JP2000203409A - ブレ―キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 ブレーキシステム１は増圧手段１１を備
えており、所要時に増圧室３１にポンプ５７の吐出圧を
給送することで、マスタシリンダ圧を増圧できるように
なっている。マスタシリンダ３のプライマリピストン２
１におけるリヤ側にスリーブ４５を嵌着してあり、その
内部にスプール弁４６を摺動自在に嵌合している。スプ
ール弁４６のリヤ側の先端部４６ｂは、入力軸１７の有
底孔１７ａの底部に当接している。 【効果】 プライマリピストン２１と入力軸１７との軸
心のずれを許容することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキシステムに関
し、より詳しくは、マスタシリンダ圧を直接増圧するこ
とにより大きなブレーキ力を得ることのできるブレーキ
システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のブレーキシステムは、負
圧や液圧等の流体圧により入力を所定の大きさに倍力し
て出力する倍力装置を備えており、この倍力装置の大き
な出力でマスタシリンダを作動させてマスタシリンダ圧
を発生させることにより、小さなブレーキペダルの踏力
で大きなブレーキ力を得ようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧倍力装
置を備えたブレーキシステムにおいては、従来エンジン
において発生する負圧を利用している。しかしながら、
近年、エンジンの低燃費化が求められており、それに伴
い、エンジンによって発生する負圧が低下し、その結
果、負圧倍力装置の出力が低下するようになった。そこ
で、この出力低下に対応するためには負圧倍力装置を大
型化すればよいが、大型化した負圧倍力装置は、エンジ
ンルーム内に設置することが困難となる。一方、液圧倍
力装置を備えたブレーキシステムにおいては、ポンプや
アキュムレータ等の部品が必要となるため、システム全
体のコストが高くなるという欠点が生じる。さらに、こ
のようなブレーキシステムにおいては、急ブレーキ時に
は、通常の緩やかなブレーキ時よりもなるべく早く大き
なブレーキ力を発生させることが望ましい。しかも、急
ブレーキ時には大きなブレーキ力を発生させる必要があ
る。しかしながら、初心者等の自動車の運転に慣れてい
ないドライバのなかには、ブレーキペダルを大きく踏み
込むことができず、大きなブレーキ力を発生させること
ができないことがある。このような場合には、運転に慣
れていないドライバであっても、確実に大きなブレーキ
力を発生させるために補助できるようにすることが望ま
しい。しかしながら、従来のブレーキシステムでは、実
質的にブレーキ作動が行われるサーボ制御でのサーボ比
が一定であるため、急ブレーキ時に通常ブレーキ時より
早く大きなブレーキ力を発生させることができず、しか
も運転に慣れていないドライバに対して確実に大きなブ
レーキ力を発生させるように補助することが出来ず、上
述したような要望に応えることは難しい。本発明は、こ
のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的
は、簡単な構造でマスタシリンダ圧を必要時に増圧して
大きなブレーキ力を得ることができるとともにスムーズ
な作動が行えるブレーキシステムを提供することであ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、ブ
レーキ液を貯溜するリザーバと、ハウジング内に設けた
マスタシリンダピストンが前進することによりマスタシ
リンダ圧を発生するマスタシリンダと、上記マスタシリ
ンダ圧が供給されるホイールシリンダとを備えたブレー
キシステムにおいて、所要時に上記マスタシリンダピス
トンを前進させてマスタシリンダ圧を増圧させる増圧手
段を設け、この増圧手段は、上記ハウジング内における
上記マスタシリンダピストンのリヤ側に形成した増圧室
と、該増圧室に接続される圧力源と、フロント側が上記
増圧室に臨みブレーキ操作部材に連動してマスタシリン
ダピストンを前進させる入力軸と、該入力軸のフロント
側端部とマスタシリンダピストンのリヤ側端部とのとの
間に設けられ上記増圧室とリザーバとの連通状態を切り
換える制御弁機構とを備え、上記制御弁機構は、上記マ
スタシリンダピストンのリヤ側端部と上記入力軸のフロ
ント側端部の少なくともいずれか一方に形成した有底の
ガイド孔と、該ガイド孔に摺動自在に嵌合され、一端が
マスタシリンダピストンのリヤ側端部または入力軸のフ
ロント側端部のいずれか一方に当接するスプール弁とを
備え、上記マスタシリンダピストンと入力軸の半径方向
における軸心のずれを許容できるように構成したもので
ある。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、上記増圧手段を設け
たので、所要時にマスタシリンダ圧を増圧して大きなブ
レーキ力を得ることができる。しかも、マスタシリンダ
ピストンと入力軸の半径方向における軸心のずれを許容
することができるので、スムーズな作動が行える。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において本発明に係るブレーキシステム１は、
ブレーキペダルの踏力を倍力して出力する負圧式倍力装
置２と、この負圧式倍力装置２の出力により作動されて
マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ３と、マス
タシリンダ３からマスタシリンダ圧を供給されるホイー
ルシリンダ４〜７と、ブレーキ液を貯溜するリザーバ８
と、さらにマスタシリンダ３におけるリヤ側に設けられ
て所要時にマスタシリンダ圧を増圧する増圧手段１１と
を備えている。負圧式倍力装置２は従来周知の一般的な
ものであり、ブレーキペダルが踏み込まれると入力軸１
２が前進されるので、バルブボディ１３内に設けた弁機
構によってバルブボディ１３内の流路が切り換えられて
変圧室１４に大気が導入されるようになっている。これ
により、定圧室１５内の負圧と変圧室１４内の大気圧と
の差圧によってバルブボディ１３が前進されて、出力軸
１６から所定のサーボ比の出力が得られるようになって
いる。そして、本実施例では、出力軸１６の出力は、増
圧手段１１が備える入力軸１７を介してマスタシリダ３
へ伝達されるようになっている。

