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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Bereich der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Hauptzylinder für die Verwendung
in einer hydraulischen Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs, noch genauer
auf einen Hauptzylinder mit einem Bremshubsimulator, der im Ansprechen
auf die Betätigung
eines manuell betätigenden
Bremsbauteils betätigt
wird.
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Vor
dieser Erfindung sind zahlreiche hydraulische Bremsvorrichtungen
bekannt, wovon jede einen Hauptzylinder mit einem Bremshubsimulator
hat. Unter diesen wurde solch eine Vorrichtung, wie untenstehend
diskutiert, in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung
Nr. 11-59349 offenbart. Gemäß der Vorrichtung
wird der hydraulische Druck, der durch die Druckquelle erzeugt wird,
durch das Drucksteuergerät
im Ansprechen auf die Betätigung eines
manuell betätigten
Bremsbauteils mit der blockierten Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und
dem Radbremszylinder gesteuert, so dass dieser den Radbremszylindern
zugeführt
wird, wenn ein Drucksteuergerät,
das eine Druckquelle hat, im Normalzustand ist. Wenn das Drucksteuergerät zu dem abnormalen
Zustand gelangt, wird der Hauptzylinder mit dem Radbremszylinder
zum Auslassen des hydraulischen Drucks in den Radbremszylinder im
Ansprechen auf die Betätigungskraft
des manuell betätigen
Bremsbauteils verbunden.
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Im
Allgemeinen wird der Hubsimulator so angepasst, dass dieser das
manuell betätigte
Bremsbauteil mit einem Hub im Ansprechen auf die Bremsbetätigungskraft
versieht, wenn das Drucksteuergerät normal ist, d. h. wenn die
Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radbremszylinder blockiert
wurde. Weiter ist gemäß der hydraulischen Bremsvorrichtung,
wie in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung offenbart, der
Hubsimulator zwischen dem manuell betätigten Bremsbauteil und einem
Hauptkolben angeordnet. In Anbetracht dieser Tatsache, dass es benötigt wird,
einen großen Hub
eines Bremspedals im Ansprechen auf den Hub des Hubsimulators bereitzustellen,
wenn das Drucksteuergerät
abnormal ist, d. h. wenn der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder
zu dem Radbremszylinder zugeführt
wird, ist eine Abtrenneinrichtung zum Blockieren der Verbindung
zwischen einer Simulatorkammer und einer Atmosphärendruckkammer im Ansprechen
auf die Bewegung des Hauptkolbens vorgesehen. Die Abtrenneinrichtung
betreffend ist eine Hülse,
die teilweise mit einer Innenfläche
eines Zylinderkörpers
in Berührung
steht, und ein Dichtungsbauteil vorgesehen, das an dem Hauptkolben
fixiert ist, wodurch der Hub des Hubsimulators beschränkt werden
kann, wenn der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder zu dem Radbremszylinder
zugeführt wird.
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Gemäß der hydraulischen
Bremsvorrichtung, wie in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung
offenbart, konnte jedoch lediglich ein Simulatorkolben beim Vorsetzen
zurückgestellt
werden, wenn das Drucksteuergerät
beispielsweise abnormal wäre
und das manuell betätigte
Bremsbauteil rasch von einem Zustand gelöst werden würde, bei welchem der Hauptkolben
vorgesetzt werden würde, so
dass dieser bei einer Bremsbetätigung
ist. In diesem Fall kann der Hauptkolben mit der Simulatorkammer
vollständig
geschlossen nicht zurückgestellt werden.
Gemäß der Vorrichtung,
wie in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung offenbart, wurde
ein Kanal an dem Simulatorkolben zum Verbinden der Simulatorkammer
mit einer anderen Atmosphärendruckkammer
an dessen hinteren Endposition vorgesehen, die viel kostet.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Hauptzylinder
bereitzustellen, der einen Bremshubsimulator hat, der für eine Komponente
einer hydraulischen Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug verwendet wird,
welcher dazu im Stande ist, einen Hub eines manuell betätigten Bremsbauteils
zu beschränken,
wenn der hydraulische Druck von einer Hauptdruckkammer zu den Radbremszylindern
zugeführt
wird, und weiter die Hauptdruckkammer zu öffnen, wenn die Bremsbetätigung gelöst wird.
