JPH0632212A

JPH0632212A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH0632212A
Application number: JP4207549A
Authority: JP
Inventors: Masashi Sawada; 昌志澤田; Hiroaki Takeuchi; 裕明竹内
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1992-07-10
Filing date: 1992-07-10
Publication date: 1994-02-08

Abstract

(57)【要約】【目的】ブレーキ操作部材の操作量に応じて反力を付
与するシミュレータ弁装置を備えた制動力制御装置にお
いて、ブレーキ操作力の大きさに影響されることなく安
定した作動を確保する。【構成】シリンダ２６ａ内に第１ピストン２７を収容
し第１液圧室３４及び第２液圧室３５を郭成すると共
に、第１ピストン２７の副シリンダ内に第２ピストン２
８を収容し第３液圧室３６及び密閉室３７を郭成する。
第１液圧室３４と第３液圧室３６との間に弁手段（弁体
３１，弁座３９）を介装し、密閉室３７内に弾性部材２
９を収容し、シミュレータ弁４を構成する。而して、マ
スタシリンダ１とホイールシリンダ８とを遮断した状態
で液圧源装置（７）によるブレーキ液圧制御を行ない、
シミュレータ弁４によってブレーキ操作フィーリングを
確保する。特に、通常のブレーキ作動に移行した後は、
弁手段（３１，３９）によって第１液圧室３４と第３液
圧室３６との間を確実に遮断することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動力制御装置に関
し、特に車両のブレーキ操作部材の操作に応じて作動す
るマスタシリンダと、車輪に制動力を付与するホイール
シリンダとの間の液圧路を遮断した状態で、マスタシリ
ンダとは別の液圧源装置によって制動力の制御を行う制
動力制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のブレーキ操作に応じて
車両の制動性能を向上させるべく制動力を調整する装置
が開発されている。例えば、特公平２−２１９８２号公
報や特公平２−４６４２６号公報には、ブレーキ操作時
に車両の減速度をブレーキ操作力に対応させる技術が開
示されている。これらの技術は、ブレーキ操作力を助勢
するためにブレーキペダルとマスタシリンダとの間に配
設されるブースタの作動を制御するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、このような
従来技術においては、ブースタの作動を制御すると、そ
の反動がブレーキペダルに伝達されるため、運転者のブ
レーキ操作フィーリングが損なわれることとなる。そこ
で、本願出願人は特願平４−１３３１３号の出願におい
てブレーキ操作フィーリングを損なうことなくホイール
シリンダの圧力を調整し得る装置を提案している。

【０００４】即ち、マスタシリンダとホイールシリンダ
との間にカット弁及びシミュレータ手段を介装し、正常
時にはカット弁を閉成しシミュレータ手段を作用させ、
圧力調整手段によってホイールシリンダ液圧を制御する
ように構成したものである。そして、ホイールシリンダ
の圧力異常時にはカット弁を開放し、マスタシリンダ液
圧とホイールシリンダ液圧をバランスさせることとして
いる。シミュレータ手段としては、例えばシリンダ内を
摺動するピストンと、このピストンの移動に応じて弾性
変形するシミュレータと、ピストンの移動に応じて開閉
する弁手段を備えたシミュレータ弁装置によって構成す
ることができるが、ブレーキ操作部材に対し過大な操作
力が加えられた場合に、例えば閉塞状態にあるべき弁手
段が連通するといったことが生ずると、シュミレータ弁
装置の所期の作動を確保することが困難となる。

