JPH01262246A - 駆動滑り調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分脂〕 本発明は、液圧２回路制動系が前車軸制動回路と後車軸
制動回路とに区分され、 Ｔ＃、動されない車輪（以下非駆動車輪と称する）に属
する制動回路と駆動される車輪（以下駆動車輪と称する
）に属する制動回路から成る制動回路が静的制動回路と
して構成され、これら制動回路への＠動圧力供給のため
、それぞれ１つの制動回路に風する２つの出力圧力空間
を持つ制御ｆＩＩ装置が設けられ、 車両が戻し原理に従って動作する固着防止装置を持ち、
この固着防止装置が、それぞれ駆動車輪及び非駆動車輪
に属する制動圧力調整弁と、両制動回路のそれぞれ１つ
に属する２つの戻しポンプとを含み、固着防止調整の圧
力確立段階において、この戻しポンプにより制動回路の
それぞれ１つの戻り導管を介して制動液体が、調整を受
ける車輪制動機からそれぞれの制動回路に属する制動装
置の出力圧力空間へ戻され、駆動車輪の制動回路の戻し
ポンプが駆動滑り調整の圧力確立段階において圧力源と
して利用され、 駆動車輪の制動回路へ戻しポンプを接続するため駆ｉ１
Ｅ！ｌ　？Ｉり制御弁（以下ＡＳＲ制御弁と称する）が
設けられて、駆動滑り調整段階を制御する電子制御装置
のＡＳＲ制御信号により、通常の制動運転及び固着防止
調整運転において駆動車輪の制動回路に属する制動装置
の出力圧力空間が制動回路の主側１４１１導管に接続さ
れる初期位置から、この出力圧力空間が主制動導管に対
して遮断されるけれども主制動導管は引続き戻しポンプ
の圧力出力端に接続されている付勢位置へ制御可能であ
り、 電子制御装置の制動圧力確立制御信号により制御されて
、戻しポンプによって圧力が駆動車輪の制動回路へ供給
可能であり、駆動滑り調整運転において駆動車輪の制動
回路へ供給される圧力を制限するため、圧力制限弁が設
けられ、戻しポンプの出力圧力が所定の限界値を超過す
ると、この圧力制限弁を経て制動液体が駆動車輪の制動
回路から制動系の制動液体タンクの方へ流出できる 路面車両用駆動滑り調整装置に関する。

〔従来の技術〕

、このような装置は、ドイツ連邦共和１特許出願公開第
３１３７２８７号明細書により公知で、固着防止装置ｔ
Ｉ！（ＡＢＳ）と組合わされた駆動滑り調整装置１ｊｌ
（ＡＳＲ）を簡単化する観点から、工場内部における理
論的及び実験的研究の対象であり、この研究の目的はＡ
ＢＳ及びＡＳＲを全体としてできるだけ大幅に簡単化す
ることであった。その際ＡＢＳと組合わされたＡＳＲの
全体構造を同様に簡単化するために、ＡＢＳの戻しポン
プがＡＳＲの範囲内で補助圧力源として設けられる蓄圧
槽用充填ポンプとして利用されているような公知のＡＳ
Ｒを簡単化する有利な可能性は、蓄圧槽をなくシ、その
代り駆動車輪の制動回路に属する戻しポンプを追番ＡＳ
Ｒ用−助圧力酬として利用することであった。

この考えに従って構成された実＃　ＡＳＲは、後車軸を
駆動される車両用に設計され、車両のＡＢＳは多量生産
に適し、即ち車両の両方の制動回路用に設けられる戻し
ポンプは非自吸自由ピストンポンプとして構成されてい
た。ＡＳＲ運転について後車軸制動回路に拠する戻しポ
ンプの機能を圧力−として保証するため、車両が昇圧ポ
ンプを設けられ、ＡＳＲ運転において制動液体が、この
ポンプにより制動系の制動液体タンクから、砂車軸制動
回路に属する戻しポンプのポンプ室へ送られた。しかし
調整が緩慢で、即ち昇圧ポンプ及び戻しポンプの始Ｗｊ
ＪＪ後制動圧力御立が比較的ゆっくり行なわれるという
点で、この実ｐＡＳＲで得られる調整特性は不駆足なも
のであった。従って従来のＡＳＲにより少なくともほば
比較ＥＪ能な応動特性を得るために、少なくとも駆動車
輪の制動圧に用に比較的大きい吐出能力を持つ戻しポン
プを設けることが不ＯＪ　避と思われた。しかし駆動車
輪の制動回路に属する良しポンプのこのような大形化に
は榊彦上の隈弄があるので、これだけでは調整の光分速
い応動特性を得るのは不可能に思われ、従って従来のＡ
ＢＳの戻しポンプはＡＳＲ用補助圧力源としては不適当
と思われた。

〔発明が解決しようとする１１ これから出発して本発明の基礎になっている課榊は、Ａ
ＳＲと組合わされるＡＢＳの普通のシ偕で実現される戻
しポンプが補助圧力帥として使用される場合にも、ＡＳ
Ｒの充分敏感な応動特性が得られるようにすることであ
る。