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Um
die obige und andere Aufgaben zu bewältigen ist der Hauptzylinder
mit einem Kolbenbauteil vorgesehen, welches gleitend in einer Zylinderbohrung
eines Zylindergehäuses
zum Festlegen einer Hauptdruckkammer vor dem Kolbenbauteil untergebracht
ist, und mit einem Hubsimulator, der einen Simulatorkolben zum Festlegen
einer Simulatorkammer vor dem Simulatorkolben und zum Bewegen nach
hinten und vorne im Ansprechen auf die Betätigung des manuell betätigten Bremsbauteils
hat, nämlich
zum Verbinden der Hauptdruckkammer mit einer Atmosphärendruckkammer,
wenn das Kolbenbauteil in einer Ursprungsposition platziert ist,
und zum Blockieren der Verbindung zwischen der Hauptdruckkammer
und der Atmosphärendruckkammer, wenn
das Kolbenbauteil von dessen Ursprungsposition um einen ersten Hub
oder mehr vorgesetzt wird, und welcher ein elastisches Bauteil zum
Aufbringen eines Hubs des Simulatorkolbens im Ansprechen auf eine
Bremsbetätigungskraft
des manuell betätigten Bremsbauteils
hat. Der Hubsimulator ist angepasst, um die Bremsbetätigungskraft
des manuell betätigten
Bremsbauteils auf das Kolbenbauteil zu übertragen, nämlich durch
den Simulatorkolben und das elastische Bauteil. Des Weiteren ist
ein Verbindungssteuergerät
zum Verbinden der Simulatorkammer mit der Atmosphärendruckkammer
vorgesehen, wenn das Kolbenbauteil in einer Ursprungsposition platziert
ist, und zum Blockieren der Verbindung zwischen der Simulatorkammer
und der Atmosphärendruckkammer,
wenn das Kolbenbauteil von dessen Ursprungsposition um einen zweiten
Hub vorgesetzt wird, welcher so festgelegt ist, das dieser größer als der
erste Hub oder mehr ist. Und ein Beschränkungsgerät ist vorgesehen, um zu beschränken, dass
der Simulatorkolben zu einer Position zurückgestellt wird, die relativ
zu dem Kolbenbauteil platziert ist, wenn das manuell betätigte Bremsbauteil
unwirksam ist.
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Vorzugsweise
hat das Kolbenbauteil einen Hauptkolben, welcher gleitend in der
Zylinderbohrung zum Festlegen der Hauptdruckkammer vor dem Hauptkolben
aufgenommen wird, wobei der Hauptkolben eine Aussparung hat, welche
so ausgebildet ist, dass diese in einen nach hinten weisende Richtung
des Hauptkolbens mündet
ist, und in welcher das elastische Bauteil und der Simulatorkolben
untergebracht werden.
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Das
Beschränkungsgerät, wie oben
beschrieben, kann ein Blockierbauteil haben, das an einem hinteren
Endabschnitt der Aussparung des Hauptkolben fixiert ist, um zu verhindern,
dass der Simulatorkolben in eine nach hinten weisende Richtung über das
Blockierbauteil bewegt wird. Das Blockierbauteil kann ein Ringbauteil
sein, welches in einer C-Gestalt ausgebildet ist und welches in
eine ringförmige
Nut, die an einer inneren Umfangsfläche des hinteren Endabschnitts
der Aussparung des Hauptkolbens ausgebildet ist, eingepasst ist.
Das Blockierbauteil kann ein ringförmiger Zapfen sein, welcher
in den hinteren Endabschnitt der Aussparung des Hauptkolbens geschraubt
ist, oder ein ringförmiger
Anschlag, welcher in den hinteren Endabschnitt der Aussparung des
Hauptkolbens gedrückt
ist. Oder das Blockierbauteil kann weiter ein Abdichtungsabschnitt
sein, der an dem hinteren Endabschnitt der Aussparung des Hauptkolbens
ausgebildet ist.
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Bei
dem Hauptzylinder mit dem Bremshubsimulator kann das Kolbenbauteil
einen Hauptkolben, der gleitend in der Zylinderbohrung zum Festlegen der
Hauptdruckkammer vor dem Hauptkolben aufgenommen wird, und einen
Nebenkolben haben, der so platziert ist, dass dieser in Berührung mit
einer hinteren Endfläche
des Hauptkolbens steht, und welcher mit einer Aussparung ausgebildet
ist, die in eine nach hinten weisende Richtung des Nebenkolbens
mündet,
nämlich
zum Unterbringen des elastischen Bauteils und des Simulatorkolbens.
Das Verbindungssteuergerät
ist angepasst, um die Verbindung zwischen der Simulatorkammer und
der Atmosphärendruckkammer
zu blockieren, wenn der Nebenkolben von dessen Ursprungsposition
um den zweiten Hub oder mehr vorgesetzt wird, wobei das Beschränkungsgerät angepasst
ist, um zu beschränken,
dass der Simulatorkolben zu einer Position zurückgestellt wird, die relativ
zu dem Nebenkolben platziert ist, wenn das manuell betätigte Bremsbauteil
unwirksam ist.
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Das
Beschränkungsgerät, wie oben
beschrieben, kann ein Blockierbauteil haben, das an einem hinteren
Endabschnitt der Aussparung des Nebenkolbens fixiert ist, um zu
verhindern, dass der Simulatorkolben in eine nach hinten weisende
Richtung über
das Blockierbauteil bewegt wird. Das Blockierbauteil kann ein Ringbauteil
sein, welches in einer C-Gestalt ausgebildet ist, und welches in
eine ringförmige
Nut, die an einer inneren Umfangsfläche des hinteren Endabschnitts
der Aussparung des Nebenkolbens ausgebildet ist, eingepasst ist.