【０００７】マスタシリダ３はタンデムタイプのもので
あり、従来公知のものと同様に、ハウジング２３内のリ
ヤ側に配置したプライマリピストン２１と、ハウジング
２３内のフロント側に配置したセカンダリピストン２２
とを備えている。マスタシリダ３のハウジング２３に
は、軸方向の大径孔２３Ａを穿設するとともに、この大
径孔２３Ａから連続してリヤ側の端面に貫通する小径孔
２３Ｂを穿設している。プライマリピストン２１および
セカンダリピストン２２は、フロント側が開口する概略
カップ状に形成してあり、プライマリピストン２１を上
記大径孔２３Ａにおけるリヤ側の内周部に摺動自在に嵌
合する一方、セカンダリピストン２２を大径孔２３Ａに
おけるフロント側の内周部に摺動自在に嵌合している。
ハウジング２３の小径孔２３Ｂに入力軸１７を摺動自在
に貫通させてあり、この入力軸１７のリヤ側の軸部に設
けた有底孔に負圧式倍力装置２の出力軸１６のフロント
側の端部を嵌合して有底孔の底部に当接させている。小
径孔２３Ｂの内周部には、環状のシール部材２４を装着
してあり、これによって、小径孔２３Ｂの内周部と入力
軸１７との間の液密を保持している。他方、大径孔２３
Ａ内に位置する入力軸１７のフロント側の端部（端面）
は、上記プライマリピストン２１のリヤ側の端面に当接
させている。したがって、負圧式倍力装置２が作動され
て出力軸１６が前進されると、入力軸１７が前進されて
プライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２
が前進されて、マスタシリンダ圧が発生する様になって
いる。セカンダリピストン２２のリヤ側の端面と、それ
に対向するプライマリピストン２１とにわたって軸方向
に伸縮自在な従来公知のリテーナ２５を取り付けてあ
り、このリテーナ２５のフロント側の半径方向部とリヤ
側の半径方向部とにわたってばね２６を弾装している。
これにより、図１に示した非作動状態では、セカンダリ
ピストン２２とプライマリピストン２１とは、軸方向に
最も離隔した状態に維持されている。また、大径孔２３
Ａのフロント側の端面とそれに対向するセカンダリピス
トン２２とにわたってばね２７を弾装している。これに
よって、非作動状態ではセカンダリピストン２２とプラ
イマリピストン２１は、プライマリピストン２１のリヤ
側の端面がそれに対向する入力軸１７のフロント側の端
面に当接し、大径孔２３Ａ内の最もリヤ側となる図示非
作動位置に位置している。これにより、入力軸１７もハ
ウジング２３に対する最もリヤ側の非作動位置に位置し
ている。

