JP2016068855A - シリンダ装置および車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】ばね座部材の組付け時の方向性の認識が容易で誤組み付けを防止することができ、しかも、組立後においても、誤組み付けを容易に検知する。
【解決手段】前部ピストンと後部ピストンとの離間距離を規制する規制機構を備え、規制機構のばね座部材８５は、リテーナ８１側に突出してスプリング８６の後端部を受けるスプリング受部８５ｃと、リテーナ８１側と反対側に突出して後部ピストンに備わるカップシールを保持するカップシール保持部８５ｄと、リテーナ８１側と反対側に突出する突出部８５ｅと、を備え、スプリング受部８５ｃとカップシール保持部８５ｄとが逆向きで後部ピストン７４に装着された場合に、後部ピストン７４のストロークによって突出部８５ｅがリテーナ８１に当接可能に配置される構成とした。
【選択図】図７

Description

本発明はシリンダ装置および車両用ブレーキシステムに関する。

従来、ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる車両用ブレーキシステムにおいて、例えば、特許文献１（特許文献１の図６参照）に示すようなシリンダ装置が知られている。
このシリンダ装置では、前部ピストンと後部ピストンとを備え、前部ピストンと後部ピストンとの間に規制機構が備わる。規制機構は、前部ピストンの後端部に固定されたリテーナと、リテーナの後端部に頭部を係合させ後部ピストンの前端部に螺合されるボルトと、ボルトの螺合によって後部ピストンの前端に固定されるばね座部材と、リテーナとばね座部材との間に縮設されるスプリングと、で構成されている。

ばね座部材の外縁部には、前方のスプリング側へ延在するスプリング受部と、後方のカップシール側に延在するカップシール保持部とが設けられている。

特開２００９−１２６３５５号公報

しかしながら、特許文献１のシリンダ装置では、規制機構のばね座部材に設けられたスプリング受部とカップシール保持部とが似ている形状であるため、組付け時の方向性が認識し難く誤組み付けするおそれがあった。また、組立後に誤組み付けを検知することが困難であった。

本発明は、ばね座部材の組付け時の方向性の認識が容易で誤組み付けを防止することができ、しかも、組立後においても、誤組み付けを容易に検知することができるシリンダ装置および車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明のシリンダ装置は、有底のシリンダ穴の底部側である前部側に配置される前部ピストンと、前記シリンダ穴の後部側に配置される後部ピストンと、前記前部ピストンと前記後部ピストンとの間に設けられ、前記前部ピストンと前記後部ピストンとの離間距離を規制する規制機構と、を備えるシリンダ装置であって、前記規制機構は、前記前部ピストンに取り付けられるリテーナと、前記リテーナに頭部が係合されるとともに前記後部ピストンに設けられた螺合穴に螺合されるボルトと、前記後部ピストンに装着されるばね座部材と、前記リテーナと前記ばね座部材との間に縮設されるスプリングと、を備え、前記ばね座部材は、前記リテーナ側に突出して前記スプリングの後端部を受けるスプリング受部と、前記スプリング受部と反対側に突出して前記後部ピストンに備わるカップシールを保持するカップシール保持部と、前記リテーナ側と反対側に突出する突出部と、を備え、前記スプリング受部と前記カップシール保持部とが逆向きで前記後部ピストンに装着された場合に、前記後部ピストンのストロークによって前記突出部が前記リテーナに当接可能に配置されることを特徴とする。

かかるシリンダ装置によると、規制機構のばね座部材は、突出部によって組み付け方向を容易に確認することができるので、ばね座部材を組み付ける際の方向性が認識し易い。したがって、誤組み付けを好適に防止することができる。また、組立後に、後部ピストンをストロークさせ、突出部とリテーナとが当接することで（当接するか否かで）ストローク量が変化するか否かを測定することで、ばね座部材が誤組み付けされたか否かを容易に検知することができる。

また、ばね座部材は、ボルトが挿通される挿通孔を備え、突出部が、挿通孔の口縁部を折り返して形成されているとよい。このようにすると、突出部を容易に形成することができるとともに、円周状（円筒状）に突出させることもできる。

また、螺合穴の開口部に突出部が挿入される拡径部が形成されているとよい。このようにすると、ばね座部材を組み付ける際に突出部が位置決め機能を兼ね備えるため、組み付け性を向上させることができる。

また、ばね座部材の挿通孔にクリアランスを介してボルトが挿通されるように構成し、ボルトを螺合穴へ締め付けることで、ボルト挿入方向先端部が螺合穴の底部に圧接するように構成するのがよい。このようにすると、ボルト挿入方向先端部が螺合穴の底部に圧接して後部ピストンに対してボルトが圧縮軸方向に固定される。このため、ボルトの圧縮軸方向の軸力出しをばね座部材に影響を与えることなく（ばね座部材でボルトの軸力を受けることなく）、好適に得ることができる。したがって、ばね座部材の変形を防止しつつ、ボルトの連結強度を高めることができる。また、螺合穴に安定して突出部を配置することができる。なお、「ボルトの圧縮軸方向の軸力出し」とは、ボルトを後部ピストンに押し付けて固定するための軸線方向の押圧力である。

また、本発明の車両用ブレーキシステムは、前記シリンダ装置を備えた車両用ブレーキシステムであって、前記シリンダ装置は電動アクチュエータを駆動させて液圧を発生させるスレーブシリンダ装置であり、運転者からの入力によって液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置と、前記スレーブシリンダ装置から出力されるブレーキ液圧を用いてブレーキ制御を行う液圧制御装置と、を備えたことを特徴とする。かかる構成のような車両用ブレーキシステムにおけるスレーブシリンダ装置に対して本発明を用いると好適である。

本発明によると、ばね座部材の組付け時の方向性の認識が容易で誤組み付けを防止することができ、しかも、組立後においても、誤組み付けを容易に検知することができるシリンダ装置および車両用ブレーキシステムが得られる。