Das Blockierbauteil kann ein ringförmiger Zapfen sein, welcher
in den hinteren Endabschnitt der Aussparung des Nebenkolbens geschraubt
ist, oder ein ringförmiger
Anschlag, welcher in den hinteren Endabschnitt der Aussparung des
Nebenkolbens gedrückt
ist. Oder das Blockierbauteil kann ein Abdichtungsabschnitt sein,
der an dem hinteren Endabschnitt der Aussparung des Nebenkolbens
ausgebildet ist.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
oben erklärte
Aufgabe und die folgende Beschreibung werden mit Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen leicht verständlich,
wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, wovon:
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1 eine
Schnittansicht eines Hauptzylinders mit einem Bremshubsimulator
gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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2 ein
schematisches Blockdiagramm einer hydraulischen Bremsvorrichtung
ist, die einen Hauptzylinder mit einem Bremshubsimulator gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung hat;
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3 eine
Schnittansicht eines Hauptzylinders mit einem Bremshubsimulator
gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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4 eine
Schnittansicht eines Hauptzylinders mit einem Bremshubsimulator
gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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5 eine
Draufsicht eines C-Rings zur Verwendung in einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist;
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6 eine
Schnittansicht eines Hauptzylinders mit einem ringförmigen Zapfen
ist, der in eine Aussparung eingepasst ist, die in einem hinteren Ende
eines Hauptkolbens ausgebildet ist, nämlich zum Agieren als ein Blockierbauteil
gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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7 eine
Schnittansicht eines Hauptzylinders mit einem Abdichtungsabschnitt
ist, der an einem hinteren Endabschnitt eines Hauptkolbens ausgebildet
ist, nämlich
zum Agieren als ein Blockierbauteil gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung; und
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8 eine
Querschnittsansicht des Abdichtungsabschnittes ist, wie in 7 gezeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Bezugnehmend
auf 1 wird ein Hauptzylinder MC mit einem Hubsimulator
SM, der in einem Körper
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist, veranschaulicht, welcher
einen Hauptkolben MP, der als Kolbenbauteil der vorliegenden Erfindung
dient und gleitend in einem Zylindergehäuse HS untergebracht ist, und
einen Simulatorkolben SP hat, der gleitend in dem Hauptkolben MP
untergebracht ist.
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Das
Gehäuse
HS ist an dessen Vorderende (links in 1) geschlossen,
so dass dieses in der Form eines Zylinders mit einem Boden ausgebildet ist,
nämlich
mit einer Zylinderbohrung, die eine gestufte Bohrung einer Aussparung
B1, eine Bohrung mit kleinem Durchmesser B2 und eine Bohrung mit großem Durchmesser
B3 hat. An dem Hinterende des Gehäuses HS ist ein offener Endabschnitt
B4 mit darin ausgebildeten Gewindenuten ausgebildet. An der Innenfläche der
Bohrung mit kleinem Durchmesser B2 ist eine ringförmige Nut
G1 zum Halten eines Dichtungsbauteils S1 ausgebildet, das einen
schalenähnlichen
Querschnitt hat, wohingegen an der Innenfläche der Bohrung mit großem Durchmesser
B3 eine ringförmige
Nut G2 ausgebildet ist, die eine bestimmte Breite entlang der Längsachse
der Bohrung B3 hat. An der Seitenwand des Gehäuses HS sind ein Kanal P1,
der in die Aussparung B1 mündet,
und ein Kanal P2 ausgebildet, der in die Bohrung mit großem Durchmesser
B3 nahe der Bohrung mit kleinem Durchmesser B2 mündet. Das Gehäuse HS kann
aus einem einzigen Metallbauteil hergestellt sein, da die Aussparung
B1, die Bohrung mit kleinem Durchmesser B2, die Bohrung mit großem Durchmesser
B3, der offene Endabschnitt B4 und die ringförmigen Nuten G1 und G2 durch
Bohren des Gehäuses
entlang dessen Längsachse
ausgebildet werden können.
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Bezüglich des
Hauptkolbens MP ist an dessen Ende eine Aussparung M1 ausgebildet,
die in eine nach vorne weisende Richtung mündet, und an dessen hinterem
Ende ist eine Aussparung ausgebildet, die in eine nach hinten weisende
Richtung mündet,
wobei bei dem Letzteren eine Zylinderbohrung zum Bereitstellen einer
gestuften Bohrung bestehend aus einer Bohrung mit kleinem Durchmesser
M2 und einer Bohrung mit großem
Durchmesser M3 ausgebildet ist. An der Innenfläche der Bohrung mit großem Durchmesser
M3 nahe deren offenem Ende ist eine ringförmige Nut MG zum Halten eines
C-Rings CR wie später
beschrieben ausgebildet. An der Seitenwand des Hauptkolbens MP ist
ein Kanal P3 ausgebildet, der in die Aussparung M1 mündet, und
weiter ein Kanal P4, der in die Bohrung mit kleinem Durchmesser
M2 mündet.