〔課−を解決するための手段〕

この課珈を解決するため本発明によれば、市；子制御ａ
装置が、ＡＳＲ制御弁を付勢位置へ制御する出力信号と
、駆動車輪の制動回路の戻しポンプを付勢する出力信号
と、駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑りが、このＴ＃
、′１ＩＪＪン骨りの目標値と駆動滑り調整の応１Ｉｌ
Ｉ隈売値との間にある所定の限界値に達するか又はこれ
を超過すると、駆動車輪の車輪制御！Ｊ機の調整弁を遮
断位置へ制御する出力信号とを発生する。

［発明の効果〕 これにより、駆動車輪が駆動滑り調整の応動限界値に相
当しかつ調整による逆制御を必要とする駆動ン骨りにま
だ入らないけれども、この車輪の駆動滑りが調整のため
に規定された目標値より所定値だけ大きい値に達し、従
ってこの車輪が引続いてもつと大きい駆動滑りに入り、
従って調整サイクルを受けねばならないようになる場合
、この戻しポンプが同様にこれと組合わせて設けられる
昇圧ポンプも含めて付勢される。

戻しポンプの付勢と共に又はこれより少し遅れて、駆動
車輪の制動圧力調整弁も遮断位置へ制御され、同様にＡ
ＳＲ制御弁が主側ｉ！ｌＩ導管を制動装置に対して遮断
する位置へ制御される。それにより駆動車輪の車輪制動
機の方へ分岐する主制動導管の部分には、高い圧力が発
生されて、その車輪における調整を有効にせねばならな
い揚台、制動圧力確立位置への制動圧力調整弁の切換え
によって、この高い圧力を直ちに車輪制動機へ供給でき
る。その際車輪制動機の方へ分岐する主−１ｉ１１導管
の部分と、通常この導管に接続されて通常は戻しポンプ
の圧力衝撃の緩和にのみ用いられるト音減衰器は、いわ
ば高圧高圧槽として利用され、その蓄圧能力は、公知の
構成のＡＳＲにおいて補助圧力源として設けられる蓄圧
槽の蓄圧能力より著しく小さいが、そのつど調整を受け
る車輪の車輪制動機において駆動滑り調整サイクルを開
始する制動圧力確立位置を適度の圧力レベルにおいての
み実際上遅れなく可能にし、その点で駆動油り調整の望
ましい迅辿な応！！＋１特性が得られ、この調整の引続
く過程において戻しポンプが必要な制動圧力レベルまで
制動圧力制限を引受けることができる。

戻しポンプの付勢とＡＳＲ制御弁及び制動圧力調整弁の
切換えに必要な制御信号は、ＡＳＲの重子制御装置から
、車輪に個々に属する車輪回転数センサの出力信号の公
知の基準に従って行なわれる処理から得られ、これらの
センサは車輪の動的掌動に特有なレベル又は周波数の電
気出力信号を発生する。これらの出力信号は、請求項２
により考慮されるように、駆動車輪の車輪周加速度の増
大する愼に関係して戻しポンプのいわば準備付勢を制御
できるようにも、評価を可能にする。

請求項３の特徴に示すようなポンプ駆動装置の付勢は、
ポンプの加速時間の影−が殆ど除去されるという利点を
持っている。調整サイクルを開始するこのような循環運
転により、駆動車輪の制動回路には、小さいけれども車
輪制ｓ機の動作には充分な動的圧力が発生されるので、
続いて制動装置がＡＳＲ制御弁の付勢により制動回路に
頬ズ遮断されると、車輪制動機は実際上遅れなく応動し
、これは調整の感度にとって充分である。

請求項４の特徴により示されるようにＡＳＲ制御弁を構
成し、この制御弁及び制動圧力制限のために設けられる
圧力制限弁を本発明によるＡＳＲ調整装置の液圧装置へ
挿入することによって、回路技術及び制御技術に関して
特に簡単な構造が得られる。

請求］ｌ＃５により示される構成及び機能を持つ付加的
な排出弁により、制動装置の調整による圧力負荷が防止
されるので、本発明によるＡＳＲと組合わせて、簡単に
構成される多量生産制動装置例えば普通の構造のタンデ
ム親シリンダを使用できる。

本発明によるＡＳＲは、この目的のために知られている
装置に比較して、著しく少ない費用で実現可能であり、
更に調整装置の個々の素子の運転によるに音は、調整装
置がその目的に応じて付勢されている時にのみ生じ、従
来の調整装置において蓄圧槽再充填段階においておこり
得るような通常の走行運転でも生じない。

本発明のそれ以外の詳細と特徴は、図に基く実廊例の以
下の説明から明らかになる。

〔実鹿例〕

図面は、固着防止装置３！（ＡＢＳ）２及び駆！１ｌｌ
Ｉ滑り調整装置（ＡＳＲ）３を備えた路面車両用液圧２
回路制動糸ｌの電気−液圧回路を示している。

制動系１では、前車帽制動機４及び６が前車軸制動回路
口と、後車輪制動機７及び８が後車軸制動回路Ｈにまと
められている。両制動回路！及び目への制動圧力供給の
ため、全体に符号９をつけた制動装置が設けられて、自
制動回路Ｉ及びＩＩのそれぞれ１つに属する出力圧力空
間＋１及び１２を持ち、運転者の操作力に、に比例して
これらの出力圧力空間内に静的制動圧力ＰＶＡ及びＰＨ
Ａが確立されて、前車軸制動回路ｌ及び後車軸制動回路
ＩＩのそれぞれの主制動導管１４及び１６を経て、車輪
制動機４，６及び７．８へ供給可能である。制御ｍ装置
の軸回に空気圧又は液圧の制動倍力器１７も制動補助手
段として設けられ、その倍力係数は３ないし６の憾を持
つことができる。なお制動倍力器１７の故障の際、制動
圧力発生素子、図示した実施例では段付きタンデム親シ
リンダ１８がペダル力に、のみによって操作ｒｏｌｌで
あるように、制動装置９が構成されている。