本発明の一実施形態に係るシリンダ装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 図１に示す車両用ブレーキシステムに備わるスレーブシリンダ装置の要部を示す断面図である。 規制機構におけるばね座部材周りの構造の詳細を示す拡大断面図である。 規制機構に備わるボルトを示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は部分拡大側面図である。 ばね座部材を示す図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）はばね座部材の正面斜め上方から見た斜視図、（ｂ）は同じく背面斜め上方から見た斜視図である。 第二スレーブピストンのストローク時の様子を示す断面図であり、（ａ）はばね座部材が正常に組み付けられた場合を示す図、（ｂ）はばね座部材が逆向きに組み付けられた場合を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。本実施形態では、本発明のシリンダ装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡのスレーブシリンダ装置Ａ２に適用した場合を例として説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、液圧（ブレーキ液圧）を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置Ａ１と、電動モータ５０を利用してブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３と、を備えている。これらのブレーキ液圧発生装置Ａ１、スレーブシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されているとともに、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、ブレーキ液圧発生装置Ａ１とスレーブシリンダ装置Ａ２とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。なお、これらの各装置を適宜組み合わせてユニット化してもよい。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。また、車両用ブレーキシステムＡは、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動など、駆動形式を限定することなく、全ての駆動形式の車両に搭載することができる。

はじめに液圧路の概要について説明する。図１に示すように、（中央やや下）の連結点Ｃ１を基準として、ブレーキ液圧発生装置Ａ１の接続ポート７ａと連結点Ｃ１とが第一配管チューブＨ１によって接続されている。また、スレーブシリンダ装置Ａ２の出力ポート７１ａと連結点Ｃ１とが第二配管チューブＨ２によって接続され、さらに、液圧制御装置Ａ３の導入ポート１０１と連結点Ｃ１とが第三配管チューブＨ３によって接続されている。

また、他の連結点Ｃ２を基準として、ブレーキ液圧発生装置Ａ１の他の接続ポート７ｂと連結点Ｃ２とが第四配管チューブＨ４によって接続されている。また、スレーブシリンダ装置Ａ２の他の出力ポート７１ｂと連結点Ｃ２とが第５配管チューブＨ５によって接続され、さらに、液圧制御装置Ａ３の他の導入ポート１０２と連結点Ｃ２とが第６配管チューブＨ６によって接続されている。

液圧制御装置Ａ３には、複数の導出ポート１０３〜１０６が設けられる。第一導出ポート１０３は、第７配管チューブＨ７によって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。第二導出ポート１０４は、第８配管チューブＨ８によって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第三導出ポート１０５は、第９配管チューブＨ９によって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第四導出ポート１０６は、第一０配管チューブＨ１０によって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。

各導出ポート１０３〜１０６に接続される配管チューブＨ７〜Ｈ１０によってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ、３２ＦＲに対して供給され、各シリンダ内のブレーキ液圧が上昇することにより、各シリンダが作動する。これによって、対応する車輪（左側前輪、右側後輪、左側後輪、右側前輪）に対して制動力が付与される。

ブレーキ液圧発生装置Ａ１は、運転者によるブレーキペダルＰの操作によってブレーキ液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ１０と、マスタシリンダ１０に付設されたリザーバ（第一リザーバ１０Ｒ）とを有する。このマスタシリンダ１０のシリンダチューブ１０ａ内には、シリンダチューブ１０ａの軸方向に沿って所定間隔を空けて離間する２つのピストン（プライマリピストン１１、セカンダリピストン１２）が摺動自在に配設される。プライマリピストン１１は、セカンダリピストン１２よりもブレーキペダルＰから離間して配置される。セカンダリピストン１２は、ブレーキペダルＰに近接して配置され、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰと連結されている。

また、シリンダチューブ１０ａの内壁には、プライマリピストン１１の外周に摺接する一対のリング状を呈するカップシール１３ａ，１３ｂ、およびセカンダリピストン１２の外周に摺接する一対のリング状を呈する１４ａ，１４ｂが装着されている。さらに、プライマリピストン１１とシリンダチューブ１０ａの底壁１０ｅと間には、ばね部材１５ａが配設されている。また、プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２との間には、ばね部材１５ｂが配設されている。

シリンダチューブ１０ａの底壁１０ｅからプライマリピストン１１の摺動方向に沿ってガイドロッド１６ａが延設されている。プライマリピストン１１は、このガイドロッド１６ａにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン１１のセカンダリピストン１２側の端部からセカンダリピストン１２の摺動方向に沿ってガイドロッド１６ｂが延設され、セカンダリピストン１２は、ガイドロッド１６ｂにガイドされて摺動する。
そして、プライマリピストン１１とセカンダリピストン１２とはガイドロッド１６ｂで連結されて直列に配置される。

また、シリンダチューブ１０ａには、２つのリリーフポート１７ａ，１７ｂと、２つの出力ポート１８ａ，１８ｂとが設けられる。リリーフポート１７ａを挟んでプライマリピストン１１のカップシール１３ａ，１３ｂが配置される。また、リリーフポート１７ｂを挟んでセカンダリピストン１２のカップシール１４ａ，１４ｂが配置される。

シリンダチューブ１０ａ内には、運転者がブレーキペダルＰを踏み込む踏力に対応した液圧を発生する第一圧力室１９ａおよび第二圧力室１９ｂが設けられる。第一圧力室１９ａは、第一液圧路１を介して接続ポート７ａと連通するように設けられている。第二圧力室１９ｂは、第二液圧路２を介して接続ポート７ｂと連通するように設けられている。
第一圧力室１９ａは、カップシール１３ａと底壁１０ｅで区画され、第二圧力室１９ｂは、カップシール１３ｂとカップシール１４ａで区画されている。

第一圧力室１９ａは、プライマリピストン１１の変位に応じた液圧を発生するように構成され、第二圧力室１９ｂは、セカンダリピストン１２の変位に応じた液圧を発生するように構成される。
また、プライマリピストン１１は、セカンダリピストン１２の変位によって第二圧力室１９ｂに発生する液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン１１はセカンダリピストン１２に応動して変位する。セカンダリピストン１２はブレーキペダルＰとプッシュロッドＰ１を介して連結され、ブレーキペダルＰの動作にともなってシリンダチューブ１０ａ内を変位する。

第一液圧路１の上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第一遮断弁４が設けられている。また、第一液圧路１の下流側には、圧力センサＰｐが設けられている。この圧力センサＰｐは、第一液圧路１上において、第一遮断弁４よりもホイールシリンダ３２ＦＬ、３２ＲＲ、３２ＲＬ、３２ＦＲ側である下流側の液圧を計測するものである。