Ein Stegabschnitt L1 (engl. land portion) ist um die äußere Umfangsfläche eines
Mittelabschnittes des Hauptkolbens MP ausgebildet, wobei ein Stegabschnitt
L2 um die äußere Fläche dessen
Hinterabschnitts ausgebildet ist, nämlich ausgebildet mit ringförmigen Nuten
an deren äußeren Umfangsflächen, um
darin ringförmige
Dichtungsbauteile S2 und S3 zu halten, die jeweils einen schalenähnlichen
Querschnitt haben.
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Der
Simulatorkolben SP hat einen Kolbenabschnitt mit großem Durchmesser
SP1, der gleitend in der Bohrung mit großem Durchmesser M3 unterzubringen
ist, und einen Axialabschnitt mit kleinem Durchmesser SP2, der sich
in eine nach hinten weisende Richtung von dem Vorherigen erstreckt.
An der äußeren Umfangsfläche des
Kolbenabschnitts SP1 ist eine ringförmige Nut zum Halten eines
ringförmigen
Dichtungsbauteils S4 ausgebildet, das einen schalenähnlichen
Querschnitt hat. Der Axialabschnitt SP2 ist mit einem Bremspedal
BP verbunden, das als das manuell betätigte Bremsbauteil dient. Die Dichtungsbauteile
S1 und S2 agieren jeweils als ein Rückschlagventil zum Blockieren
der Strömung
des Bremsfluids von der offenen Seite des schalenähnlichen
Querschnittes zu der geschlossenen Seite von diesen, und lassen
die Strömung
des Bremsfluids von der geschlossenen Seite zu der offenen Seite
zu, so dass das Dichtungsbauteil S2 die Strömung des Bremsfluids von der
Vorderseite (linke Seite in 1) zu der
Hinterseite zulässt
und dessen entgegengesetzte Strömung
blockiert.
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Als
nächstes
werden die Teile wie oben beschrieben gemäß einem Beispiel einer Abfolge
von Zusammenbauschritten und ein Gerät zum Beschränken der
Rückstellung
gemäß der vorliegenden Erfindung
erläutert.
Zu Beginn wird eine Druckfeder E2, die als ein elastisches Bauteil
für den
Simulator dient, in der Bohrung mit kleinem Durchmesser M2 und der
Bohrung mit großem
Durchmesser M3 des Hauptkolbens MP aufgenommen. Dann wird der Simulatorkolben
SP mit dem daran befestigten Dichtungsbauteil S4 fluiddicht und
gleitend in der Bohrung mit großem
Durchmesser M3 zum Definieren einer Simulatorkammer C4 vor dem Kolbenabschnitt
SP1 aufgenommen. Mit dem in der Bohrung mit großem Durchmesser M3 untergebrachten
Kolbenabschnitt SP1 ist der C-Ring CR in die ringförmige Nut
MG des Hauptkolbens MP eingepasst, welcher als ein Blockierbauteil,
das als ein Gerät
zum Beschränken
der Rückstellung
gemäß der vorliegenden
Erfindung dient, und in C-Form, wie in 5 gezeigt,
ausgebildet ist. Der Simulatorkolben SP ist dazu imstande, mittels
einer Vorspannkraft der Druckfeder E2 in eine nach hinten weisende
Richtung bewegt zu werden, bis das hintere Ende des Kolbenabschnittes
SP1 an dem C-Ring CR angrenzt, welcher eine weitere Bewegung des
Kolbenabschnittes SP1 in eine nach hinten weisende Richtung verhindert,
wodurch das hinterste Ende des Simulatorkolbens SP relativ zu dem Hauptkolben
MP definiert wird. Dann werden die Dichtungsbauteile S2 und S3 jeweils
in den Stegabschnitten L1 und L2 des Hauptkolbens MP befestigt.
