JP2000335397A - マスタシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 マスタシリダン３は、ハウジング１１内
にプライマリピストン１２と、推力ピストン１３を備え
ており、推力ピストン１３のリヤ側に増圧室２３を形成
している。入力軸１４のフロント側の端部は増圧室２３
内に位置させている。推力ピストン１３に連通路１３ａ
（排出通路２８）を形成してあり、推力ピストン１３と
入力軸１４のフロント側の端部とにわたって連通路１３
ａ（排出通路２８）を開閉する制御弁２６を設けてい
る。図示非作動状態から入力軸１４が前進され、かつポ
ンプ２７が作動されて、ポンプ２７の吐出圧が増圧室２
３に導入されると、増圧室２３に液圧が発生してこの液
圧によってプライマリピストン１２が前進されて、液圧
室１６に液圧が発生する。 【効果】 部品点数が少なく、構造が簡単で安価であ
り、小型化が図れるとともに、マスタシリンダ圧を所要
時に増圧して大きなブレーキ力を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はマスタシリンダに関し、
より詳しくは、所要時にマスタシリンダ圧を増圧して大
きなブレーキ力を得ることのできるマスタシリンダに関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のブレーキシステムは、負
圧や液圧等の流体圧により入力を所定の大きさに倍力し
て出力する倍力装置を備えており、この倍力装置の大き
な出力でマスタシリンダを作動させてマスタシリンダ圧
を発生させることにより、小さなブレーキペダルの踏力
で大きなブレーキ力を得ようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧倍力装
置を備えた従来のブレーキシステムにおいては、エンジ
ンにおいて発生する負圧を利用している。しかしなが
ら、近年、エンジンの低燃費化が求められており、それ
に伴い、エンジンによって発生する負圧が低下し、その
結果、負圧倍力装置の出力が低下するようになった。そ
こで、この出力低下に対応するためには負圧倍力装置を
大型化すればよいが、大型化した負圧倍力装置は、エン
ジンルーム内に設置することが困難となる。一方、液圧
倍力装置を備えたブレーキシステムにおいては、ポンプ
やアキュムレータ等の部品が必要となるため、システム
全体のコストが高くなるという欠点が生じる。さらに、
このようなブレーキシステムにおいては、急ブレーキ時
には、通常の緩やかなブレーキ時よりもなるべく早く大
きなブレーキ力を発生させることが望ましい。しかも、
急ブレーキ時には大きなブレーキ力を発生させる必要が
ある。しかしながら、初心者等の自動車の運転に慣れて
いないドライバのなかには、ブレーキペダルを大きく踏
み込むことができず、大きなブレーキ力を発生させるこ
とができないことがある。このような場合には、運転に
慣れていないドライバであっても、確実に大きなブレー
キ力を発生させるために補助できるようにすることが望
ましい。本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、部品点数が少なく、構造が簡単
で安価であり、小型化が図れ、マスタシリンダ圧を所要
時に増圧して大きなブレーキ力を得ることができるマス
タシリンダを提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、請求項１に記
載した第１の本発明は、ハウジング内に摺動自在に嵌合
されマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダピス
トンと、該マスタシリンダピストンのリヤ側に当接され
て上記ハウジング内に摺動自在に嵌合された推力ピスト
ンと、該推力ピストンのリヤ側となる上記ハウジング内
に形成された増圧室と、ブレーキ操作部材に連動して進
退動される入力軸と、所要時に上記増圧室と連通する液
圧源と、上記増圧室とリザーバとを連通し上記増圧室内
の作動液をリザーバに排出する排出通路と、上記入力軸
に連動して作動し、上記排出通路を介して上記増圧室か
らリザーバへの作動液の排出量を調整することにより入
力軸の入力に応じた液圧を上記増圧室に発生させる制御
弁とを備え、上記排出通路の上記増圧室側の開口部を上
記推力ピストンに設けるとともに、該開口部と上記入力
軸のフロント側端部とにより上記制御弁を構成したマス
タシリンダを提供するものである。次に、請求項２に記
載した第２の発明は、ハウジング内に摺動自在に嵌合さ
れマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダピスト
ンと、該マスタシリンダピストンのリヤ側に当接されて
上記ハウジング内に摺動自在に嵌合された推力ピストン
と、該推力ピストンのリヤ側となる上記ハウジング内に
形成された増圧室と、ブレーキ操作部材に連動して進退
動される入力軸と、所要時に上記増圧室と連通する液圧
源と、上記増圧室とリザーバとを連通し上記増圧室内の
作動液をリザーバに排出する排出通路と、上記入力軸に
連動して作動し、上記排出通路を介して上記増圧室から
リザーバへの作動液の排出量を調整することにより入力
軸の入力に応じた液圧を上記増圧室に発生させる制御弁
とを備え、上記推力ピストンと上記入力軸を液密を保持
して摺動自在に係合させ、上記推力ピストンと上記入力
軸との間に弁室を設けるとともに、該弁室を介して上記
排出通路を形成し、上記弁室内に上記排出通路の開放、
閉鎖を行う上記制御弁を設けたマスタシリンダを提供す
るものである。さらに、請求項３に記載した第３の発明
は、ハウジング内に摺動自在に嵌合されマスタシリンダ
圧を発生させるマスタシリンダピストンと、該マスタシ
リンダピストンのリヤ側となる上記ハウジング内に形成
された増圧室と、ブレーキ操作部材に連動して進退動さ
れる入力軸と、所要時に上記増圧室と連通する液圧源
と、上記増圧室とリザーバとを連通し上記増圧室内の作
動液をリザーバに排出する排出通路と、上記入力軸に連
動して作動し、上記排出通路を介して上記増圧室からリ
ザーバへの作動液の排出量を調整することにより入力軸
の入力に応じた液圧を上記増圧室に発生させる制御弁と
を備え、上記マスタシリンダピストンと上記入力軸を液
密を保持して摺動自在に係合させ、上記マスタシリンダ
ピストンと上記入力軸との間に弁室を設けるとともに、
該弁室を介して上記排出通路を形成し、上記弁室に上記
排出通路の開放、閉鎖を行う上記制御弁を設けたマスタ
シリンダを提供するものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、それぞれハウジング
内に増圧室と、その増圧室内に導入される液圧源の液圧
を入力軸の入力に応じて制御する制御弁を備えており、
部品点数が少なく、構造が簡単で安価であり、小型化が
図れるともに、マスタシリンダ圧を増圧して大きなブレ
ーキ力を得ることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において本発明に係るブレーキシステム１は、
ブレーキペダル２の踏み込みによって作動されてマスタ
シリンダ圧を発生するマスタシリンダ３と、このマスタ
シリンダ３からマスタシリンダ圧を供給されるホイール
シリンダ４と、ブレーキ液を貯溜するリザーバ５と、さ
らにマスタシリンダ３のリヤ側に設けられて所要時にマ
スタシリンダ圧を増圧する増圧手段６とを備えている。
本実施例のマスタシリンダ３はハウジング１１内に設け
たプライマリピストン１２および推力ピストン１３を備
えるとともに、この推力ピストン１３のリヤ側に設けた
入力軸１４を備えている。ハウジング１１は軸方向の大
径孔１１Ａを備えるとともに、この大径孔１１Ａから連
続してリヤ側の端面に開口する小径孔１１Ｂを備えてい
る。プライマリピストン１２のフロント側の外周部に第
１フランジ部１２Ａを形成してあり、プライマリピスト
ン１２のリヤ側端部の外周部に第２フランジ部１２Ｂを
形成している。第１フランジ部１２Ａに隣接するフロン
ト側の外周部に環状溝を形成してあり、この環状溝に環
状の第１カップシール１５の内周部を嵌着するとともに
第１カップシール１５のリヤ側の端面を第１フランジ部
１２Ａのフロント側の端面に密着させている。

【０００７】このプライマリピストン１２における両フ
ランジ部１２Ａ，１２Ｂと第１カップシール１５の外周
部をハウジング１１の大径孔１１Ａに摺動自在に嵌合し
ている。第１カップシール１５よりもフロント側となる
大径孔１１Ａの内部空間を液圧室１６としてあり、両フ
ランジ部１２Ａ，１２Ｂの間となる大径孔１１Ａの内部
空間を第１環状通路１７としている。液圧室１６内にブ
レーキ液が導入されており、この液圧室１６は、ハウジ
ング１１に形成した吐出口１１ａおよびそこに接続した
導管２１を介して常時ホイールシリンダ４と連通してい
る。また液圧室１６は、ハウジング１１に形成した半径
方向通路１１ｂを介してリザーバ５と連通できるように
なっている。増圧室１７内にはばね２２を配置してあ
り、このばね２２を、プライマリピストン１２のフロン
ト側の端面とそれに対向する大径孔１１Ａの端面とにわ
たって弾装している。これにより、プライマリピストン
１２は常時リヤ側にむけて付勢されて推力ピストン１３
と当接し、その状態のプライマリピストン１２および推
力ピストン１３が常時リヤ側にむけて付勢されている。
第１環状通路１７は、ハウジング１１に形成した半径方
向通路１１ｃを介してリザーバ５と常時連通して大気圧
のブレーキ液が導入されている。プライマリピストン１
２の第１フランジ部１２Ａには、その前後を連通させる
軸方向孔１２ａを形成してあり、また上記第１カップシ
ール１５の断面形状はコ字形に形成している。そのた
め、第１環状通路１７から液圧室１６へのブレーキ液の
流入が許容される一方、それとは逆の液圧室１６から第
１環状通路１７へのブレーキ液の流入は阻止されてい
る。

【０００８】次に、推力ピストン１３は、フロント側を
小径部１３Ａ、リヤ側を大径部１３Ｂとした段付の円柱
状に形成している。この推力ピストン１３の大径部１３
Ｂを、プライマリピストン１２のリヤ側となる大径孔１
１Ａ内に摺動自在に嵌合している。この推力ピストン１
３のフロント側の端面は、上述したようにプライマリピ
ストン１２のリヤ側の端面と当接している。推力ピスト
ン１３よりもリヤ側となる大径孔１１Ａの内部空間によ
って増圧室２３を構成してあり、この増圧室２３内に入
力軸１４のフロント側の大径部１４Ａを介在させてい
る。推力ピストン１３の小径部１３Ａの外方側で、か
つ、プライマリピストン１２のリヤ側端面とそれに対向
する推力ピストン１３の段部端面との間の空間を第２環
状通路２４としている。この第２環状通路２４は、プラ
イマリピストン１２の第２フランジ部１２Ｂに形成した
軸方向孔１２ｂを介して第１環状通路１７と常時連通し
ている。これにより、半径方向通路１１ｃ、第１環状通
路１７、軸方向孔１２ｂを介してリザーバ５内のブレー
キ液が常時第２環状通路２４に導入されている。