マスタシリンダ１０と接続ポート７ｂとの間であって、第二液圧路２の下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第二遮断弁５が設けられている。第二液圧路２の上流側には、圧力センサＰｍが設けられている。この圧力センサＰｍは、第二液圧路２上において、第二遮断弁５よりもマスタシリンダ１０側である上流側の液圧を計測するものである。

なお、第一遮断弁４および第二遮断弁５におけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第一遮断弁４および第二遮断弁５は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。

マスタシリンダ１０と第一遮断弁４との間において第一液圧路１には、第一液圧路１から分岐する分岐液圧路３が設けられている。分岐液圧路３には、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第三遮断弁６と、ストロークシミュレータ２０とが直列に接続されている。第三遮断弁６におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１において、第三遮断弁６は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。

ストロークシミュレータ２０は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダルＰの踏み込み操作に対してストロークと反力を与えることで、制動力の発生を演出する装置である。ストロークシミュレータ２０は、分岐液圧路３を介して第一液圧路１上の第一遮断弁４よりもマスタシリンダ１０側に接続されている。ストロークシミュレータ２０には、分岐液圧路３に連通する液圧室２１が設けられている。液圧室２１を介して、マスタシリンダ１０の第一圧力室１９ａから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収されるようになっている。

また、ストロークシミュレータ２０は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第一リターンスプリング２２とばね定数の低い第二リターンスプリング２３と、第一および第二リターンスプリング２２，２３によって付勢されるシミュレータピストン２４とを備えている。これによって、ブレーキペダルＰの踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定している。これによって、ブレーキペダルＰのペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ１０を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように設けられている。
つまり、ストロークシミュレータ２０は、第一圧力室１９ａから導出されるブレーキ液の液圧に応じた反力を発生し、この反力をマスタシリンダ１０を介してブレーキペダルＰに与えるように構成される。

車両用ブレーキシステムＡにおける液圧路は、大別すると、マスタシリンダ１０の第一圧力室１９ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲとを接続する第一液圧系統Ｋ１と、マスタシリンダ１０の第二圧力室１９ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＬ，３２ＦＲとを接続する第二液圧系統Ｋ２と、から構成される。

第一液圧系統Ｋ１は、ブレーキ液圧発生装置Ａ１におけるマスタシリンダ１０（シリンダチューブ１０ａ）の出力ポート１８ａと接続ポート７ａとを接続する第一液圧路１と、ブレーキ液圧発生装置Ａ１の接続ポート７ａとスレーブシリンダ装置Ａ２の出力ポート７１ａとを接続する配管チューブＨ１，Ｈ２と、スレーブシリンダ装置Ａ２の出力ポート７１ａと液圧制御装置Ａ３の導入ポート１０１とを接続する配管チューブＨ２，Ｈ３と、液圧制御装置Ａ３の導出ポート１０３，１０４と各ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲとをそれぞれ接続する配管チューブＨ７，Ｈ８とを有する。

第二液圧系統Ｋ２は、ブレーキ液圧発生装置Ａ１におけるマスタシリンダ１０（シリンダチューブ１０ａ）の出力ポート１８ｂと接続ポート７ｂとを接続する第二液圧路２と、ブレーキ液圧発生装置Ａ１の接続ポート７ｂとスレーブシリンダ装置Ａ２の出力ポート７１ｂとを接続する配管チューブＨ４，Ｈ５と、スレーブシリンダ装置Ａ２の出力ポート７１ｂと液圧制御装置Ａ３の導入ポート１０２とを接続する配管チューブＨ５，Ｈ６と、液圧制御装置Ａ３の導出ポート１０５，１０６と各ホイールシリンダ３２ＲＬ，３２ＦＲとをそれぞれ接続する配管チューブＨ９，Ｈ１０とを有する。

スレーブシリンダ装置Ａ２は、電動機（電動モータ５０）と、アクチュエータ機構６０と、アクチュエータ機構６０によって付勢されるシリンダ機構７０と、を有する。

アクチュエータ機構６０は、電動モータ５０の出力軸５１側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ５０の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）６１と、ボールねじ構造体６５とを有する。ボールねじ構造体６５は、ギヤ機構６１を介して回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸６６およびボール６７を含んでいる。
本実施形態においてボールねじ構造体６５は、ギヤ機構６１とともにアクチュエータハウジング６８の機構収納部６８ｃに収納される。

シリンダ機構７０は、略円筒状のシリンダ本体７１と、シリンダ本体７１に付設された第二リザーバ７２とを有する。第二リザーバ７２は、ブレーキ液圧発生装置Ａ１のマスタシリンダ１０に付設された第一リザーバ１０Ｒと配管チューブＨ１１で接続され、第一リザーバ２０内に貯留されたブレーキ液が配管チューブＨ１１を介して第二リザーバ７２内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブＨ１１に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体７１の開放された端部（開放端）がハウジング本体６８ａとハウジングカバー６８ｂからなるアクチュエータハウジング６８に嵌合してシリンダ本体７１とアクチュエータハウジング６８とが連結され、スレーブシリンダ装置Ａ２が構成される。

スレーブシリンダ装置Ａ２は、シリンダ本体７１内に設けられた前部ピストンとしての第一スレーブピストン７３、後部ピストンとしての第二スレーブピストン７４、および規制機構８０を備える。規制機構８０は、第一スレーブピストン７３と第二スレーブピストン７４との最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する。規制機構８０の詳細は後記する。

第一スレーブピストン７３は、第二スレーブピストン７４よりもボールねじ構造体６５側から離間して配置される。また、第二スレーブピストン７４は、ボールねじ構造体６５側に近接して配置され、ボールねじ軸６６の一端部に当接してボールねじ軸６６と一体的に矢印Ｘ１方向（前方向）又はＸ２方向（後方向）に変位する。

また、本実施形態における電動モータ５０は、シリンダ本体７１と別体に形成されるモータケーシング５２で覆われて構成され、出力軸５１が第二スレーブピストン７４および第一スレーブピストン７３の摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸５１の回転駆動がギヤ機構６１を介してボールねじ構造体６５に伝達されるように構成される。