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Als
nächstes
wird das Dichtungsbauteil S1 in die ringförmige Nut G1 des Gehäuses HS
gepasst, und eine Druckfeder E1, die als eine Rückholfeder dient, wird in der
Aussparung B1 des Gehäuses
HS und der Aussparung M1 des Hauptkolbens MP aufgenommen, wobei
der Hauptkolben MP dann in die Bohrung mit kleinem Durchmesser B2
und die Bohrung mit großem
Durchmesser B3 eingepasst wird. Folglich ist der Hauptkolben MP
fluiddicht und gleitend in der Bohrung mit kleinem Durchmesser B2
und der Bohrung mit großem
Durchmesser B3 untergebracht, nämlich
jeweils durch die Dichtungsbauteile S1 und S3. Folglich ist mit
dem in der Bohrung mit kleinem Durchmesser B2 und der Bohrung B3
des Gehäuses
HS untergebrachten Hauptkolben MP ein Mutter-ähnlicher Anschlag NH mit Gewindenuten,
die an dessen äußerer Umfangsfläche ausgebildet
sind, in den offenen Endabschnitt B4 des Gehäuses HS geschraubt, welcher
verhindert, dass der Hauptkolben MP in eine nach hinten weisende
Richtung gegen die Vorspannkraft der Druckfeder E1 bewegt wird,
und als das ringförmige
Blockierbauteil agiert.
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Mit
jenen Teilen zusammengebaut, wie oben beschrieben, wird die Hauptdruckkammer
C1 vor dem Hauptkolben MP in dem Hauptzylinder MC so definiert,
dass diese mit dem Radbremszylinder WC durch den Kanal P1 (über ein
elektromagnetisches Schaltventil NO, wie nachstehend beschrieben
wird) in Verbindung steht. Eine Atmosphärendruckkammer C2 ist zwischen
den Dichtungsbauteilen S1 und S2, die an der inneren Umfangsfläche des
Gehäuses
HS gehalten werden, ausgebildet und eine ringförmige Kammer C3 ist zwischen
den Dichtungsbauteilen S2 und S3 ausgebildet, so dass die Atmosphärendruckkammer
C2 so beschaffen ist, dass diese immer mit einem Atmosphärendruckspeicher
RS (nachstehend schlicht als ein Speicher Rs bezeichnet) durch den Kanal
P2 in Verbindung steht. Wenn der Hauptkolben MP in dessen Ursprungsposition
platziert ist, wie in 1 gezeigt, steht die Hauptdruckkammer
C1 deshalb mit der Atmosphärendruckkammer
C2 durch den Kanal P3 in Verbindung, und steht schließlich mit dem
Speicher RS unter Atmosphärendruck
durch den Kanal P2 in Verbindung. Im Gegensatz dazu ist der Öffnungsbereich
des Kanals P3 durch das Dichtungsbauteil S1 geschlossen, wenn der
Hauptkolben MP von dessen Ursprungsposition um einen ersten Hub
(D1) und mehr nach vorne gesetzt wird, wodurch die Verbindung zwischen
der Hauptdruckkammer C1 und der Atmosphärendruckkammer C2 (und dem Speicher
RS) blockiert wird. Zur gleichen Zeit steht die Atmosphärendruckkammer
C2 mit der ringförmigen
Kammer C3 durch einen Zwischenraum CL zwischen dem Dichtungsbauteil
S2 und der ringförmigen Nut
G2 in Verbindung, wenn der Hauptkolben MP in dessen Ursprungsposition,
wie in 1 gezeigt, platziert wird, wobei die Simulatorkammer
C4 deswegen mit der ringförmigen
Kammer C3 und der Atmosphärendruckkammer
C2 durch den Kanal P4 in Verbindung steht, wodurch die Simulatorkammer
C4 mit dem Speicher RS durch den Kanal P2 in Verbindung steht. Und
wenn der Hauptkolben MP von der Ursprungsposition um einen zweiten
Hub (D2) vorgesetzt wird, welcher größer als der erste Hub (D1)
ist, oder mehr, wird die Verbindung zwischen der ringförmigen Kammer
C3 (dann die Simulatorkammer C4) und der Atmosphärendruckkammer C2 durch das Dichtungsbauteil
S2 und die Innenfläche
der Bohrung mit großem
Durchmesser B3 blockiert. Folglich ist ein Verbindungssteuergerät gemäß der vorliegenden
Erfindung begründet.
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Der
Hauptzylinder mit dem Bremshubsimulator, wie oben beschrieben, ist
zum Begründen
einer hydraulischen Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen,
wie in 2 gezeigt, wobei die Hauptbremskammer C1 des Hauptzylinders
MC mit einem Radbremszylinder WC, der betätigbar an jedem Rad des Fahrzeugs
befestigt ist, durch ein in der Regel offenes elektromagnetisches
Schaltventil NO verbunden ist. Und eine Druckquelle PG zum Erzeugen
eines bestimmten hydraulischen Drucks, unabhängig von dem Bremsbetrieb des
Fahrzeugfahrers, ist mit einem hydraulischen Durchgang zwischen
dem Schaltventil NO und dem Radbremszylinder WC verbunden.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
hat die Druckquelle PG einen elektrischen Motor M, der durch eine
elektronische Steuereinheit ECU gesteuert wird, und eine hydraulische
Druckpumpe HP, die durch den elektrischen Motor M angetrieben wird,
und dessen Eingangsöffnung
mit dem Speicher RS verbunden ist, wobei dessen Ausgangsöffnung mit
einem Druckspeicher AC verbunden ist.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist ein Drucksensor Sps mit der Ausgangsöffnung verbunden, wobei der
erfasste Druck durch die elektronische Steuereinheit ECU überwacht
wird. Auf der Basis des überwachten
Resultats wird der Motor M durch die elektronische Steuereinheit
ECU zum Halten des hydraulischen Drucks in dem Druckspeicher AC
zwischen vorbestimmten oberen und unteren Grenzen gesteuert. Der
Druckspeicher AC ist mit einem Hydraulikdurchgang zwischen dem Schaltventil
NO und dem Radbremszylinder WC durch ein erstes lineares Magnetventil
SV1 einer in der Regel geschlossenen Bauart zum Regulieren des Hydraulikdrucks
verbunden, der von der Druckquelle PG ausgelassen wird und diesen
dem Radbremszylinder WC zuführt.