【０００９】推力ピストン１３の大径部１３Ｂの外周部
には、断面がＣ字形をした環状の第２カップシール２５
を装着して、この第２カップシール２５の外周部を大径
孔１１Ａの内周面に密着させている。そのため、第２カ
ップシール２５の外方側と大径孔１１Ａの内周面との間
を介して、第２環状通路２４から増圧室２３へブレーキ
液が流入出来るようになっており、それとは逆方向のブ
レーキ液の流れは阻止されている。このように、第２カ
ップシール２５の外方側を介して第２環状通路２４から
増圧室２３へのブレーキ液の流れを許容することによ
り、入力軸１４および推力ピストン１３の前進に伴って
増圧室２３の容積が増大する時に、増圧室２３内にブレ
ーキ液が補給されて増圧室２３内が負圧になるのを防止
している。プライマリピストン１２と推力ピストン１３
とは常時ばね２２によってリヤ側にむけて付勢されてお
り、推力ピストン１３のリヤ側の軸部に当接した状態の
入力軸１４も常時リヤ側にむけて付勢されている。そし
て、ブレーキペダル２が踏み込まれていない非作動状態
では、入力軸１４における大径部１４Ａのリヤ側の端面
１４Ｂがハウジング１１の大径孔１１Ａの段部端面１１
ｄ当接している。これにより、プライマリピストン１
２、推力ピストン１３および入力軸１４の非作動状態に
おける後退端の位置が規制されている。この非作動状態
では、第１カップシール１５は、ハウジング１１の半径
方向通路１１ｂの内方側の端部よりもリヤ側に位置して
いるので、液圧室１６とリザーバ５とが連通し、液圧室
１６内のブレーキ液は大気圧となっている。この非作動
状態に対して、ブレーキペダル２が踏み込まれて入力軸
１４が前進されると、プライマリピストン１２および推
力ピストン１３も前進される。すると、第１カップシー
ル１５によって半径方向通路１１ｂの内方側の端部が閉
鎖されて液圧室１６とリザーバ５の連通状態が遮断され
る。これにより、液圧室１６にマスタシリンダ圧が発生
し、このマスタシリンダ圧はホイールシリンダ４に作用
して制動力が得られるようになっている。

【００１０】しかして、本実施例は上述した構成を前提
とした上で、所要時に増圧室２３へポンプ２７の吐出圧
を作用させてマスタシリンダ圧を増圧できるように構成
するとともに、この増圧室２３に臨ませて設けた制御弁
２６によって増圧室２３内の液圧を入力に応じて制御で
きるようにしたものである。すなわち、推力ピストン１
３には、一端が小径部１３Ａの外周面に開口して第２環
状通路２４と連通し、他端がリヤ側端面の軸部に開口し
て増圧室２３と連通するＬ字形の連通路１３ａを形成し
ている。この連通路１３ａと、第２環状通路２４と、軸
方向孔１２ｂ、第１環状通路１７および半径方向通路１
１ｃとによって排出通路２８を構成してあり、この排出
通路２８を介して増圧室２３とリザーバ５が連通できる
ようにしている。推力ピストン１３のリヤ側の軸部に開
口した連通路１３ａの端部は、円錐状の弁座３１として
いる。次に、入力軸１４は、フロント側を大径部１４Ａ
とするとともに、フロント側の端面の軸部を半球状に突
出させて、そこを弁体３２としている。この大径部１４
Ａおよび弁体３２を増圧室２３内に位置させるととも
に、弁体３２を上記弁座３１に対向させている。この弁
体３２が弁座３１に接離することにより、連通路１３ａ
（排出通路２８）が開閉されるようにしている。これら
弁体３２と弁座３１とによって制御弁２６を構成してい
る。上記ばね２２によって推力ピストン１３は常時リヤ
側に付勢されているので、図示非作動状態では弁体３２
が弁座３１に着座して連通路１３ａ（排出通路２８）は
閉鎖されている。他方、弁体３２が弁座３１から離座す
ると、排出通路２８を介して増圧室２３とリザーバ５が
連通して、増圧室２３内のブレーキ液を排出通路２８を
介してリザーバ５に排出できるようになっている。

【００１１】入力軸１４の小径部１４Ｃは、ハウジング
１１の小径孔１１Ｂを摺動自在に貫通させて外部に突出
させてあり、その突出端を上記ブレーキペダル２にピン
によって連結している。小径孔１１Ｂの軸方向中央部に
環状のシール部材３３を取り付けてあり、これによって
小径孔１１Ｂの内周面と入力軸１４の小径部１４Ｃの外
周面との間の液密を保持している。上記弁体３２が弁座
３１に着座する環状のシート部の直径は、入力軸１４の
小径部１４Ｃの直径よりも小さくしている。さらに、増
圧室２３は、ハウジング１１の半径方向孔１１ｅとこれ
に接続した導管３４を介してリザーバ５と連通してい
る。導管３４の途中には、ポンプ２７を設けてあり、こ
のポンプ２７の作動は図示しない制御装置によって制御
されるようになっている。さらに、本実施例では、ブレ
ーキペダル２の踏力やペダルストローク等の上昇速度を
検出する図示しない検出手段を設けてあり、検出手段に
よる検出結果に基づいて制御装置はポンプ２７を作動さ
せるようになっている。図示非作動状態からブレーキペ
ダル２が踏み込まれて入力軸１４が前進されると、推力
ピストン１３およびマスタシリンダ３が前進されて液圧
室１６にマスタシリンダ圧が発生する。この状態におい
ては制御弁２６が閉鎖されているが、さらにこの状態か
ら制御装置によってポンプ２７が作動されると、ポンプ
２７の吐出圧が増圧室２３に導入される。これにより、
増圧室２３内に液圧が発生し、その液圧によって推力ピ
ストン１３およびマスタシリンダ３がさらに前進される
ので、液圧室１６のマスタシリンダ圧が増圧されるよう
になっている。ここで、本実施例では、弁体３２の環状
シート部の直径は、入力軸１４の小径部１４Ｃの直径よ
りも小さくしているので、小径部１３Ｂの断面積から弁
体３２のシート部の断面積を除いた残りの断面積の分だ
け、増圧室２３内の液圧が入力軸１４をリヤ側へ付勢す
る反力として作用する。そのため、入力軸１４が押し戻
されて制御弁２６が開放され、排出通路２８を介して増
圧室２３内のブレーキ液がリザーバ５に排出され、これ
により制御弁２６の開度（弁体３２と弁座３１の離隔
量）が小さくなる。このようにして、本実施例では、制
御弁２６によって入力軸１４からの入力と増圧室２３内
の液圧による入力軸１４への反力がバランスするように
増圧室２３内の液圧が制御されるようになっている。さ
らに、上述した説明から理解できるように、本実施例に
おいては、増圧室２３、制御弁２６、ポンプ２７等によ
って増圧手段６を構成している。

【００１２】（作動説明）以上の構成において、ブレー
キペダル２が踏み込まれていない非作動状態において
は、ブレーキシステムの１の各構成要素は図１に示す非
作動位置に位置している。この状態では、ポンプ２７は
作動されていない。また、プライマリピストン１２、推
力ピストン１３および入力軸１４は、入力軸１４の大径
部１４Ａの端面１４Ｂがハウジング１１の段部端面１１
ｄに当接する後退位置に維持されている。そして、弁座
３１に弁体３２が着座して制御弁２６が閉鎖されてい
る。第２カップシール２５の外方側を介して第２環状通
路１７から増圧室２３にブレーキ液が流入できるので、
増圧室２３内のブレーキ液は大気圧となっている。ま
た、液圧室１６も半径方向通路１１ｂを介してリザーバ
５に連通して、液圧は発生していない。なお、この非作
動状態において、ブレーキペダル２が踏み込まれずに、
制御装置によって過ってポンプ２７が作動された場合に
は、ポンプ２７の吐出圧が増圧室２３に作用し、増圧室
２３に液圧が発生して推力ピストン１３およびプライマ
リピストン１２が前進される。しかしながら、プライマ
リピストン１２の前進により弁体３２が弁座３１から離
座して連通路１３ａ（排出通路２８）が開放される。そ
のため、排出通路２８を介してリザーバ５と増圧室２３
とが連通して増圧室２３内は直ちに大気圧まで液圧が低
下する。したがって、この場合には、プライマリピスト
ン１２の前進は、液圧室１７にマスタシリンダ圧が発生
しない程度の僅かな前進で停止し、その状態に維持され
るようになっている。

【００１３】（通常のブレーキ作動）次に、上記非作動
状態からブレーキペダル２が緩やかに踏み込まれると入
力軸１４が前進されるので、弁体３２が弁座３１に着座
したままで推力ピストン１３およびプライマリピストン
１２が前進される。プライマリピストン１２の前進に伴
って、第１カップシール１５によってハウジング１１の
半径方向通路１１ｂの内方側の端部が閉鎖される。した
がって、液圧室１６とリザーバ５との連通状態が遮断さ
れるので、液圧室１６内にマスタシリンダ圧が発生す
る。このマスタシリンダ圧は、ホイールシリンダ４に供
給されて、通常どうりの制動力を得ることができる。な
お、プライマリピストン１２および推力ピストン１３の
前進に伴って、増圧室２３の容積が増加して増圧室２３
内が負圧になろうとするが、第２環状通路２４内のブレ
ーキ液が第２カップシール２５の外方側を通って増圧室
２３内に補給されるので、増圧室２３内は大気圧に保持
される。したがって、プライマリピストン１２および推
力ピストン１３は円滑に前進することができる。

【００１４】（通常の作動状態の解除）次に、この後、
ブレーキペダル２の踏み込みが解除されると、先ず入力
軸１４が図１に示した非作動位置に復帰する。この入力
軸１４の後退に伴って、弁体３２が弁座３１から離座し
て制御弁２６が開放される。これにより、排出通路２８
を介して増圧室２３とリザーバ５が連通するので、増圧
室２３内のブレーキ液が排出通路２８等を介してリザー
バ５に排出される。したがって、液圧室１６内のマスタ
シリンダ圧とばね２２の付勢力によってプライマリピス
トン１２および推力ピストン１３はリヤ側へ後退して、
上記弁座３１が弁体３２と当接する図示非作動状態に復
帰する。すると、液圧室１６がリザーバ５に連通して大
気圧となり、ブレーキシステム１は図示非作動状態とな
ってブレーキが解除される。以上の作動説明は、増圧手
段６によってマスタシリンダ圧を増圧しない場合におけ
る通常のブレーキ作動時の説明である。