【０００５】そこで、本発明は、ブレーキ操作部材の操
作量に応じて反力を付与するシミュレータ弁装置を備え
た制動力制御装置において、ブレーキ操作力の大きさに
影響されることなくシミュレータ弁装置の安定した作動
を確保し得るようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、車両の車輪に制動力を付与するホイール
シリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ
液を昇圧して前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を付
与するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイ
ールシリンダとの間に介装する常開の開閉弁と、該常開
の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装し、当該
常開の開閉弁の閉弁時に前記ブレーキ操作部材の操作量
に応じたブレーキ液圧を出力する液圧源装置と、前記マ
スタシリンダと前記常開の開閉弁との間に介装し前記常
開の開閉弁の閉弁時に前記ブレーキ操作部材の操作量に
応じて反力を付与するシミュレータ弁装置を備えた制動
力制御装置において、前記シミュレータ弁装置が、シリ
ンダを郭成するハウジングと、前記シリンダ内に液密的
摺動自在に収容し前記シリンダ内を第１液圧室及び第２
液圧室に区画する第１ピストンと、該第１ピストン内に
郭成し前記第１液圧室に面する側に開口部を有する副シ
リンダ内に収容し、該副シリンダ内を密閉室と第３液圧
室に区画する第２ピストンと、前記密閉室内に収容する
弾性部材と、前記第１液圧室と前記第３液圧室とを連通
する前記第１ピストンの開口部に配設する弁手段であっ
て、弁座及び弁体の何れか一方を前記第１液圧室側の前
記ハウジングに支持し、前記弁座及び弁体の何れか他方
を前記開口部に配設すると共に前記第１ピストンの摺動
方向に移動可能に支持し、前記第１ピストンが前記第１
液圧室を縮小する方向に移動するときに前記開口部を開
放し前記第１ピストンが前記第２液圧室を縮小する方向
に移動するときに前記開口部を閉塞する弁手段と、前記
第１ピストンを前記第１液圧室を縮小する方向に付勢す
る付勢手段とを備え、前記ハウジングに、前記第１液圧
室を前記マスタシリンダに連通する第１ポートと、前記
第２液圧室を前記常開の開閉弁に連通する第２ポート
と、前記第１ピストンが前記第１液圧室を最も縮小する
初期位置にあるときには遅延手段を介して前記第２液圧
室を前記マスタシリンダに連通し前記第１ピストンが前
記初期位置から前記第２液圧室を縮小する方向に所定距
離移動したときに閉塞する第３ポートを形成して成るも
のである。

【０００７】前記弁手段は、一端に鍔部を有し他端を前
記ハウジングに支持するステムと、該ステムに嵌合し前
記鍔部で係止する環状部材の弁体と、該弁体に対向し前
記ステムに遊嵌すると共に前記副シリンダに対し液密的
摺動自在に支持する環状部材の弁座と、前記副シリンダ
の開口部で前記第１ピストンに支持するリテーナと、該
リテーナと前記弁座との間に介装するスプリングとを備
えたものとするとよい。

【０００８】また、前記弁手段は、前記弁体に対向する
前記弁座の端面をテーパ状に形成するとよい。

【０００９】前記第１ピストンの前記副シリンダ内に筒
体のホルダを嵌合し、該ホルダに前記弁座を液密的摺動
自在に収容することとしてもよい。

【００１０】前記制動力制御装置において、前記液圧源
装置は、ブレーキ液を貯留するリザーバと、該リザーバ
のブレーキ液を昇圧して出力する液圧源と、前記ブレー
キ操作部材の操作量に応じて前記液圧源と前記リザーバ
への連通を切換え当該操作量に応じたブレーキ液圧に調
整する圧力制御弁とを備え、前記常開の開閉弁の閉弁時
に開弁する常閉の開閉弁を介して前記ホイールシリンダ
に接続することによって構成することができる。

【００１１】

【作用】上記の構成になる制動力制御装置において、ブ
レーキ操作部材が操作されると、マスタシリンダからシ
ミュレータ弁装置の第１ポートを介して第１液圧室にブ
レーキ液圧が付与されると共に、遅延手段を介して第２
液圧室にブレーキ液圧が付与される。このため、一時的
に第１液圧室の液圧が第２液圧室の液圧より大となり、
第１ピストンが付勢手段の付勢力に抗して第２液圧室を
縮小する方向に移動する。同時に、常開の開閉弁が閉成
されると共に、液圧源装置が駆動され、ブレーキ操作部
材の操作量に応じたブレーキ液圧がホイールシリンダに
出力される。ブレーキ操作部材を更に操作すると、第１
ピストンの移動により第３ポートが閉塞され、また常開
の開閉弁が閉成状態にあることから第２液圧室が密閉さ
れる。この後ブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタ
シリンダの出力液圧が弁手段を介して第３液圧室に導入
され、第２ピストンが第２液圧室方向に押圧され弾性部
材が圧縮される。而して、マスタシリンダの出力液圧に
応じて密閉室内の容積が変化し、ブレーキ操作部材に対
し反力が付与され良好なブレーキ操作フィーリングが得
られる。