Ebenso ist der Speicher RS mit dem Hydraulikdurchgang zwischen dem
Schaltventil NO und dem Radbremszylinder WC durch ein zweites lineares
Magnetventil SV2 von einer in der Regel geschlossenen Bauart zum
Verringern des Drucks in dem Radbremszylinder WC verbunden und zum
regulieren von diesem. Dementsprechend wird ein Drucksteuergerät PC durch
die Druckquelle PG, das erste und zweite lineare Magnetventil SV1
und SV2, die elektronische Steuereinheit ECU und Sensoren, wie nachstehend
beschrieben, ausgebildet.
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Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist ein Drucksensor Smc in einem Hydraulikdurchgang zwischen dem
Hauptzylinder MC und dem Schaltventil NO angeordnet, wobei ein Drucksensor
Swc in einem Hydraulikdurchgang zwischen dem Schaltventil NO und
dem Radbremszylinder WC angeordnet ist. Mit dem Bremspedal BP ist
ein Hubsensor BS wirksam verbunden, um dessen Hub zu erfassen. Die
Signale, die durch die Sensoren wie oben beschrieben erfasst werden,
werden der elektronischen Steuereinheit ECU zugeführt. Folglich werden
der hydraulische Bremsdruck, der aus dem Hauptzylinder MC ausgestoßen wird,
der hydraulische Bremsdruck in dem Radbremszylinder WC und der Hub
des Bremspedals BP durch jene Sensoren überwacht. Des Weiteren wurden,
um jene Steuerungen zu erreichen, die eine Antiblockiersteuerung oder
dergleichen haben, Sensoren SN, solche wie Radgeschwindigkeitssensoren,
Beschleunigungssensoren oder dergleichen bereitgestellt, so dass
die Signale, die durch diese erfasst werden, der elektronischen
Steuereinheit ECU zugeführt
werden.
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Nachstehend
wird der Betrieb der hydraulischen Bremsvorrichtung erläutert, die
den Hauptzylinder MC mit dem Bremshubsimulator SM, wie oben dargestellt,
hat. Zu Beginn wird das Schaltventil NO erregt, so dass dieses in
dessen geschlossener Position platziert ist, wenn das Drucksteuergerät PC normal
ist, so dass die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und dem
Radbremszylinder WC blockiert wird, wobei der hydraulische Druck,
der von dem Hauptzylinder MC ausgestoßen wird, dem Radbremszylinder
WC im Ansprechen auf den Betrieb des Bremspedals BP auf der Basis
des Werts zugeführt
wird, der durch den Hubsensor BS und dem Drucksensor Smc erfasst
wird. Das heißt,
dass der elektrische Strom, der dem ersten und zweiten linearen
Magnetventil SV1 und SV2 zugeführt
wird, jeweils so gesteuert wird, dass der Radzylinderdruck, der
durch den Drucksensor Swc erfasst wird, einem gewünschten
Radzylinderdruck gleicht. Folglich wird der hydraulische Druck,
der durch das Drucksteuergerät
PC im Ansprechen auf den Betrieb des Bremspedals BP gesteuert wird,
dem Radbremszylinder WC zugeführt.
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In
dem Fall, bei welchem das Drucksteuergerät PC wie oben beschrieben normal
ist, wird der Hauptkolben MP gemäß dem Hauptzylinder
MC im Wesentlichen nicht von solch einer Position vorgesetzt, dass
die Verbindung zwischen der Hauptdruckkammer C1 und der Atmosphärendruckkammer
C2 blockiert wird, d.h., die Position, die von der Ursprungsposition
des Hauptkolbens MP um den ersten Hub (D1) vorgesetzt wird. Deshalb
steht die Simulatorkammer C4 mit der Atmosphärendruckkammer C2 und schließlich mit
dem Speicher RS durch den Zwischenraum CL zwischen dem Dichtungsbauteil
S2 und der ringförmigen
Nut G2 in Verbindung, die in dem Gehäuse HS ausgebildet ist, so
dass die Simulatorkammer C4 unter Atmosphärendruck ist. Dementsprechend
wird die Druckfeder E2 zusammengedrückt, um den Hub des Simulatorkolbens
SP im Ansprechen auf die Bremsbetriebskraft bereitzustellen, wenn
die Bremsbetriebskraft, die auf den Simulatorkolben SP aufgebracht
wird, gleich oder größer als
eine Druckkraft zum Befestigen der Druckfeder E2 in dem Hubsimulator
SM wird. Als Folge ist der Hub des Bremspedals BP im Ansprechen
auf die Bremsbetriebskraft vorgesehen.