【０００８】プライマリピストン２１におけるリヤ側の
外周部には環状のシール部材２８を装着してあり、これ
によって大径孔２３Ａの内周部とシール部材２８を装着
した位置のプライマリピストン２１の外周部との間の液
密を保持している。そして、本実施例では、シール部材
２８の位置よりもリヤ側に位置する大径孔２３Ａの内部
空間によって増圧室３１を形成している。大径孔２３Ａ
の内周部における軸方向中央側の位置には、環状溝を形
成してあり、そこに断面コ字形をした環状のカップシー
ル３２を装着している。このカップシール３２の内周部
をプライマリピストン２１の外周部に密着させてあり、
その部分の液密を保持している。図示非作動状態におけ
るカップシール３２の隣接リヤ側からシール部材２８の
隣接フロント側に至る大径孔２３Ａの内周部の内径は大
きな環状溝のように拡径させてあるので、その拡径させ
た内周部とその近接内方位置となるプライマリピストン
２１の外周面との間に環状の空間部が維持されており、
そこを第１環状液室３３としている。この第１環状液室
３３は、そこから連続する段付の半径方向孔２３ａを介
してリザーバ８に連通しているので、常時リザーバ８内
のブレーキ液が導入されている。

【０００９】大径孔２３Ａのフロント側の端部に近い内
周部には環状溝を形成してあり、そこに断面コ字形をし
た環状のカップシール３４を装着している。このカップ
シール３４の内周部をセカンダリピストン２２の外周部
に密着させてあり、その部分の液密を保持している。さ
らに、カップシール３４のリヤ側となる大径孔２３Ａの
内周部に環状溝を形成してあり、そこに環状のシール部
材３５を装着している。このシール部材３５によってそ
れを装着した環状溝とセカンダリピストン２２の外周面
との間の液密を保持している。上記シール部材３５とそ
れよりもリヤ側のカップシール３２の間に位置する大径
孔２３Ａの内部空間およびそこに連通するプライマリピ
ストン２１の内部空間とによって第１液圧室３６を構成
している。第１液圧室３６から連続させて半径方向孔２
３ｂ，２３ｃをそれぞれ形成してあり、これらは環状孔
２３ｄに連通している。環状孔２３ｄは、第１出力口３
７に連通しており、この第１出力口３７は導管３８を介
してリヤ側のホイールシリンダ６，７に連通している。
カップシール３２を装着した環状溝と交差させて、半径
方向孔２３ｃと半径方向孔２３ａとを接続する軸方向孔
２３ｅを形成している。カップシール３２は、断面コの
字形をしており、そのリヤ側からフロント側への流体の
流通のみを許容する逆止弁の機能を備えている。そのた
め、リザーバ８内のブレーキ液は、半径方向孔２３ａ，
軸方向孔２３ｅ、カップシール３２、半径方向孔２３ｃ
を介して第１液圧室３６に導入される様になっており、
さらに第１液圧室３６内のブレーキ液は両半径方向孔２
３ｂ，２３ｃ、環状孔２３ｄ、導管３８を介してホイー
ルシリンダ６，７に供給されるようになっている。プラ
イマリピストン２１におけるフロント側の位置には、そ
の内部空間と連通する半径方向孔２１ａを穿設してあ
り、図示非作動状態では、半径方向孔２１ａの外方側の
開口部は、カップシール３２のリヤ側の端面を軸方向に
跨ぐ位置で停止している。カップシール３２のリヤ側の
端面と、それを装着した環状溝のリヤ側の端面との間に
は、常時半径方向の隙間が形成されている。これによ
り、半径方向孔２１ａと，そこに連通するカップシール
３２の隣接リヤ側の空間と、そこよりもリヤ側の軸方向
孔２３ｅおよび半径方向孔２３ａを介して、図示非作動
状態ではリザーバ８と第１液圧室３６が連通して、第１
液圧室３６内に大気圧のブレーキ液が貯溜されている。