前車軸制動回路■はこのタンデム親シリンダ１〜片次出
力圧力空間１１に接続され、後車軸制動回路！■は二次
出力圧力空間１２に接続され、−次出力圧力空間ＩＮは
、親シリンダ１８のシリンダハウジング２１の大きい方
の穴段１９によりハウジングに固定的に区画され、一方
ではこの大きい方の大股１９内に圧力麹れなく移動可能
に案内される一次ピストン２２により他方ではシリンダ
ハウジング２１の小さい方の大股２３内に圧力漏れなく
移動可能に案内されて浮動ピストンとして構成されてい
る二次ピストン２４により軸線方向可動に区画され、二
次出力圧力空間１２は、軸線方向に見て二次ピストン２
４により可動に区画され、シリンダハウジング２１の＠
壁２６によりハウジングに固定的に区画されている。

以下かシリンダ１８の特別な構成に立入らない限り、こ
の鳥シリンダ１８は公知の構造及び機能で実現されるも
のと仮定する。

更に車両は、普通の構造原理により構成されて簡単のた
め図示してない後車＃Ｉ駆駿装置を持ち、車両機関の出
力トルクは差動装置（後車軸差動装置）を介して車両の
向後車輪に分配されるものと仮定している。

Ａｌ３５２は、前車軸制動回路！でも後車軸制動回路Ｉ
Ｉでも戻し原理に従って動作し、固着防止調整の制動圧
力低下段階では、車輪制動機４及び／又は６又は７及び
／又は８から排出される制動液体は、それぞれの制動回
路■又はＩＩに属する親シリンダ１８の出力圧力空間１
１又は１２へ戻され、それにより制動ペダル１３が、戻
される制動液体量で補正される部分行程だけ初期位置の
万へ押戻され、これによりＡＢＳ　２の付勢についての
明確な応答が運転者へ行なわれ、Ｉａ整を受ける車輪制
動機における圧力低下の値が大きいほど、この応答はそ
れだけ明確であるものと仮定している。

この場合両制動回路の各々のために、図示した実施例で
はピストンポンプとして構成される戻しポンプ２７又は
２８が設けられて、通常偏心−駆励戻しポンプとして構
成されるが格賂的にのみ示す電気的付勢可能な共通のポ
ンプ駆動装置２９を持っている。戻しポンプ２７及び２
８の典型的な構成では、ピストン行程当りの吐出容積は
約０．２ＣＩ＋３であり、例えば腸シリンダ１８の一次
出力圧力空間１１へ４ＣＩ＋３の制動液体量を戻すため
に、前車軸制動回路Ｉに属する戻しポンプ２７の約２０
回のピストン行程が必要で、これは、伽大操作力で制動
系ｌを操作する際、即ち約１８０〜２００　ｂａｒの社
大制動圧力碓立まで、前車輪制ｗＪ機４の制動シリンダ
が全体として受入れる制動液体量に相当している。後車
軸制動回路！■の制動液体容積はこの約手分部ち２ｃｍ
３である。戻しポンプ２７及び２８をこのように構成す
る結果、制動ペダル１３は、ただ１つの連続的な行程で
はなく、いわば段階的に初期位置の方へｆＩｔＩ戻され
、これらの段階の各々において制動ペダル１３の押戻し
は、次式により与えられる小さい部分行程りだけ行なわ
れる。

ｈ”　ｖＲｅｆ　／ＦＰｒ ここでｖＲｅ　ｆはピストン行程当りの戻しポンプ２７
又は２８の吐出容積を示しＮ　ＦＰｒは親シリンダ１８
の一次ピストン２２の有効断面積を示す。

前車軸制動回路！の主制動導管１４の分岐個所３１から
出る２つの制動導管分枝３２及び３３と、後車軸制動回
路■１の主制動導管１６の分岐個所３４から出る制ｍ導
管分枝３６及び３７とを経て、通常の制動即ち固着防止
調整を受けない制動の際、前車軸制動回路■の車輪制動
機４及び６又は後車軸ａ＃１回路口の車輪制御ＩＩ機７
及び８への制動圧力供給が行なわれるが、これらの制動
導管分枝にそれぞれ存在する進入弁３８及Ｕ３９又は４
１　＆［４２は、ＡＢＳ　２又はＡＳＲ３が応動しない
時、図示した初期位１１１ｆｌＯ（導通位置）をとり、
この初期位置で前車輪制動機４及び６又は後車輪制動機
７及び８の車輪制動シリンダは、これらの進入弁３８及
び３９又は旧及び４２の導通路４３を経て、それぞれの
制動回路■又は１１の主制動導管１４又は１６に接続さ
れ、制動装ｒＩｉ！９の適当な操作により、これらの進
入弁３８及び３９又は４１□及び４２の初期位置におい
て、制動圧力を確立し、また低下することもできる。

