JP2000203412A - ブレ―キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 ブレーキペダルが踏込まれた時の所要時
に増圧手段１１によってマスタシリンダ３の液圧を増圧
できるようになっている。増圧手段１１は、プライマリ
ピストン２１のリヤ側に設けられポンプ６５に接続され
た増圧室３２と、その増圧室３２の液圧を制御する入力
軸１７に連結されたスプール弁４８とスリーブ４５とを
備えており、そのスリーブ４５はプライマリピストン２
１に対し相対移動可能に構成され、スリーブ４５とプラ
イマリピストン２１との相対位置を制御するストローク
短縮手段を有している。 【効果】 増圧手段１１によってマスタシリンダ３の液
圧を増圧する時には、通常のブレーキ作動時よりも入力
軸１７の前進ストロークを小さくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキシステムに関
し、より詳しくは、マスタシリンダ圧を直接増圧するこ
とにより大きなブレーキ力を得ることのできるブレーキ
システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のブレーキシステムは、負
圧や液圧等の流体圧により入力を所定の大きさに倍力し
て出力する倍力装置を備えており、この倍力装置の大き
な出力でマスタシリンダを作動させてマスタシリンダ圧
を発生させることにより、小さなブレーキペダルの踏力
で大きなブレーキ力を得ようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧倍力装
置を備えたブレーキシステムにおいては、従来エンジン
において発生する負圧を利用している。しかしながら、
近年、エンジンの低燃費化が求められており、それに伴
い、エンジンによって発生する負圧が低下し、その結
果、負圧倍力装置の出力が低下するようになった。そこ
で、この出力低下に対応するためには負圧倍力装置を大
型化すればよいが、大型化した負圧倍力装置は、エンジ
ンルーム内に設置することが困難となる。一方、液圧倍
力装置を備えたブレーキシステムにおいては、ポンプや
アキュムレータ等の部品が必要となるため、システム全
体のコストが高くなるという欠点が生じる。さらに、こ
のようなブレーキシステムにおいては、急ブレーキ時に
は、通常の緩やかなブレーキ時よりもなるべく早く大き
なブレーキ力を発生させることが望ましい。しかも、急
ブレーキ時には大きなブレーキ力を発生させる必要があ
る。しかしながら、初心者等の自動車の運転に慣れてい
ないドライバのなかには、ブレーキペダルを大きく踏み
込むことができず、大きなブレーキ力を発生させること
ができないことがある。このような場合には、運転に慣
れていないドライバであっても、確実に大きなブレーキ
力を発生させるために補助できるようにすることが望ま
しい。しかしながら、従来のブレーキシステムでは、実
質的にブレーキ作動が行われるサーボ制御でのサーボ比
が一定であるため、急ブレーキ時に通常ブレーキ時より
早く大きなブレーキ力を発生させることができず、しか
も運転に慣れていないドライバに対して確実に大きなブ
レーキ力を発生させるように補助することが出来ず、上
述したような要望に応えることは難しい。また、従来の
倍力装置を備えたブレーキシステムでは、同じペダルス
トロークで得られるブレーキ力は常に一定である。しか
しながら、このように同じペダルストロークで得られる
ブレーキ力が一定であると、操作フィーリングを良好に
する等のブレーキの操作性の向上に柔軟に対応すること
ができない。本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、その目的は、簡単な構造でマスタシリンダ圧
を増圧必要時に増圧して大きなブレーキ力が得られると
ともに、操作手段のストロークを短縮出来るブレーキシ
ステムを提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このような事情に鑑み、
本発明は、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ハウジン
グ内に設けたマスタシリンダピストンが前進することに
よりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、上
記マスタシリンダ圧が供給されるホイールシリンダとを
備えたブレーキシステムにおいて、所要時に上記マスタ
シリンダピストンを前進させてマスタシリンダ圧を増圧
させる増圧手段を設け、この増圧手段は、上記ハウジン
グ内におけるマスタシリンダピストンのリヤ側に形成し
た増圧室と、該増圧室に接続される圧力源と、フロント
側が上記増圧室に臨みブレーキ操作部材に連動してマス
タシリンダピストンを前進させる入力軸と、該入力軸の
フロント側端部と上記マスタシリンダピストンのリヤ側
端部との間に設けられて上記増圧室とリザーバとの連通
状態を切り換える制御弁機構とを備え、上記制御弁機構
を上記マスタシリンダピストンと相対移動可能に設ける
とともに、上記制御弁機構と上記マスタシリンダピスト
ンとの相対位置を制御して上記マスタシリンダピストン
のストロークより上記入力軸のストロークを小さくする
ストローク短縮手段を設けたものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、マスタシリンダ圧を
増圧させる増圧手段を設けるとともに、マスタシリンダ
ピストンのストロークより入力軸のストロークを小さく
するストローク短縮手段を設けたので、所要時にマスタ
シリンダ圧を増圧して大きなブレーキ力を得ることがで
きるとともに、増圧手段によってマスタシリンダ圧を増
圧するときには、マスタシリンダピストンのストローク
より入力軸のストロークを小さくすることができる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において本発明に係るブレーキシステム１は、
ブレーキペダルの踏力を倍力して出力する負圧式倍力装
置２と、この負圧式倍力装置２の出力により作動されて
マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ３と、マス
タシリンダ３からマスタシリンダ圧を供給されるホイー
ルシリンダ４〜７と、ブレーキ液を貯溜するリザーバ８
と、さらにマスタシリンダ３におけるリヤ側に設けられ
て所要時にマスタシリンダ圧を増圧する増圧手段１１と
を備えている。負圧式倍力装置２は従来周知の一般的な
ものであり、ブレーキペダルが踏み込まれると倍力装置
２の入力軸１２が前進されるので、バルブボディ１３内
に設けた弁機構によってバルブボディ１３内の流路が切
り換えられて変圧室１４に大気が導入されるようになっ
ている。これにより、定圧室１５内の負圧と変圧室１４
内の大気圧との差圧によってバルブボディ１３が前進さ
れて、出力軸１６から所定のサーボ比の出力が得られる
ようになっている。そして、本実施例では、出力軸１６
の出力は、増圧手段１１が備える入力軸１７を介してマ
スタシリダ３へ伝達されるようになっている。

