JP2570229B2 - ブレ−キ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用ブレーキ装置のブレーキ液圧制御装置
に関し、特にマスタシリンダに加えて、パワー液圧源か
ら供給されるパワー液圧をマスタシリンダに連動して所
定液圧に調圧したブレーキ液圧を出力するレギュレータ
を備えたブレーキ液圧制御装置に係る。

［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着され
たホイールシリンダとマスタシリンダ等の液圧制御装置
との液圧配管を多系統とし、一系統が破損したとき残り
の系統で制動能力を確保することとしている。そして、
一般的な二系統においてタンデムマスタシリンダが用い
られている。

一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するた
めサーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着さ
れ、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブース
タ）流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。液圧
ブースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力源
として、ブレーキペダルに応動してマスタシリンダ等の
ブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである。この
液圧ブースタの採用に伴ない、ブレーキ液圧制御装置に
おいて、マスタシリンダに加えて、液圧ブースタを動的
液圧制御装置として機能させることが提案されている。
即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応動して
制御したブレーキ液圧（以下、ブースト液圧という）を
直接一系統に付与することとしたものである。例えば、
特開昭59−227552号公報に示されているように前後分割
式における後輪側に液圧ブースタのブースト液圧を付与
し、ブレーキペダルのストロークの短縮化が図られてい
る。

［発明が解決しようとする問題点］ 然し乍ら上述の従来技術においては、一系統において
液圧ブースタの出力ブレーキ液圧、即ちブースト液圧を
直接ホイールシリンダに供給しているため、車両の制動
力配分に鑑み他の系統のマスタシリンダの出力ブレーキ
液圧との適性化が必要となる。このとき、本来のマスタ
シリンダに対する倍力機能も考慮しなければならず液圧
ブースタのみならずマスタシリンダの設計上の制約が多
く製造が困難となるという問題があった。

このため、本件出願人は動的液圧制御装置として、パ
ワー液圧源が出力したパワー液圧をマスタシリンダと連
動して圧力制御することにより所定液圧、例えばマスタ
シリンダの出力圧と略同圧のブレーキ液圧（以下、レギ
ュレータ液圧という）を出力するレギュレータを提案
し、改良を続けている。特に、レギュレータをマスタシ
リンダと同軸上に隣接設置しマスタシリンダの出力液圧
によりレギュレータを駆動する形式のものにおいて、ス
プールバルブをレギュレータに利用すると弁開閉時のシ
ョックが少なく安定した調圧が可能となる。然し乍ら、
これらにおいても尚改良を要する点があり、その一つ
に、マスタシリンダとレギュレータとの間の液圧の洩れ
対策がある。又、スプールバルブを利用したものにあっ
ては、マスタシリンダの失陥時にマスタシリンダピスト
ン（以下マスタピストンという）が小径のスプールに直
接当接することになるためマスタピストンに加えられる
力とスプールに生ずる反力とがバランスすることにな
る。従って、ブレーキペダルへの踏力如何ではレギュレ
ータ液圧が急上昇してしまうおそれがある。

そこで、本発明はマスタシリンダに加えて、動的液圧
制御装置としてレギュレータを備えたブレーキ液圧制御
装置に関し、マスタシリンダとの連動の円滑化を図るこ
とを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 前述の問題点を解決し、上記の目的を達成するため、
本発明は次の構成を採用したものである。

即ち、本発明のブレーキ液圧制御装置はリザーバのブ
レーキ液を圧力室内に入力しブレーキペダルに応動して
ブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザー
バのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出
力するパワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワ
ー液圧をレギュレータ室内に入力し前記マスタシリンダ
に連動して所定液圧に調圧したブレーキ液圧を出力する
レギュレータを備えている。そして前記マスタシリンダ
と前記レギュレータとを実質的に同軸上に直列に隣接設
置すると共に、一端が前記圧力室に面し他端が前記レギ
ュレータ室に面する制御ピストンを前記圧力室と前記レ
ギュレータ室との間に摺動自在に設置したものである。

上記において、レギュレータとしてスプールバルブを
用いることができ、この場合には制御ピストンの一端面
に当接するフランジ部を備えたリテーナをスプールに設
けることによりマスタシリンダとの連動が円滑になる。