【００１５】（増圧手段作動時の作動）ところで、上述
したように本実施例では、図示しない制御装置を設けて
あり、また、ブレーキペダル２の踏力やペダルストロー
ク等の上昇速度を検出する図示しない検出手段を設けて
いる。この検出手段は、ブレーキペダル２の踏力やペダ
ルストロークの上昇速度を制御装置に入力するようにな
っている。制御装置は、検出手段から伝達される検出結
果に基づいて、例えば、ブレーキペダル２の踏力やペダ
ルストローク等の上昇速度が通常のブレーキ作動時より
も大きく急ブレーキ等のブレーキアシストを必要である
と判断すると、上記ポンプ２７を作動させるようになっ
ている。したがって、上記非作動状態からブレーキペダ
ル２急激に踏み込まれると、上記検出手段によってその
ことが検出されて制御装置に入力される。すると、制御
装置はポンプ２７を作動させるので、導管３４を介して
増圧室２３にブレーキ液を給送される。このとき、入力
軸１４は前進されており、上述したように制御弁２６が
閉鎖されて増圧室２３がリザーバ５から遮断されてい
る。したがって、増圧室２３にポンプ２７の吐出圧が供
給されることにより、増圧室２３内の液圧が発生し、こ
の増圧室２３内の液圧によって、プライマリピストン１
２および推力ピストン１３が前進される。これにより、
液圧室１６内に上記通常のブレーキ作動時よりも大きな
マスタシリンダ圧が発生して、そのマスタシリンダ圧が
ホイールシリンダに伝達されて制動力を得ることができ
る。

【００１６】ここで、増圧室２３内の液圧により入力軸
１４がリヤ側へ押し戻されるので、上述したように、制
御弁２６によって入力軸１４からの入力と増圧室２３内
の液圧による入力軸１４への反力がバランスするように
増圧室２３内の液圧が制御される。このとき、入力軸１
４の入力をＦとし、増圧室２３内の液圧をＰ０とし、入
力軸１４の小径部１４Ｂの断面積をＡ１とし、 制御弁
２６（弁体３１）の環状シート部の断面積をＡ２とする
と、入力軸１４のバランス式は次のようになる。 Ｆ＝Ｐ０＊（Ａ１−Ａ２） ………（数式１） 一方、プライマリピストン１２（第２フランジ部１２
Ｂ）の断面積をＡ０とし、マスタシリンダ圧（液圧室１
６の液圧）をＰｍとし、ばね２２の弾撥力をＳｐとする
と、プライマリピストン１２のバランス式は次のように
なる。 Ｐ０＊（Ａ０−Ａ２）＝Ｐｍ＊Ａ０＋Ｓｐ ………（数式２） 以上より、Ｐｍ＝（Ｆ／Ａ０）＊（Ａ０−Ａ２）／（Ａ
１−Ａ２）−Ｓｐ／Ａ０となる。ここで、増圧手段６
（ポンプ２７）を作動させない通常の作動時には、Ｐｍ
＝Ｆ／Ａ０−Ｓｐ／Ａ０となるので、増圧手段６（ポン
プ２７）を作動させた場合の増圧比は、（Ａ０−Ａ２）
／（Ａ１−Ａ２）となる。増圧手段６を作動させたブレ
ーキアシスト時には、増圧手段６（ポンプ２７）を作動
させない通常の作動時に比べて、上述した増圧比でマス
タシリンダ圧を増圧することができ、それによって、本
実施例のブレーキシステム１においてブレーキアシスト
を確実に行うことができる。なお、上記アシストブレー
キ時において、その後、ブレーキペダル２の踏込を解放
すると、上記検出手段からの信号により、制御装置はポ
ンプ２７の作動を停止させる。この後、前述の通常ブレ
ーキ時の解除の場合と同様に、まず入力軸１４が図１に
示す非作動位置まで後退し、これにより、弁体３２が弁
座３１から離座して制御弁２６が開放されるので、排出
通路２８を介して増圧室２３内のブレーキ液がリザーバ
５に排出される。したがって、増圧室２３内のブレーキ
液が大気圧となり、プライマリピストン１２および推力
ピストン１３もリヤ側へ後退して図示非作動位置に復帰
してブレーキが解除される。

【００１７】上述したように本実施例のブレーキシステ
ム１においては、マスタシリンダ３のリヤ側に増圧手段
６を設けてあり、ブレーキアシストが必要な急ブレーキ
時に増圧手段６によってマスタシリンダ圧が増圧されて
大きなブレーキ力が確実に得られるようになっている。
しかも、初心者等の自動車の運転に慣れていないドライ
バであっても、急ブレーキ時に増圧手段６によって確実
に大きなブレーキ力を得ることができる。なお、上記実
施例では、急ブレーキ時等のブレーキアシストが必要な
場合だけに、増圧手段６によってマスタシリンダ圧を増
圧していたが、要は、マスタシリンダ圧を増圧する必要
がある場合に増圧手段６を作動させれば良く、例えば、
増圧手段６を実質的な液圧倍力装置として用いても良
い。つまり、この場合には、ブレーキペダル２が踏み込
まれたことを検出する検出手段を設けて、この検出手段
によってブレーキペダル２の踏み込みを検出したら、制
御装置によってポンプ２７を作動させるように構成すれ
ばよい。これによって、増圧手段６を実質的液圧倍力装
置として用いることができる。このような構成とするこ
とにより、従来一般の液圧倍力装置に比較して部品点数
が少なく、構造がきわめて簡単な液圧倍力装置を提供す
ることが可能である。また、プライマリピストン１２お
よび推力ピストン１３はばね２２によってリヤ側へ付勢
されて、制御弁２６が閉鎖されるようになっているの
で、車体が振動した場合であっても、制御弁２６の箇所
から異音が発生することはない。また、制御弁２６は、
上記弁座３１と弁体３２とからなり構成が簡単なので、
確実に開弁することができるとともに、仮に弁座３１と
弁体３２との間に異物が挟まっても、制御弁２６が開放
された際に排出通路２８を介してリザーバ６へ排出する
ことができる。また、上記実施例では、弁体３２を入力
軸１４と一体に形成しているが、別体に形成しても良
く、そのようにすれば、弁体３２と弁座３１との同芯度
が向上し、制御弁２６の液密性が向上する。なお、上記
実施例では、プライマリピストン１２とは別体に、その
リヤ側に推力ピストン１３を設けていたが、上記プライ
マリピストン１２と推力ピストン１３とを一体物とし
て、それをプライマリピストンとしても良い。その場合
においても、図１の構成と同様の作用効果を得ることが
できる。