【００１２】ホイールシリンダ内の液圧上昇が不十分な
場合には、液圧源装置の駆動が停止され、常開の開閉弁
が定常状態に戻される。これにより、シミュレータ弁装
置の第２液圧室がホイールシリンダと連通し液圧が低下
する。そして第１ピストンは、マスタシリンダの出力液
圧とホイールシリンダ内の液圧とが釣り合うまで第２液
圧室を縮小する方向に移動し、弁手段によって第２ピス
トンの開口部が閉塞され第３液圧室が密閉される。以
後、第１ピストンは第１液圧室と第２液圧室の圧力差に
応じて摺動するところとなり、ホイールシリンダに対し
ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧が付与
され通常のブレーキ作動が行なわれる。

【００１３】この場合において、弁手段は第１ピストン
が第２液圧室を縮小する方向に移動するときに第１ピス
トンの開口部を閉塞するように構成されているので、ブ
レーキ操作部材の操作力が大となり第１液圧室の液圧が
増大しても、弁手段によって第１液圧室と第３液圧室と
の間の密閉状態が確実に維持されるので安定した作動を
確保することができる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の制動力制御装置の実施例を図
面を参照して説明する。先ず、本発明の一実施例に係る
制動力制御装置の全体構成について説明する。図２にお
いて、マスタシリンダ１は、ブレーキ操作部材たるブレ
ーキペダル１６に踏力が加えられたときマスタシリンダ
側配管１７にブレーキ液圧が出力されるように構成され
ている。そして、ブレーキペダル１６の操作力を検出す
るための踏力センサ３が設けられると共に、マスタシリ
ンダ１内の圧力を検出するための圧力センサ２が設けら
れている。

【００１５】マスタシリンダ１はマスタシリンダ側配管
１７を介してシミュレータ弁４に接続されている。この
シミュレータ弁４は中間配管１８を介してマスタシリン
ダカット弁５に接続され、マスタシリンダカット弁５は
ホイールシリンダ側配管１９を介してホイールシリンダ
８に接続されている。シミュレータ弁４は本発明にいう
シミュレータ弁装置を構成し、運転者に対し良好なブレ
ーキ操作フィーリングを与えるべく、マスタシリンダ１
の出力液圧に応じて反力を付与するように構成したもの
で、具体的構造は図１に示すとおりであり、これについ
ては後述する。マスタシリンダカット弁５は本発明にい
う常開の開閉弁であり、電子制御装置１５の出力信号に
よって励磁されると切換えられ閉状態となる電磁弁によ
って構成されている。ホイールシリンダ側配管１９に
は、ホイールシリンダ８内の圧力即ちホイールシリンダ
液圧を測定するための圧力センサ４１が設けられてい
る。

【００１６】一方、液圧源装置として、電子制御装置１
５からの信号に応じて回転するモータ１３と、このモー
タ１３によって駆動され、リザーバ１４からブレーキ液
を吸入し昇圧して出力するポンプ１２が設けられ、ポン
プ１２の出力液圧は逆止弁１０を経てアキュムレータ９
に蓄圧されるように構成されている。このアキュムレー
タ圧は圧力センサ１１にて検出され電子制御装置１５に
出力される。更に、車両の加速度を検出する加速度セン
サ４０、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ４２
が配設されており、これらの検出出力も電子制御装置１
５に入力するように構成されている。