【０００７】マスタシリダ３はタンデムタイプのもので
あり、従来公知のものと同様に、ハウジング１８内のリ
ヤ側に配置したプライマリピストン２１と、ハウジング
１８内のフロント側に配置したセカンダリピストン２２
とを備えている。マスタシリダ３のハウジング１８に
は、軸方向の大径孔１８Ａを穿設するとともに、この大
径孔１８Ａから連続してリヤ側の端面に貫通する小径孔
１８Ｂを穿設している。プライマリピストン２１および
セカンダリピストン２２は、開口部をフロント側に位置
させあり、その状態でプライマリピストン２１を上記大
径孔１８Ａにおけるリヤ側の内周部に摺動自在に嵌合す
る一方、セカンダリピストン２２を大径孔１８Ａにおけ
るフロント側の内周部に摺動自在に嵌合している。ハウ
ジング１８の小径孔１８Ｂに入力軸１７のフロント側を
摺動自在に嵌合させてあり、この入力軸１７のリヤ側の
軸部に設けた有底孔に負圧式倍力装置２の出力軸１６の
フロント側の端部を嵌合して有底孔の底部に当接させて
いる。小径孔１８Ｂの内周部には、環状のシール部材２
４を装着してあり、これによって、小径孔１８Ｂの内周
部と入力軸１７との間の液密を保持している。他方、大
径孔１８Ａ内に位置する入力軸１７のフロント側の端部
（端面）には、後述する環状のリテーナ２５を当接させ
てあり、さらにこのリテーナ２５にプライマリピストン
２１のリヤ側の端面を当接させている。つまり、入力軸
１７のフロント側の端部（端面）とプライマリピストン
２１のリヤ側の端面とでリテーナ２５を挟持している。
したがって、負圧式倍力装置２が作動されて出力軸１６
が前進されると、入力軸１７が前進されてプライマリピ
ストン２１およびセカンダリピストン２２が前進され
て、マスタシリンダ圧が発生する様になっている。セカ
ンダリピストン２２のリヤ側の端面と、それに対向する
プライマリピストン２１とにわたって軸方向に伸縮自在
な従来公知のリテーナ２６を取り付けてあり、このリテ
ーナ２６のフロント側の半径方向部とリヤ側の半径方向
部とにわたってばね２７を弾装している。これにより、
図１に示した非作動状態では、セカンダリピストン２２
とプライマリピストン２１とは、軸方向に最も離隔した
状態に維持されている。また、大径孔１８Ａのフロント
側の端面とそれに対向するセカンダリピストン２２とに
わたってばね２８を弾装している。これによって、非作
動状態ではセカンダリピストン２２とプライマリピスト
ン２１は、プライマリピストン２１のリヤ側の端面と入
力軸１７のフロント側の端面とでリテーナ２５を挟持し
た状態となっており、かつ大径孔１８Ａ内の最もリヤ側
となる図示非作動位置に位置している。これにより、入
力軸１７もハウジング１８に対する最もリヤ側の非作動
位置に位置している。

【０００８】プライマリピストン２１におけるリヤ側の
外周部には環状のシール部材３１を装着してあり、これ
によって大径孔１８Ａの内周部とシール部材３１を装着
した位置のプライマリピストン２１の外周部との間の液
密を保持している。本実施例では、シール部材３１の位
置よりもリヤ側に位置する大径孔１８Ａの内部空間によ
って増圧室３２を形成している。大径孔１８Ａの内周部
における軸方向中央側の位置には、環状溝を形成してあ
り、そこに断面コ字形をした環状のカップシール３３を
装着している。このカップシール３３の内周部をプライ
マリピストン２１の外周部に密着させてあり、その部分
の液密を保持している。図示非作動状態におけるカップ
シール３３の隣接リヤ側からシール部材３１の隣接フロ
ント側に至る大径孔１８Ａの内周部の内径は拡径させて
あるので、その拡径させた内周部とその近接内方位置と
なるプライマリピストン２１の外周面との間に環状の空
間部が維持されており、そこを第１環状液室３４として
いる。この第１環状液室３４は、そこから連続するハウ
ジング１８の半径方向孔１８ａを介してリザーバ８に連
通しているので、常時リザーバ８内のブレーキ液が導入
されている。

【０００９】大径孔１８Ａのフロント側の内周部には環
状溝を形成してあり、そこに断面コ字形をした環状のカ
ップシール３５を装着している。このカップシール３５
の内周部をセカンダリピストン２２の外周部に密着させ
てあり、その部分の液密を保持している。さらに、カッ
プシール３５のリヤ側となる大径孔１８Ａの内周部に環
状溝を形成してあり、そこに環状のシール部材３６を装
着している。このシール部材３６によってそれを装着し
た環状溝とセカンダリピストン２２の外周面との間の液
密を保持している。上記シール部材３６とそれよりもリ
ヤ側のカップシール３３の間に位置する大径孔１８Ａの
内部空間およびそこに連通するプライマリピストン２１
の内部空間とによって第１液圧室３７を構成している。
第１液圧室３７から連続させて半径方向孔１８ｂ，１８
ｃをそれぞれ形成してあり、これらは環状孔１８ｄに連
通している。環状孔１８ｄは、第１出力口３８に連通し
ており、この第１出力口３８は導管３９を介してリヤ側
のホイールシリンダ６，７に連通している。カップシー
ル３３を装着した環状溝と交差させて、ハウジング１８
には上記半径方向孔１８ｃと半径方向孔１８ａとを接続
する軸方向孔１８ｅを形成している。カップシール３３
は、断面コの字形をしており、そのリヤ側からフロント
側への流体の流通のみを許容する逆止弁の機能を備えて
いる。そのため、リザーバ８内のブレーキ液は、半径方
向孔１８ａ，軸方向孔１８ｅ、カップシール３３、半径
方向孔１８ｃを介して第１液圧室３７に導入される様に
なっており、さらに第１液圧室３７内のブレーキ液は両
半径方向孔１８ｂ，１８ｃ、環状孔１８ｄ、導管３９を
介してホイールシリンダ６，７に供給されるようになっ
ている。プライマリピストン２１におけるフロント側の
位置には、その内部空間と連通する半径方向孔２１ａを
穿設してあり、図示非作動状態では、半径方向孔２１ａ
の外方側の開口部は、カップシール３３のリヤ側の端面
を軸方向に跨ぐ位置で停止している。カップシール３３
のリヤ側の端面と、それを装着した環状溝のリヤ側の端
面との間には、常時半径方向の隙間が形成されている。
これにより、半径方向孔２１ａと，そこに連通するカッ
プシール３３の隣接リヤ側の空間と、そこよりもリヤ側
の軸方向孔１８ｅおよび半径方向孔１８ａを介して、リ
ザーバ８とと第１液圧室３７が連通して、第１液圧室３
７内に大気圧のブレーキ液が供給されている。