【００１８】（第２実施例）次に図２は本発明の第２実
施例を示したものである。この第２実施例においては、
上記第１実施例における推力ピストン１３を削除し、第
２カップシール２５をプライマリピストン１２に設ける
とともに、そのプライマリピストン１２のリヤ側と入力
軸１４のフロント側とにわたって弁室３７を設けて、そ
の弁室３７内に制御弁２６を収納したものである。すな
わち、この第２実施例のプライマリピストン１２は、フ
ロント側の外周部に第１フランジ部１２Ａを備えるとと
もに、リヤ側の外周部に第２フランジ部１２Ｂを備えて
いる。両フランジ部１２Ａ、１２Ｂの間に第１環状通路
１７が形成されており、第１環状通路１７はハウジング
１１の半径方向通路１１ｃを介してリザーバ５と常時連
通している。上記第１実施例の場合と同様に、第１フラ
ンジ部１２Ａのフロント側に第１カップシール１５を取
り付けてあり、第１フランジ部１２Ａには軸方向孔１２
ａを形成している。したがって、第１カップシール１５
の外方側を介して第１環状通路１７から液圧室１６への
ブレーキ液の流入が許容される一方、それとは逆方向の
ブレーキ液の流れは阻止されている。この第２実施例で
は、第２フランジ部１２Ｂよりもリヤ側となる大径孔１
１Ａの内部空間を増圧室２３としている。第２フランジ
部１２Ｂの外周部に、断面がＣ字形をした環状の第２カ
ップシール２５を装着してあるので、第２カップシール
２５の外方側を介して第１環状通路１７から増圧室２３
へのブレーキ液の流入が許容される一方、それとは逆方
向のブレーキ液の流れは阻止されている。プライマリピ
スト１２のリヤ側の端面に筒状部１２ｄを突設してあ
り、他方、入力軸１４のフロント側の端面に大径の有底
孔１４ａを形成してあり、上記プライマリピスト１２の
筒状部１２ｄを入力軸１４の有底孔１４ａ内に摺動自在
に嵌合している。プライマリピスト１２の筒状部１２ｄ
の外周部には環状のシール部材３８を装着してあり、こ
れによってプライマリピスト１２の筒状部１２ｄと入力
軸１４の有底孔１４ａの周面との間の液密を保持してい
る。プライマリピスト１２の筒状部１２ｄの内部空間お
よび入力軸１４の有底孔１４ａの内部空間とによって弁
室３７を構成している。プライマリピストン１２には、
フロント側の端部が第１環状通路１７に連通し、リヤ側
の端部が弁室３７に臨む連通路１２ｅを形成している。
この連通路１２ｅ、第１環状通路１７および半径方向通
路１１ｃを介してリザーバ５と弁室３７とが常時連通し
ている。入力軸１４には、一端が有底孔１４ａの底部の
中央に開口し、他端が大径部１４Ａの外周面に開口して
増圧室２３と連通する連通路１４ｂを形成してあり、こ
の連通路１４ｂを介して弁室３７と増圧室２３とが連通
できるようになっている。有底孔１４ａに開口する有底
孔１４ａの端部は円錐状に形成してあり、そこを弁座３
１としている。他方、弁室３７内に弁部材３９を配置し
てあり、この弁部材３９のリヤ側軸部を半球状に膨出さ
せて、そこを弁体３２としている。上記弁部材３９に円
柱状をした弾性部材４０をフロント側から嵌着してい
る。弾性部材４０のフロント側の端部は、弁部材３９よ
りもフロント側に突出させてあり、その弾性部材４０の
フロント側の端部を、プライマリピストン１２の端面の
軸部に接合している。したがって、この弾性部材４０を
介して弁部材３９（弁体３２）はプライマリピストン１
２と係合している。プライマリピストン１２の筒状部１
２ｄの内周面と弁部材３９の外周部との間には常時間隙
が維持されており、弁体３２はプライマリピストン１２
の筒状部１２ｄよりもリヤ側に突出して、上記弁座３１
に接離できるようになっている。このように、本実施例
では弁体３２と弁座３１とによって制御弁２６を構成し
ている。プライマリピストン１２および弁体３２は、液
圧室１６内に設けたばね２２によって常時リヤ側に付勢
されている。そのため、入力軸１４およびプライマリピ
ストン１２が最もリヤ側に後退する図示非作動状態で
は、弁体３２が弁座３１に着座して制御弁２６が閉鎖さ
れている。これにより、弁室３７と増圧室２３との連通
状態は遮断されている。これに対して、弁体３２が弁座
３１から離座して制御弁２６が開放された時には、連通
路１４ｂを介して増圧室２３と弁室３７とが連通し、し
たがって、連通路１４ｂ、弁室３７、連通路１２ｅ、第
１環状通路１７および半径方向通路１１ｃを介して、増
圧室２３とリザーバ５とが連通するようになっている。
つまり、この第２実施例では、連通路１４ｂ、弁室３
７、連通路１２ｅ、第１環状通路１７および半径方向通
路１１ｃによって、増圧室２３のブレーキ液をリザーバ
５に排出する排出通路２８が構成される。本実施例にお
いても、入力軸１４の大径部１４Ａの端面１４Ｂをハウ
ジング１１の段部端面１１ｄに当接させることにより、
非作動状態における入力軸１４およびプライマリピスト
ン１２の非作動位置を規制している。また、本実施例で
は、入力軸１４の小径部１４Ｃの外径は、プライマリピ
ストン１２の筒状部１２ｄの外径よりも大径にしてい
る。また、弁体３２と弁座３１が相互に接触する環状シ
ート部の直径は、筒状部１２ｄの内径よりも小さくして
いる。そのほかの構成は、上記第１実施例の場合と同じ
であり、第１実施例と同じ部材番号を付している。な
お、この第２実施例では、ブレーキペダルの表示を省略
している。 （作動説明）以上の構成において、図示非作動状態で
は、ポンプ２７は作動されておらず、制御弁２６は閉鎖
されている。この状態からブレーキペダルが緩やかに踏
み込まれると、制御弁２６は閉鎖された状態のままで入
力軸１４およびプライマリピストン１２が前進されるの
で、液圧室１６にマスタシリンダ圧が発生して、通常通
りの制動力を得ることができる。なお、入力軸１４の前
進によって増圧室２３の容積が増大するが、第２カップ
シール２５の外方側を介してブレーキ液が第１環状通路
１７から増圧室２３に補給されるので、増圧室２３が負
圧になることはない。また、上記作動状態からブレーキ
ペダルの踏み込みが解除されると、先ず入力軸１４が後
退して図示非作動位置に復帰する。その後、入力軸１４
の後退によって弁体３２が弁座３１から離座して制御弁
２６が開放されるので、排出通路２８を介して増圧室２
３内からリザーバ５へブレーキ液が排出される。そのた
め、プライマリピストン１２および弁体３２も図示非作
動位置に復帰し、弁体３２が弁座３１に着座して制御弁
２６も閉鎖される。上記通常のブレーキ作動時に対し
て、増圧手段作動時の作動では、第１実施例のように例
えば、ブレーキアシスト作動で、ブレーキペダルが急激
に踏み込まれると、図示しない検出手段によってそのこ
とが検出されるので、制御装置はポンプ２７を作動させ
る。これにより、ポンプ２７の吐出圧が増圧室２３に導
入されて増圧室２３に液圧が発生する。この増圧室２３
内の液圧によってプライマリピストンが前進されて、液
圧室１６に上記通常の作動時によりも大きなマスタシリ
ンダ圧が発生する。液圧室１６に発生する液圧は連通路
１４ｂを介して弁体３２にも作用する。また、このと
き、液圧室１６の液圧による入力軸１４への反力は、プ
ライマリピストンの筒状部１２ｄの外径よりも外方側と
なる入力軸１４の小径部１４Ｃの断面積分だけ、入力軸
１４に作用する。これにより、入力軸１４がプライマリ
ピストン１２に対して押し戻されて、弁体３１が弁座３
２から離座して制御弁２６が開放される。すると、入力
軸１４からの入力によって制御弁２６の開度（弁体３１
が弁座３２の離隔量）が減少するので、液圧室１６の液
圧が上昇してマスタシリンダ圧が上昇する。このように
して、入力軸１４からの入力に応じた液圧を増圧室２３
に発生させるようにしている。このような第２実施例で
あっても、上記第１実施例と同様の作用効果を得ること
ができる。また、この第２実施例では、弁部材３９に弾
性部材４０を設けたので、通常のブレーキ作動時等で、
入力軸１４に入力が加えられると弾性部材４０が変形し
て入力軸１４の大径部１４Ａの先端がプライマリピスト
ン１２の第２フランジ部１２Ｂに当接して、入力軸１４
で直接プライマリピストン１２を押すようになるので、
弁体３２と弁座３１に大きな力が作用しなくなり、弁体
３２と弁座３１の耐久性が向上する。なお、この第２実
施例においても、ブレーキペダルが踏み込まれて入力軸
１４が前進された時に制御装置によって増圧手段６（ポ
ンプ２７）を作動させて、上記増圧手段６を実質的な液
圧倍力装置として機能させても良い。また、この第２実
施例におけるプライマリピストン１２は、両フランジ部
１２Ａ、１２Ｂの間となる軸方向の中央側で、軸方向に
２分割してリヤ側部分を推力ピストンとして構成しても
良い。

【００１９】（第３実施例）次に、図３は本発明の第３
実施例を示したものである。この第３実施例は、図１に
示した第１実施例における推力ピストン１３のリヤ側を
筒状として、そこに入力軸１４を摺動自在に嵌合すると
ともに推力ピストン１３の内方に制御弁２６を収納した
ものである。すなわち、この第３実施例における推力ピ
ストン１３は、大径部１３Ｂから連続してリヤ側に中径
部１３Ｂ' と小径部１３Ｃを形成してあり、この中径部
１３Ｂ' とハウジング１１の大径孔１１Ａとの間に増圧
室２３が形成されている。この小径部１３Ｃをハウジン
グの小径孔１１Ｂに摺動自在に貫通させて外部に突出さ
せている。小径孔１１Ｂに設けたシール部材３３によっ
て、小径部１３Ｃの外周面と小径孔１１Ｂとの間の液密
を保持している。小径部１３Ｃの軸部には、リヤ側の端
面から第２カップシール２５の内方側の位置まで到達す
る有底孔１３Ｄを形成してあり、この有底孔１３Ｄに入
力軸１４の大径部１４Ａを摺動自在に嵌合している。大
径部１４Ａには、シール部材３８を装着してあり、これ
によって、大径部１４Ａと有底孔１３Ｄの周面との間の
液密を保持している。この大径部１４Ａの隣接フロント
側となる有底孔１３Ｄの内部空間によって弁室３７を構
成してあり、この弁室３７は、推力ピストン１３の半径
方向の連通路１３Ｅを介して常時増圧室２３と連通して
いる。また、推力ピストン１３におけるフロント側に
は、フロント側の端部が小径部１３Ａの外周面に開口し
て第２環状通路２４と連通し、リヤ側の端部が有底孔１
３Ｄの底部の中央に開口する連通路１３ａを形成してあ
り、この連通路１３ａによって弁室３７と第２環状通路
２４が連通できるようにしている。この第３実施例で
は、連通路１３ａのリヤ側の端部を弁座３１としてい
る。他方、上記弁座３１と対向する入力軸１４のフロン
ト側の端面には、円柱状の弾性部材４０を埋設してあ
り、入力軸１４のフロント側の端面から突出させた弾性
部材４０の端面によって弁体３２を構成している。弁体
３２を上記弁座３１に接離させることにより、弁室３７
と第２環状通路２４との連通状態を切り換えるようにし
ている。このように本実施例では弁体３２と弁座３１と
によって制御弁２６を構成している。プライマリピスト
ン１２および推力ピストン１３は液圧室１６内に設けた
ばね２２によって常時リヤ側に付勢されている。そのた
め、入力軸１４およびプライマリピストン１２が最もリ
ヤ側に後退する図示非作動状態では、弁体３２が弁座３
１に着座して推力ピストン１３の連通路１３ａを閉鎖し
ている。これにより、弁室３７と第２環状通路２４との
連通状態は遮断されている。この非作動状態では、推力
ピストン１３の中径部１３Ｂ' がハウジング１１の段部
端面１１ｄに当接して、推力ピストン１３およびプライ
マリピストン１２のハウジング１１内での後退端を規制
している。これに対して、弁体３２が弁座３１から離座
した時には、連通路１３ａを介して弁室３７と第２環状
通路２４とが連通し、したがって、連通路１３Ｅ、弁室
３７、連通路１３ａ、第２環状通路２４、軸方向孔１２
ｂ、第１環状通路１７および半径方向通路１１ｃを介し
て、増圧室２３とリザーバ５とが連通するようになって
いる。つまり、本実施例では、連通路１３Ｅ、弁室３
７、連通路１３ａ、第２環状通路２４、軸方向孔１２
ｂ、第１環状通路１７および半径方向通路１１ｃによっ
て、増圧室２３のブレーキ液をリザーバ５に排出する排
出通路２８が構成される。そのほかの構成は、上記第１
実施例の構成と同じであり、対応する部材には第１実施
例と同じ部材番号を付している。 （作動説明）以上の構成において、図示非作動状態で
は、ポンプ２７は作動されておらず、制御弁２６は閉鎖
されている。この状態からブレーキペダルが緩やかに踏
み込まれると、制御弁２６は閉鎖された状態のままで、
入力軸１４と推力ピストン１３およびプライマリピスト
ン１２が前進されるので、液圧室１６にマスタシリンダ
圧が発生して、通常通りの制動力を得ることができる。
なお、入力軸１４の前進によって増圧室２３の容積が増
大するが、第２カップシール２５の外方側を介して第２
環状通路２４のブレーキ液が増圧室２３に補給されるの
で、増圧室２３が負圧になることはない。また、上記作
動状態からブレーキペダルの踏み込みが解除されると、
先ず入力軸１４が後退して図示非作動位置に復帰する。
この入力軸１４の後退によって弁体３２が弁座３１から
離座して制御弁２６が開放されるので、排出通路２８を
介して増圧室２３内からリザーバ５へブレーキ液が排出
される。そのため、推力ピストン１３およびプライマリ
ピストン１２が液圧室１６のマスタシリンダ圧とばね２
２の付勢力によって図示非作動位置に復帰し、弁体３２
が弁座３１に着座して制御弁２６も閉鎖される。上記通
常のブレーキ作動時に対して、増圧手段作動時の作動で
は、第１実施例のように例えば、ブレーキアシスト作動
で、ブレーキペダルが急激に踏み込まれた場合には、図
示しない検出手段によってそのことが検出されて制御装
置がポンプ２７を作動させる。これにより、ポンプ２７
の吐出圧が増圧室２３に導入されて、増圧室２３に液圧
が発生する。この増圧室２３内の液圧によってプライマ
リピストン１２が前進されて、液圧室１６に通常作動時
に比較して大きなマスタシリンダ圧が発生する。そし
て、この実施例においても上記制御弁２６によって、入
力軸１４からの入力に応じた液圧が増圧室２３内に発生
し、その液圧によってマスタシリンダ圧が増圧される。
この後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されて入力軸
１４が後退すると、上記通常作動時と同様に、推力ピス
トン１３およびプライマリピストン１２も後退して図示
非作動位置に復帰する。このような第３実施例であって
も、上記第１実施例と同様の作用効果を得ることができ
る。また、この第３実施例では、入力軸１４のフロント
側先端に弁体３２として弾性部材４０を設けたので、制
御弁２６の液密性が向上するとともに、通常のブレーキ
作動時等で、入力軸１４に入力を加えると、弾性部材４
０が変形して入力軸１４で直接推力ピストン１３を押す
ようになるので、制御弁２６に大きな力が作用しなくな
り、制御弁２６の耐久性が向上する。