【００１７】ホイールシリンダ側配管１９には圧力制御
用カット弁６が接続され、この圧力制御用カット弁６は
管路２０を介して圧力制御弁７に接続されている。圧力
制御用カット弁６は常閉の開閉弁であり、電子制御装置
１５からの信号によって励磁されると切換えられ開状態
となる電磁弁によって構成されている。圧力制御弁７は
電子制御装置１５からの信号に応じて切換制御され、管
路２０が、アキュムレータ９に接続される管路２１、ま
たはリザーバ１４に接続される管路２２の何れか一方に
選択的に連結されるもので、これにより管路２０内の液
圧が所定値に調整される。

【００１８】シミュレータ弁４は、図１に示すようにハ
ウジング２６にシリンダ２６ａが郭成され、このシリン
ダ２６ａ内に、環状のカップシール２７ｂ，２７ｃを備
えた第１ピストン２７が液密的摺動自在に収容されてい
る。従って、シリンダ２６ａ内に第１ピストン２７を介
して第１液圧室３４と第２液圧室３５が形成されてい
る。この第２液圧室３５内には本発明にいう付勢手段た
るスプリング３３が配設されており、第１ピストン２７
に対し第１液圧室３４を縮小する方向に付勢している。

【００１９】第１ピストン２７には軸方向に段付の副シ
リンダ２７ａが郭成され、その大径部が開口している。
副シリンダ２７ａ内には液密的摺動自在に第２ピストン
２８が収容され、第３液圧室３６と密閉室３７が形成さ
れている。密閉室３７内には弾性変形可能なゴム等の弾
性部材２９が収容されている。副シリンダ２７ａの大径
部には筒体のホルダ３８が嵌合されており、その中空シ
リンダに、軸方向の一端面がテーパ状に形成された環状
部材の弁座３９が液密的摺動自在に収容されている。

【００２０】この弁座３９の中空部を軸部が遊嵌するよ
うにステム３０がハウジング２６に支持されている。即
ち、ハウジング２６には、シリンダ２６ａの軸方向端部
に凹部２６ｆが形成されており、この凹部２６ｆに支持
部材４０が圧入されるように構成されている。この支持
部材４０の中央部にステム３０が挿通され、その一端が
ナット４１によって固定されている。ステム３０の他端
には鍔部３０ａが形成されており、鍔部３０ａと軸部と
の間に形成された環状凹部に円形断面の環状弾性部材の
弁体３１が嵌着されている。而して、弁体３１が弁座３
９のテーパ状の端面に着座し得るように配置されてい
る。

【００２１】そして、第１ピストン２７の開口端にリテ
ーナ４２が配置されスナップリング４３に係止され、リ
テーナ４２と弁座３９との間にスプリング４４が介装さ
れている。これにより、弁座３９は弁体３１方向に付勢
され、ホルダ３８の一端に形成された係止部に押接され
ている。尚、リテーナ４２には連通路４２ａ，４２ｂが
設けられており、第１液圧室３４とホルダ３８内とが連
通状態にある。

【００２２】ハウジング２６にはポート２６ｂ，２６
ｃ，２６ｄ，２６ｅが設けられシリンダ２６ａ内に開口
している。第１ポート２６ｂは第１液圧室３４に連通す
るように設けられ、マスタシリンダ１に連通接続されて
いる。第２ポート２６ｃは第２液圧室３５に連通するよ
うに設けられ、マスタシリンダカット弁５に連通接続さ
れている。第３ポート２６ｄは、第１ピストン２７が図
１に示す初期位置にあるときカップシール２７ｂの端部
に近接した位置で開口するように設けられ、本発明にい
う遅延手段たるオリフィス２５を介して第４ポート２６
ｅから第１液圧室３４に連通する流路が構成されてお
り、従って第２液圧室３５は最終的に第１ポート２６ｂ
を介してマスタシリンダ１と連通している。更に、オリ
フィス２５と並列に、マスタシリンダ１側から第３ポー
ト２６ｄ方向へのブレーキ液の流れを阻止する逆止弁２
４が設けられている。