【００１０】一方、上記カップシール３５よりもフロン
ト側に位置する大径孔１８Ａの内部空間およびそこに連
通するセカンダリピストン２２の内部空間とによって第
２液圧室４１を構成している。第２液圧室４１は、第２
出力口４２およびそこに接続した導管４３を介してフロ
ント側のホイールシリンダ４，５と連通している。カッ
プシール３５とシール部材３６との間の位置には、リザ
ーバ８内と連通する半径方向孔１８ｆを形成している。
カップシール３５を装着した環状溝と交差させて半径方
向孔１８ｆに連続する軸方向孔１８ｇを穿設してあり、
この軸方向孔１８ｇのフロント側の端部は、第２液圧室
４１に常時連通している。カップシール３５は断面コ字
形をしており、そのリヤ側からフロント側へのブレーキ
液の流通のみを許容する逆止弁の機能を備えている。そ
のため、リザーバ８内のブレーキ液は、半径方向孔１８
ｆ，軸方向孔１８ｇ、カップシール３５を介して第２液
圧室４２に導入されるとともに、さらに第２液圧室４２
内のブレーキ液は導管４３を介してホイールシリンダ
４，５に供給されるようになっている。セカンダリピス
トン２２におけるフロント側の位置には、その内部空間
と連通する半径方向孔２２ａを穿設してあり、図示非作
動状態では、半径方向孔２２ａの外方側の開口部は、カ
ップシール３５のリヤ側の端面を軸方向に跨ぐ位置で停
止している。カップシール３５のリヤ側の端面と、それ
を装着した環状溝の端面との間には、常時半径方向の隙
間が形成されている。そのため、図示非作動状態では、
半径方向孔２２ａと，そこに連通するカップシール３５
のリヤ側の空間、そこよりもリヤ側の軸方向孔１８ｇお
よび半径方向孔１８ｆを介して、リザーバ８と第２液圧
室４１が連通して、第２液圧室４１に大気圧のブレーキ
液が供給されている。

【００１１】図示非作動状態に対して、プライマリピス
トン２１およびセカンダリピストン２２が前進される作
動時には、プライマリピストン２１の半径方向孔２１ａ
はカップシール３３よりもフロント側に移動されるとと
もに、セカンダリピストン２２の半径方向孔２２ａはカ
ップシール３５よりもフロント側に移動される。そのた
め、カップシール３３の内周部が半径方向孔２１ａより
リヤ側のプライマリピストン２１の外周部に密着して第
１液圧室３７とリザーバ８との連通状態が遮断されると
ともに、カップシール３５の内周部が半径方向孔２２ａ
よりリヤ側のセカンダリピストン２２の外周部に密着し
て第２液圧室４１とリザーバ８との連通状態が遮断され
る。これにより、第１液圧室３７および第２液圧室４１
内にマスタシリンダ圧が発生し、そのマスタシリンダ圧
は導管３９、４３を介してホイールシリンダ４〜７に供
給されて制動力が得られるようになっている。なお、本
実施例では、導管３９、４３の途中に、アンチスキッド
制御を行う従来公知の液圧制御手段４４，４４をそれぞ
れ設けている。図示しない制御装置によって液圧制御手
段４４，４４の作動を制御することにより、アンチスキ
ッド制御を行うことができる様になっている。

【００１２】しかして、本実施例では、上記プライマリ
ピストン２１におけるリヤ側に増圧手段１１を設けてあ
り、所要時にこの増圧手段１１によってプライマリピス
トン２１およびセカンダリピストン２２を前進させてマ
スタシリンダ圧を増圧できるように構成したものであ
る。すなわち、プライマリピストン２１のリヤ側の軸部
には、軸方向の有底孔２１ｂを形成してあり、また、プ
ライマリピストン２１のリヤ側の外周部は、シール部材
３１よりもフロント側に比較して所定寸法だけ縮径させ
た小径部２１ｃとしている。上記有底孔２１ｂ内に円筒
状をしたスリーブ４５を摺動自在に嵌合している。スリ
ーブ４５のフロント側の外周部および中央側の外周部に
は、それぞれ環状のシール部材４６，４７を装着してあ
り、これによって各シール部材４６，４７を設けた位置
のスリーブ４５の外周面と有底孔２１ｂの内周面との間
の液密を保持している。環状シール部材４６，４７の間
の位置となるスリーブ４５の外周部には、環状溝４５ａ
を形成してあり、さらに環状溝４５ａから連続して内部
空間に開口する半径方向孔４５ｂを穿設している。一
方、プライマリピストン２１にはシール部材３１のフロ
ント側の位置に、環状溝と半径方向孔からなる通路２１
ｄを形成してあり、この通路２１ｄを介して第１環状液
室３４とスリーブ４５の環状溝４５ａが常時連通してい
る。つまり、第１環状液室３４を経由してリザーバ８と
スリーブ４５の半径方向孔４５ｂとは常時連通してい
る。スリーブ４５の軸方向寸法は、プライマリピストン
２１の有底孔２１ｂの深さと実質的に同じ寸法に設定し
てあり、スリーブ４５のリヤ側の端部は増圧室３２に臨
んでいる。スリーブ４５のリヤ側の外周部は、フロント
側よりも縮径させた小径部４５ｃとしてあり、他方、ス
リーブ４５の内周部は、フロント側を大径にする一方、
リヤ側を小径にしてあり、この様に小径としたスリーブ
４５のリヤ側の内周部に有底筒状をしたスプール弁４８
を摺動自在に嵌合している。スプール弁４８は、開口を
フロント側に位置させてスリーブ４５に摺動自在に嵌合
してあり、その開口側となるスプール弁４８のフロント
側の外周部は、リヤ側の外周部よりも縮径させた小径部
４８ａとしている。スプール弁４８の軸方向寸法は、ス
リーブ４５の軸方向寸法よりも長くしてあり、スプール
弁４８のリヤ側の端部４８ｂは円錐状にとがらせてい
る。また、スプール弁４８のリヤ側の端部４８ｂに近い
位置には、半径方向の貫通孔４８ｃを穿設している。ス
リーブ４５のフロント側の内方部には上記スプール弁４
８の小径部４８ａを囲繞して円筒状のリテーナ５１を配
置してあり、このリテーナ５１におけるリヤ側のフラン
ジ部をスリーブ４５の段部端面に当接させてあり、さら
にこのリテーナ５１におけるリヤ側のフランジ部と、そ
れに対向するプライマリピストン２１の有底孔２１ｂの
底部とにわたってばね５２を弾装している。このばね５
２の弾撥力によって、スリーブ４５は、プライマリピス
トン２１の有底孔２１ｂに対して常時リヤ側に向けて付
勢されている。一方、リテーナ５１におけるフロント側
の半径方向部と、それに対向するスプール弁４８の段部
端面とにわたってばね５３を弾装してあり、このばね５
３の弾撥力によってスプール弁４８は常時リヤ側にむけ
て付勢されている。ばね５３の弾撥力は、その外方側の
ばね５２の弾撥力よりも小さなものを用いている。