【００２０】（第４実施例）次に図４は本発明の第４実
施例を示したものである。この第４実施例は、上記図３
に示した第３実施例における推力ピストン１３の内方側
の構成を改良したものである。すなわち、この第４実施
例の推力ピストン１３は、有底孔１３Ｄをフロント側の
小径部の内方まで伸長させて形成するとともに、有底孔
１３Ｄにおけるフロント側を小径孔とするとともにリヤ
側を大径孔としている。一方、入力軸１４は、フロント
側を中径部１４Ｂ、そのリヤ側を大径部１４ＡＡ、さら
にそのリヤ側を小径部１４Ｃとしてあり、中径部１４Ｂ
を上記有底孔１３Ｄの小径孔に摺動自在に嵌合すると同
時に、大径部１４Ａを上記有底孔１３Ｄの大径孔に摺動
自在に嵌合している。なお、中径部１４Ｂおよび大径部
１４Ａの外周部には、環状のシール部材３８をそれぞれ
装着してあり、それによって、中径部１４Ｂおよび大径
部１４Ａと有底孔１３Ｄとの間の液密を保持している。
大径部１４Ａのフロント側の端部となる段部は、円周方
向に連続的に切欠いて環状凹部としてあり、この環状凹
部とそれに隣接する中径部１４Ｂの外方に環状通路３５
を形成している。この環状通路３５は、推力ピストン１
３の連通路１３Ｅを介して常時増圧室２３と連通してい
る。この第４実施例では、有底孔１３Ｄの底部とそれに
対向する入力軸１４のフロント側の端面との間の空間を
弁室３７としている。推力ピストン１３の小径部１３Ａ
には、弁室３７と第２環状通路２４を常時連通させる半
径方向の連通路１３ａを形成している。入力軸１４に
は、一端がフロント側の端面に開口し、他端が上記環状
凹部に開口して第２環状通路２４と連通する連通路１４
Ｅを形成してあり、フロント側の端面に開口する連通路
１４Ｅの端部に円錐状の弁座３１を形成している。ま
た、上記弁室３７内に弁部材３９を収納するとともに、
この弁部材３９におけるフロント側のフランジ部とそれ
に対向する入力軸１４のフロント側の端面とにわたって
ばね３６を弾装している。ばね３６は、液圧室１６内の
ばね２２のものよりも小さな弾撥力のものを用いてい
る。ばね３６により、弁部材３９のフロント側の端面
は、常時有底孔１３Ｄの底部に圧接されている。弁部材
３９のリヤ側の端部を半球状として、そこを弁体３２と
してあり、上記弁座３１に接離させるようにしている。
本実施例では、弁座３１と弁体３２とによって、リザー
バ５と増圧室２３との連通状態を切り換える制御弁２６
を構成している。液圧室１６のばね２２によってプライ
マリピストン１２および推力ピストン１３は常時リヤ側
に付勢されているので、図示非作動状態では、弁体３２
が弁座３１に着座している。この非作動状態では、弁室
３７と増圧室２３との連通状態は遮断されている。これ
に対して、入力軸１４が推力ピストン１３に対してリヤ
側に後退されると、弁体３２が弁座３１から離座するの
で、連通路１３Ｅ、環状通路３５、連通路１４Ｅを介し
て、増圧室２３と弁室３７とが連通し、したがって、連
通路１３Ｅ、環状通路３５、連通路１４Ｅ、弁室３７、
連通路１３ａ、第２環状通路２４、軸方向孔１２ｂ、第
１環状通路１７および半径方向１１ｃを介して増圧室２
３とリザーバ５とが連通して、増圧室２３内のブレーキ
液がリザーバ５に排出されるようになっている。つま
り、この第４実施例では、連通路１３Ｅ、環状通路３
５、連通路１４Ｅ、弁室３７、連通路１３ａ、第２環状
通路２４、軸方向孔１２ｂ、第１環状通路１７および半
径方向１１ｃによって排出通路２８が構成されている。
その他の構成は、上記図３に示したものと同じである。 （作動説明）以上の構成において、図示非作動状態で
は、ポンプ２７は作動されておらず、制御弁２６は閉鎖
されている。この状態からブレーキペダルが緩やかに踏
み込まれると、制御弁２６は閉鎖された状態のままで、
入力軸１４と推力ピストン１３およびプライマリピスト
ン１２が前進されるので、液圧室１６にマスタシリンダ
圧が発生して、通常通りの制動力を得ることができる。
なお、入力軸１４の前進によって増圧室２３の容積が増
大するが、第２カップシール２５の外方側を介してブレ
ーキ液が増圧室２３に補給されるので、増圧室２３が負
圧になることはない。また、上記作動状態からブレーキ
ペダルの踏み込みが解除されると、先ず入力軸１４が後
退して図示非作動位置に復帰する。その後、入力軸１４
の後退によって弁体３２が弁座３１から離座して制御弁
２６が開放されるので、排出通路２８を介して増圧室２
３内からリザーバ５へブレーキ液が排出される。そのた
め、推力ピストン１３およびプライマリピストン１２が
液圧室１６のマスタシリンダ圧とばね２２の付勢力によ
って図示非作動位置に復帰し、制御弁２６も閉鎖され
る。上記通常のブレーキ作動時に対して、増圧手段作動
時の作動では、第１実施例のように例えば、ブレーキア
シスト作動で、ブレーキペダルが急激に踏み込まれた場
合には、図示しない検出手段によってそのことが検出さ
れて制御装置がポンプ２７を作動させる。これにより、
ポンプ２７の吐出圧が増圧室２３に導入されて、増圧室
２３に液圧が発生する。この増圧室２３内の液圧によっ
てプライマリピストンが前進されて、液圧室１６に通常
のブレーキ作動時に比較して大きなマスタシリンダ圧が
発生する。この実施例においても上記制御弁２６によっ
て、入力軸１４からの入力に応じた液圧が増圧室２３内
に発生し、その液圧によってマスタシリンダ圧が増圧さ
れる。この後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されて
入力軸１４が後退すると、上記通常作動時と同様に、推
力ピストン１３およびプライマリピストン１２も後退し
て図示非作動位置に復帰する。このような第４実施例で
あっても、上記第１実施例と同様の作用効果を得ること
ができる。また、この第４実施例では、弁部材３９が弁
座３１から離れる方向に付勢するばね３６を設けたの
で、ブレーキ作動状態からブレーキペダルの踏込みが解
除されると、入力軸１４の後退に伴なってばね３６によ
って弁体３２が弁座３１から確実に離座されるので、プ
ライマリピストン１２と推力ピストン１３がスムーズに
非作動位置に戻るようになる。