区別した実す例では、これらの進入弁３８及び３９又は
４１及び４２は２ポ一ト２位置電磁弁として構成され、
ＡＢＳ　２及びＡＳＲ３の機能制御のために設けられる
電子制御ｍｔｌ１１４６の出力信号により切換え市５磁
石４４を付勢すると、どの車輪に調整を行なうかに応じ
て、これらの進入弁が個々に又は複数ずつ付勢位置■即
ち遮断位置へ制御可能で、この付勢位置において、前車
軸制動回路■又は後車軸制動回路ＩＩの調整を受ける車
輪制動機４及び／又は６又は７及び／又は８が、それぞ
れの主制動導管１４又は１６に対して遮断されている。

更に前車輪制動ｈ４及び６又は後車輪制動機７及び８の
車輪制動シリンダは、それぞれ排出弁４７及び４８又は
４９及び５１を経て前車軸制動回路！の戻り導管５２又
は後車軸制動回路Ｈの戻り導管５３に接続され、これら
の戻り導管にそれぞれ接続される低圧蓄圧槽５４又は５
６の高圧容積は、前車軸制動回路■の車輪制動機４及び
６又は後車軸制動回路ＩＩの車輪制動機７及び８から排
出せねはならない制動液体容積の約半分に相当して、制
動圧力ＰＶＡ及びＰＨＡのそのつど細大の可能な値が前
もって車輪制動機４及び６又は７及び８へ供給されてい
た場合にも、これらの車輪制動機において可能な最低値
へ制動圧力を低下できるようになっている。

排出弁４７及び４８又は４９及び５１は２ポート２位ｍ
ｍ磁弁として構成されて、電子制御装置４６のそれぞれ
の制御出力信号による制御室磁石の付勢によって、ＡＢ
Ｓかどの車輪に応動したかに応じて、個々に又は複数ず
つ、初期位＠０即ち遮断位置から付勢位置に即ち導通位
置へ制御可能で、この導通位置において、制動圧力を低
下するようにそれぞれ調整を受ける車輪制動機４及び／
又は６又は７及び／又は８か、それぞれの排出弁の導通
路５８を経て、前車軸制動回路■の戻り導管５２又は後
車軸制動回路ＩＩの戻り導管５３に接続される。

両戻しポンプ２７及び２８のポンプ室５９及び６１は、
それぞれ人口逆止弁６２及び６３を経て前車軸制動回路
■の戻り導管５２及び後車軸制動回路ｔｙの戻り導管５
３に接続され、これらの入口逆止弁６２及び６３は、そ
れぞれの戻り導管５２及び５３内とこれらに接続される
蓄圧槽５４及び５６内とにあってポンプ至５９及び１内
の圧力より高い圧力によって、開く方向に作用を受け、
戻り導管５２及び５３内におけるより高いポンプ５９及
び６１の圧力によって遮断位置に保たれる。これらの入
口逆止弁６２及び６３の弁ばねの閉鎖力は、典型的な構
成では２〜３　ｂａｒの圧力に相当する。ピストン−ば
ね蓄圧槽として構成されているものとしてこれらの低圧
蓄圧槽５４及び５６は、その蓄圧ばね６４及び６６の予
荷重が例えば４〜６　ｂａｒの少し高い蓄圧槽圧力に相
当し、蓄圧槽５４及び５６の収容能力が完全に利用され
る場合には、約１０　ｂａｒの圧力に相当するように構
成されている。

更に両戻しポンプ２７及び２８のポンプ室５９及び６１
は、それぞれ出口逆止弁６７及び６８を経て前車軸制動
回路Ｉの主制動導管及び後車軸制動回路■！の主制動導
管−１６に接続され、これらの出口逆止弁６７及び６８
は、主制動導管１４及び１６内におけるより高いポンプ
室５９及び６Ｉの圧力により開く方向に作用を受け、ポ
ンプ室５９及び６１内におけるより高い主側Ｎｉ！ｌＩ
導管１４及び１６の圧力により遮断位置に保たれる。出
口逆止弁６７及び６８も、その閉鎖力が２〜３ｂａｒの
圧力に相当するように構成されている。

後車輪制動機７及び８における固着防止調整のためＡＢ
Ｓ　２内に設けられている素子、即ち進入弁４１及び４
２、排出弁４９及び５１　、後車軸制動回路Ｉ！に属す
る戻しポンプ２８、及び低圧蓄圧槽５６は、後車軸にの
み作用するＡＳＲ３の範囲においても、同じ目的で一緒
に利用される。

この場合戻しポンプ２８は、付加的な機能のため、即ち
駆動滑り調整用圧力発生素子として使用され、駆動滑り
調整装置の応動の際その出力圧力は、空転の傾向のある
市報制＊＆？及び／又は８の車輪制動シリンダへ供給さ
れる。

後車軸制動回路！夏に楓する二次出力圧力空間１２から
後車軸制動回路！■の主制動導管１６の分岐個所３４へ
至る導管部分は、二次出力圧力空間！２の圧力出力端７
１と戻しポンプ２８の出口逆止弁６８の出口側を主制動
導管１６へ接続する接続個所７２との間へ挿入されてい
るＡＳＲ制御弁６９により、制動装置９の親シリンダ１
８の出力圧力空間１２に対して遮断可能である。

このＡＳＲ制御弁６９は２ポート２位ｆａｉｌｌ電磁弁
゛として構成され、その初期位ｌ！１０である導通位置
において、制動装＠９の後車軸制動回路１■に属する圧
力出力端７Ｉが、車惜制ｍ機７及び８の方へ分岐する後
車軸制動回路ＩＩの主制動導管！６に接続されている。