【００１３】有底孔２１ｂの底部とその隣接リヤ側とな
るスリーブ４５の内周部とによって囲繞される空間部に
よって反力室５４を構成している。反力室５４はスプー
ル弁４８の内部空間と常時連通している。図示非作動状
態では、スリーブ４５の半径方向孔４５ｂがスプール弁
４８における段部端面よりもリヤ側の外周部によって閉
鎖されるようになっている。次に、リテーナ２５につい
て説明すると、このリテーナ２５は全体を環状に形成し
てあり、リヤ側の端部となる半径方向部２５ａと、半径
方向部２５ａの内外の縁部からフロント側へ伸びる外方
筒状部２５ｂおよび内方筒状部２５ｃを備えており、さ
らに外方筒状部２５ｂのフロント側の端部の位置には、
半径方向外方に伸びるフランジ部２５ｄを備えている。
このように形成したリテーナ２５における外方筒状部２
５を、リヤ側からスリーブ４５のリヤ側の外周部（小径
部２１ｃ）に摺動自在に嵌合すると同時に、内方筒状部
２５ｃをスリーブ４５の小径部２１ｃ内に遊嵌合してい
る。内方筒状部２５ｃのフロント側の端部は、スリーブ
４５におけるリヤ側を向けた段部端面に当接させてい
る。プライマリピストン２１の小径部２１ｃ内のリヤ側
の位置には環状のシール部材５５を装着してあり、これ
によってプライマリピストン２１の小径部２１ｃの内周
部とリテーナ２５の内方筒状部２５ｃの外周部との間の
液密を保持している。リテーナ２５のフランジ部２５ｄ
とそれに対向する大径孔１８Ａの段部端面とにわたって
ばね５６を弾装しているので、リテーナ２５は、その半
径方向部２５ａがプライマリピストン２１のフロント側
の端面に当接する位置までプライマリピストン２１の小
径部２１ｃ内に嵌合されている。この状態におけるリテ
ーナ２５の半径方向部２５ａは、入力軸１７のフロント
側の端面に当接している。ばね５６の弾撥力は、ばね２
７，２８の弾撥力よりも小さく、かつスリーブ４５内に
設けたばね５２の弾撥力よりも大きなものを採用してい
る。入力軸１７におけるフロント側の端面の軸部には、
リヤ側が縮径する段付の有底孔１７ａを穿設している。
増圧室３２内に位置する入力軸１７の外周部は、小径に
してあり、そこに環状溝１７ｂを形成し、さらに，この
環状溝１７ｂから連通して半径方向孔１７ｃを穿設して
いる。スリーブ４５のリヤ側の端部よりもリヤ側に突出
したスプール弁４８のリヤ側の端部（先端部４６ｂ）を
入力軸１７の有底孔１７ａ内に挿入させてあり、かつ、
スプール弁４８の先端部４６ｂは有底孔１７ａの底部に
当接させている。そして、入力軸１７の半径方向孔１７
ｃに嵌合したピン５７をスプール弁４８の半径方向孔４
８ｃに貫通させてあり、その後から環状の抜止めリング
５８を入力軸１７の環状溝１７ｂに係合させている。こ
れによって入力軸１７とスプール弁４８を連結してい
る。入力軸１７の有底孔１７ａとその内方側のスプール
弁４８の外周部との間には空間部６１が形成されてお
り、この空間部６１は、入力軸１７のフロント側の端面
に形成した切欠き部１７ｄを介して常時増圧室３２と連
通している。また、空間部６１は、スプール弁４８の半
径方向孔４８ｃおよびスプール弁４８の内部空間を介し
て反力室５４と常時連通しており、したがって、切欠き
部１７ｄ、空間部６１、スプール弁４８の半径方向孔４
８ｃおよびスプール弁４８の内部空間を介して増圧室３
２と反力室５４とが常時連通している。図示非作動状態
では、ばね５３の隣接リヤ側に位置するスプール弁４８
の外周面によってスリーブ４５の半径方向孔４５ｂの内
方側の端部が閉鎖されている。したがって、スリーブ４
５の半径方向孔４５ｂ、プライマリピストン２１の通路
２１ｄ、第１環状液室３４、半径方向孔１８ａを経由し
てのリザーバ８と反力室５４および増圧室３２との連通
状態は遮断されている。後に詳述するが、本実施例で
は、弁機構となるスプール弁４８およびスリーブ４５
を、プライマリピストン２１に対して軸方向に相対移動
できるように構成してあるので、増圧手段１１を作動さ
せた際の入力軸１７の前進ストロークをプライマリピス
トン２の前進ストロークよりも短縮できるようになって
いる。

【００１４】次に、ハウジング１８のリヤ側には、上記
半径方向孔１８ａから連続してリヤ側に向けて軸方向孔
１８ｈを形成してあり、さらにこの軸方向孔１８ｈのリ
ヤ側の端部から連続して半径方向に伸びる半径方向孔１
８ｉを形成している。さらにこの半径方向孔１８ｉから
連続して環状孔１８ｊを形成してあり、この環状孔１８
ｊのリヤ側の端部を大径孔１８Ａに開口させて増圧室３
２に連通させている。また、軸方向孔１８ｈと交差させ
て環状溝を形成してあり、この環状溝に断面Ｃ字形をし
たカップシール６２を装着している。このカップシール
６２は、そのフロント側からリヤ側へ向けてのブレーキ
液の流通を許容する逆止弁としての機能を備えている。
したがって、リザーバ８内のブレーキ液は、半径方向孔
１８ａ、軸方向孔１８ｈ、カップシール６２、半径方向
孔１８ｉ、環状孔１８ｊを介して増圧室３２内に供給で
きるようになっている。これに対して、増圧室３２内の
ブレーキ液は上述した流路を経由してリザーバ８に還流
できないようになっている。上述したように増圧室３２
は、スプール弁４８の内部空間などを経由する流路で反
力室５４と常時連通しているので、増圧室３２に導入さ
れたブレーキ液は反力室５４にも導入出来るようになっ
ている。