【００２１】（第５実施例）次に図５は本発明の第５実
施例を示したものである。この第５実施例は、上記第１
実施例における推力ピストン１３を削除し、第２カップ
シール２５をプライマリピストン１２に設けるととも
に、弁体３２としてスプール弁３９を用いたものであ
る。すなわち、プライマリピストン１２は、フロント側
の外周部に第１フランジ部１２Ａを備えるとともに、リ
ヤ側の端部の外周部に第２フランジ部１２Ｂを備えてい
る。両フランジ部１２Ａ、１２Ｂの間に第１環状通路１
７が形成されており、環状通路１７はハウジング１１の
半径方向通路１１ｃを介してリザーバ５と連通してい
る。第１フランジ部１２Ａのフロント側に第１カップシ
ール１５を取り付けてあり、第１フランジ部１２Ａには
軸方向孔１２ａを形成している。したがって、第１カッ
プシール１５の外方側を介して第１環状通路１７から液
圧室１６へのブレーキ液の流入が許容される一方、それ
とは逆方向のブレーキ液の流れは阻止されている。この
第５実施例では、プライマリピストン１２のリヤ側端面
よりもリヤ側となる大径孔１１Ａの内部空間を増圧室２
３としている。また、第２フランジ部１２Ｂの外周部
に、断面がＣ字形をした環状の第２カップシール２５を
装着してあるので、第２カップシール２５の外方側を介
して第１環状通路１７から増圧室２３へのブレーキ液の
流入が許容される一方、それとは逆方向のブレーキ液の
流れは阻止されている。プライマリピストン１２のリヤ
側端面の軸部には有底孔１２Ｄを形成してあり、この有
底孔１２Ｄにリヤ側からスプール弁３９を摺動自在に嵌
合している。有底孔１２Ｄの底部とそれに対向するスプ
ール弁３９のフロント側の端面との間の空間部をばね室
３５としてあり、このばね室３５内に設けたばね３６に
よってスプール弁３９は常時リヤ側にむけて付勢されて
いる。スプール弁３９のリヤ側の外周部は常時増圧室２
３内に突出させてあり、また、半球状としたリヤ側の端
部は入力軸１４に当接させている。スプール弁３９の内
部には、リヤ側の端部が増圧室２３に連通し、フロント
側の端部が上記ばね室３５に連通する連通路３９ａを形
成している。プライマリピストン１２には、半径方向の
連通路１２ｅを形成してあり、この連通路１２ｅによっ
て、有底孔１２Ｄと第１環状通路１７とが連通できるよ
うになっている。この実施例では、有底孔１２Ｄの周面
に開口する連通路１２ｅの内方側の端部によって弁座３
１を形成し、他方、スプール弁３９のフロント側の端部
（外周縁）によって弁体３２を構成している。弁座３１
と弁体３２とによって制御弁２６を構成している。図示
非作動状態では、スプール弁３９のフロント側の外周部
によって連通路１２ｅの内方側の開口が完全に閉鎖され
ているので、ばね室３５と第１環状通路１７とは連通し
ない。これに対して、スプール弁３９が有底孔１３Ｄ内
でリヤ側に移動されると、弁体３２が連通路１２ｅの内
方側の開口（弁座３１）と重合すると、ばね室３５と第
１環状通路１７とが連通する。つまり、この時には連通
路３９ａ、ばね室３５、連通路１２ｅ、第１環状通路１
７、通路１１Ｃを介して、リザーバ５と増圧室２３とが
連通する。そのため、図示非作動状態から入力14が前進
され、かつ増圧室２３内にポンプ２７の吐出圧が供給さ
れて増圧室２３に液圧が発生したときに、スプール弁３
９のフロント側の端部（弁体３２）によって連通路１２
ｅの開口が絞られることにより、入力軸１４の入力の大
きさに応じた液圧が増圧室２３内に発生し、その増圧室
２３内の液圧によってプライマリピストン１２が前進さ
れて、マスタシリンダ圧が発生するようになっている。
次に、この第５実施例では、入力軸１４を、筒状部材４
８と円柱部材４９および棒状部材５０とから構成してい
る。筒状部材４８のフロント側の部分は大径部４８Ａと
してあり、この大径部４８Ａよりもリヤ側は小径部４８
Ｂとしている。大径部４８Ａを増圧室２３内に位置させ
る一方、小径部４８Ｂはハウジング１１の小径孔１１Ｂ
を摺動自在に貫通させて外部に突出させている。小径部
４８Ｂに設けたシール部材３３によっては小径部４８Ｂ
とハウジングの小径孔１１Ｂとの間の液密を保持してい
る。筒状部材４８の内周部のフロント側に環状突起４８
Ｃを形成してあり、この環状突起４８Ｃおよびその隣接
リヤ側の内周部に円柱部材４９を嵌合している。円柱部
材４９の外周部にはシール部材３８を取り付けてあり、
これによって円柱部材４９の外周部と筒状部材４８の内
周部との間の液密を保持している。棒状部材５０のフロ
ント側の端部を筒状部材４８内にリヤ側から挿入して、
円柱部材４９のリヤ側の軸部に枢支連結している。棒状
部材５０におけるリヤ側の端部に図示しないブレーキペ
ダルを連結している。円柱部材４９のフロント側には小
径の筒状部４９Ａを形成して、その筒状部４９Ａを環状
突起４８Ｃに貫通させてから筒状部４９Ａの先端の一部
を半径方向外方に折り曲げて環状突起４８Ｃに係止して
いる。これにより、円柱部材４９は筒状部材４８に対し
て軸方向に一体に連結されると同時に、円柱部材４９は
筒状部材４８に対して円周方向に相対回転することがで
きる。そして上記スプール弁３９のリヤ側の端部をフロ
ント側から上記筒状部材４８内に挿入するとともに、円
柱部材４９のフロント側の軸部に当接させている。さら
に、スプール弁３９におけるリヤ側の外周部には環状溝
３９ｂを形成してあり、この環状溝３９ｂに、筒状部材
４８側に固定した抜止めピン５１の内方側の端部を半径
方向外方側から挿入している。これにより、スプール弁
３９のリヤ側の端部が入力軸１４から脱落するのを防止
するとともに、抜止めピン５１が環状溝３９ｂ内で軸方
向に移動できる分だけ、スプール弁３９と入力軸１４と
が軸方向にわずかに相対移動することができる。図示非
作動状態においては、入力軸１４は、その筒状部材４８
の段部端面４８Ｄが大径孔１１の段部端面１１ｄに当接
する後退位置に位置しており、プライマリピストン１２
のリヤ側の端面が、入力軸１４（筒状部材４８）のフロ
ント側の端面と当接している。筒状部材４８の端部に
は、半径方向の切欠き部４８Ｅを形成しているので、増
圧室２３とスプール弁の連通路３９ａは連通するととも
に、筒状部材４８のフロント側の内方までブレーキ液が
導入されている。この第５実施例では、スプール弁３９
の連通路３９ａ、ばね室３５、連通路１２ｅ、第１環状
通路１７、通路１１Ｃによって、増圧室２３とリザーバ
５とを連通させる排出通路２８が構成される。そして、
スプール弁３９に設けた弁体３２で、連通路１２ｅの開
口（弁座３１の開口）を絞ることにより、入力に応じた
液圧が増圧室２３に発生するようになっている。その他
の構成は、図１に示した第１実施例のものと同じであ
る。 （作動説明）以上の構成において、図示非作動状態で
は、ポンプ２７は作動されておらず、スプール弁３９の
フロント側の外周部によって連通路１２ｅが閉鎖され、
制御弁２６は閉鎖されている。この状態からブレーキペ
ダルが緩やかに踏み込まれると、制御弁２６は閉鎖され
た状態のままで、入力軸１４とプライマリピストン１２
およびスプール弁３９が前進されるので、液圧室１６に
マスタシリンダ圧が発生して、通常通りの制動力を得る
ことができる。なお、入力軸１４とプライマリピストン
１２の前進により増圧室２３の容積が増大するが、第２
カップシール２５の外方側を介してブレーキ液が増圧室
２３に補給されるので、増圧室２３が負圧になることは
ない。また、上記作動状態からブレーキペダルの踏み込
みが解除されると、先ず入力軸１４および、抜止めピン
５１によってスプール弁３９が後退して図示非作動位置
に復帰する。このように入力軸１４およびスプール弁３
９が後退することで、連通路１２ｅの開口と弁体３２
（スプール弁３９のフロント側端部）が重合して制御弁
２６が開放されるので、排出通路２８を介して増圧室２
３内からリザーバ５へブレーキ液が排出される。そのた
め、プライマリピストン１２が液圧室１６のマスタシリ
ンダ圧とばね２２の付勢力によって図示非作動位置に復
帰し、連通路１２ｅの開口がプライマリピストン１２の
外周部によって閉鎖されて制御弁２６が閉鎖される。上
記通常のブレーキ作動時に対して、増圧手段作動時の作
動では、第１実施例のように例えば、ブレーキアシスト
作動で、ブレーキペダルが急激に踏み込まれた場合に
は、図示しない検出手段によってそのことが検出され
て、制御装置がポンプ２７を作動させる。これにより、
ポンプ２７の吐出圧が増圧室２３に導入されて、増圧室
２３に液圧が発生する。増圧室２３内の液圧によってプ
ライマリピストンが前進されて、液圧室１６にマスタシ
リンダ圧が発生する。このとき、増圧室２３内の液圧は
ばね室３５内にも作用してスプール弁３９および入力軸
１４を押し戻して、制御弁２６が開放される。そして、
入力軸１４からの入力によって制御弁２６の開度（連通
路１２ｅの開口と弁体の重合量）が絞られて、入力に応
じた液圧が増圧室２３に発生し、この液圧によってマス
タシリンダ圧が発生する。この後、ブレーキペダルの踏
み込みが解除されて、入力軸１４が後退されると、上記
通常差動時と同様にして、スプール弁３９およびプライ
マリピストン１２も図示非作動位置に復帰する。このよ
うな第５実施例であっても、上記第１実施例と同様の作
用効果を得ることができる。さらに、この第５実施例で
は、入力軸を３つの部材で構成し、円柱部材４９に対し
て棒状部材５０を枢支連結しているので、ブレーキペダ
ルが踏み込み方向に対して前後左右に揺動した際にその
ような揺動を支障なく許容することができる。また、こ
の第５実施例では、制御弁２６の弁体としてスプール弁
３９を設け、入力軸１４とピン５１により係合させたの
で、制御弁２６に大きな力が作用するのを防止できると
ともに、スプール弁３９が入力軸１４の動きに確実に作
動されるので、戻り時にプライマリピストン１２がスム
ーズに非作動位置に戻るようになる。