ＡＳＲ３の応動の際ＡＳＲ制御弁６９の制御電磁石は、
ＡＳＲの付勢期間中、　ＡＳＲの個々の調整段階の制御
も行なう電子制御装ｆｌ！１４６の出力信号により、付
勢位置■即ち遮断位置へ切換えられ、それにより制動装
＠９が後車軸制動回路■から切離される。ＡＳＲ３の別
の付加的な機能素子として、電気的に駆動され、る昇圧
ポンプ７３が設けられ、同様に電子制御装置４６の出力
信号により制御されてこのポンプによって、制動系ｌの
制動液体タンク７６の後車軸制動回路ＩＩに属する室７
４から、後車軸制動回路！！に属する戻しポンプ２８の
ポンプ室へ制動液体が供給可能で、昇圧ポンプ７３の圧
力出力端７７は出口逆止弁７８を経て、後車軸制動回路
ＩＩに属する戻しポンプ２８の入口逆止弁６３の入口側
に接続され、後車軸制動回路’ＩＩの蓄圧槽５６及びそ
の戻り導管５３もこの入口側に接続されている。昇圧ポ
ンプ７３の出口逆止弁７８は、後車軸制動回路！！の蓄
圧槽５６又は戻り導管５３におけるより高い圧力により
開く方向に作用を受け、そうでない場合には遮断され、
その際この出口逆止弁７８の閉鎖力は２〜４　ｂａｒの
圧力に相当している。

昇圧ポンプ７３の出力圧力及び吐出能力は、後車軸制動
回路■！の低圧蓄圧槽５６に完全に蓄圧でき、戻しポン
プ２８がＡＳＲ運転中制動圧力源として動作している間
、昇圧ポンプ７３又は蓄圧槽５６から戻しポンプ２８へ
制動液体流が途切れることのないように、充分大きく選
ばれている。

昇圧ポンプ７３の出力圧力レベルは約２０　ｂａｒで、
昇圧ポンプ７３の出力端７７から制動液体タンク７６へ
戻るバイパス流路８１にあって逆圧弁として示されてい
る圧力制限弁７９によって、この値に制限されている。

後車軸制動回路ＩＩの戻しポンプ２８は前車軸車軸制動
回路１１へ制動液体を送ることができるようにするため
、図示した実廊例では昇圧ポンプ７３により検証される
最低入力圧力が仮定されている。

充分な出力を持つ駆動装置を仮定して、ピストンポンプ
は、後車輪制動機７及び８へ需要に合った制動圧力を加
えるのに必要な１８０〜２００ｂａｒの最高圧力より著
しく高くなることのある出力圧力を発生できるので、後
車軸制動回路ＩＩの戻しポンプ２８の出力圧力の制限も
必要である。この目的のために設しプられる圧力制限弁
８２は、この実施例ではＡＳＲ制御弁６９に対して並ダ
Ｊに主側ｎ専管１６の接続個所７２から現シリンダ１８
の圧力出力端７Ｉへ戻るバイパス流路８３へ挿入されて
いる。

ＡＳＲ，３が応動する走行状襲では制ａ糸ｌは操作され
ず、従って親シリンダ１８の二次ピストン２４が初期位
置にあり、この初期位置で二次出力圧力空間１２が二次
ピストン２４の中心弁又は追従穴を経て制動液体タンク
７４．７６に接続されているので、戻しポンプ２８の出
力圧力が例えば２００　ｂａｒの版高許容限界値を超過
する場合、制動液体は圧力制限バイパス＃回路８２．８
３及び二次出力圧力空間１２を経て、これに接続されて
いる制動液体タンク７６へ流出できる。

〔作用〕

これまで説明した調整装り即ちＡＢＳ　２及びＡＳＲ３
は、そのつどの調整運転において次のように動作するが
、これらの調整の説明のため、車両の車輪制動機７によ
り代表される右の駆動車輪における典型的な調整サイク
ルについて考察し、まず固着防止ｖ８整機能について説
明する。

制動中にＡＳＲ制御弁６９はその図示した初期位置Ｏ即
ち導通位置に沼まる。

石後車輪の制動中に固着傾向が現われると、この固着傾
向はまず開始される制動圧力低下段階によって阻止され
る。このため事情制動機７の進入弁４１が遮断位置■へ
、またこの事情制動機７の排出弁４９が導通位置へ切換
えられる。

開時に、又は用心のためこれより少し早く、肋ち電子制
御装＠４６が明確な固着傾向を確認すると直ちに、戻し
ポンプ２７及び２８の駆動装置２９も始動される。今や
開く排出弁４９を経て、それまでに達した制動圧力を受
けている制動液体が車輪制動機７から戻り環管５３を経
て流出し、その一部が後車軸制動回ＩＩＩの戻しポンプ
２８によりこの後車軸制動回路に属する制動装置９の出
力圧力空間１２へ直接戻される間、制動液体はます後車
軸制動回路Ｈの蓄圧槽５６に収容され、それから戻しポ
ンプ２８の引続く吐出行程において制動装置Ｉ！！９の
二次出力圧力空間１２へ戻される。これにより操作力に
、に抗して生ずる制動ペダル１３の脈！１１１ＩＩ後退
運動が、　ＡＢＳ２の付勢についての明確な応答を運転
者へ与える。