【００１５】さらに、ハウジング１８には、半径方向孔
１８ｉから連続する連通孔６３を形成してあり、この連
通孔６３は、導管６４を介してポンプ６５と連通してい
る。導管６４の途中には常閉の電磁開閉弁６６を設けて
いる。電磁開閉弁６６およびポンプ６５の作動は図示し
ない制御装置によって作動を制御されるようになってお
り、制御装置は、所要時にポンプ６５を作動させるとと
もに電磁開閉弁６６を作動させて開放させる様になって
いる。図１に示したスプール弁４８の外周部によってス
リーブ４５の半径方向孔４５ｂが閉鎖されている状態に
おいて、つまり反力室５４とリザーバ８が連通していな
い状態から制御装置によってポンプ６５が作動されると
ともに電磁開閉弁６６が開放されると、ポンプ６５の吐
出圧が増圧室３２および反力室５４に供給されるように
なっている。増圧室３２に供給されたポンプ６５の吐出
圧により、プライマリピストン２１およびセカンダリピ
ストン２２が前進されるので、第１液圧室３７および第
２液圧室４１のマスタシリンダ圧が増圧されるようにな
っている。以上の説明から理解できるように、本実施例
の増圧手段１１は、増圧室３２、反力室５４、ポンプ６
５およびそれらを連通させるブレーキ液の流路と、スリ
ーブ４５、スプール弁４８、リテーナ２５、ばね５２，
５３、５６、電磁開閉弁６６および入力軸１７などから
構成されている。

【００１６】（作動説明）以上の構成において、ブレー
キペダルが踏み込まれていない非作動状態においては、
ブレーキシステムの１の各構成要素は図１に示す非作動
位置に位置している。この状態では、ポンプ６５は作動
されておらず、電磁開閉弁６６は閉鎖されている。ま
た、ばね２７、２８に付勢されたプライマリピストン２
１およびセカンダリピストン２２は、ハウジング１８内
の最もリヤ側へ後退した位置に維持されており、プライ
マリピストン２１のリヤ側の端面は、リテーナ２５の半
径方向部２５ａに当接し、この半径方向部２５ａは入力
軸１７のフロント側の端面に当接している。スプール弁
４８はばね５３によってリヤ側へ付勢されているので、
スプール弁４８のフロント側の端部はプライマリピスト
ン２１の有底孔２１ｂの底部から離隔する一方、スプー
ル弁４８の先端部４８ｂは入力軸１７の有底孔１７ａの
底部に当接している。さらに、ばね５２によってリヤ側
へ付勢されているスリーブ４５は、その段部端面がリテ
ーナ２５の内方筒状部２５ｃの先端部に当接すること
で、有底孔２１ｂの最もフロント側に位置している。リ
ヤ側のカップシール６２を設けた流路を介してリザーバ
８から増圧室３２にブレーキ液が供給できるようになっ
ているので、増圧室３２および反力室５４は大気圧とな
っている。また、スプール弁４８の外周面によってスリ
ーブ４５の半径方向孔４５ｂが閉鎖されているので、ス
リーブ４５の半径方向孔４５ｂを経由した反力室５４と
リザーバ８との連通状態は遮断されている。また、マス
タシリンダ３の第１液圧室３７および第２液圧室４１は
リザーバ８に連通して大気圧となっている。

【００１７】（通常のブレーキ作動）この非作動状態か
ら、ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれると、負圧式
倍力装置２が作動して、その出力軸１６が前進される。
これに連動して入力軸１７が前進されるので、リテーナ
２５、スリーブ４５、スプール弁４８、プライマリピス
トン２１およびセカンダリピストン２２が図１に示した
状態を維持して出力軸１６の出力によって前進される。
これにより、プライマリピストン２１の半径方向孔２１
ａがカップシール３３よりもフロント側へ移動するとと
もに、セカンダリピストン２２の半径方向孔２２ａがカ
ップシール３５のフロント側に移動する。そのため、第
１液圧室３７とリザーバ８との連通状態が遮断されると
ともに、第２液圧室４１とリザーバ８との連通状態が遮
断される。したがって、第１液圧室３７と第２液圧室４
１内にマスタシリンダ圧が発生する。これらのマスタシ
リンダ圧は、ホイールシリンダ４，５，６，７に供給さ
れて、通常どうりの制動力を得ることができる。なお、
プライマリピストン２１の前進に伴って、増圧室３２の
体積が増加して増圧室３２内が負圧になろうとするが、
リザーバ８のブレーキ液がカップシール６２を設けた流
路を介して増圧室３２内に補給されるので、増圧室３２
内は大気圧に保持される。したがって、プライマリピス
トン２１は円滑に前進することができる。

【００１８】次に、この後、ブレーキペダルの踏み込み
が解除されると、負圧式倍力装置２が非作動となり、そ
の出力軸１６および入力軸１７が非作動位置であるリヤ
側へ後退する。出力軸１６および入力軸１７が後退し始
めた時点では、反力室５４および増圧室３２はともにリ
ザーバ８から遮断されて密封状態となっているので、プ
ライマリピストン２１およびセカンダリピストン１３は
ともに後退しない。その後、出力軸１６および入力軸１
７がさらに後退するのに伴って、入力軸１７のフロント
側の端面が、リテーナ２５から離隔し、それに伴って、
スプール弁４８のフロント側の小径部がスリーブ４５の
半径方向孔４５ｂの内方側の端部の位置に位置するの
で、半径方向孔４５ｂを経由した流路で反力室５４がリ
ザーバ８に連通する。このため、反力室５４および増圧
室３２内のブレーキ液がリザーバ８に排出されながら、
プライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２
もリヤ側へ後退する。これにより、各ホイールシリンダ
４，５，６，７のブレーキ力が低下する。各ピストン２
１，２２が図示非作動位置まで後退すると、第１液圧室
３７，第２液圧室４１がともにリザーバ８に連通して大
気圧となり、ブレーキシステム１は図示の非作動状態と
なってブレーキが解除される。