ギヤ機構６１は、例えば、電動モータ５０の出力軸５１に取り付けられる第一ギヤ５３と、ボールねじ軸６６を軸方向に進退動作させるボール６７をボールねじ軸６６の軸線を中心に回転させる第三ギヤ５４と、第一ギヤ５３の回転を第三ギヤ５４に伝達する第二ギヤ５５と、の３つのギヤで構成され、第三ギヤ５４はボールねじ軸６６の軸線を中心に回転する。

本実施形態におけるアクチュエータ機構６０は、前記した構造によって、電動モータ５０の出力軸５１の回転駆動力をボールねじ軸６６の進退駆動力（直線駆動力）に変換する。

第一スレーブピストン７３の外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール７５ａ，７５ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール７５ａ，７５ｂの間には、後記するリザーバポート７６ａと連通する第一背室７７ａが形成される。
なお、第一スレーブピストン７３とシリンダ本体７１の側端部と間には、第一リターンスプリング７８が配設される。また、第一スレーブピストン７３と第二スレーブピストン７４との間には、規制機構８０を構成するスプリング８６が配設される。

また、第二スレーブピストン７４の外周面と機構収納部６８ｃとの間には、環状のガイドピストン７９が備わる。ガイドピストン７９は、第二スレーブピストン７４と機構収納部６８ｃとの間を液密にシールするとともに、第二スレーブピストン７４をその軸方向に対して移動可能にガイドする。ガイドピストン７９は、第二スレーブピストン７４の後方に、シリンダ本体７１をシール部材として閉塞するように備わっている。ガイドピストン７９の内周面には、スレーブカップシール７９ａが装着され、第二スレーブピストン７４とガイドピストン７９の間が液密に構成されている。さらに、第二スレーブピストン７４の前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール７５ｃが装着される。

この構成によって、シリンダ本体７１の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン７９によってシリンダ本体７１に封入され、アクチュエータハウジング６８の側に流れ込まないように構成されている。なお、ガイドピストン７９とスレーブカップシール７５ｃの間には、後記するリザーバポート７６ｂと連通する第二背室７７ｂが形成される。

シリンダ本体７１には、２つのリザーバポート７６ａ，７６ｂと、２つの出力ポート７１ａ，７１ｂ（図２では不図示）とが設けられる。この場合、リザーバポート７６ａ（７６ｂ）は、第二リザーバ７２内のリザーバ室７２ａ（図２参照）と連通するように設けられる。

また、シリンダ本体７１内には、出力ポート７１ａからホイールシリンダ３２ＦＬ、３２ＲＲ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第一液圧室７０ａと、他の出力ポート７１ｂからホイールシリンダ３２ＲＬ、３２ＦＲ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第二液圧室７０ｂが設けられる。

この構成によると、ブレーキ液が封入される第一背室７７ａ、第二背室７７ｂ、第一液圧室７０ａ、及び第二液圧室７０ｂは、シリンダ本体７１におけるブレーキ液の封入部であり、シール部材として機能するガイドピストン７９によって、アクチュエータハウジング６８の機構収納部６８ｃと液密（気密）に区画される。
なお、ガイドピストン７９がシリンダ本体７１に取り付けられる方法は限定するものではなく、例えば、図示しないサークリップで取り付けられる構成とすればよい。

また、第一スレーブピストン７３には、第一スレーブピストン７３の摺動範囲を規制して、第二スレーブピストン７４側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン７３ａが設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。

液圧制御装置Ａ３は、周知のものからなり、第一ブレーキ系１１０ａおよび第二ブレーキ系１１０ｂを備える。第一ブレーキ系１１０ａは、左側前輪および右側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＬ、ホイールシリンダ３２ＲＲ）に接続された第一液圧系統Ｋ１を制御する。第二ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪および右側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ，３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＬ、ホイールシリンダ３２ＦＲ）に接続された第二液圧系統Ｋ２を制御する。

第一ブレーキ系１１０ａおよび第二ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。このため、各系で対応するものには同一の参照符号を付しているとともに、以下では第一ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第二ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。

第一ブレーキ系１１０ａ（第二ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ（３２ＲＬ，３２ＦＲ）に対して、共通する管路（第一共通液圧路１１１および第二共通液圧路１１２）を有する。液圧制御装置Ａ３は、レギュレータバルブ１１３、第一チェックバルブ１１４、第一インバルブ１２１、第二チェックバルブ１２２、第二インバルブ１２３、第三チェックバルブ１２４、第一アウトバルブ１２５、第二アウトバルブ１２６、リザーバ１２７、第四チェックバルブ１２８、ポンプ１３０、モータＭ、およびサクションバルブ１２９を備える。

レギュレータバルブ１１３は、導入ポート１０１（１０２）と第一共通液圧路１１１との間に配置され、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第一チェックバルブ１１４は、レギュレータバルブ１１３と並列に配置され、導入ポート１０１（１０２）側から第一共通液圧路１１１側へのブレーキ液の流通を許容する（第一共通液圧路１１１側から導入ポート１０１（１０２）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第一インバルブ１２１は、第一共通液圧路１１１と第一導出ポート１０３（第四導出ポート１０６）との間に配置され、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第二チェックバルブ１２２は、第一インバルブ１２１と並列に配置され、第一導出ポート１０３（第四導出ポート１０６）側から第一共通液圧路１１１側へのブレーキ液の流通を許容する（第一共通液圧路１１１側から第一導出ポート１０３（第四導出ポート１０６）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第二インバルブ１２３は、第一共通液圧路１１１と第二導出ポート１０４（第三導出ポート１０５）との間に配置され、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第三チェックバルブ１２４は、第二インバルブ１２３と並列に配置され、第二導出ポート１０４（第三導出ポート１０５）側から第一共通液圧路１１１側へのブレーキ液の流通を許容する（第一共通液圧路１１１側から第二導出ポート１０４（第三導出ポート１０５）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。