【００２３】図２に示すように、電子制御装置１５は前
述の踏力センサ３、圧力センサ２，１１，４１、車輪速
度センサ４２、加速度センサ４０に接続されており、こ
れらの検出信号を入力する。電子制御装置１５はマイク
ロコンピュータを備え、図５のフローチャートに従って
以下のように作動する。電子制御装置１５は電源オンに
てスタートし、最初にイニシャライズステップ１００を
実行する。ここでは、マイクロコンピュータの入出力端
子の設定やメモリーの初期化を行う。次に、入力処理ス
テップ１０２にて踏力センサ３、圧力センサ２，１１，
４１、車輪速度センサ４２、加速度センサ４０等のセン
サの入力を受け、データ処理を行なう。ステップ１０３
において、踏力センサ３の出力データから判断したブレ
ーキ操作力と所定値Ｆ１とを比較する。Ｆ１はブレーキ
操作力がゼロに相当する値で、誤動作を防止するためゼ
ロより少し高い値を設定している。ブレーキ操作力が所
定値Ｆ１以下の場合には、ステップ１０４にて制御中フ
ラグをオフとし、ステップ１０５にてタイマーＴにゼロ
を代入し、ステップ１０６にてモータ１３を停止させ、
マスタシリンダカット弁５を開き、圧力制御用カット弁
６を閉じるように設定する。その後、ステップ１０８に
て、設定に従って、モータ１３、マスタシリンダカット
弁５及び圧力制御用カット弁６に出力を行う。

【００２４】ステップ１０３において、ブレーキ操作力
が所定値Ｆ１を超えると、ステップ１０９以下を実行す
る。ステップ１０９では制御中フラグの状態を判定す
る。最初にブレーキ操作力が所定値Ｆ１を超えたとき、
その時点で制御中フラグはオフであるので、ステップ１
１０にて制御中フラグがオンに更新され、ステップ１１
１にてタイマーＴに整数値Ｔ０を代入し、ステップ１１
２にてモータ１３を回転させ、マスタシリンダカット弁
５を閉じ、圧力制御用カット弁６を開くように設定す
る。

【００２５】この後、ステップ１１４にてブレーキ操作
力や加速度等に応じて圧力制御弁の制御値の設定を行
い、ステップ１０８にて圧力制御弁７を制御し、圧力制
御弁７に設定された制御値を出力させる。ブレーキ操作
力が所定値Ｆ１を超えた状態が継続すると、制御中フラ
グがオンとなるので、ステップ１１３が実行され、タイ
マーＴの値が１だけ減算される。この制御中フラグがオ
ンの状態がＴ０回数分継続すると、タイマーＴの値は０
となる。このとき、ステップ１０７及び１１５の判断ル
ーチンによりステップ１１６へ分岐され、タイマーＴの
値が再びＴ０に設定される。このとき、ステップ１１７
にてホイールシリンダ圧力が指示した制御値よりも所定
量α以上に減少していると判定されると、モータ１３、
ポンプ１２またはその周辺の油圧回路の故障が考えられ
る。この場合は、ステップ１１８にてモータ１３を停止
させ、マスタシリンダカット弁５を開き、圧力制御用カ
ット弁６を閉じるように設定し、ステップ１１９にて出
力処理を継続する。

【００２６】以上の構成になるブレーキ液圧制御装置の
全体作動を説明すると、図２においてブレーキペダル１
６非操作時には、マスタシリンダカット弁５は開状態と
されている。この状態でブレーキペダル１６が操作さ
れ、踏力センサ３によりブレーキ操作力が検出される
と、電子制御手段１５によりマスタシリンダカット弁５
が閉成される。この後、ブレーキペダル１６の踏込み操
作に要する力が、シミュレータ弁４によってブレーキペ
ダル１６の踏み込み量に応じて増加するように制御さ
れ、従って良好なブレーキ操作フィーリングが得られ
る。同時に、電子制御装置１５によりブレーキ操作力に
応じて圧力制御弁７が制御され、ブレーキ液圧がブレー
キ操作力に応じて設定された所定値に調整され、圧力制
御用カット弁６を介してホイールシリンダ８に付与され
る。