【００１９】上述した通常のブレーキ作動時のマスタシ
リンダ３の入出力特性は、マスタシリンダ圧をＰとし、
入力軸１７に作用する負圧式倍力装置２の出力をＦと
し、大径孔１８Ａと摺動する位置のプライマリピストン
２１およびセカンダリピストン２２の断面積をＡ（プラ
イマリピストン２１およびセカンダリピストン２２の各
断面積は同一）とし、リヤ側のばね２７の弾撥力をＳＰ
Ｇｌとすると、プライマリピストン２１の釣合から次の
関係が成り立つ。 Ｐ＝Ｆ／Ａ−ＳＰＧ１／Ａ ………（数式１） （ブレーキアシスト時の作動）上述したように本実施例
では、図示しない制御装置を設けてあり、さらに、ブレ
ーキペダルの踏力やペダルストローク等の上昇速度を検
出する図示しない検出手段を設けている。この検出手段
は、ブレーキペダルの踏力やペダルストロークの上昇速
度を制御装置に入力するようになっている。制御装置
は、検出手段から伝達される検出結果に基づいて、ブレ
ーキペダルの踏力やペダルストローク等の上昇速度が通
常のブレーキ作動時よりも大きく急ブレーキ等のブレー
キアシストを必要であると判断すると、上記ポンプ６５
を作動させるとともに、電磁開閉弁６６を開放させる。
すると、ポンプ６５は、導管６４、半径方向通路１８
ｉ、環状孔１８ｊを介して増圧室３２にブレーキ液を給
送する。増圧室３２にポンプ６５からブレーキ液が供給
されることにより、増圧室３２および反力室５４内の液
圧は上昇してポンプ６５の吐出圧となる。すると、増圧
室３２内の液圧が入力軸１７にリヤ側方向に作用するの
で、その作用力が入力軸１７に作用する入力より大きく
なると入力軸１７はリヤ側方向に後退し、それに伴って
スプール弁４８も後退する。これにより半径方向孔４５
ａと反力室５４が連通し、増圧室３２の液圧は半径方向
孔４５ａを介してリザーバ８に排出され、増圧室３２に
供給されたポンプ６５の吐出圧は入力軸１７に作用する
入力に応じて調整される。

【００２０】この増圧室３２および反力室５４内のポン
プ６５の吐出圧により、プライマリピストン２１および
セカンダリピスト２２が前進する。この時、プライマリ
ピストン２１は、スリーブ４５、リテーナ２５、スプー
ル弁４８および入力軸１７に対して相対的に前進される
ため、その相対移動分だけばね５２の弾撥力が減少し、
それに伴って、ばね５６の弾撥力によりリテーナ２５お
よびスリーブ４５がスプール弁４８および入力軸１７に
対して前進する。これに伴って、ばね５６の弾撥力も減
少し、ばね５２とばね５６との弾撥力がバランスする位
置にスリーブ４５が維持される。非作動状態からこの時
までのスリーブ４５の前進ストロークＬ２は、非作動状
態からこの時までのプライマリピストン２１の前進スト
ロークＬ１よりも小さなものとなる。つまり、Ｌ１−Ｌ
２分だけアシストブレーキ時においては、通常ブレーキ
時よりも入力軸１７の前進ストロークを減少させること
ができる。換言すると、アシストブレーキ時において
は、通常ブレーキ時よりもブレーキペダルの踏み込みス
トロークを減少させることができる。このアシストブレ
ーキ時のマスタシリンダ３の入出力特性は、マスタシリ
ンダ圧（ポンプ吐出圧）をＰ、入力軸１７の入力（負圧
式倍力装置２の出力）をＦとし、小径孔の１８Ｂの位置
の入力軸１７の断面積をＢ、ばね５３の弾撥力をＳＰＧ
２とすると、入力軸１７の釣合から次の関係が成り立
つ。 Ｐ＝Ｆ／Ｂ−ＳＰＧ２／Ｂ ………（数式２） この数式２を前述の通常ブレーキ時の数式１と比較する
と、Ｂ＜Ａであるから、アシストブレーキ時のサーボ比
の方が通常ブレーキ時よりも大きくなり、したがって、
本実施例のブレーキシステム１において、ブレーキアシ
ストを確実に行うことができる。なお、アシストブレー
キ時において、その後、ブレーキペダルの踏込を解放す
ると、検出手段からの信号により、制御装置はポンプ６
５の作動を停止させるとともに電磁開閉弁６６を閉鎖さ
せる。この後、前述の通常ブレーキ時の解除の場合と同
様に、まず出力軸１６および入力軸１７が後退し、それ
に伴ってスプール弁４８も後退してスリーブ４５の半径
方向孔４５ｂと反力室５４が連通する。これにより、増
圧室３２および反力室５４がともにリザーバ８に連通す
るので、プライマリピストン２１およびセカンダリピス
トン２２が後退し、プライマリピストン２１のリヤ側の
端部がリテーナ２５の半径方向部２５ａと当接し、負圧
式倍力装置２およびマスタシリンダ３が図示の非作動状
態となってブレーキが解除される。

【００２１】（負圧フェイル時の作動）さらに、本実施
例では、図示しない負圧センサを設けてあり、この負圧
センサは負圧源の負圧が失陥等により所定値以下に低下
したときに、そのことを検出して上記制御装置に伝達す
るようになっている。制御装置は、通常のブレーキ操作
が行われたときに、負圧センサから負圧が失陥した旨の
検出信号を伝達されると、前述のブレーキアシスト時と
同様に、ポンプ６５を作動させるとともに電磁開閉弁６
６を開放させて増圧室２１にポンプ６５の吐出圧を給送
する。これにより、マスタシリンダ圧が増大するので、
負圧源の負圧が所定値以下に低下して負圧倍力装置２の
出力が低下したとしても、大きなブレーキ力を得ること
ができる。なお、通常のブレーキ作動時においても、マ
スタシリンダ圧がブレーキペダルの踏力（入力）に対し
て通常のサーボ比で上昇するときには、所定値以上の入
力に対しては、図２に示すように通常のサーボ比より大
きなサーボ比でマスタシリンダ圧を上昇させる逆二段サ
ーボ特性を得ることももできる。すなわち、ブレーキペ
ダルの踏み込みストロークを検出するペダルストローク
センサ、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ、
あるいはマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ等の入
力を検出する適宜の図示しないセンサを設けて、通常の
サーボ比での通常ブレーキ作動時に、上述したセンサか
らの入力検出信号に基づいて、制御装置はサーボ比の変
更点である所定値以上の入力となったこを検出したとき
に、前述のブレーキアシスト時と同様に、電磁開閉弁６
６を開放するとともにポンプ６５を作動する。これによ
り、図２に示すようにサーボ比が数式１の通常のサーボ
比から数式２の大きなサーボ比に切り換わる。こうし
て、所定値以上の入力に対しては、大きなブレーキ力を
得ることができる。近年、自動車のエンジンの低燃費化
により負圧が低下する傾向にあるが、この逆二段サーボ
特性により大きなマスタシリンダ圧が得られるので、負
圧が低下したとしても大きなブレーキ力を確実に得るこ
とができる。