［作用］ 上述の本発明に係るブレーキ液圧制御装置によれば、
ブレーキペダルによってマスタシリンダが駆動される
と、マスタシリンダ内のブレーキ液圧は制御ピストンの
一端面に伝達され、これを受けてレギュレータが作動し
パワー液圧源からレギュレータ室内に導入されたパワー
液圧はマスタシリンダ液圧に対応した所定液圧、例えば
同圧に制御されレギュレータ液圧として出力される。こ
のときレギュレータ液圧は制御ピストンの他端面に付与
されており、従って制御ピストンはマスタシリンダの圧
力室とレギュレータのレギュレータ室の両室内のブレー
キ液圧の調圧作動に応じて圧力室あるいはレギュレータ
室内で摺動することとなる。従って、制御ピストンの軸
方向長さを適宜設定することにより、両室内の液圧は確
実に分離される。

又、レギュレータとしてスプールバルブを用いた場合
においては、本発明の実施態様の如きリテーナを配設す
ることにより、マスタシリンダ内にブレーキ液圧が消失
してマスタピストンに加えられた力が直接制御ピストン
に伝達された場合、この力は前記リテーナを介して所定
の圧力比でスプールに伝達されることになり、従ってレ
ギュレータ液圧の急上昇が生ずることはない。

［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明
する。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、ブレーキ液
圧制御装置１はマスタシリンダ10、液圧ブースタ20、そ
してレギュレータ30を備えている。これにより、ブレー
キペダル２に加えられた踏力が入力ロッド３を介してブ
レーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザーバ41
あるいはパワー液圧源40から入力するブレーキ液圧が適
宜制御されて前輪51、52、後輪53、54のホイールシリン
ダ51a乃至54aに出力される。

先ず、マスタシリンダ10はレギュレータ30と直列に配
置され、ハウジング1aに形成されたシリンダ孔10aにマ
スタピストン11が液密的に摺動自在に嵌挿されている。
マスタピストン11は小径部と大径部が形成されており、
これに適合するようシリンダ孔10aにも小径部と大径部
が形成され段付孔とされている。シリンダ孔10aの大径
部内においてマスタピストン11の小径部と大径部間で給
液室13が郭成されると共に、シリンダ孔10aの小径部内
においてマスタピストン11の小径部と制御ピストン18間
で圧力室12が郭成される。尚、この圧力室12はポート12
aにより液圧路71に連通し、給液室13はポート13aにより
リザーバ41に連通している。

制御ピストン18はマスタシリンダ10とレギュレータ30
との間に配設され、一端が圧力室12に他端がレギュレー
タ室30bに面し、シリンダ孔10aと連通するレギュレータ
孔30aに液密的に摺動自在に嵌挿されている。そして、
シリンダ孔10a側に軸方向の穴18aが形成され、外周面に
形成されたフランジ部18bがシリンダ孔10a端部に形成さ
れた突条部10bに係止されてシリンダ孔10aには進入しな
いように配設されている。制御ピストン18の穴18aには
バルブロッド14の大径端部が摺動自在に収容され、リテ
ーナ16でマスタピストン11方向への移動が規制されてい
る。制御ピストン18のレギュレータ30側の端面にはスプ
ール32の頭部を間隙を保って収容する凹陥部が形成され
ており、その外周にフランジ部18cが形成されている。
そして、フランジ部18b,18cの内側には夫々シール19a,1
9bが配設されている。

マスタピストン11には両端から中央に向かって軸方向
に穴11a及び11bが、そして径方向に孔11cが穿設されて
いる。そして、穴11aと孔11cとが軸方向に形成された小
孔11dで連通している。マスタピストン11の穴11aにはバ
ルブロッド14の一端に装着された弁体14aが小孔11dに対
向して摺動自在に収容されリテーナ15で制御ピストン18
方向への移動が規制されている。

リテーナ15及び16間にはリターンスプリング17が張架
され、マスタピストン11と制御ピストン18が離隔する方
向に付勢されており、従って常態時においてはバルブロ
ッド14の両端がリテーナ15及び16に係止された状態とな
る。而して、弁体14aと小孔11dは離隔した状態にあり、
リザーバ41からポート13aを介して給液室13に供給され
るブレーキ液はマスタピストン11の孔11c、小孔11dそし
て穴11aを介して圧力室12内に充填されている。従っ
て、この状態からマスタピストン11がリターンスプリン
グ17に抗し制御ピストン18方向に押圧されて摺動すると
弁体14aが小孔11dを閉塞し、圧力室12はポート12aの出
力口を除き密閉された状態となりマスタピストン11の摺
動に伴ないブレーキ液が昇圧される。

