JPH03118266A - 液圧ブースタ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌用の液圧ブレーキ装置に使用される液圧
ブースタに関し、特に、倍圧室をパワー液圧源に連通ず
るパワー位置と倍圧室をリザーバに連通ずる停止位置と
の間を入力ロッドに応動して移動すると共に停止位置に
てリザーバと倍圧室とを連通ずる内孔を有し且つ該内孔
にパワー位置にてパワー液圧源からのパワー液圧を導入
する導入孔が対向して設けられたスプールを有する液圧
制御弁を備えた液圧ブースタに関する。

（従来の技（駒 車輌の常用ブレーキ装置においては、制動時のブレーキ
ペダルの操作力を低減するためサーボあるいはブースタ
と呼ばれる倍力装置が装着され、倍力源として圧縮空気
、吸気管負圧（負圧ブースタ）、流体圧力（液圧ブース
タ）が用いられている。

流体圧力を用いた液圧ブースタはパワー液圧源が出力し
たパワー液圧を倍力源として、ブレーキペダルに応動し
てマスターシリンダ等のブレーキ液圧制御装置を倍力駆
動するもので、例えば、特開昭５９−２０９９４８号公
報に示されている。

該公報には、この液圧ブースタをタンデムマスタシリン
ダに配設したものが開示されており、該液圧ブースタは
倍圧室をパワー液圧源に連通するパワー位置と倍圧室を
リザーバに連通ずる停止位置との間を入力ロッドに応動
して移動すると共に、停止位置にてリザーバと倍圧室と
を連通ずる内孔を有し且つ該内孔にパワー位置にてパワ
ー液圧源からのパワー液圧を導入する導入孔が対向して
設けられたスプールを有する液圧制御弁を備えている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記した従来の液圧ブースタにおいては
、スプールの偏荷重を防ぐために導入孔が対向して設け
られているため、ブレーキペダルの押動に伴う入力ロッ
ドの移動に応じてスプールが倍圧室とリザーバとの連通
を遮断すると共に倍圧室とパワー液圧源とを連通ずる、
パワー位置に移動すると、パワー液圧源からのパワー液
圧が対向した導入孔から噴流となって内孔内に噴出し、
お互いに干渉し合う。そのため、スプールの急激な移動
時等において、対向する噴流が互いに激しく干渉し合い
、その時の干渉音が不快な騒音となって発生するという
問題があった。

そこで本発明は、当該液圧ブースタにおいて、対向した
導入孔からの噴流の干渉による不快な騒音の発生を防止
することを、その技術的課題とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記した技術的課題を解決するために講じた手段は、当
該液圧ブースタにおいて、スプールのパワー位置にて前
記パワー液圧源より前記導入孔を介して前記内孔内に噴
出される噴流の干渉を防止する干渉防止手段を前記スプ
ール内に設けたことである。

前記干渉防止手段は、前記スプールの内孔内に所定の間
隙を有して嵌合される筒状部材から構成されても良い。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、スプール内に設けられる干渉防止手段
により、対向する導入孔からの噴流が互いに干渉し合う
ことを防止でき、干渉による騒音の発生を防止すること
ができる。

また更に、本発明によれば、干渉防止手段とスプール内
面との間隙を適性化することにより、従来パワー液圧の
倍圧室内への導入時の倍圧室内の昇圧速度を適性化する
ためにスプールに設けられていた絞り孔を廃止すること
ができ、当該液圧ブースタの加工コストを低減すること
ができる。

施例を図面に基づき説明する。

第１図において、ブレーキ液圧制御装置１はタンデムマ
スタシリンダ１０（以下、単にマスタシリンダ１０とい
う）、液圧ブースタ２０を備えており、これにより、ブ
レーキペダル２に加えられた踏力が入力ロッド３を介し
てブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザー
バ４１あるいはパワー液圧源４０から入力するブレーキ
液圧が適宜制御されて第１．第２液圧路７１．７２を介
して前輪５１，５２、後輪５３．５４のホイールシリン
ダ５１ａ乃至５４ａに出力される。

マスタシリンダ１０のハウジング１ａに形成されたシリ
ンダ孔１０ａには第１ピストン１１及び第２ピストン１
５が液密的に摺動自在に嵌挿されている。第１ピストン
１１の両端には、小径ランド部と大径ランド部が形成さ
れており、シリンダ孔１０ａは各々のランド部を収容す
る小径孔と大径孔が形成される段付孔とされている。第
エピストン１１の小径ランド部はカップシールｌｌｆが
嵌着され、シリンダ孔１０ａの小径孔内に液密的に摺動
自在に収容されていて、シリンダ孔１０ａ内の両ランド
部間に第１給液室１３が形成されている。尚、シリンダ
孔１０ａの大径孔内はボート１ｄを介してリザーバ４１
に連通している。