【００２２】（第２実施例）次に図３は、本発明の第２
実施例を示したものである。この第２実施例では、プラ
イマリピストン２１の有底孔２１ａを段付の有底孔とし
てあり、それに伴ってスリーブ４５もリヤ側が大径とな
る段付の筒状としている。すなわち、プライマリピスト
ン２１の有底孔２１ａは、フロント側を小径孔２１Ａ、
リヤ側を大径孔２１Ｂとしてあり、小径孔２１Ａ内とな
る反力室５４は、プライマリピストン２１の半径方向通
路２１ｄ、第１環状液室３４などを介してリザーバ８と
連通し、反力室５４は大気圧となっている。スリーブ４
５は、軸方向の中央側よりに大径のフランジ部４５ｃを
形成してあり、このフランジ部４５ｃをプライマリピス
トン２１の大径孔２１Ｂに摺動自在に嵌合すると同時
に、フランジ部４５ｃよりもフロント側の外周部をプラ
イマリピストン２１の小径孔２１Ａに摺動自在に嵌合し
ている。フランジ部４５ｃの隣接フロント側となる外周
部には環状溝４５ａを形成してあり、さらに、環状溝４
５ａよりもフロント側となる外周部にはシール部材４６
を装着してあり、これによってプライマリピストン２１
の小径孔２１の内周部とスリーブ４５における環状溝４
５ａのフロント側の外周部との間の液密を保持してい
る。フランジ部４５ｃには、その前後を連通させる軸方
向孔４５ｄを穿設してあり、これによって増圧室３２に
給送されたブレーキ液がフランジ部４５ｃのフロント側
のおよび環状溝４５ａの位置まで導入されて様になって
いる。スリーブ４５におけるフランジ部４５ｃよりもリ
ヤ側の位置には、半径方向孔４５ｂを穿設してあり、こ
れによってスリーブ４５の内外が連通できるようになっ
ている。

【００２３】この第２実施例におけるリテーナ２５は円
筒状に形成してあり、上記スリーブ４５の大径孔４５Ｂ
に嵌合している。大径孔４５Ｂのリヤ側にストッパリン
グ７１を係止してあり、リテーナ２５は、リヤ側の端部
がストッパリング７１に当接する位置に維持されてい
る。このリテーナ２５の半径方向部２５ａとそれに対向
するスリーブ４５のフランジ部４５ｄとにわたってばね
５６を弾装している。これによって、スリーブ４５は、
そのフランジ部４５ｄが大径孔２１Ｂの段部端面に当接
する位置に位置している。他方、入力軸１７は、有底孔
１７ａの内径を軸方向において同一にしてあり、この入
力軸１７の有底孔１７ａに上記スリーブ４５のリヤ側の
外周部を摺動自在に嵌合している。スリーブ４５のリヤ
側の外周部には、シール部材４７を装着して、スリーブ
４５のリヤ側の外周部と入力軸１７の有底孔１７ａとの
液密を保持している。増圧室３２に臨む入力軸１７の軸
方向の所定位置には、ストッパリング７２を取り付けて
あり、これによって、ハウジング１８に対する入力軸１
７の後退端の位置を規制している。なお、入力軸１７の
有底孔１７ａに嵌合したスリーブ４５のリヤ側の外径
は、プライマリピストン２１の小径孔２１Ａに嵌合した
スリーブ４５のフロント側の外径よりも大きくしてい
る。さらに、スプール弁４８の軸方向中央側の外周部に
環状溝４８ｃを形成してあり、さらにここから連続する
半径方向孔４８ｄを穿設している。また、スプール弁４
８には、先端部４８ｂに近い位置に半径方向孔４８ｅを
穿設している。スプール弁４８の半径方向孔４８ｅおよ
び内部空間を介して入力軸１７の有底孔１７ａ内の空間
部６１と反力室５４とが常時連通している。この第２実
施例においても、図示非作動状態においては、スリーブ
４５の半径方向孔４５ｂがスプール弁４８の外周部によ
って閉鎖されるようにしている。

【００２４】反力室５４に臨むスリーブ４５のフロント
側の端部には、環状のリテーナ７３を嵌着してあり、こ
のリテーナ７３とそれに対向するスプール弁４８の段部
端面とにわたってばね５３を弾装している。これによ
り、スプール弁４８はリヤ側に向けて付勢されて、その
先端部４８ｂは、入力軸１７の有底孔１７ａの底部に当
接している。つまり、この第２実施例では、入力軸１７
とスプール弁４８とはピンで連結することなく、ばね５
３のみによって当接させている。また、その関係で入力
軸１７の外径は、軸方向の全域を同一寸法にしている。
その他の構成は上述した第１実施例の場合と同じであ
る。 （作動説明）このように構成した第２実施例では、図示
非作動状態からブレーキペダルが踏み込まれて負圧倍力
装置の出力によって入力軸１７が前進されると、該入力
軸１７とともにスリーブ４５、プライマリピストン２１
およびセカンダリピストン２２が前進される。これによ
り、上記第１実施例と同様に、両液圧室３７，４１にマ
スタシリンダ圧が発生して通常のブレーキ力を得ること
ができる。上述した通常のブレーキ作動時に対して、ブ
レーキアシスト時には、図示非作動状態からブレーキペ
ダルが急激に踏み込まれて負圧倍力装置の出力によって
入力軸が前進される。また、制御装置によって、増圧室
３２にポンプの吐出圧が供給される。すると、プライマ
リピストン２１およびセカンダリピストン２２は、スリ
ーブに対して相対的に前進しながら大径孔１８Ａを前進
する。増圧室３２に供給されたポンプの吐出圧は、入力
軸１７の有底孔１７ａより外側先端部分にリヤ側方向に
作用し、その作用力が入力軸１７に作用する入力より大
きくなると入力軸１７はリヤ側方向に後退し、それに伴
ってスプール弁４８も後退する。これによりスプール弁
４８の環状溝４８ｃとスリーブ４５の半径方向孔４５ｂ
とが連通し、増圧室３２の液圧は半径方向孔４５ｂ、環
状溝４８ｃ、半径方向孔４８ｄ、反力室５４を介してリ
ザーバ８に排出され、増圧室３２に供給されたポンプの
吐出圧は、入力軸１７に作用する入力に応じて調整され
る。このとき、スリーブ４５には、小径孔２１Ａに嵌合
したフロント側の部分と有底孔１７ａに嵌合したリヤ側
の部分との断面積の差の分だけ、増圧室３２内の液圧が
リヤ側に付勢するように作用する。このリヤ側への付勢
力と、ばね５６の弾撥力とがバランスする。このよう
に、プライマリピストン２１とスリーブ４５とを相対移
動可能に構成するとともに、スリーブ４５とプライマリ
ピストン２１との相対位置をスリーブ４５に作用する増
圧室３２の液圧に応じて制御するようにしたので、非作
動状態からこの時までのスリーブ４５の前進ストローク
Ｌ２は、非作動状態からこの時までのプライマリピスト
ン２１の前進ストロークＬ１よりも小さなものとなる。
つまり、Ｌ１−Ｓ２分だけアシストブレーキ時において
は、通常ブレーキ時よりも入力軸１７の前進ストローク
を減少させることができる。このように第２実施例にお
いても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得るこ
とができる。なお、上記各実施例は、制御弁機構が非作
動時にスリーブ４５の半径方向孔４５ｂをスプール弁４
８で閉鎖し、作動時に半径方向孔４５ｂを開にし増圧室
３２からリザーバ８への通路を絞って増圧室３２の液圧
を制御するいわゆるクローズドセンタ型に本発明を適用
しているが、非作動時にスリーブ４５の半径方向孔４５
ｂを反力室５４に連通させておき、作動時半径方向孔４
５ｂを絞って増圧室３２の液圧を制御するいわゆるオー
プンセンタ型の制御弁機構にも本発明を適用することが
できる。また、上記各実施例では、負圧式倍力装置２を
備えたブレーキシステムとしているが、倍力装置を備え
ておらず直接ブレーキペダルでマスタシリンダ３の入力
軸１７を作動させるブレーキシステムにも本発明を適用
できる。