第一アウトバルブ１２５は、第一導出ポート１０３（第四導出ポート１０６）と第二共通液圧路１１２との間に配置され、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第二アウトバルブ１２６は、第二導出ポート１０４（第三導出ポート１０５）と第二共通液圧路１１２との間に配置され、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ１２７は、第二共通液圧路１１２に接続されている。第四チェックバルブ１２８は、第一共通液圧路１１１と第二共通液圧路１１２との間に配置され、第二共通液圧路１１２側から第一共通液圧路１１１側へのブレーキ液の流通を許容する（第一共通液圧路１１１側から第二共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３０は、第四チェックバルブ１２８と第一共通液圧路１１１との間に配置され、第二共通液圧路１１２側から第一共通液圧路１１１側へブレーキ液を供給する。ポンプ１３０の前後には、吸入弁１３１および吐出弁１３２が設けられる。モータＭは、ポンプ１３０を駆動する。サクションバルブ１２９は、第二共通液圧路１１２と導入ポート１０１（１０２）との間に配置され、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。

なお、第二ブレーキ系１１０ｂにおいて、導入ポート１０２に近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、スレーブシリンダ装置Ａ２の出力ポート７１ｂから出力されてスレーブシリンダ装置Ａ２の第二液圧室７０ｂで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に導入される。また、液圧制御装置Ａ３では、車両挙動制御のほか、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）も可能である。
さらに、本実施形態の液圧制御装置Ａ３に代えて、ＡＢＳ制御機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムＡは、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、ブレーキ液圧発生装置Ａ１の第一遮断弁４および第二遮断弁５が励磁されて弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第三遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。したがって、第一液圧系統Ｋ１および第二液圧系統Ｋ２が遮断されているため、ブレーキ液圧発生装置Ａ１のマスタシリンダ１０で発生した液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬ，３２ＦＲに伝達されることはない。

このとき、マスタシリンダ１０の第一圧力室１９ａで発生した液圧は、分岐液圧路３および弁開状態にある第三遮断弁６を経由してストロークシミュレータ２０の液圧室２１に伝達される。この液圧室２１に伝達された液圧によってシミュレータピストン２４が第一リターンスプリング２２および第二リターンスプリング２３のばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに擬似的なペダル反力が発生され、これがブレーキペダルＰに付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダルＰの踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ装置Ａ２の電動モータ５０を駆動させてアクチュエータ機構６０を付勢し、第一リターンスプリング７８およびスプリング８６のばね力に抗してこれらを図１中の矢印Ｘ１方向（前方向）に向かって変位させる。この変位によって第一液圧室７０ａおよび第二液圧室７０ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダルＰの踏み込み操作量を算出し、この踏み込み操作量（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧（目標液圧）を設定し、設定したブレーキ液圧をスレーブシリンダ装置Ａ２に発生させる。
そして、スレーブシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧が導入ポート１０１，１０２から液圧制御装置Ａ３に供給される。つまり、スレーブシリンダ装置Ａ２は、ブレーキペダルＰが操作されたときに電気信号で回転駆動する電動モータ５０の回転駆動力で第一スレーブピストン７３および第二スレーブピストン７４を駆動し、ブレーキペダルＰの操作量に応じたブレーキ液圧を発生させて液圧制御装置Ａ３に供給する。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ５０を駆動する電力や電動モータ５０を制御するための制御信号である。

なお、制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータおよび周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステムＡを制御するように構成される。

スレーブシリンダ装置Ａ２における第一液圧室７０ａおよび第二液圧室７０ｂのブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３の弁開状態にある第一、第二インバルブ１２１，１２３を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬ，３２ＦＲに伝達され、これらが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステムＡでは、スレーブシリンダ装置Ａ２やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダルＰを踏むことで液圧を発生するマスタシリンダ１０と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄとの連通を第一遮断弁４および第二遮断弁５で遮断した状態で、スレーブシリンダ装置Ａ２が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。

また、スレーブシリンダ装置Ａ２等が作動不能となる異常時では、第一遮断弁４および第二遮断弁５を弁開状態、第三遮断弁６を弁閉状態とし、マスタシリンダ１０で発生する液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄにブレーキ液圧として伝達し、これらを作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。

例えば、走行用電動機（走行モータ）を備えるハイブリッド自動車や電気自動車には、走行用電動機で回生発電して制動力を発生する回生ブレーキを備えることができる。このような車両において回生ブレーキを作動させる場合には、制御手段１５０が、少なくとも前後いずれかの車軸と結合された走行モータを発電機として動作させ、ブレーキペダルＰのブレーキ操作量などに応じて回生ブレーキによる制動力（回生制動力）を発生させる。そして、ブレーキペダルＰのブレーキ操作量（運転者が要求する制動力）に対して回生制動力では不足する場合、制御手段１５０は電動モータ５０を駆動してスレーブシリンダ装置Ａ２によって制動力を発生させる。つまり、制御手段１５０は、回生ブレーキと油圧ブレーキ（スレーブシリンダ装置Ａ２）とによる回生協調制御を行う。この場合に制御手段１５０は、公知の方法を用いてスレーブシリンダ装置Ａ２の作動量を決定するように構成できる。
例えば、ブレーキペダルＰのブレーキ操作量に対応して決定される制動力（総制動力）から回生制動力を減じた制動力をスレーブシリンダ装置Ａ２で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定したり、総制動力に対して所定の比率の制動力をスレーブシリンダ装置Ａ２で発生させるためのブレーキ液圧を目標液圧に設定して、制御手段１５０がスレーブシリンダ装置Ａ２の作動量を決定する構成とすればよい。

＜実施形態＞
続いて、本発明の一実施形態に係るスレーブシリンダ装置Ａ２のシリンダ機構７０に備わる規制機構８０について、図２から図７を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、シリンダ本体７１の底部７０ｃ側（図２参照）を前方とし、シリンダ本体７１の開口側（ブレーキペダルＰ側、図１参照）を後方とする。

規制機構８０は、第一スレーブピストン（前部ピストン）７３と第二スレーブピストン（後部ピストン）７４との間に介設されている。規制機構８０は、前記のように、第一スレーブピストン７３と第二スレーブピストン７４との最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制するものである。
規制機構８０は、リテーナ８１と、ボルト８４と、ばね座部材８５と、スプリング８６と、を備える。