【００１０】一方、上記カップシール３４よりもフロン
ト側に位置する大径孔２３Ａの内部空間およびそこに連
通するセカンダリピストン２２の内部空間とによって第
２液圧室４１を構成している。第２液圧室４１は、第２
吐出口４２およびそこに接続した導管４３を介してフロ
ント側のホイールシリンダ４，５と常時連通している。
カップシール３４とシール部材３５との間の位置には、
リザーバ８内と連通する半径方向孔２３ｆを形成してい
る。カップシール３４を装着した環状溝と交差させて半
径方向孔２３ｆに連続する軸方向孔２３ｇを穿設してあ
り、この軸方向孔２３ｇのフロント側の端部は、第２液
圧室４１に常時連通している。カップシール３４は断面
コ字形をしており、そのリヤ側からフロント側へのブレ
ーキ液の流通のみを許容する逆止弁の機能を備えてい
る。そのため、リザーバ８内のブレーキ液は、半径方向
孔２３ｆ，軸方向孔２３ｇ、カップシール３４を介して
第２液圧室４２に導入されるとともに、さらに第２液圧
室４２内のブレーキ液は導管４３を介してホイールシリ
ンダ６，７に供給されるようになっている。セカンダリ
ピストン２２におけるフロント側の位置には、内部空間
と連通する半径方向孔２２ａを穿設してあり、図示非作
動状態では、半径方向孔２２ａの外方側の開口部は、カ
ップシール３４のリヤ側の端面を軸方向に跨ぐ位置で停
止している。カップシール３４のリヤ側の端面と、それ
を装着した環状溝の端面との間には、常時半径方向の隙
間が形成されている。そのため、図示非作動状態では、
半径方向孔２２ａと，そこに連通するカップシール３４
のリヤ側の空間、そこよりもリヤ側の軸方向孔２３ｇお
よび半径方向孔２３ｆを介して、リザーバ８と第２液圧
室４１が連通して、第２液圧室４１に大気圧のブレーキ
液が貯溜されている。

【００１１】図示非作動状態に対して、プライマリピス
トン２１およびセカンダリピストン２２が前進される作
動時には、プライマリピストン２１の半径方向孔２１ａ
はカップシール３２よりもフロント側に移動されるとと
もに、セカンダリピストン２２の半径方向孔２２ａはカ
ップシール３４よりもフロント側に移動される。そのた
め、カップシール３２の内周部が半径方向孔２１ａより
リヤ側のプライマリピストン２１の外周部に密着して第
１液圧室３６とリザーバ８との連通状態が遮断されると
ともに、カップシール３４の内周部が半径方向孔２２ａ
よりリヤ側のセカンダリピストン２２の外周部に密着し
て第２液圧室４１とリザーバ８との連通状態が遮断され
る。これにより、第１液圧室３６および第２液圧室４１
内にマスタシリンダ圧が発生し、そのマスタシリンダ圧
は導管３８、４３を介してホイールシリンダ４〜７に供
給されて制動力が得られるようになっている。なお、本
実施例では、導管３８、４３の途中に、アンチスキッド
制御を行う従来公知の液圧制御手段４４，４４をそれぞ
れ設けている。図示しない制御装置によって液圧制御手
段４４，４４の作動を制御することにより、アンチスキ
ッド制御を行うことができる様になっている。

【００１２】しかして、本実施例では、上記プライマリ
ピストン２１におけるリヤ側に増圧手段１１を設けてあ
り、所要時にこの増圧手段１１によってプライマリピス
トン２１およびセカンダリピストン２２を前進させてブ
レーキ液圧を増圧できるように構成したものである。す
なわち、プライマリピストン２１のリヤ側の端面の軸部
には、軸方向の有底孔２１ｂを形成してあり、この有底
孔２１ｂに円筒状をしたスリーブ４５のフロントをリヤ
側から一体となるように嵌着して一体に固定している。
スリーブ４５の外周部には、軸方向に間隔をおいて２本
の環状シール部材４７，４８を装着してあり、これによ
ってスリーブ４５の外周面と有底孔２１ｂの内周面との
間の液密を保持している。環状シール部材４７，４８の
間の位置には、スリーブ４５とプライマリピストン２１
とに連続する半径方向孔２１ｃを穿設してあり、この半
径方向孔２１ｃによって上記第１環状液室３３とスリー
ブ４５の内周部とが連通できるようになっている。スリ
ーブ４５におけるリヤ側の外周部は、プライマリピスト
ン２１のリヤ側の端面よりもリヤ側へ突出して増圧室３
１に臨んでおり、このスリーブ４５内にリヤ側から有底
筒状をしたスプール弁４６を摺動自在に嵌合している。
スプール弁４６は、開口をフロント側に位置させてスリ
ーブ４５に嵌合してあり、その開口側となるスプール弁
４６のフロント側の外周部は、リヤ側の外周部よりも縮
径させた小径部としている。この小径部を囲繞して、有
底孔２１ｂの底部とそれに対向するスプール弁４６の段
部端面とにわたってばね５１を弾装してあり、このばね
５１の弾撥力によってスプール弁４６は常時リヤ側にむ
けて付勢されている。