【００２５】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、増圧手
段を設けたので、所要時にマスタシリンダを増圧して大
きなブレーキ力を得ることができるという効果が得られ
る。また、増圧手段によってマスタシリンダ圧を増圧す
る時には、シリンダピストンの前進ストロークよりも入
力軸の前進ストロークを小さくすることができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示したブレーキシステムによる特性線図

【図３】本発明の第２実施例を示す断面図

【符号の説明】

１ ブレーキシステム ４〜７ ホイー
ルシリンダ ３ マスタシリンダ ８ リザーバ １１ 増圧手段 １７ 入力軸 ２１ プライマリピストン ２２ セカンダ
リピストン ４５ スリーブ（弁機構） ４６ スプール
弁（弁機構）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ハウ
   ジング内に設けたマスタシリンダピストンが前進するこ
   とによりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
   と、上記マスタシリンダ圧が供給されるホイールシリン
   ダとを備えたブレーキシステムにおいて、 所要時に上記マスタシリンダピストンを前進させてマス
   タシリンダ圧を増圧させる増圧手段を設け、 この増圧手段は、上記ハウジング内におけるマスタシリ
   ンダピストンのリヤ側に形成した増圧室と、該増圧室に
   接続される圧力源と、フロント側が上記増圧室に臨みブ
   レーキ操作部材に連動してマスタシリンダピストンを前
   進させる入力軸と、該入力軸のフロント側端部と上記マ
   スタシリンダピストンのリヤ側端部との間に設けられて
   上記増圧室とリザーバとの連通状態を切り換える制御弁
   機構とを備え、 上記制御弁機構を上記マスタシリンダピストンと相対移
   動可能に設けるとともに、上記制御弁機構と上記マスタ
   シリンダピストンとの相対位置を制御して上記マスタシ
   リンダピストンのストロークより上記入力軸のストロー
   クを小さくするストローク短縮手段を設けたことを特徴
   とするブレーキシステム。
2. 【請求項２】 上記ストローク短縮手段は、上記制御弁
   機構と上記マスタシリンダピストンとの相対位置を流体
   圧で制御することを特徴とする請求項１に記載のブレー
   キシステム。
3. 【請求項３】 上記ストローク短縮手段は、上記制御弁
   機構と上記マスタシリンダピストンとの相対位置を弾性
   部材の付勢力により制御することを特徴とする請求項１
   に記載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】 上記制御弁機構は、マスタシリンダピス
   トンの有底孔に摺動自在に嵌合した円筒状のスリーブ
   と、このスリーブ内に摺動自在に嵌合したスプール弁と
   を備え、上記スリーブとスプール弁との相対移動により
   上記増圧室と上記リザーバとの連通状態を切り換えるよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項２または請
   求項３のいずれかに記載のブレーキシステム。
5. 【請求項５】 上記流体圧は上記増圧室内の圧力であ
   り、該増圧室の圧力による上記制御弁機構への作用力と
   上記制御弁機構と上記マスタシリンダピストンとの間に
   設けられた弾性部材の上記制御弁機構への付勢力とによ
   り上記制御弁機構と上記マスタシリンダピストンとの相
   対位置が制御されることを特徴とする請求項２に記載の
   ブレーキシステム。
6. 【請求項６】 上記制御弁機構と上記マスタシリンダピ
   ストンとの間に設けられた第２の弾性部材の付勢力と上
   記制御弁機構と上記ハウジングとの間に設けられた第３
   の弾性部材の付勢力とにより上記制御弁機構と上記マス
   タシリンダピストンとの相対位置が制御されることを特
   徴とする請求項３に記載のブレーキシステム。
7. 【請求項７】 上記制御弁機構は、非作動時上記増圧室
   とリザーバとの連通を遮断し、上記増圧室に上記圧力源
   の圧力が供給されると上記増圧室とリザーバとの連通を
   開にするとともに、上記増圧室からリザーバへの圧液の
   流れを制限して、上記増圧室の圧力を上記入力軸に加え
   られる入力に応じて制御することを特徴とする請求項１
   から請求項６のいずれかに記載のブレーキシステム。
8. 【請求項８】 上記制御弁機構は、非作動時上記増圧室
   とリザーバとを連通させ、上記増圧室に上記圧力源の圧
   力が供給され、 上記入力軸が前進すると上記増圧室からリザーバへの圧
   液の流れを制限して、上記増圧室の圧力を上記入力軸に
   加えられる入力に応じて制御することを特徴とする請求
   項１から請求項６のいずれかに記載のブレーキシステ
   ム。