尚、制御ピストン18もマスタピストン11の摺動に伴な
って若干摺動するが、この作動については後にレギュレ
ータ30との関連において詳述する。

次に、液圧ブースタ20についてブレーキ入力機構と共
に説明する。

ハウジング1aと接合するハウジング1bには液圧ブース
タ20の倍圧室20aと低圧室20bが郭成され、前述のシリン
ダ孔10aと実質的に同軸で両室を連通する孔20cに液密的
に摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている。この
パワーピストン５はブレーキペダル２側の端部にリテー
ナ６が設けられ、このリテーナ６とハウジング1bとの間
に張架されたスプリング6aによってブレーキペダル２方
向に付勢されている。パワーピストン５の中間部には肩
部が形成されており、この肩部がハウジング1bに当接し
てブレーキペダル２方向への摺動が阻止されている。パ
ワーピストン５のマスタピストン11側の端部には凹部5a
が形成され中心部軸方向に段付孔が穿設されている。こ
の段付孔は小径孔5b、中径孔5c、大径孔5d及び開放孔5e
で構成され、小径孔5bに嵌合する反力ロッド22rと、中
径孔5c及び大径孔5dに夫々嵌合する小径部及び大径部が
形成された反力ピストン22が摺動自在に収容されてい
る。尚、少くとも反力ロッド22rの軸方向長さは小径孔5
bより長く設定されている。反力ピストン22の径方向に
は軸方向に長軸を有する長孔22aとこれに直交する貫通
孔22bが穿設されている。長孔22aにはパワーピストン５
に固定されたピン5hが嵌挿され、パワーピストン５に対
し少くともブレーキペダル２方向への反力ピストン22の
摺動が規制されている。

反力ピストン22の大径端部には玉軸受が形成されてい
る。そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力
ロッド３の他端に形成された球状頭部がパワーピストン
５の開放孔5e内に挿入され反力ピストン22の玉軸受に収
容され、軸受部内面に形成された突起にて係止されてい
る。パワーピストン５の径方向には反力ピストン22が最
もブレーキペダル２側に位置した状態において貫通孔22
bと重合しこれより大径の貫通孔5fが穿設されている。

又、中径孔5cと反力ロッド22rとの間にはこれと小径
孔5bとの間の軸方向長さの相違から環状空間が形成され
ており、この環状空間と低圧室20bを連通する斜孔5gが
穿設されている。パワーピストン５の凹部5aには弾性体
のリアクションディスク4aを介して出力ロッド４の大径
端部が収容され板ばね等により係止されており、リアク
ションディスク4aと反力ロッド22rの端部との間には間
隙が形成されている。出力ロッド４はマスタピストン11
の穴11bに挿入され、頭部が穴11bの底面に当接してい
る。

反力ピストン22の孔22bには、一端がハウジング1bに
ピン1cにて軸着され倍圧室20a内で揺動する支持レバー2
4の球状党部が嵌合されている。そして、この支持レバ
ー24と略中央部にてピン24aにて相互に回動自在に接合
された制御レバー25の一方の頭部がパワーピストン５の
孔5fに嵌合している。従って、ブレーキペダル２側に押
圧されたパワーピストン５に対し、反力ピストン22が出
力ロッド４方向に摺動すると支持レバー24に対しピン1c
を軸に時計方向に回動する力が加えられる。このとき、
制御レバー25の一方の頭部はパワーピストン５の孔5fに
保持されているため、制御レバー25の他方の頭部がピン
24aを軸に反時計方向に回動して反力ピストン22の摺動
方向に移動することとなり、反力ロッド22rがリアクシ
ョンディスク4aに当接する迄の移動距離に応じた変位が
形成される。

ハウジング1bにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
20aと連通するスプールバルブ孔が形成され、これにス
プールバルブ28が冠着されている。スプールバルブ28は
シリンダ27にパワーピストン５と略平行に形成されたス
プール孔27a内にスプール26が摺動自在に収容されてお
り、スプール孔27aの一端は栓体27fで密閉されている。

スプール26には軸方向に貫通する孔26aと、これと連
通する径方向の絞り孔26bが穿設されており、一端は倍
圧室20a内に位置し制御ロッド29の一端と結合されてい
る。この制御ロッド29の他端はハウジング1bに摺動自在
に支承され、径方向に穿設された貫通孔29aに制御レバ
ー25の頭部が嵌合している。