【００１３】有底孔２１ｂの底部とその隣接リヤ側とな
るスリーブ４５の内周部とによって囲繞される空間部に
よって反力室５２を構成してあり、反力室５２はスプー
ル弁４６の内部空間と常時連通するとともに、反力室５
２はばね５１を設けたスプール弁４６の小径部の外周面
とその外方側のスリーブ４５の内周面との空間部と常時
連通している。さらに、スプール弁４６のリヤ側の外周
部には、その内外を連通させる半径方向孔４６ａを穿設
するとともに、スプール弁４６のリヤ側の端部は、リヤ
が縮径する円錐状に形成してあり、その先端部４６ｂは
概略半球状に形成している。一方、入力軸１７における
フロント側の端面の軸部には、リヤ側が縮径する段付の
有底孔１７ａを穿設している。そして、図示非作動状態
では、スリーブ４５のリヤ側の端部およびそれよりもリ
ヤ側に突出したスプール弁４６のリヤ側の端部（先端部
４６ｂ）が入力軸１７の有底孔１７ａ内に挿入されてお
り、かつ、スプール弁４６の先端部４６ｂは有底孔１７
ａの底部に当接させている。入力軸１７のフロント側の
端面の軸部側には、有底孔１７の開口を囲繞してフロン
ト側へ膨出する環状突起１７ｂを形成してあり、この環
状突起１７ｂには半径方向に貫通する切欠き部を形成し
ている。これにより、環状突起１７ｂの切欠き部、有底
孔１７ａの内周面とスプール弁４６の先端部４６ｂおよ
びスリーブ４５の外周面との間の空間部５３、スプール
弁４６の半径方向孔４６ａおよびスプール弁４６の内部
空間を介して、増圧室３１と反力室５２が常時連通して
いる。また、図示非作動状態では、ばね５１の隣接リヤ
側に位置する弁体としてのスプール弁４６の外周面によ
って半径方向孔２１ｃの内方側の端部が閉鎖されてい
る。したがって、半径方向孔２１ｃ、第１環状液室３
３、半径方向孔２３ａを経由してのリザーバ８と反力室
５２および増圧室３１との連通状態は遮断されている。

【００１４】このように本実施例では、スプール弁４６
のリヤ側の端部を円錐状に尖らせてあり、その先端部４
６ｂは半球状として入力軸１７の有底孔１７ａの底部に
当接させるようにしている。したがって、仮に入力軸１
７の軸心とプライマリピストン２１およびスプール弁４
６の軸心とが半径方向にずれていたとしても、そのよう
な偏心を支障なく許容することが出来る。さらに、入力
軸１７のフロント側の端面の外周部は、半径方向外方に
向けて僅かに膨出させたフランジ状のストッパ部１７ｃ
としている。このストッパ部１７ｃの外径は小径孔２３
Ｂの内径よりも大きな寸法に設定してあるので、入力軸
１７が小径孔２３Ｂからリヤ側へ脱落するのを防止する
ことができる。次に、ハウジング２３には、上記半径方
向孔２３ａから連続してリヤ側に向けて軸方向孔２３ｈ
を形成してあり、さらにこの軸方向孔２３ｈのリヤ側の
端部から連続して半径方向に伸びる半径方向孔２３ｉを
形成している。さらにこの半径方向孔２３ｉから連続し
て、大径孔２３Ａを囲繞する環状孔２３ｊを形成してあ
り、この環状孔２３ｊのリヤ側の端部を大径孔２３Ａに
開口させて増圧室３１に連通させている。また、軸方向
孔２３ｈと交差させて環状溝を形成してあり、この環状
溝に断面Ｃ字形をしたカップシール５４を装着してい
る。このカップシール５４は、そのフロント側からリヤ
側へ向けてのブレーキ液を流通を許容する逆止弁として
の機能を備えている。したがって、リザーバ８内のブレ
ーキ液は、半径方向孔２３ａ、軸方向孔２３ｈ、カップ
シール５４、半径方向孔２３ｉ、環状孔２３ｊを介して
増圧室３１内に供給されるようになっている。これに対
して、増圧室３１内のブレーキ液は上述した流路を経由
してリザーバ８に還流できないようになっている。