【００２７】次に、シミュレータ弁４の作動を図１乃至
図４を参照しながら詳述する。尚、図３及び図４におい
ては第１ポート２６ｂ及び第４ポート２６ｅの両ポート
を代表して第４ポート２６ｅに接続すると共に、逆止弁
２４及びオリフィス２５を記号で表しているが、図２の
構成と実質的に同じである。ブレーキペダル１６に踏力
が加えられていなければ、ホイールシリンダ８側の圧力
は低下しているので、シミュレータ弁４の第１ピストン
２７はスプリング３３によって付勢され、図１に示す初
期位置にある。また、ブレーキ操作力がゼロであるの
で、マスタシリンダカット弁５は電子制御装置１５によ
り開弁状態とされている。この状態でホイールシリンダ
８内のブレーキ液は、ホイールシリンダ側配管１９−マ
スタシリンダカット弁５−中間配管１８−第２ポート２
６ｃ−第２液圧室３５−第３ポート２６ｄ−オリフィス
２５及び逆止弁２４−第４ポート２６ｅ−第１液圧室３
４−第１ポート２６ｂ−マスタシリンダ側配管１７を介
してマスタシリンダ１に還流し、従ってホイールシリン
ダ８にはブレーキ液圧が付与されていない。

【００２８】ブレーキペダル１６に踏力が加えられる
と、マスタシリンダ１からブレーキ液圧が出力され、第
１液圧室３４及び第２液圧室３５に導入されるが、第２
液圧室３５へはオリフィス２５を介して導入されるた
め、圧力伝達が遅れ一時的に第１液圧室３４の液圧が第
２液圧室３５の液圧より大となる。これにより、第１ピ
ストン２７がスプリング３３の付勢力に抗して第２液圧
室３５を縮小する方向に移動する。

【００２９】一方、電子制御装置１５によりブレーキ操
作力の検出結果に応じ、マスタシリンダカット弁５が閉
弁される。続いて、電子制御装置１５により圧力制御用
カット弁６が開弁されると共に、圧力制御弁７が前述の
ように制御されるので、ホイールシリンダ側配管１９を
介してホイールシリンダ８内の液圧が電子制御装置１５
の設定値に調整される。

【００３０】第１ピストン２７が図３に示す位置まで移
動すると、カップシール２７ｂにより第３ポート２６ｄ
が閉塞され、このときマスタシリンダカット弁５も閉位
置にあるので、第２液圧室３５が密閉され、第１ピスト
ン２７は図３に示す位置に保持される。この場合におい
てステム３０の弁体３１は弁座３９に着座することな
く、第３液圧室３６と第１液圧室３４は連通されてい
る。従って、図２に示すマスタシリンダ側配管１７−第
１ポート２６ｂ−第１液圧室３４−連通路４２ａ，４２
ｂ−弁体３１及び弁座３９間の間隙を介してマスタシリ
ンダ１の出力液圧が第３液圧室３６に導入される。第３
液圧室３６内の液圧が増大すると、第２ピストン２８が
第２液圧室３５方向に押圧され弾性部材２９が圧縮され
る。この弾性部材２９は押圧力に応じて弾性変形するの
で、密閉室３７内の容積はマスタシリンダ１の出力液圧
に応じて変化する。これによりブレーキペダル１６に反
力が付与され、ブレーキペダル１６の踏込みに要する力
は踏み込むにつれ増加し、良好なブレーキ踏込みフィー
リングが得られる。