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Im
Gegensatz wird das Schaltventil entregt (ausgeschaltet), so dass
dieses in dessen offener Position platziert wird, nämlich in
dem Fall, bei welchem das Drucksteuergerät PC, das die Druckquelle PG
und dergleichen hat, zu einem abnormalen Zustand gelangt, so dass
der Hauptzylinder MC und der Radbremszylinder WC miteinander verbunden
sind, wie in 2 gezeigt. Zur gleichen Zeit
werden das erste und zweite lineare Magnetventil SV1 und SV2 entregt
(ausgeschaltet), so dass diese jeweils in deren geschlossenen Positionen
platziert werden, so dass der hydraulische Druck nicht von der Druckquelle
PG zu dem Radbremszylinder WC zugeführt wird.
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Bei
diesem Zustand wird deshalb das Dichtungsbauteil S2 mit der Bohrung
mit großem
Durchmesser B3 in Berührung
stehen, die in dem Gehäuse HS
ausgebildet ist, nämlich
zum Blockieren der Verbindung zwischen der Simulatorkammer C4 und
der Atmosphärendruckkammer
C2, wenn das Bremspedal BP niedergedrückt wird, um den Hauptkolben
MP durch den zweiten Hub (D2) oder mehr von der Ursprungsposition
im Ansprechen auf die Betätigung des
Bremspedals BP vorzusetzen. Nachstehend wird deshalb der Hauptkolben
MP vorgesetzt werden, ohne dass die Druckfeder E2 im Ansprechen
auf die Betätigung
des Bremspedals BP zusammengedrückt wird,
nämlich
zum Auslassen des Hydraulikdrucks von der Hauptdruckkammer C1 zu
dem Radbremszylinder WC.
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In
diesem Fall wird der Hubsimulator SM sofort zu dessen Ursprungsposition
zurückgenommen, nämlich durch
Lösen des
Bremspedals BP zum Verbinden der Simulatorkammer C4 mit der Atmosphärendruckkammer
C2 durch das Dichtungsbauteil S2 mit dessen Funktion als Rückschlagventil,
selbst bei solch einem Zustand, bei welchem die Verbindung zwischen
der Simulatorkammer C4 und der Atmosphärendruckkammer C2 mit dem Hauptkolben
MP vorgesetzt blockiert wird, wenn das Drucksteuergerät PC abnormal
wird während
der Betätigung
des Bremspedals BP, d. h. wenn der Hubsimulator SM einen Hub vollführt. Mit
anderen Worten wird die Position des Simulatorkolbens SP relativ
zu der Position des Hauptkolbens MP so platziert, sodass diese dessen Ursprungsposition
ist. Deshalb kann ein sogenannter Tothub effektiv verhindert werden,
selbst wenn das Bremspedal BP weiter betätigt wurde. Ebenso könnte der
Simulatorkolben SP lediglich in einer nach hinten weisende Richtung
zu der Position bewegt werden, bei welcher dieser mit dem C-Ring
CR in Berührung
stehen würde,
selbst wenn das Bremspedal BP rasch von einem Zustand gelöst werden
würde,
bei welchem die Verbindung zwischen der Simulatorkammer C4 und der
Atmosphärendruckkammer
C2 blockiert wäre.
Mit anderen Worten wird nicht verhindert, dass der Hauptkolben MP
in eine nach hinten weisende Richtung bewegt wird, da der Zurückstellbetätigung des
Simulatorkolbens SP durch den C-Ring CR an der hintersten Position
des Simulatorkolbens SP beschränkt
wird, sodass diese relativ zu dem Hauptkolben MP bestimmt wird,
wenn das Bremspedal BP nicht niedergedrückt wurde. Deshalb könnte der
Hauptkolben MP in eine nach hinten weisende Richtung bewegt werden,
bis dessen hinteres Ende den Anschlag NH berührt, sodass die Hauptdruckkammer
C1 definitiv geöffnet
sein könnte,
um mit dem Speicher RS in Verbindung zu stehen.