【００１５】さらに、ハウジング２３には、半径方向孔
２３ｉから連続する連通孔５５を形成してあり、この連
通孔５５は、導管５６を介してポンプ５７と連通してい
る。導管５６の途中には常閉の電磁開閉弁５８を設けて
いる。電磁開閉弁５８およびポンプ５７の作動は図示し
ない制御装置によって作動を制御されるようになってお
り、制御装置は、所要時にポンプ５７を作動させるとと
もに電磁開閉弁５８を作動させて開放させる様になって
いる。図１に示したスプール弁４６の外周部によって半
径方向孔２１ｃが閉鎖されている状態において、つまり
反力室５２とリザーバ８が連通していない状態から制御
装置によってポンプ５７が作動されるとともに電磁開閉
弁５８が開放されると、ポンプ５７の吐出圧が増圧室３
１および反力室５２に供給されるようになっている。増
圧室３１に供給されたポンプ５７の吐出圧により、プラ
イマリピストン２１およびセカンダリピストン２２が前
進されるので、第１液圧室３６および第２液圧室４１の
マスタシリンダ圧が増圧されるようになっている。以上
の説明から理解できるように、本実施例の増圧手段は、
増圧室３１、スリーブ４５、スプール弁４６からなる制
御弁、反力室５２、ポンプ５７、電磁開閉弁５８、入力
軸１７等で構成されている。

【００１６】（作動説明）以上の構成において、ブレー
キペダルが踏み込まれていない非作動状態においては、
ブレーキシステムの１の各構成要素は図１に示す非作動
位置に位置している。この状態では、ポンプ５７は作動
されておらず、電磁開閉弁５８は閉鎖されている。ま
た、ばね２７、２６に付勢されたプライマリピストン２
１およびセカンダリピストン２２は、最もリヤ側へ後退
した位置に維持されており、プライマリピストン２１の
端面が入力軸１７の膨出部１７ｂに当接して入力軸１７
およびそれに当接させた負圧指揮倍力装置２の出力軸１
６もリヤ側の後退端に位置している。また、スプール弁
４６はばね５１によってリヤ側へ付勢されているので、
スプール弁４６のフロント側の端部は有底孔２１ｂの底
部から離隔する一方、スプール弁４６の先端部４６ｂは
入力軸１７の有底孔１７ａの底部に当接している。入力
軸１７のストッパ部１７ｃは、その隣接リヤ側となる大
径孔２３Ａの段部端面からわずかに離隔している。リヤ
側のカップシール５４を設けた流路を介してリザーバ８
から増圧室３１にブレーキ液が供給されるようになって
いるので、増圧室３１および反力室５２は大気圧となっ
ている。スプール弁４６の外周面によって半径方向通路
２１Ｃが閉鎖されているので、半径方向通路２１Ｃを経
由した反力室５２とリザーバ８との連通状態は遮断され
ている。また、マスタシリンダ３の第１液圧室３６およ
び第２液圧室４１はリザーバ８に連通して大気圧となっ
ている。

【００１７】（通常のブレーキ作動）この非作動状態か
ら、ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれると、負圧式
倍力装置２が作動して、その出力軸１６が前進される。
これに連動して入力軸１７が前進されるので、プライマ
リピストン２１およびセカンダリピストン２２が出力軸
１６の出力によって前進される。これにより、プライマ
リピストン２１の半径方向孔２１ａがカップシール３２
よりもフロント側へ移動するとともに、セカンダリピス
トン２２の半径方向孔２２ａがカップシール３４のフロ
ント側に移動する。そのため、第１液圧室３６とリザー
バ８との連通状態が遮断されるとともに、第２液圧室４
１とリザーバ８との連通状態が遮断される。したがっ
て、第１液圧室３６と第２液圧室４１内にマスタシリン
ダ圧が発生する。これらのマスタシリンダ圧は、ホイー
ルシリンダ４，５，６，７に供給されて、通常どうりの
制動力を得ることができる。なお、プライマリピストン
２１の前進に伴って、増圧室３１の体積が増加して増圧
室３１内が負圧になろうとするが、リザーバ８のブレー
キ液がカップシール５４を設けた流路を介して増圧室３
１内に補給されるので、増圧室３１内は大気圧に保持さ
れる。したがって、プライマリピストン２１は円滑に前
進することができる。