【００３１】ホイールシリンダ８内の液圧が設定値に対
して上昇しないときには、図４に示すように電子制御装
置１５により、圧力制御用カット弁６が閉弁され、マス
タシリンダカット弁５が開弁される。シミュレータ弁４
の第２液圧室３５はホイールシリンダ８と連通するので
第２液圧室３５内の液圧が低下する。これにより、第１
ピストン２７はマスタシリンダ１の出力液圧とホイール
シリンダ８の液圧とが釣り合うまで移動し、図４に示す
状態となる。この状態においては、弁体３１が弁座３９
に着座するので第３液圧室３６は密閉される。

【００３２】従って、第１ピストン２７は第１液圧室３
４と第２液圧室３５の圧力差に応じて摺動するようにな
り、ブレーキペダル１６に対する踏力を増大すれば第１
ピストン２７が第２液圧室３５を縮小する方向に移動
し、ホイールシリンダ８の液圧を上昇させる。この場合
には、スプリング４４が圧縮され、その付勢力により弁
体３１と弁座３９が圧接されると共に、弁体３１がステ
ム３０に係止されているのに対し、弁座３９には第１液
圧室３４の液圧による圧力と第３液圧室３６の液圧によ
る圧力の圧力差が付与され、所謂セルフシールにより接
触圧力が増大するので、第１液圧室３４と第３液圧室３
６との間の密封状態が維持される。尚、後者のセルフシ
ール効果が大であるので、スプリング４４の付勢力を大
きくする必要はない。

【００３３】このように、万一ポンプ１２や圧力制御弁
７の作動が不十分となっても、従来同様マスタシリンダ
１の出力液圧に応じたホイールシリンダ８の液圧が得ら
れ、通常のブレーキ作動が可能となる。特に第１液圧室
３４内の液圧の上昇に応じて弁体３１と弁座３９との接
触圧力が増大するように密着し、第１液圧室３４と第３
液圧室３６との間は確実に遮断されるので、安定したブ
レーキ作動を確保することができる。

【００３４】尚、上記実施例における弁体３１と弁座３
９を逆の関係とし、ホルダ３８内に弁体を摺動自在に収
容し、ステム３０に弁座を嵌合もしくは一体的に形成す
るように構成してもよい。また、第１ポート２６ｂと第
４ポート２６ｅをまとめて一つのポートとしてもよく、
逆止弁２４及びオリフィス２５をハウジング２６と別体
で構成し、連通管で接続することとしてもよい。

【００３５】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下に記載の効果を奏する。即ち、本発明の制動力制
御装置においては、シミュレータ弁装置がシリンダ内に
液密的摺動自在に収容された第１ピストンによって第１
液圧室及び第２液圧室が郭成され、更に第１ピストンの
副シリンダ内に液密的摺動自在に収容された第２ピスト
ンによって第３液圧室及び密閉室が郭成されており，第
１液圧室と第３液圧室との間に介装された弁手段及び密
閉室に収容された弾性部材等により、マスタシリンダと
ホイールシリンダとが遮断された状態での液圧源装置に
よるブレーキ液圧制御に移行した後も、良好なブレーキ
操作フィーリングを維持しつつ制動力の自由な調整が可
能となる。特に、通常のブレーキ作動に移行した後は、
前述の構成になる弁手段によって第１液圧室と第３液圧
室との間が確実に遮断されるので安定したブレーキ作動
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る制動力制御装置におけ
るシミュレータ弁の断面図である。

【図２】本発明の一実施例に係る制動力制御装置の構成
図である。

【図３】本発明の一実施例におけるマスタシリンダカッ
ト弁閉弁時のシミュレータ弁の作動状態を示す断面図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるマスタシリンダカッ
ト弁開弁時のシミュレータ弁の作動状態を示す断面図で
ある。

【図５】本発明の一実施例における電子制御装置の作動
を示すフローチャートである。

【符号の説明】１マスタシリンダ４シミュレータ弁（シミュレータ弁装置）５マスタシリンダカット弁６圧力制御用カット弁７圧力制御弁（液圧源装置）８ホイールシリンダ９アキュムレータ１２ポンプ１３モータ１４リザーバ１５電子制御装置１６ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）２４逆止弁２５オリフィス（遅延手段）２６ハウジング２６ａシリンダ２６ｂ第１ポート２６ｃ第２ポート２６ｄ第３ポート２６ｅ第４ポート２７第１ピストン２８第２ピストン２９弾性部材３０ステム３１弁体３４第１液圧室３５第２液圧室３６第３液圧室３７密閉室３８ホルダ３９弁座