【００２２】（第６実施例）次に図６は本発明の第６実
施例を示したものである。この第６実施例は、上記図２
に示した第２実施例に対して入力軸１４のフロント側の
外周部をプライマリピストン１２の筒状部１２ｄ内に摺
動自在に嵌合し、入力軸１４の有底孔１４ａの内部に制
御弁を収納したものである。すなわち、プライマリピス
トン１２の筒状部１２ｄは、図２の場合よりも大径にす
る一方、入力軸１４のフロント側の部分は、大径部１４
Ａよりも外径を小さくした嵌合部１４Ｄとしている。プ
ライマリピストン１２の筒状部１２ｄ内に、嵌合部１４
Ｄを摺動自在に嵌合してあり、シール部材３８によって
プライマリピストン１２の筒状部１２ｄと嵌合部１４Ｄ
との間の液密を保持している。入力軸１４の大径部１４
Ａには半径方向の連通路１４ｂを形成してあり、この連
通路１４ｂによって、増圧室２３と有底孔１４ａ内とが
連通できるようになっている。そして、この有底孔１４
ａ内の空間を弁室３７としている。この弁室３７内にス
プール弁３９を摺動自在に嵌合してあり、スプール弁３
９のリヤ側の弁室３７内にばね３６を設けて、スプール
弁３９を常時フロント側に付勢している。一方、プライ
マリピストン１２の筒状部１２ｄの内方側となる端面中
央には、リヤ側へ伸びる小径の円柱部１２ｆを突設して
あり、この円柱部１２ｆを上記入力軸１４の有底孔１４
ａ内に挿入してフロント側からスプール弁３９に当接さ
せている。プライマリピストン１２には、一端が第１環
状通路１７に連通し、他端が円柱部１２ｆのリヤ側の端
面に開口する連通路１２ｅを形成している。図示非作動
状態では、プライマリピストン１２の筒状部１２ｄのリ
ヤ側の端部が、入力軸１４の大径部１４Ａのフロント側
の段部端面に当接するとともに、円柱部１２ｆに当接し
たスプール弁３９のリヤ側の端部の外周縁によって連通
路１４ｂの内方側の開口が閉鎖されている。つまり、本
実施例では、連通路１４ｂの内方側の開口を弁座３１と
し、スプール弁３９のリヤ側の端部の外周縁を弁体３２
としてあり、それら弁座３１と弁体３２とで制御弁２６
を構成している。これに対して、入力軸１４が前進さ
れ、かつ増圧室２３にポンプ２７の液圧が導入され、増
圧室２３に発生するポンプ２７の液圧により、プライマ
リピストン１２が入力軸１４に対し相対的にフロント側
へ移動されると、スプール弁３９は入力軸１４に対して
相対的にフロント側へ移動される。これにより、スプー
ル弁３９のリヤ側の端部（弁体３２）が連通路１４ｂの
内方側の開口（弁座３１）と重合して、連通路１４ｂを
介して増圧室２３と弁室３７とが連通する。したがっ
て、この時には、連通路１４ｂ、弁室３７、スプール弁
３９の内部空間、連通路１２ｅ、第１環状通路１７およ
び通路１１ｃによって排出通路２８が構成されて、この
排出通路２８を介して増圧室２３内のブレーキ液がリザ
ーバに排出されるようになっている。本実施例では、増
圧室２３に発生した液圧は、入力軸１４の小径部１４Ｃ
の嵌合部１４Ｄの外径より外方の断面積に作用し、その
液圧による反力と入力軸１４に加えられる入力とがバラ
ンスし、制御弁２６によって入力に比例した液圧が増圧
室２３に発生するようになっている。その他の構成は、
図２に示した第２実施例のものと同じである。 （作動説明）以上の構成において、図示非作動状態で
は、ポンプ２７は作動されておらず、スプール弁３９に
よって連通路１２ｅの開口（弁座３１）は完全に閉鎖さ
れて制御弁２６は閉鎖されている。この状態からブレー
キペダルが緩やかに踏み込まれると、制御弁２６は閉鎖
された状態のままで、入力軸１４とプライマリピストン
１２およびスプール弁３９が前進されるので、液圧室１
６にマスタシリンダ圧が発生して、通常通りの制動力を
得ることができる。なお、入力軸１４とプライマリピス
トン１２の前進により増圧室２３の容積が増大するが、
第２カップシール２５の外方側を介してブレーキ液が増
圧室２３に補給されるので、増圧室２３が負圧になるこ
とはない。また、上記作動状態からブレーキペダルの踏
み込みが解除されると、先ず入力軸１４が後退する。こ
のように入力軸１４が後退することに伴って、スプール
弁３９は弁室３７内で相対的にフロント側へ前進される
ので、スプール弁３９の弁体３２が連通路１２ｅの開口
と重合する。そのため、排出通路２８を介して増圧室２
３内からリザーバ５へブレーキ液が排出される。したが
って、入力軸１４、プライマリピストン１２が図示非作
動位置に復帰し、連通路１２ｅの開口がスプール弁３９
によって閉鎖され制御弁２６は閉鎖される。上記通常の
ブレーキ作動時に対して、増圧手段作動時の作動では、
第１実施例のように例えば、ブレーキアシスト作動で、
ブレーキペダルが急激に踏み込まれた場合には、図示し
ない検出手段によってそのことが検出されて制御装置が
ポンプ２７を作動させる。これにより、ポンプ２７の吐
出圧が増圧室２３に導入されて、増圧室２３内液圧が発
生する。増圧室２３内の液圧によってプライマリピスト
ン１２が前進されて、液圧室１６にマスタシリンダ圧が
発生する。増圧室２３の液圧によってプライマリピスト
ン１２に供給されることにともないプライマリピストン
１２は入力軸１４に対して相対的に前進されるので、制
御弁２６によって連通路１２ｅの開口の開度が絞られ
る。したがって、入力軸１４の入力に応じた液圧が増圧
室２３に発生し、それに応じたマスタシリンダ圧が発生
するようになっている。この後、ブレーキペダルの踏み
込みが解除されて入力軸１４が後退すると、通常作動時
と同様にスプール弁３９およびプライマリピストン１２
が後退して図示非作動位置に復帰する。このような構成
の第６実施例であっても、上記第１実施例と同様の作用
効果を得ることができる。また、この第６実施例では、
制御弁２６の弁体３２としてスプール弁３９を設けてい
るので、制御弁２６には大きな力は作用せずスムーズに
作動するので、マスタシリンダ１の作動や戻りがスムー
ズに行えるようになる。

【００２３】さらに、図７から図１２は、本発明に関す
る第７実施例から第１２実施例を示したものである。上
記図１から図６に示した第１実施例から第６実施例は、
非作動状態において制御弁２６により排出通路２６を閉
鎖しているいわゆるノーマルクローズド型の制御弁とし
ているが、第７実施例から第１２実施例では、上記第１
実施例から第６実施例のそれぞれにおいて非作動状態で
制御弁２６を開放させるいわゆるノーマルオープン型の
制御弁で構成したものである。 （第７実施例）すなわち、図７に示す第７実施例は、上
記図１の第１実施例において、ハウジング１１の大径孔
１１Ａのリヤ側にフロント側を向けた段部断面１１Ａ'
を形成している。また、入力軸１４の大径部１４Ａと推
力ピストン１３のリヤ側端面とにわたってばね３６を弾
装して、入力軸１４の大径部１４Ａと推力ピストン１３
のリヤ側端面とを常時離隔する方向に付勢している。ば
ね３６の弾撥力は、液圧室１６のばね２２のよりも弾撥
力が小さなものを用いている。非作動状態においては、
推力ピストン１３のリヤ側の端面が段部断面１１Ａ'に
当接することで、大径孔１１Ａ内でのプライマリピスト
ン１２および推力ピストン１３の後退端の位置を規制し
ている。また、入力軸１４は、その段部端面１４Ｂがハ
ウジング１１の段部端面１１ｄに当接している。この非
作動状態において、弁体３２は弁座３１から離座して制
御弁２６は開放されているので、この排出通路２８を介
して増圧室２３とリザーバ５とが連通している。その他
の構成は、上記図１の第１実施例のものと同じである。
この図７に示した第７実施例では、非作動状態では制御
弁２６が開放されているが、入力軸１４が前進されると
直ちにばね３６が圧縮されて制御弁２６が閉鎖される。
このあとの作動は、上記図１の第１実施例の場合と同じ
である。このような構成の第７実施例であっても、上記
第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。

【００２４】（第８実施例）次に、図８に示す第８実施
例は、上記図２の第２実施例において、ハウジング１１
の大径孔１１Ａにおけるリヤ側に、フロント側を向けた
段部断面１１Ａ' を形成している。また、入力軸１４の
有底孔１４ａの底面とそれに対向するプライマリピスト
ン１２の端面とにわたってばね３６を弾装している。さ
らに、この実施例では、弁部材３９の軸部に円柱部３９
ｂを形成して、それをプライマリピストン１２の端面に
形成したガイド孔１２ｇに摺動自在に嵌合している。こ
れに関連して、弾性部材４０は筒状として、この弾性部
材４０に円柱部３９ｂを貫通させている。そして、非作
動状態においては、プライマリピストン１２のリヤ側の
端面が段部断面１１Ａ' に当接することで、大径孔１１
Ａ内でのプライマリピストン１２の後退端の位置が規制
されている。また、入力軸１４は、その段部端面１４Ｂ
がハウジング１１の段部端面１１ｄに当接している。こ
の非作動状態において、弁体３２は弁座３１から離座し
て制御弁２６は開放されているので、この排出通路２８
を介して増圧室２３とリザーバ５とが連通している。そ
の他の構成は、図２に示した第２実施例のものと同じで
ある。この図８に示した第８実施例では、非作動状態で
は制御弁２６が開放されているが、入力軸１４が踏み込
まれると直ちにばね３６が圧縮されて制御弁２６が閉鎖
される。このあとの作動は、上記図２の第２実施例の場
合と同じである。このような構成の第８実施例であって
も、上記第２実施例と同様の作用効果を得ることができ
る。

【００２５】（第９実施例）次に、図９に示す第９実施
例は、上記図３の第３実施例において、入力軸１４のフ
ロント側の外周部と推力ピストン１３の有底孔１３Ｄの
底部とにわたってばね３６を弾装するとともに、推力ピ
ストン１３の有底孔１３Ｄにおける軸方向の所定位置に
ストッパリング５１を取り付けたものである。このスト
ッパリング５１に大径部１４Ａのリヤ側の段部端面を当
接させることにより、推力ピストン１３に対する入力軸
１４のリヤ側への後退端を規制している。この非作動状
態において、弁体３２は弁座３１から離座して制御弁２
６は開放されているので、排出通路２８を介して増圧室
２３とリザーバ５とは連通している。そのほかの構成
は、図３に示す第３実施例と同じである。この図９に示
した第９実施例では、非作動状態では弁体３２が弁座３
１から離座して制御弁２６が開放されているが、入力軸
１４が踏み込まれると直ちにばね３６が圧縮されて制御
弁２６が閉鎖されるようになっている。このあとの作動
は、上記図３の第３実施例の場合と同じである。このよ
うな構成の第９実施例であっても、上記第１実施例と同
様の作用効果を得ることができる。

【００２６】（第１０実施例）次に図１０に示す第１０
実施例は、上記図４の第４実施例において、推力ピスト
ン１３の有底孔１３Ｄにおける軸方向の所定位置にスト
ッパリング５１を取り付けて、このストッパリング５１
に入力軸１４の大径部１４Ａの段部端面を当接させたも
のである。これにより、推力ピストン１３に対する入力
軸１４のリヤ側への後退端を規制している。この非作動
状態において弁体３２は弁座３１から離座して制御弁２
６は開放されているので排出通路２８を介して増圧室２
３とリザーバ５とは連通している。そのほかの構成は、
図４に示す第４実施例と同じである。この図１０に示し
た第１０実施例では、非作動状態では弁体３２が弁座３
１から離座して制御弁２６が開放されているが、入力軸
１４が踏み込まれると直ちにばね３６が圧縮されて制御
弁２６が閉鎖されるようになっている。このあとの作動
は、上記図４の第４実施例の場合と同じである。このよ
うな構成の第１０実施例であっても、上記第１実施例と
同様の作用効果を得ることができる。

【００２７】（第１１実施例）次に図１１に示す第１１
実施例は、図５の第５実施例において、入力軸１４の環
状突起４８Ｃの厚さ（軸方向寸法）を小さくしてあり、
その厚さを小さくした寸法だけ、円柱部材４９のフロン
ト側の端面と環状突起４８Ｃのリヤ側の端面との間に間
隙が維持されている。そして、この間隙の軸方向寸法分
だけ、円柱部材４９と筒状部材４８とが軸方向に相対移
動することができる。この非作動状態において、スプー
ル弁３９は図５の第５実施例に比較して上記隙間の軸方
向寸法分だけリヤ側に後退しており、スプール弁３９の
弁体３２は弁座３１と重合して、制御弁２６は開放され
ているので、排出通路２８を介して増圧室２３とリザー
バ５とは連通している。そのほかの構成は、図５の第５
実施例と同じである。この図１１に示した第１１実施例
では、非作動状態では、弁体３２が弁座３１（連通路１
２ｅの開口）と重合して制御弁２６が開放されている
が、ブレーキペダルが踏み込まれると、先ず円柱部材４
９およびスプール弁３９が円筒部材に対して前進されて
スプール弁３９の外周部によって弁座３１（連通路１２
ｅの開口）が閉鎖されるようになっている。このあとの
作動は、上記図５の第５実施例の場合と同じである。こ
のような構成の第１１実施例であっても、上記第１実施
例と同様の作用効果を得ることができる。