【００１８】次に、この後、ブレーキペダルの踏み込み
が解除されると、負圧式倍力装置２が非作動となり、そ
の出力軸１６および入力軸１７が非作動位置であるリヤ
側へ後退する。出力軸１６および入力軸１７が後退し始
めた時点では、反力室５２および増圧室３１はともにリ
ザーバ８から遮断されて密封状態となっているので、プ
ライマリピストン２１およびセカンダリピストン１３は
ともに後退しない。その後、出力軸１６および入力軸１
７がさらに後退するのに伴って、ばね５１に付勢されて
いるスプール弁４６は、その先端部４６ｂを入力軸１７
の有底孔４６ｂの底部に当接したまま状態でスリーブ４
５およびプライマリピストン２１に対してリヤ側へ移動
される。これにより、スプール弁４６の小径部が半径方
向孔２１Ｃの内方側の端部の位置に位置するので、半径
方向孔２１Ｃを経由した流路で反力室５２がリザーバ８
に連通する。このため、反力室５２および増圧室３１内
のブレーキ液がリザーバ８に排出されながら、プライマ
リピストン２１およびセカンダリピストン２２もリヤ側
へ後退する。これにより、各ホイールシリンダ４，５，
６，７のブレーキ力が低下する。各ピストン２１，２２
が図示非作動位置まで後退すると、第１液圧室３６，第
２液圧室４１がともにリザーバ８に連通して大気圧とな
り、ブレーキシステム１は図示の非作動状態となってブ
レーキが解除される。

【００１９】ところで、上述した通常のブレーキ作動時
のマスタシリンダ３の入出力特性は、マスタシリンダ圧
をＰとし、入力軸１７に作用する負圧式倍力装置２の出
力をＦとし、マスタシリンダピストン断面積をＡ（プラ
イマリピストン２１およびセカンダリピストン２２の各
断面積は同一）とし、リヤ側のばね２６の弾撥力をＳＰ
Ｇｌとすると、プライマリピストン２１の釣合から次の
関係が成り立つ。 Ｐ＝Ｆ／Ａ−ＳＰＧ１／Ａ ………（数式１） （ブレーキアシスト時の作動）上述したように本実施例
では、図示しない制御装置を設けてあり、さらに、ブレ
ーキペダルの踏力やペダルストローク等の上昇速度を検
出する図示しない検出手段を設けている。この検出手段
は、ブレーキペダルの踏力やペダルストロークの上昇速
度を制御装置に入力するようになっている。制御装置
は、検出手段から伝達される検出結果に基づいて、ブレ
ーキペダルの踏力やペダルストローク等の上昇速度が通
常のブレーキ作動時よりも大きく急ブレーキ等のブレー
キアシストを必要であると判断すると、上記ポンプ５７
を作動させるとともに、電磁開閉弁５８を開放させる。
すると、ポンプ５７は、導管５６、半径方向通路２３
ｉ、環状孔Ｊを介して増圧室３１にブレーキ液を給送す
る。このとき、出力軸１６および入力軸１７が既に前進
されて前述と同様に増圧室３１および反力室５２がとも
にリザーバ８から遮断されて密封状態となっているの
で、増圧室３１にポンプ５７からブレーキ液が供給され
ることにより、増圧室３１および反力室５２内の圧力は
上昇してポンプ５７の吐出圧となる。