リテーナ８１は、有底円筒状を呈しており、図２に示すように、円筒部８２と、底部８３とを備えている。円筒部８２は、肉厚部８２ａと、肉厚部８２ａに連続する肉薄部８２ｂとを備えている。肉厚部８２ａと肉薄部８２ｂとの内径は同一に形成されている。肉厚部８２ａは、第一スレーブピストン７３の後部に形成された円柱状の軸部７３ｂに外嵌される部位である。第一スレーブピストン７３の軸部７３ｂには、連結ピン７３ｃが挿入される挿入孔７３ｄが形成されており、肉厚部８２ａには、この連結ピン７３ｃが挿通される図示しない連結孔が形成されている。リテーナ８１は、この連結孔を通じて挿入孔７３ｄに連結ピン７３ｃを挿入することで軸部７３ｂに連結固定されている。円筒部８２の外周面において肉厚部８２ａと肉薄部８２ｂとの境界部分には、スプリング８６の前端部を受ける段差面８２ｃが形成されている。段差面８２ｃには、縮設されたスプリング８６の前端部が当接される。
底部８３には、ボルト８４の胴部８４ｂが摺動可能に挿通されるボルト挿通孔８３ａが形成されている。底部８３の内面には、ボルト８４の頭部８４ａが当接される。

ボルト８４は、図２に示すように、リテーナ８１を介して第一スレーブピストン７３と第二スレーブピストン７４とを連結する部材であり、リテーナ８１に対するばね座部材８５の移動（第一スレーブピストン７３に対する第二スレーブピストン７４の移動）を案内する。また、ボルト８４は、リテーナ８１がそれ以上ばね座部材８５から離間しようとするのを（第一スレーブピストン７３と第二スレーブピストン７４とがそれ以上離間しようとするのを）規制する。ボルト８４は、図４（ｂ）に示すように、頭部８４ａと、胴部８４ｂと、雄ねじ部８４ｃと、先端部８４ｄとを備えている。頭部８４ａの前端には、締付用のレンチ穴８４ａ１が形成されている（図４（ａ）参照）。頭部８４ａは、リテーナ８１の内側においてリテーナ８１の内周面との間に軸方向に摺動可能な隙間を有して配置される。胴部８４ｂは、リテーナ８１の底部８３の挿入孔７３ｄに対して摺動可能（非固定状態）に挿入される。雄ねじ部８４ｃは、第二スレーブピストン７４の前端部に形成される螺合穴７４ａに螺合可能である。

胴部８４ｂと雄ねじ部８４ｃとの境界部分には、図４（ｂ）（ｃ）に示すように、環状の凹部８４ｆが形成されている。凹部８４ｆは、螺合穴７４ａの開口部の内側において、図３に示すように、ばね座部材８５の突出部８５ｅ（挿通孔８５ｂ）に非固定状態で挿通されている。

先端部８４ｄは、雄ねじ部８４ｃに連続して形成されている。先端部８４ｄは、雄ねじ部８４ｃの外径よりも小径（螺合穴７４ａの内径よりも小径）に形成されている。ボルト挿入方向先端部（反頭部側）となる先端部８４ｄの先端面８４ｅは、ボルト８４の軸に直交する平らな面（直交面）に形成されている。

一方、第二スレーブピストン７４の螺合穴７４ａは、図３に示すように、ボルト８４のねじ部８４ｃが螺合される雌ねじ部７４ｃと、雌ねじ部７４ｃに連続して形成されたストレート部７４ｄと、を備えている。ストレート部７４ｄは、雌ねじ部７４ｃの内径よりも小径とされている。ストレート部７４ｄには、ボルト８４の先端部８４ｄが挿入される。螺合穴７４ａの底部７４ｅは、ボルト８４の軸に直交する平らな面（直交面）に形成されている。螺合穴７４ａにボルト８４を螺合して締め付けることによって、底部７４ｅには、ボルト８４の先端部８４ｄの先端面８４ｅが圧接される。
また、螺合穴７４ａの開口部には、図３に示すように、雄ねじ部７４ｃの内径よりも大径とされた拡径部７４ｂが形成されている。拡径部７４ｂは、ばね座部材８５の後記する突出部８５ｅが挿入配置されるスペースとして機能する。

ばね座部材８５は、図２，図３に示すように、第二スレーブピストン７４の前端部に配置される部材であり、略円環状（図５（ａ）参照）を呈している。ばね座部材８５は、図５（ａ）〜（ｃ）、図６（ａ）（ｂ）に示すように、板部８５ａと、挿通孔８５ｂと、複数の（計４個の）スプリング受部８５ｃと、複数の（計４個の）カップシール保持部８５ｄと、突出部８５ｅと、を備えている。

挿通孔８５ｂは、板部８５ａの中央に形成されており、円形状を呈している。挿通孔８５ｂは、ボルト８４の胴部８４ｂおよびねじ部８４ｃの外径より大きい内径に形成されている。つまり、挿通孔８５ｂは、ボルト８４の胴部８４ｂおよびねじ部８４ｃに対してこれらを挿入可能とするクリアランスを有している。

スプリング受部８５ｃは、延在部８５ｃ１と、延在部８５ｃ１に連続する外側リブ８５ｃ２と、を備えている。延在部８５ｃ１は、板部８５ａの外縁から径方向外側に延在している。本実施形態では、４個の延在部８５ｃ１が、周方向となるばね座部材８５の中心周りに９０度間隔で配置されている。延在部８５ｃ１には、スプリング８６の後端部が当接される。
外側リブ８５ｃ２は、延在部８５ｃ１の外側端部からリテーナ８１側（図２参照）に屈曲するように延設されたリブである。外側リブ８５ｃ２の幅は、図５（ａ）に示すように、延在部８５ｃ１の幅と同一の幅に設定されている。ばね座部材８５の中心から外側リブ８５ｃ２の基端部までの距離は、スプリング８６の後端部の外径よりも大きくなっている。これによって、各外側リブ８５ｃ２の内側にスプリング８６の後端部が好適に保持されるようになっている。

カップシール保持部８５ｄは、板部８５ａの外縁部からスレーブカップシール７５ｃ側（図３参照、リテーナ８１側と反対側）に屈曲するように延設されたリブからなる。本実施形態では、４個のカップシール保持部８５ｄが、周方向となるばね座部材８５の中心周りに９０度間隔で配置されている。ばね座部材８５の中心からカップシール保持部８５ｄまでの距離は、スレーブカップシール７５ｃの中心からスレーブカップシール７５ｃの溝部７５ｃ１までの距離と略同じに設定されている。これによって、カップシール保持部８５ｄが、溝部７５ｃ１内に挿入されるように構成されている。カップシール保持部８５ｄは、スレーブカップシール７５ｃを前側（第二スレーブピストン７４の前端側）から脱落不能に位置決めするようになっている。