第１ピストン１１には両端から中央に向かって軸方向に
穴１１ａ及びｌｌｂが形成されている。

また、第１ピストン１１には第１給液室１３に開口する
径方向の穴１１ｃと液穴１１ｃと軸方向の穴１１ａとを
連通ずる軸方向の穴ｌｉｄが形成されている。穴１１ａ
にはバルブロッド１４の一端に形成された弁体１４ａが
穴１１ｄに対向して摺動自在に収容され、リテーナ１４
ｂにより第２ピストン１５側への移動が規制されている
。第１ピストン１１の小径ランド部には軸方向の貫通孔
ＩＩｇが形成されており、これがカップシール１１ｆで
覆われチエツクバルブが構成されている。尚、弁体１４
ａとリテーナ１４ｂ間にはスプリング１４ｃが介装され
ていて、常時弁体１４ａを穴１１ｄに向けて付勢してい
る。また、穴ｉｔｂには出力ロッド４が収容されている
。

第２ピストン１５は両端にランド部が形成され、各々に
カップシール１！Ｍ、１５ｇが嵌着されており、シリン
ダ孔１０ａ内の両ランド部間にボー　）　１７　ａを介
してリザーバ４１に連通した第２給液室１７が形成され
ていると共に第２ピストン１５のカップシール１５ｆと
第１ピストン１１のカップシールｌｌｆ間に第１液圧路
７１を介して前輪５１．５２のホイールシリンダ５１ａ
、５２ａに連通した第１圧力室１２が形成されている。

第２ピストン１５には、第１圧力室１２側の端面に開口
する軸方向の穴１５ａが形成されていて、穴１５ａ内に
はバルブロッド１４の大径端部が摺動自在に収容されリ
テーナ１４ｄによって第１ピストンエ１方向への移動が
規制されている。

第２ピストン１５のリテーナ１４ｄと第１ピストン１１
のリテーナ１４ｂ間には、リターンスプリング１４ｅが
張設され、第１ピストン１１と第２ピストン１５が離間
する方向に付勢されている。

従って、常態時においてはバルブロッド１４の両端がリ
テーナ１４ｂ、１４ｄに係止された状態となる。このと
き、弁体１４ａと穴ｌｉｄは所定量離間した状態にあり
、リザーバ４１からボート１ｄを介して第１給液室１３
に供給されるブレーキ液は第１ピストン１１のｌ１ｇを
介し、また、穴１１Ｃ２穴ｌｉｄそして穴１１ａを介し
て第１圧力室１２内に充填されている。そして、第１ピ
ストン１１と第２ピストン１５の少なくとも何れか一方
がリターンスプリング１４ｅに抗して近接する方向に摺
動すると、カップシールｌｌｆにより孔１１ｇが、そし
て弁体１４ａにより穴ｌｉｄが閉塞され、第１圧力室１
２はボート１２ａの出力口を除き密閉された状態となる
。

また、第２ピストン１５のシリンダ孔１０ａ底面側の端
面には軸方向の穴１５ｂが形成されており、穴１５ｂは
第２給液室１７に開口する径方向の穴１５ｃに軸方向の
穴１５ｄを介して連通している。穴１５ｂ内には、バル
ブロッド１８の一端に形成された弁体１８ａが穴１５ｄ
に対向して摺動自在に収容され、リテーナ１８ｂにより
シリンダ孔１０ａ底面側への移動を規制されている。第
２ピストン１５のシリンダ孔１０ａ底面側のランド部に
は、軸方向に貫通する孔１５ｅが形成されており、これ
がカップシール１５ｇで覆われチエツクバルブが構成さ
れている。尚、弁体１８ａとリテーナ１８ｂ間にはスプ
リング１８ｃが介装されていて、常時弁体１８ａを穴１
５ｄに向けて付勢している。また、第２給液室１７内に
はハウジング１ａに螺合固定されたストッパポル）１５
ｈの頭部が突出していて、該頭部が第２ピストン１５の
シリンダ孔１０ａ底面側のランド部に当接することによ
り、第２ピストン１５の第１ピストン１１方向への移動
を規制するようになっている。