圧力低下段階によって固着傾向が終了すると、進入弁４
１はまだ遮断位置■に制御されたままであるが、排出弁
４９は遮断初期位ｔａＯへ戻され、それにより以前固着
傾向のあった車輪７において、調整によってこれまでに
達した制動圧力値がまず維持される。それから固着傾向
が再び増大すると、排出弁４９が再び導通位置！へ切換
えられ、それにより車輪制ｔｌ１機７の制動圧力が更に
低下される。

固着傾向がなくなると、今や排出弁４９の開じた状態で
進入弁４１が周期的に遮断位置！と導通初期位ａｌｉｌ
ＩＯとの間で切換えられることによって、制動圧力が段
階的に再び確立されて、最後には、制動装置９の出力圧
力空間Ｉ２に存在する全出力圧力が、以前に固着傾向の
あった後車輪の車輪側ｉｆ１Ｍ７へ再び供給される。

固着防止調整サイクルを完了する制動圧力再確立段階中
にも、戻しポンプ２７及び２８は運転を続け、特定な安
全時間の開固着傾向がもはや生じなくなった後、初めて
停止される。

調整を受けない制動回路、実施例では後車軸制動回路■
においては、戻しポンプ２７の吐出行程が制動ペダル１
３の脈動従ってＡＢＳの付勢についての応答には寄与す
るが、前車軸制動回路■における圧力上昇には寄与しな
いので、この戻しポンプ２７の付物は実際上影響を与え
ない。

個別車輪調整の調整サイクルとして説明を行なったが、
後車軸の固着防止調整をいわゆる低選択原理により行な
って、向後車輪の一方に固着傾向が生ずると、後車軸の
両車輪制ｊａ＆７及び８のｆ、ｌ１ｉｌｌｌｌ圧力を１
■じように低下し、保持し、株び高めることも員酬であ
る。この調整法は、固着防止調整を受ける制動過程にお
ける車両の１幸な測的安定性に関して有利である。

これとは少なり駆Ｉｔ１１１滑り調整（ＡＳＲ泡能）に
は、空転傾向のある車輪のみの車輪制動機７又は８の付
勢が行なわれるか、両車輪が空転傾向を丞す時にのみ両
車輪制阿徴７及び８の同時付勢か行なわれ、その場合単
一の駆創装謝の出力トルクも低下されるように、個９１
１車ｍｖｓ整を行なうことが必要である。

ＡＳＲ３の典型的な調整サイクルを説明するため、ｂ後
車輪の駆動滑りが左後小樽の駆動滑りより著しく強く増
大し、従って石後事−か完全に９転する結果、左後事−
へ実際上駆動トルクをもはや伝達できない状態がｐちに
考廖されるような発進状態を仮定する。

この状態で後車輪の駆動滑りが例えは３０％の下限−に
達するか又はこれを超過し、その際１１［１？骨り入Ａ
が１７式によって示され、λＡ”　　（ＶＲＶＦ）／Ｖ
Ｒ ここでＶＲが今考察されている車〜の周速を示し、ＶＦ
が車両速度又は公知のアルゴリズムに従って杉成されて
この８速を近ω的に什表する基準速度を示していると、
いわば準備的に、昇圧ポンプ７３と戻しポンプ２７及び
２８のに、ａｈＩＩ１２９が付勢され、これと同時に又
は少し赤れてＡＳＲ制御弁６９か付勢位置Ｉ即ち遮断位
置へ制御され、更に後車軸側ＭＩＪｈ７及び８の進入弁
４１及び４２も遮断位置へ制御される結果、酬いて調整
を受けるべき後車軸の車輪制動機７へ制動圧力が供給さ
れる前に、まず後車軸制動回路゛！Ｉの主制動導管！６
及び蓄圧槽５６を含む制動糸ｌの部分にまず高い圧力が
確立され、それからこの制動糸部分が高い圧力に蓄圧さ
れる蓄圧槽と同じように作用して、調整を１効にせねば
ならないと、車輪制動ｈ７にある進入弁４１を初期位ｆ
ｌｌｌ！ｌＩＯへ良し切換えすることによって、前記高
い圧力の蓄圧槽から制動圧力がこの車輪制御Ｌｌｌｈ７
へ供給される。

す態に合わせて選択された車輪において、その車輪制＠
機７への圧力供給とそれによるこの小輪の減速とによっ
て、この車輪の空転傾向が減少すると、車輪制動〜７へ
供給される制動圧力を限られた時間保持するため、まず
進入弁４１か再び遮断位置へ制御される。進入弁４１の
この切換えは、今考察されている車輪の９転無向が完全
になくなる加に、即ち駆動滑りが限界値以下に低下する
前に、行なわれ、この限％ｉｐ以下に低下した後初めて
、調整を受ける車輪を介して声びＰ９ｒ望の程度で前進
トルクを車両へ伝達し、同時に良好な走行安定性を保証
できる。

単一制ｉｕ機７を主側匂装置１６に対して遮断すること
によりこの車輪制動機に制動圧力が保持されるにもかか
わらす、調整を受ける車輪の空転傾向か再び増大すると
、この車輪制動ｈ７の進入弁４１が再び導通位ｗｉＯへ
戻され、それにより車輪制動機７の車輪制動シリンダ内
の制動圧力が高められる。