この制御ロッド29の一端に支承されたリテーナ29bと
シリンダ27との間にスプリング29cが張架され、スプー
ル26が制御レバー25方向に付勢されている。尚、スプー
ル26と制御ロッド29との結合部において孔26aは常時倍
圧室20aに開口している。

制御レバー25の停止位置においてスプール26の孔26a
の他端側はシリンダ27の径方向に穿設された孔27b、こ
れとシリンダ27の外周溝を介して相互に連通する孔27d
及びこれらに対応してハウジング1bに設けられたポート
を介して夫々リザーバ41及び低圧室20bに連通してい
る。従って、倍圧室20a内もリザーバ41と連通し、大気
圧下のブレーキ液が充填されている。

シリンダ27には孔27bと所定間隔を以って制御ロッド2
9側にパワー液圧源40に連通する孔27cも穿設されている
が、この位置ではスプール26の周面によって遮断されて
いる。この孔27cとスプール26の制御ロッド29側の端面
との間に環状の溝27eが形成されており、これと対向し
てスプール26の外周に環状の溝26cが形成されている。

而して、スプール26が制御レバー25の移動によって栓
体27f方向に摺動すると、シリンダ27の孔27bは遮断さ
れ、代って孔27cがスプール26の溝26cと対向し、溝27e
と絞り孔26bが対向し、従って孔26aと連通する。

即ち、パワー液圧源40のパワー液圧が倍圧室20a内に
伝達されて昇圧し反力ピストン22を介してブレーキペダ
ル２に反力が仕えられ、同時に昇圧した液圧がパワーピ
ストン５を介してマスタピストン11に伝えられる。この
とき、パワーピストン５は反力ピストン22に対して最長
でピン5hが長孔22aに係合する迄移動する。これによ
り、制御レバー25と支持レバー24の位置関係は当初の状
態と同じになり、従って制御レバー25は相対的に時計方
向に回動し、制御ロッド29はブレーキペダル２の方向に
後退することになる。すると、シリンダ27の孔27cが遮
断され、代って孔27bがスプール26の孔26aと連通し倍圧
室20a内の圧力が低下し、パワーピストン５がブレーキ
ペダル２方向に移動する。このような作動をくり返すこ
とにより、倍圧室20a内のパワー液圧が所定のブースト
液圧に制御される。

次に、ハウジング1aにおいてマスタシリンダ10と制御
ピストン18を介して直列に隣接設置されるレギュレータ
30について説明する。

レギュレータ30の基本構成は液圧ブースタ20のスプー
ルバルブ28と実質的に同じであるが、制御ピストン18と
協動してパワー液圧源40から供給されるパワー液圧をマ
スタシリンダ10の圧力室12内の圧力と略等しい圧力に制
御しレギュレータ液圧として出力している。

ハウジング1a内にシリンダ孔10aと連通して形成され
たレギュレータ孔30aに、シリンダ31が嵌着され、マス
タピストン11の摺動軸と同一軸上に形成されたスプール
孔31a内にスプール32が摺動自在に嵌挿され、スプール
孔31aの端部が栓体31fで密閉されている。レギュレータ
孔30a内において、このシリンダ31と制御ピストン18と
でレギュレータ室30bが形成され、ポート38にて液圧路7
2と連通している。

スプール32には軸方向に貫通する孔32aと、これに連
通する径方向の絞り孔32bが穿設されており、一端はレ
ギュレータ室30b内に位置して孔32aが開口、連通し、制
御ピストン18と対向している。スプール32の略中央に形
成された段差部にリテーナ33の底部が係止されており、
スプール32の先端部に係止されたスプリング34によって
スプール32の段差部方向に付勢されている。そして、リ
テーナ33のフランジ部33aとシリンダ31との間にスプリ
ング35が張架されて、リテーナ33が制御ピストン18側に
付勢され、従ってスプリング34によって連結されたスプ
ール32が同方向に付勢されている。

そして、リテーナ33のフランジ部33aが制御ピストン1
8のフランジ部18cと当接し、マスタシリンダ10が非作動
時においては他方側のフランジ部18bがシリンダ孔10aの
突条部10bに当接している。この位置においては、スプ
ール32の孔32aの他端側はシリンダ31の径方向に穿設さ
れた孔31b及びこれに対応してハウジング1aに設けられ
たポートを介してリザーバ41に連通している。従って、
レギュレータ室30b内のブレーキ液はリザーバ41同様大
気圧下にある。