第２ピストン１５とシリンダ孔１０ａの底部との間には
、ストッパポルト１９ａによりホルダ１９がシリンダ孔
１０ａ底面に固定的に設けられている。ホルダ１９には
、バルブロッド１８の大径端部が係脱可能に係合されて
おり、バルブロッド１８の第２ピストン１５側への移動
が規制されている。シリンダ孔１０ａ底面と第２ピスト
ン１５のカップシール１５ｇ間に第２圧力室１６が形成
されている。

第２ピストン１５のリテーナ１８ｂとホルダ１間には、
リターンスプリング１８ｄが張設され、第２ピストン１
５と第３ピストン１９が離間する方向に付勢されている
。従って、常態時においてはバルブロッド１８の両端が
リテーナ１８ｂ及びホルダ１９に係止された状態となる
。このとき、弁体１８ａと穴１５ｄは所定量離間した状
態にあり、リザーバ４１からボート１７ａを介して第２
給液室１７に供給されるブレーキ液は第２ピストン１５
の孔１５ｅを介し、また、穴１５ｃ、穴１５ｄそして穴
１５ｂを介して第２圧力室１６内に充填されている。そ
して、第２ピストン１５がリターンスプリング１８ｄに
抗して近接する方向に摺動すると、カップシール１５ｇ
により孔１５ｅが、そして弁体１８ａにより穴１５ｄが
閉塞され、第２圧力室１６はボート１６ａの出力口を除
き密閉された状態となる。

ハウジング１ａと接合するハウジング１ｂには液圧ブー
スタ２０の倍圧室２０ａが形成され、前述のシリンダ孔
１０ａと実質的に同軸で両室を連通ずる孔２０ｃに液密
的に摺動自在にパワーピストン５が嵌挿されている。こ
のパワーピストン５はブレーキペダル２側の端部にリテ
ーナ２ａが設けられ、このリテーナ２ａとハウジングｌ
ｂ間に張設されたスプリング２ｂによりブレーキペダル
２方向に付勢されている。パワーピストン５の中間部に
は肩部が形成されており、この肩部がハウジング１ｂに
当接してブレーキペダル２方向への摺動が阻止されてい
る。

パワーピストン５の第１ピストン１１例の端部には穴５
ａが形成され、中心軸方向に穴５ｂ及びこれより大径の
穴５ｅが形成されている。穴５内には反力ビストン２２
が摺動自在に収容されていて、反カビストン２２頂面と
穴５ｂ底面との間の空間は倍圧室２０ａと連通している
。

反力ビストン２２の径方向には軸方向に長袖を有する長
孔２２ａとこれに直交する貫通孔２２ｂが形成されてい
る。長孔２２ａにはパワーピストン５に固定されたピン
５ｈが嵌挿され、パワーピストン５に対し少なくともブ
レーキペダル２方向への反力ビストン２２の摺動が規制
されている。

そして、一端がブレーキペダル２に連結された入力ロッ
ド３の他端に球状頭部が形成されており、これがパワー
ピストン５の穴５ｅ内に挿入され、反力ビストン２２の
開口端部内面に形成された突起にて係止されている。パ
ワーピストン５の径方向には反力ビストン２２が最もブ
レーキペダル２側に位置した状態において貫通孔２２ｂ
と同軸的に重合するこれより大径の貫通孔５ｆが形成さ
れている。パワーピストン５の穴５ａには出力ロッド４
が収容されている。

反力ビストン２２の孔２２ｂには、一端がハウジングｌ
ｂにピンｌｃにて軸着された倍圧室２０ａ内で揺動する
支持レバー２４の球状頭部が嵌合されている。そして、
この支持レバー２４とピン２４ａにて相互に回転自在に
接合された制御レバー２５の一端がパワーピストン５の
孔５ｆに嵌合している。制御レバー２５の他端には支持
レバー２４のビン１０回りに穴が形成されている。従っ
て、ブレーキペダル２側に押圧されたパワーピストン５
に対し、反力ビストン２２が出力ロッド４の方向に摺動
すると支持レバー２４に対しピンｌＣを軸に時計方向に
回動する力が加えられる。このとき、制御レバー２５の
一端はパワーピストン５の孔５ｆに保持されているため
、制御レバー２５の他端がピン２４ａを軸に反時計方向
に回動し、反力ビストン２２の摺動方向と同方向に移動
することとなり、反力ビストン２２が穴５ｂの底部に当
接する迄の移動距離に応じた変位が形成される。