調整を受ける小憎の空転傾向かに路内になくなり、この
車輪の駆動滑りλＡが良好な走行安定性及び充分な前進
トルク伝達能力と両立する下限値以下になったことを、
ＡＢＳ　２及びＡＳＲ３の電子制御装置１ｉｌ１４６が
確認すると、ます戻しポンプ２７及び２８の駆１１２１
装＠２９と昇圧ポンプ７３が停止され、ＡｓＲ制Ｔｈ弁
６９が初期位＠　Ｏａｌｌち導通位置へ戻され、それか
ら堀小時間ｔヨｉｎが過ぎた後、車輪制御！Ｉｌ緬７の
進入弁４１か？１１助位＠０即ち導通位置へ戻され、そ
れから制動糸ｌの調整に関して中立な運転状態が全体と
して再び得られる。

固着防止及び駆動滑りの調整運転のため進入弁３８．３
９．４１及び４２、排出弁４７．４８．４９及び５１１
尖しポンプ駆１ＩＩ２Ｉ装曹２９、ＡＳＲ制御弁６９、
及び昇圧ポンプ７３の調整に適した付勢に必要な制御信
号は、両調整装置即ちＡＢＳ　２及びＡＳＲ３に対して
共通に設けられる電子制御装置１ｌｔ４６により、非′
＃勧車輪及び駆動車輪にそれぞれ個々に属する回転数ン
サ８４及び８６又は８７及び８８の出力信号の周知の基
準に従って行なわれる処ＰＩＩから得られる。これらの
センサは、個々の車輪の周速に待（ｊなレベル及び／又
は周波数の出力信号を発生し、これらの出力信号の時間
的変化は個々の車輪の加速特性又は減速特性についての
？Ｉ＃報も含んでいる。

固着ｕｔ１止調整乃びｒ！ｊｌ動涜り調整の普通の調整
アルゴリズムを熟知した当業者には、制動滑り又は駆動
滑り及び／又は車輪の８減速度又は周側速度の限外（ｍ
に関連してＡＢＳ　２及びＡＳＲ３の前述したへ面素子
の調整に過しだ付勢を行なう１子制御ｆｆ１１装＠４６
の実現は、尋問知識、に基いて開面であり、従って電子
１；制御装置４６の電子回路技術に立入った説明は省略
する。

ＡＳＲ３の別の好ましい構成では、ＡＳＲ排出弁８９が
設けられて、後車軸制動回路ＩＩの戻り導管５３と１−
Ｉ＠糸１の制動液体タンク７６の後車輪制動機に’／ｌ
ｌ＋に属する菟７４との闇に挿入されている。

このＡＳＲ排出弁８９は２ポート２位ｍ　憎砒弁として
＃４成され、その初期位＠Ｏである遮断位階において、
後車軸制動回路１１の戻り導管５３が制動液体タンク７
６に対して遮断され、その付勢位置！即ち導通位置では
、この導管５３と制動液体タンク７６とが連通される。

この排出弁８９は駆動滑り調整の圧力低下段階の制御に
利用され、勤ちＡＳＲ制御弁６９を初期位＠０へ切換え
ることによって得られる機能において利用され、この場
合砂車軸制動回路ＩＩに属する親シリンダ１８の平衡流
路を経て圧力低下を行なわねばならない。しかしこの場
合馬シリンダ１８を特別に構成して、二次ピストン２４
の図示しない中心弁が、このピストン２４の初期位置に
おいてＵ放位置に保たれ、この位置で中心弁が親シリン
ダ！８の出力圧力学ｒ１４ｊ１２から制動液体タンク７
６へ通ずる平衡流路を開き、二次ピストン２４の圧力作
立行程の小さい初期部分後に閉鎖位置へ達し、それから
初めて鳥シリンダ１８の二次出力圧力空間１２における
圧力確立が行なわれるようにせねはならない。この中心
弁は特にに摩耗構成で実現され、例えば金属密封面を鈷
つ玉序付き弁としてｉ＆される。中心弁のこのような融
成は、駆動滑り調整の圧力確立段階に必然的に伴って親
シリンダ１８の二次出力圧力空間１２内に生する圧力１
１ｋＩ＆により損傷されないようにするために必要であ
る。

これに対し、前述したようにＩ！’動滑り調整の圧力確
立段階が別のＡＳＲ排出弁８９により制御される場合、
制動糸１の制御１！ｉ１秒＠９の範囲において、普通の
構造の親シリンダ１８を使用でき、平ｔ’Ｆ　ｌ１ｉＩ
ｔＩｋ’Ａは例えは図示したようにいわゆる漏らし穴９
１８通るか、又は通常のようにｈ＞付き弁として構成さ
れて弁体にゴム弾性密封片を持つ中心弁を通っている。