スプリング受部８５ｃとカップシール保持部８５ｄとは、ばね座部材８５の中心周りに交互に並設されている。すなわち、隣り合うスプリング受部８５ｃおよびカップシール保持部８５ｄは、４５度間隔で配置されている。

突出部８５ｅは、挿通孔８５ｂの口縁部をリテーナ８１側と反対側に折り返して形成され、円筒状を呈している。突出部８５ｅは、例えば、バーリング加工を行って形成される。突出部８５ｅは、第二スレーブピストン７４の前端部にばね座部材８５を装着した際に、第二スレーブピストン７４の螺合穴７４ａの拡径部７４ｂに挿入される。拡径部７４ｂの内側において、挿通孔８５ｂとボルト８４との間には、前記したようにクリアランスが設定されている。つまり、ボルト８４がばね座部材８５に干渉せず、ボルト８４の螺合によって、ばね座部材８５がボルト８４や第二スレーブピストン７４に対して固定されない構造となっている。なお、第二スレーブピストン７４の前端部にばね座部材８５を装着し、ボルト８４を螺合穴７４ａに締め付けた状態で、突出部８５ｅは、ボルト８４の凹部８４ｆの周りに対向配置される。つまり、突出部８５ｅの内側に凹部８４ｆが位置する配置関係によって、突出部８５ｅ（挿通孔８５ｂ）とボルト８４とのクリアランスが確実に確保されるようになっている。

ここで、スプリング受部８５ｃとカップシール保持部８５ｄとが前後逆向きとなる誤組み付け時には、突出部８５ｅがリテーナ８１の底部８３に対向するように配置される（図７（ｂ）参照）。つまり、第二スレーブピストン７４のストローク時には、突出部８５ｅがリテーナ８１の底部８３に当接する位置関係となる。

以上のような規制機構８０において、ばね座部材８５を組み付ける際には、ばね座部材８５の前後の向きを確認して第二スレーブピストン７４の前端部にばね座部材８５を装着する。すなわち、ばね座部材８５に設けられる突出部８５ｅの向きを確認し、突出部８５ｅが螺合穴７４ａ（第二スレーブピストン７４の前端部）に対向するようにばね座部材８５を第二スレーブピストン７４の前端部に近づけ、突出部８５ｅを螺合穴７４ａの拡径部７４ｂに挿入するようにして第二スレーブピストン７４の前端部にばね座部材８５を装着する。そうすると、ばね座部材８５の各カップシール保持部８５ｄがスレーブカップシール７５ｃの溝部７５ｃ１に挿入され、カップシール７５ｃが各カップシール保持部８５ｄで押えられた状態となる。

一方、ばね座部材８５のスプリング受部８５ｃは、リテーナ８１側に突出した状態となり、スプリング受部８５ｃでスプリング８６の後端部を保持可能な状態となる。

その後、ばね座部材８５とリテーナ８１との間にスプリング８６を介在させ、リテーナ８１の底部８３のボルト挿通孔８３ａにボルト８４を挿通して、これを第二スレーブピストン７４の螺合穴７４ａに螺合する。この場合、螺合穴７４ａの拡径部７４ｂには、ばね座部材８５の突出部８５ｅが挿入されているので、突出部８５ｅ（挿通孔８５ｂ）がボルト８４を螺合する際の挿入ガイドとして機能する。これによって、螺合穴７４ａ内にスムーズにボルト８４の先端部８４ｄを挿入することができる。

その後、締付用のレンチを用いてボルト８４を螺合穴７４ａに螺合する。この場合、ボルト８４の先端部８４ｄは、螺合穴７４ａの雌ねじ部７４ｃの内径より小径とされているので、螺合に際して雌ねじ部７４ｃの内側を通り抜けて螺合穴７４ａのストレート部７４ｄに至る。そして、ボルト８４を締め付けることで、ボルト８４の先端部８４ｄの先端面８４ｅが螺合穴７４ａの底部７４ｅに圧接する状態で第二スレーブピストン７４にボルト８４が固定される。

なお、ボルト８４は、クリアランスを介してばね座部材８５の挿通孔８５ｂに挿通されるので、ボルト８４の締め付け力がばね座部材８５に作用することがない。したがってばね座部材８５がボルト８４の締め付けによって変形するおそれがない。

このように組み付けられた規制機構８０において、ばね座部材８５の板部８５ａとリテーナ８１の底部８３とが対向配置されているので、第二スレーブピストン７４をストロークさせると、図７（ａ）に示すように、ばね座部材８５の板部８５ａがリテーナ８１の底部８３に当接する状態となる。つまり、ばね座部材８５の板部８５ａがリテーナ８１の底部８３に当接する状態となるまで第二スレーブピストン７４のストローク（フルストローク）が確保される。

これに対して、図７（ｂ）に示すように、仮にばね座部材８５が前後逆に誤組み付けされた状態では、複数のスプリング受部８５ｃがカップシール７５ｃ側に向いた状態となるとともに、複数のカップシール保持部８５ｄがスプリング８６側に向いた状態となる。また、ばね座部材８５の突出部８５ｅがリテーナ８１側に突出配置された状態となり、突出部８５ｅがリテーナ８１の底部８３に対向配置される。このため、誤組み付けされた状態で第二スレーブピストン７４をフルストロークさせると、ばね座部材８５の突出部８５ｅがリテーナ８１の底部８３に当接し、突出部８５ｅの突出量Ｓ１だけ第二スレーブピストン７４のストロークが短くなってしまう。したがって、組立後に第二スレーブピストン７４をフルストロークさせてそのストローク量を測定することによって、ばね座部材８５の組み付けが正常であるか否か（誤組み付けされているか否か）を検知することができる。

以上説明した本実施形態のシリンダ装置によると、規制機構８０のばね座部材８５は、突出部８５ｅによって組み付け方向を容易に確認することができるので、ばね座部材８５を組み付ける際の方向性が認識し易い。したがって、ばね座部材８５の誤組み付けを好適に防止することができる。また、組立後に、第二スレーブピストン７４をストロークさせ、突出部８５ｅとリテーナ８１とが当接することで（当接するか否かで）ストローク量が変化するか否かを測定することで、ばね座部材８５が誤組み付けされたか否かを容易に検知することができる。