【００２８】（第１２実施例）次に図１２に示した第１
２実施例は、図６に示す第６実施例において、ハウジン
グ１１の大径孔１１Ａのリヤ側に、フロント側を向けた
段部端面１１Ａ' を形成して、そこにプライマリピスト
ン１２の第２フランジ部１２Ｂの端面を当接させるよう
にしている。これにより、大径孔１１Ａ内におけるプラ
イマリピストン１２の後退端の位置を規制してあり、入
力軸１４の大径部１４Ａの端面１４Ｂがハウジング１１
の段部端面１１ｄに当接して入力軸１４の後退限を規制
している。それにより非作動状態で、プライマリピスト
ン１２の筒状部１２ｄの先端と、それに対向する入力軸
１４の段部端面との間に間隙が維持されている。この非
作動状態において、スプール弁３９は図６の第６実施例
に比較して入力軸１４に対し相対的にフロント側に位置
しており、制御弁２６は開放されているので、排出通路
２８を介して増圧室２３とリザーバ５とは連通してい
る。その他の構成は、図６に示す第６実施例と同じであ
る。この第１２実施例では、図示非作動状態では弁体３
２が弁座３１（連通路１４ｂの開口）と重合して制御弁
２６が開放されているが、ブレーキペダルが踏み込まれ
ると、プライマリピストン１２の筒状部１２ｄの先端と
入力軸１４の段部端面とが当接するとともに、スプール
弁３９のリヤ側の外周部によって弁座３１（連通路１４
ｂの開口）が閉鎖される様になっている。このあとの作
動は、上記図６の第６実施例の場合と同じである。この
ような構成の第１１実施例であっても、上記第１実施例
と同様の作用効果を得ることができる。また、上記第７
実施例から第１２実施例では非作動状態で制御弁２６を
開放して、増圧室２３をリザーバ５に連通させるように
しているので、例えば、誤ってポンプ２７が作動した場
合等であっても、非作動時増圧室２３内の液圧を確実に
大気圧に維持することができる。なお、上記第１、第
３、第４、第７、第９、および第１０実施例では、プラ
イマリピストン１２と推力ピストン１３とを別体に設け
ているが、プライマリピストン１２と推力ピストン１３
とを一体とし、それをプライマリピストン１２としても
良い。その場合においても、上記実施例と同様の作用効
果を得ることができる。また、上記第２、第５、第６、
第８、第１１および第１２実施例ではプライマリピスト
ン１２を軸方向で２分割し、そのリヤ側部分を推力ピス
トン１３とし、その推力ピストン１３に排出通路２８、
第２カップシール２５等を設けても良い。その場合にお
いても、上記実施例と同様の作用効果を得ることができ
る。

【００２９】なお、上記各実施例は入力軸１４をブレー
キペダル２に直接連結した場合について説明している
が、入力軸１４とブレーキペダル２との間にブレーキ倍
力装置を介在させても良い。この場合には、ブレーキ倍
力装置の出力軸によって入力軸が前進されることにな
る。そして、この場合には、増圧手段６（ポンプ２７）
を作動させた際により一層大きなブレーキ力を得ること
ができる。しかも、このような構成においては、仮にブ
レーキ倍力装置の圧力源が失陥した場合には、そのこと
を検出する検出手段の検出結果に基づいて制御装置によ
って増圧手段を作動させれば、圧力源が失陥しても必要
かつ十分なブレーキ力を得ることができる。また、上記
各実施例では、ハウジング１１内にプライマリピストン
１２を備えたマスタシリンダ３に本発明を適用した場合
について説明しているが、ハウジング１１内にプライマ
リピストンおよびセカンダリピストンを備えたいわゆる
タンデムタイプのマスタシリンダにも本発明を適用する
ことができる。

【００３０】

【発明の効果】以上のように、本発明のマスタシリンダ
によれば、部品点数が少なく、構造が簡単で安価であ
り、小型化が図れるとともに、マスタシリンダ圧を所要
時に増圧して大きなブレーキ力を得ることできるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】本発明の第２実施例を示す断面図

【図３】本発明の第３実施例を示す断面図

【図４】本発明の第４実施例を示す断面図

【図５】本発明の第５実施例を示す断面図

【図６】本発明の第６実施例を示す断面図

【図７】本発明の第７実施例を示す断面図

【図８】本発明の第８実施例を示す断面図

【図９】本発明の第９実施例を示す断面図

【図１０】本発明の第１０実施例を示す断面図

【図１１】本発明の第１１実施例を示す断面図

【図１２】本発明の第１２実施例を示す断面図

【符号の説明】

１ ブレーキシステム ２ ブレーキペ
ダル ３ マスタシリンダ ４ ホイールシ
リンダ ５ リザーバ １１ ハウジン
グ １２ プライマリピストン １３ 推力ピス
トン １４ 入力軸 ２３ 増圧室 ２６ 制御弁 ２７ ポンプ ２８ 排出通路 ３１ 弁座 ３２ 弁体 ３７ 弁室 ３９ スプール弁

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハウジング内に摺動自在に嵌合されマス
   タシリンダ圧を発生させるマスタシリンダピストンと、
   該マスタシリンダピストンのリヤ側に当接されて上記ハ
   ウジング内に摺動自在に嵌合された推力ピストンと、該
   推力ピストンのリヤ側となる上記ハウジング内に形成さ
   れた増圧室と、ブレーキ操作部材に連動して進退動され
   る入力軸と、所要時に上記増圧室と連通する液圧源と、
   上記増圧室とリザーバとを連通し上記増圧室内の作動液
   をリザーバに排出する排出通路と、上記入力軸に連動し
   て作動し、上記排出通路を介して上記増圧室からリザー
   バへの作動液の排出量を調整することにより入力軸の入
   力に応じた液圧を上記増圧室に発生させる制御弁とを備
   え、 上記排出通路の上記増圧室側の開口部を上記推力ピスト
   ンに設けるとともに、該開口部と上記入力軸のフロント
   側端部とにより上記制御弁を構成したことを特徴とする
   マスタシリンダ。
2. 【請求項２】 ハウジング内に摺動自在に嵌合されマス
   タシリンダ圧を発生させるマスタシリンダピストンと、
   該マスタシリンダピストンのリヤ側に当接されて上記ハ
   ウジング内に摺動自在に嵌合された推力ピストンと、該
   推力ピストンのリヤ側となる上記ハウジング内に形成さ
   れた増圧室と、ブレーキ操作部材に連動して進退動され
   る入力軸と、所要時に上記増圧室と連通する液圧源と、
   上記増圧室とリザーバとを連通し上記増圧室内の作動液
   をリザーバに排出する排出通路と、上記入力軸に連動し
   て作動し、上記排出通路を介して上記増圧室からリザー
   バへの作動液の排出量を調整することにより入力軸の入
   力に応じた液圧を上記増圧室に発生させる制御弁とを備
   え、 上記推力ピストンと上記入力軸を液密を保持して摺動自
   在に係合させ、上記推力ピストンと上記入力軸との間に
   弁室を設けるとともに、該弁室を介して上記排出通路を
   形成し、上記弁室内に上記排出通路の開放、閉鎖を行う
   上記制御弁を設けたことを特徴とするマスタシリンダ。
3. 【請求項３】 ハウジング内に摺動自在に嵌合されマス
   タシリンダ圧を発生させるマスタシリンダピストンと、
   該マスタシリンダピストンのリヤ側となる上記ハウジン
   グ内に形成された増圧室と、ブレーキ操作部材に連動し
   て進退動される入力軸と、所要時に上記増圧室と連通す
   る液圧源と、上記増圧室とリザーバとを連通し上記増圧
   室内の作動液をリザーバに排出する排出通路と、上記入
   力軸に連動して作動し、上記排出通路を介して上記増圧
   室からリザーバへの作動液の排出量を調整することによ
   り入力軸の入力に応じた液圧を上記増圧室に発生させる
   制御弁とを備え、 上記マスタシリンダピストンと上記入力軸を液密を保持
   して摺動自在に係合させ、上記マスタシリンダピストン
   と上記入力軸との間に弁室を設けるとともに、該弁室を
   介して上記排出通路を形成し、上記弁室に上記排出通路
   の開放、閉鎖を行う上記制御弁を設けたことを特徴とす
   るマスタシリンダ。
4. 【請求項４】 上記推力ピストンまたはマスタシリンダ
   ピストンはリヤ側に上記ハウジングのリヤ側端部を液密
   を保持して摺動自在に貫通する小径部を有し、上記入力
   軸は上記小径部内に液密を保持して摺動自在に係合され
   ていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載
   のマスタシリンダ。
5. 【請求項５】 上記制御弁は、上記推力ピストンまたは
   入力軸のいずれか一方に設けられた弁座と、他方に設け
   られた弁体からなることを特徴とする請求項１に記載の
   マスタシリンダ。
6. 【請求項６】 上記制御弁は、上記推力ピストンまたは
   マスタシリンダピストンと上記入力軸のいずれか一方に
   設けられた弁座と、上記弁室内に設けられた弁体からな
   ることを特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか１
   に記載のマスタシリンダ。
7. 【請求項７】 上記制御弁は、上記推力ピストンまたは
   マスタシリンダピストンと上記入力軸のいずれか一方に
   摺動自在に嵌合され上記排出通路の開放、閉鎖を行うス
   プール弁を有することを特徴とする請求項１乃至請求項
   ４のいずれか１に記載のマスタシリンダ。
8. 【請求項８】 上記制御弁は、上記入力軸が前進されて
   いない非作動状態において、上記排出通路を閉鎖してい
   ることを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれか１
   に記載のマスタシリンダ。
9. 【請求項９】 上記制御弁は、上記入力軸が前進されて
   いない非作動状態において、上記排出通路を開放してい
   ることを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれか１
   に記載のマスタシリンダ。
10. 【請求項１０】 上記制御弁は、上記弁体またはスプー
    ル弁を上記排出通路を開放させる方向に付勢する弾性部
    材を有することを特徴とする請求項５乃至請求項９のい
    ずれか１に記載のマスタシリンダ。
11. 【請求項１１】 上記制御弁は、上記弁体が上記弁座に
    当接後、変形して上記入力軸を上記推力ピストンまたは
    マスタシリンダピストンに当接可能にする第２の弾性部
    材を上記弁体に設けたことを特徴とする請求項５または
    請求項６に記載のマスタシリンダ。
12. 【請求項１２】 請求項１乃至請求項１１のいずれか１
    に記載のマスタシリンダであって、ブレーキ倍力装置を
    介してブレーキ操作部材に接続されていることを特徴と
    するマスタシリンダ。