【図面の簡単な説明】

図は固着防止調整装置と組合わされた駆動滑り調整装置
の接続図である。 １・・・２回路制動系、２・・・固着防止調整装置、３
・・・駆ｉＩＥ！ｌ滑り調整装置、４．６・・・前車輪
制動機、７．８・・・後車輪制動機、９・・・制動装置
、ＩＩ、　＋２・・・出力圧力空間、１４．１６・・・
主側ｗＪ導管、２７．２８・・・戻しポンプ、３８．３
９゜４１．４２・・・制動圧力調整弁（進入弁）、４６
・・・電子制御装置、５２．５３−・・戻り導管、６９
・・・ＡＳＲ制御弁、■・・・前車軸制動回路、ＩＩ・
・・後車軸制動回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　液圧２回路制動系が前車軸制動回路と後車軸制御回
   路とに区分され、 Ａ）駆動されない車輪（以下非駆動車輪と称する）に属
   する制動回路と駆動される車輪（以下駆動車輪と称する
   ）に属する制動回路から成る制動回路が静的制動回路と
   して構成され、これら制動回路への制動圧力供給のため
   、それぞれ１つの制動回路に属する２つの出力圧力空間
   を持つ制動装置が設けられ、 Ｂ）車両が戻し原理に従つて動作する固着防止装置を持
   ち、この固着防止装置が、それぞれ駆動車輪及び非駆動
   車輪に属する制動圧力調整弁と、両制動回路のそれぞれ
   １つに属する２つの戻しポンプとを含み、固着防止調整
   の圧力確立段階において、この戻しポンプにより制動回
   路のそれぞれ１つの戻り導管を介して制動液体が、調整
   を受ける車輪制動機からそれぞれの制動回路に属する制
   動装置の出力圧力空間へ戻され、 Ｃ）駆動車輪の制動回路の戻しポンプが駆動滑り調整の
   圧力確立段階において圧力源として利用され、 Ｄ）駆動車輪の制動回路へ戻しポンプを接続するため駆
   動滑り制御弁（以下ＡＳＲ制御弁と称する）が設けられ
   て、駆動滑り調整段階を制御する電子制御装置のＡＳＲ
   制御信号により、通常の制動運転及び固着防止調整運転
   において駆動車輪の制動回路に属する制動装置の出力圧
   力空間が制動回路の主制動導管に接続される初期位置か
   ら、この出力圧力空間が主制動導管に対して遮断される
   けれども主制動導管は引続き戻しポンプの圧力出力端に
   接続されている付勢位置へ制御可能であり、 Ｅ）電子制御装置の制動圧力確立制御信号により制御さ
   れて、戻しポンプによつて圧力が駆動車輪の制動回路へ
   供給可能であり、駆動滑り調整運転において駆動車輪の
   制動回路へ供給される圧力を制限するため、圧力制限弁
   が設けられ、戻しポンプの出力圧力が所定の限界値を超
   過すると、この圧力制限弁を経て制動液体が駆動車輪の
   制動回路から制動系の制動液体タンクの方へ流出できる
   ものにおいて Ｆ）電子制御装置（４６）が、ＡＳＲ制御弁（６９）を
   付勢位置へ制御する出力信号と、駆動車輪の制動回路（
   １１）の戻しポンプ（２８）を付勢する出力信号と、駆
   動車輪の少なくとも１つの駆動滑りが、この駆動滑りの
   目標値と駆動滑り調整の応動限界値との間にある所定の
   限界値に達するか又はこれを超過すると、駆動車輪の車
   輪制動機（７及び８）の調整弁（４１及び４２）を遮断
   位置へ制御する出力信号とを発生することを特徴とする
   、路面車両用駆動滑り調整装置。 ２　駆動車輪の少なくとも１つの車輪周加速度が応動限
   界値を超過するか、又は固定的に車両速度と共に変化す
   るように規定可能な差値だけ車両加速度より大きい場合
   、電子制御装置（４６）がＡＳＲ制御弁（６９）を付勢
   する出力信号、戻しポンプ（２８）を付勢する出力信号
   、及び制動圧力調整弁（４１及び４２）を遮断位置へ制
   御する出力信号を発生することを特徴とする、請求項１
   に記載の駆動滑り調整装置。 ３　駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑りが、ＡＳＲ制
   御弁（２６）及び駆動車輪の車輪制動機（７及び８）の
   制動圧力調整弁（４１及び４２）を遮断位置へ制御する
   際の限界値の５０ないし７０％である所定の限界値に達
   するか又は超過する場合、又は駆動車輪の少なくとも１
   つの車輪周加速度が応動限界値を超過するか、又は固定
   的に又は車両速度と共に変化する規定可能な差値だけ車
   両加速度より大きい場合、駆動車輪の制動回路（１１）
   の戻しポンプ（２８）のポンプ駆動装置（２９）を付勢
   する電子制御装置（４６）の出力信号が発生されること
   を特徴とする、請求項１又は２に記載の駆動滑り調整装
   置。 ４　ＡＳＲ制御弁（６９）が２ポート２位置電磁弁とし
   て構成されて、駆動車輪の制動回路に属する制動装置（
   ９）の圧力出力端（７１）と、駆動車輪の車輪制動機（
   ７及び８）の方へ分岐する主制動導管（１６）の部分と
   の間に接続され、圧力制限弁（８２）がＡＳＲ制御弁（
   ６４）に対して並列接続されていることを特徴とする、
   請求項１ないし３の１つに記載の駆動滑り調整装置。 ５　別のＡＳＲ機能制御弁として、電磁弁として構成さ
   れた排出弁（８９）が設けられ、駆動滑り調整の圧力低
   下段階においてこの排出弁により、駆動車輪の制動回路
   の戻り導管（１３）が、制動系（１）の制動液体タンク
   （７６、７４）へ直接接続可能であることを特徴とする
   、請求項１ないし４の１つに記載の駆動滑り調整装置。