また、ばね座部材８５の突出部８５ｅは、挿通孔８５ｂの口縁部を折り返して形成されるので、形成が容易である。また、突出部８５ｅを円周状（円筒状）に形成することも容易である。なお、突出部８５ｅは、例えば、拡径部７４ｂに挿入される形状であれば、円周状（円筒状）に形成されたものに限られず、舌片状に形成してもよい。

また、螺合穴７４ａの開口部に拡径部７４ｂが形成され、突出部８５ｅが拡径部７４ｂに挿入されるので、ばね座部材８５を組み付ける際に突出部８５ｅが位置決め機能を兼ね備え、組み付け性が向上される。

また、ばね座部材８５の挿通孔８５ｂとボルト８４との間にクリアランスが設定され、螺合によりボルト８４の先端部８４ｄが螺合穴７４ａの底部７４ｅに圧接するので、第二スレーブピストン７４に対してボルト８４が圧縮軸方向に固定される。このため、圧縮軸方向の軸力出しを、ばね座部材８５に影響を与えることなく（ばね座部材８５でボルト８４の軸力を受けることなく）、好適に得ることができる。したがって、ばね座部材８５の変形を防止しつつ、ボルト８４の連結強度を高めることができる。ボルト８４の連結強度が高められるので、第一スレーブピストン７３と第二スレーブピストン７４とが離間する方向に圧力が作用する場合にも、ボルト８４によって第一スレーブピストン７３と第二スレーブピストン７４とを好適に保持することができる。

また、螺合穴７４ａが、雌ねじ部７４ｃと、雌ねじ部７４ｃの底部７４ｅ側に形成されたストレート部７４ｄと、を備え、ボルト８４が、雄ねじ部８４ｃと、ストレート部７４ｄに挿入される先端部８４ｄと、を備えるので、雄ねじ部８４ｃと雌ねじ部７４ｃとの螺合部分よりも螺合穴７４ａの底部７４ｅ側において安定して圧縮軸方向の軸力出しを行うことができる。したがって、安定した連結強度を確保することができる。

また、車両用ブレーキシステムＡにおけるスレーブシリンダ装置Ａ２に本発明を適用すると好適である。

前記実施形態では、スプリング受部８５ｃおよびカップシール保持部８５ｄをそれぞれ４個づつ形成したが、これに限られることはなく、そおれぞれ２個以上設けられていればよい。
また、ばね座部材８５の形状は、任意の形状を採用することができる。ばね座部材８５は、スプリング受部８５ｃ、カップシール保持部８５ｄおよび突出部８５ｅに相当するものが形成されていればよく、各部を任意の形状とすることができる。

また、前記実施形態では、スレーブシリンダ装置Ａ２のシリンダ装置７０に対して本発明を適用したが、これに限られることはなく、ブレーキ液圧発生装置Ａ１に対して適用してもよい。

また、前記実施形態では、ボルト挿入方向先端部となる先端面８４ｅを、ボルト８４の軸に直交する平らな面（直交面）としたが、これに限られることはなく、テーパー形状や球面形状としてもよい。
また、螺合穴７４ａの底部７４ｅは、ボルト８４の軸に直交する平らな面（直交面）としたが、これに限られることはなく、テーパー形状や球面形状としてもよい。

７０ シリンダ装置
７１ シリンダ本体（シリンダ穴）
７３ 第一スレーブピストン（プライマリピストン）
７４ 第二スレーブピストン（セカンダリピストン）
７４ａ 螺合穴
７４ｂ 拡径部
７４ｅ 底部
８０ 規制機構
８１ リテーナ
８４ ボルト
８４ａ 頭部
８４ｅ 先端面（ボルト挿入方向先端部）
８５ ばね座部材
８５ｂ 挿通孔
８５ｃ スプリング受部
８５ｄ カップシール保持部
８５ｅ 突出部
８６ スプリング
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ ブレーキ液圧発生装置
Ａ２ スレーブシリンダ装置
Ａ３ 液圧制御装置

Claims (5)

1. 有底のシリンダ穴の底部側である前部側に配置される前部ピストンと、
   前記シリンダ穴の後部側に配置される後部ピストンと、
   前記前部ピストンと前記後部ピストンとの間に設けられ、前記前部ピストンと前記後部ピストンとの離間距離を規制する規制機構と、を備えるシリンダ装置であって、
   前記規制機構は、
   前記前部ピストンに取り付けられるリテーナと、前記リテーナに頭部が係合されるとともに前記後部ピストンに設けられた螺合穴に螺合されるボルトと、前記後部ピストンに装着されるばね座部材と、前記リテーナと前記ばね座部材との間に縮設されるスプリングと、を備え、
   前記ばね座部材は、
   前記リテーナ側に突出して前記スプリングの後端部を受けるスプリング受部と、
   前記スプリング受部と反対側に突出して前記後部ピストンに備わるカップシールを保持するカップシール保持部と、
   前記リテーナ側と反対側に突出する突出部と、を備え、
   前記スプリング受部と前記カップシール保持部とが逆向きで前記後部ピストンに装着された場合に、前記後部ピストンのストロークによって前記突出部が前記リテーナに当接可能に配置されることを特徴とするシリンダ装置。
2. 前記ばね座部材は、前記ボルトが挿通される挿通孔を備え、
   前記突出部は、前記挿通孔の口縁部を折り返して形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシリンダ装置。
3. 前記螺合穴の開口部には、前記突出部が挿入される拡径部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシリンダ装置。
4. 前記ボルトは、
   前記ばね座部材の前記挿通孔にクリアランスを介して挿通され前記螺合穴へ締め付けられることで、ボルト挿入方向先端部が前記螺合穴の底部に圧接することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のシリンダ装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のシリンダ装置を備えた車両用ブレーキシステムであって、
   前記シリンダ装置は電動アクチュエータを駆動させて液圧を発生させるスレーブシリンダ装置であり、
   運転者からの入力によって液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置と、
   前記スレーブシリンダ装置から出力されるブレーキ液圧を用いてブレーキ制御を行う液圧制御装置と、
   を備えたことを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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