シリンダ31には孔31bと所定距離隔てて制御ピストン1
8側にパワー液圧源40にチェックバルブ36を介して連通
する孔31cが穿設されているが、上記の位置関係におい
てはスプール32の周面で流路が遮断されている。

孔31cとスプール32の制御ピストン18側の端面との間
に環状の溝31eが形成されており、これと対向してスプ
ール32の外周に環状の溝32cが形成されている。

而して、スプール32が制御ピストン18の移動によりリ
テーナ33を介して連動し栓体31f方向に摺動すると、シ
リンダ31の孔31bは遮断され、孔31cがスプール32の溝32
cと対向し、溝31eが絞り孔32bと対向し、従って孔32aと
連通する。即ち、パワー液圧源40のパワー液圧がレギュ
レータ室30b内に伝達されることとなり、このパワー液
圧が制御ピストン18に付与され、制御ピストン18をシリ
ンダ31から離隔する方向に移動させる。

すると、シリンダ31の孔31cが遮断され、代って孔31b
がスプール32の孔32aと連通し、レギュレータ室30b内の
液圧が低下し、制御ピストン18に付与されている圧力が
これに勝ればスプール32が栓体31f側に移動する。この
ような作動をくり返すことによりレギュレータ室30b内
の液圧が制御ピストン18に付与される圧力と略同一圧の
レギュレータ液圧を制御される。

パワー液圧源40は電動モータ42によって駆動される液
圧ポンプ43を備え、入力側がリザーバ41に接続され出力
側がチェックバルブ45を介してアキュムレータ44と接続
され、このアキュムレータ44を介して必要箇所にパワー
液圧が供給されるように構成されている。

以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキ
ペダル２の非操作時の状態を示し、マスタシリンダ10の
圧力室12と給液室13は連通し、夫々前輪51,52のホイー
ルシリンダ51a,52aとリザーバ41に連通しているのでこ
れらに充填されているブレーキ液はリザーバ41内の圧力
即ち略大気圧下にある。

一方、パワー液圧源40のパワー液圧は液圧ブースタ20
の孔27c及びチェックバルブ36を介してレギュレータ30
の孔31cに付与されている。この状態では孔27cは遮断さ
れているので液圧ブースタ20は機能していない。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロッド
３を介して反力ピストン22が押圧され、反力ロッド22r
がパワーピストン５のリアクションディスク4aに当接す
る迄移動すると支持レバー24に対し制御レバー25が反時
計方向に回動し頭部がスプール26を押圧する。これによ
り、前述したようにパワー液圧源40からのパワー液圧が
導入されパワーピストン５を押圧してマスタピストン11
に対して倍圧力を付与すると共に、反力ピストン22を介
してブレーキペダル２に反力が伝えられる。そして、倍
圧室20a内はパワーピストン５と反力ピストン22の相対
変位とこれに対応した制御レバー25によるスプールバル
ブ28の駆動によりパワー液圧が所定の圧力（ブースト液
圧）に維持されることとなる。

パワーピストン５のマスタシリンダ10方向への押圧力
は出力ロッド４を介してマスタピストン11に伝達され、
レギュレータ30方向に摺動する。これにより先ず、リタ
ーンスプリング17を介して制御ピストン18に押圧力が仕
えられ、スプール32が押圧されてレギュレータ室30bに
孔31cからパワー液圧が供給されホイールシリンダ53a及
び54aに伝達され、後輪53,54にブレーキ力が働く。同時
に、弁体14aが小孔11dを閉塞し、圧力室12が密閉され容
量の縮小に伴ないポート12aからブレーキ液圧が出力さ
れホイールシリンダ51a,52aに伝達され前輪51,52にブレ
ーキ力が働く。

マスタピストン11の摺動に伴ない圧力室12内の液圧が
増大すると、バルブロッド14は穴18a内を摺動し、レギ
ュレータ室30b内の液圧と圧力室12内の液圧は制御ピス
トン18の両フランジ部18b,18c間のシール19a,19bを隔て
て分離され（リターンスプリング17とスプリング35の付
勢力差を除き）圧力バランスする関係となる。従って、
圧力室12内の液圧が増加するとスプール32が栓体31f方
向に移動してパワー液圧を導入して昇圧させ、逆にレギ
ュレータ室30bの液圧の方が大となるとスプール32を逆
方向に移動してリザーバ41と連通させて降圧させること
になり、両室内の液圧が略同一に制御される。ブレーキ
力を解放するときは上述と逆の作動となる。