ハウジング１ｂには、パワーピストン５と略平行に倍圧
室２０ａと連通ずるスプールバルブ孔が形成され、これ
に液圧制御弁として機能するスプールバルブ２８が嵌着
されている。スプールバルブ２８は、パワーピストン５
と略平行に形成されたシリンダ２７のスプール孔に、ス
プール２６が摺動自在に収容されて成っている。スプー
ル２６には、第２図にそのパワー位置の状態を拡大して
示すように、軸方向に貫通する孔２６ａと、これと連通
し互いに対向する径方向の絞り孔２６ｂが形成されてお
り、一端は倍圧室２Ｏａ内に位置し制御ロッド２９の一
端と結合されている。この制御ロッド２９の他端はハウ
ジング１ｂに摺動自在に支承され、径方向に形成された
貫通孔２９ａに制御レバー２５の頭部が嵌合している。

制御ロッド２９の一端に支承されたリテーナ２９ｂとシ
リンダ２７との間にスプリング２９ｃが張架され、スプ
ール２６が制御レバー２５方向に付勢されている。尚、
スプール２６と制御ロッド２９との結合部において孔２
６ａは常時倍圧室２０ａに連通ずるように構成されてい
る。

制御レバー２５の停止位置（スプール２６の停止位置）
において、スプール２６の孔２６ａの他端側はシリンダ
２７の径方向に形成された孔２７ｂ及びハウジング１ｂ
に形成されたドレンボートｌｅを介してリザーバ４Ｉに
連通している。従って、スプール２６は停止位置に保持
され、倍圧室２０ａ内もリザーバ４１に連通される。シ
リンダ２７には、孔２７ｂと所定間隔を以て制御ロッド
２９側にボート１ｅを介してアキュムレータ４４に連通
ずる孔２７ａも形成されているが、この位置ではスプー
ル２６の周面により遮断されている。この孔２７ａとス
プール２６の制御ロッド２９側の端面との間に環状溝２
７ｃが形成されており、これと対向してスプール２６の
外周に環状溝２６ｃが形成されている。尚、シリンダ２
７の反倍圧室側の開口にはプラグが液密的に嵌合されて
いる。

本実施例においては、第２図及び第３図に示すように、
スプール２６の孔２６ａ内に段付状の筒状部材３０が嵌
合固定されている。筒状部材３０はその小径部分が各絞
り孔２６ｂの開口と対向するように嵌合されていて、各
絞り孔２６ａとの間に所定の間隙を形成している。また
小径部分には、各絞り孔２６ｂの軸心を通る軸線に直交
する貫通孔３０ａがプラグ側へ所定量離間して形成され
ている。尚、筒状部材３０は大径部分にてスプール２６
の孔２６ａ内に嵌合固定されており、該大径部分には複
数個のスリット３０ｂが形成されている。

パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ４１に接続さ
れ出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレータ
４４と接続され、このアキュムレータ４４を介して必要
箇所にパワー液圧が供給されるように構成されている。

尚、このパワー液圧は圧力センサ４０ａの信号に応じて
図示しない制御回路により電動モータ４２が断続制御さ
れ所定圧力に維持されている。

以上の構成からなる本実施例の作用を説明する。

図はブレーキペダル２の非作動時の状態を示し、この状
態ではマスタシリンダ１０の第１圧力室１２と第１給液
室１３は穴ｌｉｄを介して連通し、夫々ホイールシリン
ダ５１ａ、５２ａとリザーバ４１に連通しているので、
これらに充填されているブレーキ液はリザーバ４１内の
圧力即ち略大気圧下にある。第２圧力室１６及び第２給
液室１７内のブレーキ液もリザーバ４１と連通し略大気
圧下にあるので、ボート１６ａ及び液圧路７２を介して
連通ずるホイールシリンダ５３ａ、５４ａも同圧下にあ
る。尚、パワー液圧源４０が駆動されるとパワー液圧は
液圧ブースタ２０のボート２７ａに付与されるが、この
状態ではボート２７ａは遮断されているので液圧ブース
タ２０は機能していない。

ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロッド３
を介して反力ビストン２２が押圧され、パワーピストン
５に当接するまで移動すると支持レバー２４に対し制御
レバー２５が反時計方向に回動し端部がスプール２６を
押圧する。これにより、第２図に示すようにスプール２
６がプラグ側へ移動してそのパワー位置になり、孔２７
ｂと倍圧室２０ａとの連通を遮断すると共に孔２７ａを
環状溝２６ｃ及び環状溝２７ｃを介して絞り孔２６ｂに
連通し、パワー液圧源４０からのパワー液圧が絞り孔２
６ａより筒状部材３０と孔２６ａ間の間隙１貫通孔３０
ａ及び内孔３０ｃを介して倍圧室２０ａ内に導入されパ
ワーピストン５を押圧して第１ピストン１１に対して倍
圧力を付与すると共に、反力ビストン２２を介してブレ
ーキペダル２に反力が伝えられる。倍圧室２Ｏａ内はパ
ワーピストン５と反力ビストン２２の相対変位とこれに
対応した制御レバー２５によるスプールバルブ２８の駆
動によりパワー液圧が所定の液圧に制御される。

而して、ブレーキペダル２の操作に応じたパワーピスト
ン５の作動により、第１ピストン１１が駆動されて、第
１ピストン１１が所定量移動すると弁体１４ａが孔ｌｉ
ｄを閉し、第１圧力室１２内に液圧が発生される。該液
圧は、第１液圧路７１を介してホイールシリンダ５１ａ
、５２ａに付与される。それと同時に、第２ピストン１
３がシリンダ孔１０ａ底面に向けて移動され、所定量移
動されると弁体１８ａが孔１５ｄを閉じ、第２圧力室１
６内に液圧が発生し、該液圧が第２液圧路７２を介して
ホイールシリンダ５３ａ、５４ａに付与される。

しかして本実施例においては、スプール２６の孔２６ａ
内にその小径部分が絞り孔２６ｂの開口する孔２６ａの
内面との間に所定の間隙を形成する筒状部材３０が嵌合
固定されている。

かかる構成の本実施例によれば、第２図に示すスプール
２６のパワー位置において、互いに対向する絞り孔２６
ｂから噴出されるパワー液圧の噴流が筒状部材３０によ
り、互いに衝突することが防止されるため、ブレーキペ
ダル２の急激な踏み込みによるスプール２６の急激な移
動時等において、噴流が激しく互いに干渉し合うことが
防止され、干渉による不快な騒音の発生を防止すること
ができる。また、本実施例によれば、筒状部材３〇七ス
プール２６の孔２６ａの内面の間隙を適性化してやるこ
とにより、パワー液圧の倍圧室２０ａ内への導入を適性
化することができ、その際にはスプール２６の絞り孔２
６ａを廃止し加工の簡単な貫通孔にすることもでき、当
該液圧ブースタの加工コストを低減することもできる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明に従った液圧ブースタの一実施例を示す断面
図、第２図はスプールがパワー位置にある液圧制御弁の
拡大断面図、第３図は第２図におけるＡ＝Ａ断面図であ
る。 ２、・・ブレーキペダル、３・・・入力ロッド、５・・
・パワーピストン、１０・・・タンデムマスタシリンダ
、２０・・・液圧ブースタ、２２・・・反力ビストン、
２６・・・スプール、２６ａ・・・孔、２６ｂ・・・絞
り孔（導入孔）、２６ｃ・・・環状溝、２７・・・シリ
ンダ、２７ａ・・・孔、２７ｂ・・・孔、２７ｃ・・・
環状溝、３０・・・筒状部材（干渉防止手段）、４０・
・・パワー液圧源。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダに連結されるハウジングと、該ハ
   ウジング内に形成される倍圧室内を摺動し前記入力ロッ
   ドに応動して出力した倍圧力を前記マスタシリンダに伝
   達するパワーピストンと、前記倍圧室をパワー液圧源に
   連通するパワー位置と前記倍圧室をリザーバに連通する
   停止位置との間を前記入力ロッドに応動して移動すると
   共に前記停止位置にて前記リザーバと前記倍圧室とを連
   通する内孔を有し且つ該内孔に前記パワー位置にて前記
   パワー液圧源からのパワー液圧を導入する導入孔が対向
   して設けられたスプールを有する液圧制御弁とを備えて
   なり、前記マスタシリンダを、前記パワー液圧源が出力
   したパワー液圧を倍力源として、ブレーキペダルに連動
   する入力ロッドに応動して倍力駆動する液圧ブースタに
   おいて、前記スプールのパワー位置にて前記パワー液圧
   源より前記導入孔を介して前記内孔内に噴出される噴流
   の干渉を防止する干渉防止手段を前記スプール内に設け
   たことを特徴とする液圧ブースタ。
2. （２）前記干渉防止手段は、前記スプールの内孔内に所
   定の間隙を有して嵌合される筒状部材からなることを特
   徴とする請求項（１）に記載の液圧ブースタ。