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Als
nächstes
wird ein anderes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 3 erläutert, wobei
Strukturelemente, die jenen in 1 beschriebenen äquivalent
sind, durch entsprechende Bezugszeichen bezeichnet werden. Gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist der Hauptkolben MP, wie in 1 gezeigt,
in zwei Abschnitte, einem Hauptkolben MP1 und einen Nebenkolben
MP2 geteilt, wobei bei dessen hinterem Endabschnitt die Bohrung
mit großem
Durchmesser M3 zum Aufnehmen des Simulatorkolbens SP definiert ist.
Auf die gleiche Weise wie in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel ist der C-Ring
CR deshalb in die ringförmige
Nut NG des Nebenkolbens MP2 bei solch einem Zustand gepasst, dass
der Kolbenabschnitt SP1 des Simulatorkolbens SP in der Bohrung mit
großem
Durchmesser M3 aufgenommen wird, sodass die hinterste Position des Simulatorkolbens
SP relativ zu dem Nebenkolben MP2 festgelegt wird.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
wie in 3 gezeigt, wird die Simulatorkammer C4 mit der Atmosphärendruckkammer
C2 durch den Zwischenraum CL verbunden, wenn der Hauptkolben MP1
und der Nebenkolben MP2 in ihren Ursprungspositionen jeweils platziert
sind, wobei die Verbindung zwischen der Simulatorkammer C4 und der
Atmosphärendruckkammer
C2 blockiert wird, wenn der Hauptkolben MP1 und der Nebenkolben
MP2 von den Ursprungspositionen durch den zweiten Hub (D2) oder mehr
vorgesetzt wird. Dann kann der Nebenkolben MP2 in eine nach hinten
weisende Richtung bewegt werden, bis dessen hinteres Ende den Anschlag
NH berührt,
selbst wenn das Bremspedal BP rasch von dem Blockierzustand gelöst werden
würde,
da die Zurückstellungsbetätigung des
Simulatorkolbens SP relativ zu dem Nebenkolben MP2 durch den C-Ring CR
verhindert wird. Deshalb könnte
der Hauptkolben MP1 und der Nebenkolben MP2 in eine nach hinten weisende
Richtung jeweils bewegt werden, nämlich zum sicheren Öffnen der
Hauptdruckkammer C1.
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4 veranschaulicht
ein weiteres Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei Strukturelemente, die zu jenen
wie in 3 gezeigt äquivalent
sind, durch entsprechende Bezugszeichen bezeichnet werden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird ein ringförmiger
Zapfen PG bezüglich
des Blockierbauteils in die Aussparung des hinteren Endes des Nebenkolbens
MP2 geschraubt, wobei der Anschlag NH so fixiert ist, dass dieser
den Zapfen PG berührt.
Anstelle des mit Gewinde versehenen Zapfens PG kann ein ringförmiger Anschlag ST,
wie in 6 gezeigt, in die Aussparung gedrückt werden.
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7 und 8 beziehen
sich auf ein weiteres Ausführungsbeispiel
des Blockierbauteils, das einen Abdichtungsabschnitt CK hat, der
an einem hinteren Endabschnitt des Hauptkolbens MP oder des Nebenkolbens
MP2 ausgebildet ist, wie in 3 gezeigt,
nämlich
zum Festlegen der hintersten Position des Simulatorkolbens SP relativ
zu dem Hauptkolben MP oder dem Nebenkolben MP2. Anstelle des mit Gewinde
versehenen Zapfens PG kann ein ringförmiger Anschlag ST, wie in 6 gezeigt,
in die Aussparung gedrückt
werden. Gemäß dem Ausführungsbeispiel,
wie oben beschrieben, kann der Hauptzylinder MC so ausgebildet sein,
dass dieser einen Tandem-Hauptzylinder vorsieht, der ein Paar Hauptdruckkammern
hat.
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Ein
Kolbenbauteil ist gleitend in einem Gehäuse zum Festlegen einer Hauptdruckkammer
untergebracht. Ein Simulatorkolben ist zum Festlegen einer Simulatorkammer
vorgesehen und bewegt sich im Ansprechen auf die Betätigung eines
Bremspedals. Die Simulatorkammer steht mit einer Atmosphärendruckkammer
in Verbindung, wenn das Kolbenbauteil in einer Ursprungsposition
von diesem Platziert ist, wobei die Verbindung zwischen der Hauptkammer
und der Atmosphärendruckkammer
blockiert wird, wenn das Kolbenbauteil von dessen Ursprungsposition
um einen ersten Hub oder mehr vorgesetzt wird. Desweiteren wird
die Verbindung zwischen der Simulatorkammer und der Atmosphärendruckkammer
blockiert, wenn das Kolbenbauteil von dessen Ursprungsposition um
einen zweiten Hub vorgesetzt wird, welcher größer als der erste Hub festgelegt
wird oder mehr. Und ein Blockierbauteil ist zum Beschränken des
Simulatorkolbens vorgesehen, der zum Zurückstellen zu einer Position
von diesem, welche relativ zu dem Kolbenbauteil ist, platziert wird,
wenn das Pedal nicht wirksam ist.