次に、マスタシリンダ10のブレーキ液圧が何等かの理
由で消失しマスタシリンダ10が機能しなくなった場合、
ブレーキ踏力によってマスタシリンダ11がレギュレータ
30方向に押圧されるとリターンスプリング17とスプリン
グ35の押圧力差により、例えばリターンスプリング17の
押圧力が大であれば制御ピストン18を摺動させ、リテー
ナ33を介してスプール32を摺動させる。尚、スプリング
35の押圧力の方が大に設定してあるときにはまずリター
ンスプリング17がスプリング35の押圧力とバランスする
迄圧縮された後制御ピストン18を摺動させることになる
が、通常はリターンスプリング17のスプリング力が大と
されている。ブレーキ踏力が強大であれば圧力室12内に
ブレーキ液圧が存在しないのでリターンスプリング17及
びスプリング35に抗してマスタピストン11が一気に押圧
され制御ピストン18には急激に強大な力が加えられるこ
とになる。このとき、スプール32はリテーナ33のフラン
ジ部33aが制御ピストン18のフランジ部18cに当接してお
り、この断面積を介して押圧力が伝えられる。従ってス
プール32の頭部が直接マスタピストン11等に当接する場
合に比し、当該頭部の断面積との逆比分押圧力が低減さ
れることになる。

而して、レギュレータ30のポート38から出力されるレ
ギュレータ液圧は急激な圧力上昇をすることなくホイー
ルシリンダ53a,54aに伝達されることとなる。そして、
このときのブレーキ入力に対するレギュレータ液圧の出
力勾配は制御ピストン18及びリテーナ33aの寸法等を適
宜選択することにより任意に設定することができる。例
えば制御ピストン18のレギュレータ室30bに面する端部
と圧力室12に面する端部とで径を異ならせることによ
り、レギュレータ液圧設定時の基準値を変更することが
出来、又リテーナ33との接触面積を変更することにより
上記出力勾配を変更することができる。

尚、以上の実施例においては倍圧装置即ちブースタと
して、レギュレータ30と同一液圧制御となるので、液圧
式のものを用いたがこれを負圧式等としてもよい。

［発明の効果］ 以上のように、本発明によればマスタシリンダと共に
動的液圧制御装置としてレギュレータを備え、これらに
よって各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧制御が
行なわれるためブレーキペダルのストロークが短縮化さ
れる。そして、レギュレータとマスタシリンダは制御ピ
ストンを介して隣接しているためレギュレータ室と圧力
室は確実に液圧的に分離できるという効果が得られる。
即ち、安定した液圧２系統化が可能となる。

又、レギュレータとしてスプールバルブを用いた場合
には制御ピストンに当接するリテーナをスプールに設け
ることにより円滑なレギュレータ作動が得られ、更にマ
スタシリンダのブレーキ液圧消失時のブレーキ入力に対
するレギュレータ液圧の立ち上りを適宜設定することが
出来、設計上有効である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例の全体構成図
である。 １……ブレーキ液圧制御装置,2……ブレーキペダル 10……マスタシリンダ,12……圧力室， 18……制御ピストン,20……液圧ブースタ， 28……スプールバルブ,30……レギュレータ， 30b……レギュレータ室,32……スプール， 33……リテーナ,33a……フランジ部， 40……パワー液圧源,41……リザーバ， 51a〜54a……ホイールシリンダ，

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】リザーバのブレーキ液を圧力室内に入力し
   ブレーキペダルに応動してブレーキ液圧を出力するマス
   タシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力
   に昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パ
   ワー液圧源が出力したパワー液圧をレギュレータ室内に
   入力し前記マスタシリンダに連動して所定液圧に調圧し
   たブレーキ液圧を出力するレギュレータを備え、前記マ
   スタシリンダと前記レギュレータとを実質的に同軸上に
   直列に隣接設置すると共に、一端が前記圧力室に面し他
   端が前記レギュレータ室に面する制御ピストンを前記圧
   力室と前記レギュレータ室との間に摺動自在に設置した
   ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記レギュレータが前記マスタシリンダに
   連動してシリンダ内を摺動するスプールを備えたスプー
   ルバルブであることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記スプールバルブのスプールに、前記制
   御ピストンの前記レギュレータ室に面する一端面に当接
   するフランジ部を備えたリテーナを設けたことを特徴と
   する特許請求の範囲第２項記載のブレーキ液圧制御装
   置。