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の車輪に制動力を付与するホイール
シリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ
液を昇圧して前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を付
与するマスタシリンダと、該マスタシリンダと前記ホイ
ールシリンダとの間に介装する常開の開閉弁と、該常開
の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間に介装し、当該
常開の開閉弁の閉弁時に前記ブレーキ操作部材の操作量
に応じたブレーキ液圧を出力する液圧源装置と、前記マ
スタシリンダと前記常開の開閉弁との間に介装し前記常
開の開閉弁の閉弁時に前記ブレーキ操作部材の操作量に
応じて反力を付与するシミュレータ弁装置を備えた制動
力制御装置において、前記シミュレータ弁装置が、シリ
ンダを郭成するハウジングと、前記シリンダ内に液密的
摺動自在に収容し前記シリンダ内を第１液圧室及び第２
液圧室に区画する第１ピストンと、該第１ピストン内に
郭成し前記第１液圧室に面する側に開口部を有する副シ
リンダ内に収容し、該副シリンダ内を密閉室と第３液圧
室に区画する第２ピストンと、前記密閉室内に収容する
弾性部材と、前記第１液圧室と前記第３液圧室とを連通
する前記第１ピストンの開口部に配設する弁手段であっ
て、弁座及び弁体の何れか一方を前記第１液圧室側の前
記ハウジングに支持し、前記弁座及び弁体の何れか他方
を前記開口部に配設すると共に前記第１ピストンの摺動
方向に移動可能に支持し、前記第１ピストンが前記第１
液圧室を縮小する方向に移動するときに前記開口部を開
放し前記第１ピストンが前記第２液圧室を縮小する方向
に移動するときに前記開口部を閉塞する弁手段と、前記
第１ピストンを前記第１液圧室を縮小する方向に付勢す
る付勢手段とを備え、前記ハウジングに、前記第１液圧
室を前記マスタシリンダに連通する第１ポートと、前記
第２液圧室を前記常開の開閉弁に連通する第２ポート
と、前記第１ピストンが前記第１液圧室を最も縮小する
初期位置にあるときには遅延手段を介して前記第２液圧
室を前記マスタシリンダに連通し前記第１ピストンが前
記初期位置から前記第２液圧室を縮小する方向に所定距
離移動したときに閉塞する第３ポートを形成して成るこ
とを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】前記弁手段が、一端に鍔部を有し他端を
前記ハウジングに支持するステムと、該ステムに嵌合し
前記鍔部で係止する環状部材の弁体と、該弁体に対向し
前記ステムに遊嵌すると共に前記副シリンダに対し液密
的摺動自在に支持する環状部材の弁座と、前記副シリン
ダの開口部で前記第１ピストンに支持するリテーナと、
該リテーナと前記弁座との間に介装するスプリングとを
備えたことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装
置。
【請求項３】前記弁手段が、前記弁体に対向する前記
弁座の端面をテーパ状に形成して成ることを特徴とする
請求項２記載の制動力制御装置。
【請求項４】前記第１ピストンの前記副シリンダ内に
筒体のホルダを嵌合し、該ホルダに前記弁座を液密的摺
動自在に収容することを特徴とする請求項２記載の制動
力制御装置。
【請求項５】前記液圧源装置が、ブレーキ液を貯留す
るリザーバと、該リザーバのブレーキ液を昇圧して出力
する液圧源と、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて
前記液圧源と前記リザーバへの連通を切換え当該操作量
に応じたブレーキ液圧に調整する圧力制御弁とを備え、
前記常開の開閉弁の閉弁時に開弁する常閉の開閉弁を介
して前記ホイールシリンダに接続して成ることを特徴と
する請求項１記載の制動力制御装置。