【００２０】この増圧室３１および反力室５２内のポン
プ５７の吐出圧により、プライマリピストン２１および
セカンダリピスト２２が前進するので、前述と同様に第
１液圧室３６および第２液圧室４１内にマスタシリンダ
圧が発生し、ブレーキが作動される。このとき、増圧室
３１内のポンプの吐出圧により、入力軸１７および出力
軸１６が押し戻され、それに伴ってスプール弁４６がリ
ヤ側に移動し反力室５２とリザーバ８とが連通し、反力
室５２内のポンプの吐出液のリザーバ８への流れが絞ら
れ、増圧室３１内のポンプの吐出圧による入力軸１７へ
の反力が入力軸１７への入力とバランスするように増圧
室３１内のポンプの吐出圧が制御される。ポンプ５７の
吐出圧がプライマリピストン２１に作用する受圧面積と
マスタシリンダ圧がプライマリピストン２１に作用する
受圧面積とは等しいので、マスタシリンダ圧とポンプ吐
出圧とは等しくなっている。したがって、アシストブレ
ーキ時のマスタシリンダ３の入出力特性は、マスタシリ
ンダ圧（ポンプ吐出圧）をＰ、入力軸１７の入力（負圧
式倍力装置２の出力）をＦとし、入力軸１７の断面積を
Ｂ、ばね５１の弾撥力をＳＰＧ２とすると、入力軸１７
の釣合から次の関係が成り立つ。 Ｐ＝Ｆ／Ｂ−ＳＰＧ２／Ｂ ………（数式２） この数式２を前述の通常ブレーキ時の数式１と比較する
と、Ｂ＜Ａであるから、アシストブレーキ時のサーボ比
の方が通常ブレーキ時よりも大きくなり、したがって、
本実施例のブレーキシステム１において、ブレーキアシ
ストを確実に行うことができる。なお、アシストブレー
キ時において、その後ブレーキペダルの踏込を解放する
と、検出手段からの信号により、制御装置はポンプ５７
の作動を停止させるとともに電磁開閉弁５８を閉鎖させ
る。これにより、増圧室３１および反力室５２がともに
密封状態となる。この後、前述の通常ブレーキ時の解除
の場合と同様に、まず出力軸１６および入力軸１７が後
退し、それに伴ってスプール弁４６も後退して半径方向
孔２１ｃと反力室５２が連通する。これにより、増圧室
３１および反力室５２がともにリザーバ８に連通するの
で、プライマリピストン２１およびセカンダリピストン
２２が後退し、負圧式倍力装置２およびマスタシリンダ
３が図示の非作動状態となって、ブレーキが解除され
る。

【００２１】（負圧フェイル時の作動）さらに、本実施
例では、図示しない負圧センサを設けてあり、この負圧
センサは負圧源の負圧が失陥等により所定値以下に低下
したときに、そのことを検出して上記制御装置に伝達す
るようになっている。制御装置は、通常のブレーキ操作
が行われたときに、負圧センサから負圧が失陥した旨の
検出信号を伝達されると、前述のブレーキアシスト時と
同様に、ポンプ５７を作動させると友に電磁開閉弁５８
を開放させて増圧室２１にポンプ５７の吐出圧を給送す
る。これにより、マスタシリンダ圧が増大するので、負
圧源の負圧が所定値以下に低下して負圧倍力装置２の出
力が低下したとしても、大きなブレーキ力を得ることが
できる。なお、通常のブレーキ作動時においても、マス
タシリンダ圧がブレーキペダルの踏力（入力）に対して
通常のサーボ比で上昇するときには、所定値以上の入力
に対しては、図３に示すように通常のサーボ比より大き
なサーボ比でマスタシリンダ圧を上昇させる逆二段サー
ボ特性を得ることももできる。すなわち、ブレーキペダ
ルの踏み込みストロークを検出するペダルストロークセ
ンサ、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ、あ
るいはマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ等の入力
を検出する適宜の図示しないセンサを設けて、通常のサ
ーボ比での通常ブレーキ作動時に、上述したセンサから
の入力検出信号に基づいて、制御装置はサーボ比の変更
点である所定値以上の入力となったこを検出したとき
に、前述のブレーキアシスト時と同様に、電磁開閉弁５
８を開放するとともにポンプ５７を作動する。これによ
り、図２に示すようにサーボ比が数式１の通常のサーボ
比から数式２の大きなサーボ比に切り換わる。こうし
て、所定値以上の入力に対しては、大きなブレーキ力を
得ることができる。近年、自動車のエンジンの低燃費化
により負圧が低下する傾向にあるが、この逆二段サーボ
特性により大きなマスタシリンダ圧が得られるので、負
圧が低下したとしても大きなブレーキ力を確実に得るこ
とができる。

【００２２】さらに、本実施例では、入力軸１７に有底
孔１７ａを形成し、スリーブ４５のリヤ側の端部および
スプール弁４６のリヤ側の端部を有底孔１７ａ内に挿入
し、かつスプール弁４６の先端部４６ｂを入力軸１７に
有底孔１７ａの底部に当接させるようにしている。この
ように構成しているので、入力軸１７の軸心に対してプ
ライマリピストン２１、スリーブ４５およびスプール弁
４６の軸心が半径方向にずれていたとしても、何ら支障
なくプライマリピストン２１、入力軸１７およびスプー
ル弁４６を円滑に進退動させることができる。つまり、
本実施例では、プライマリピストン２１と入力軸１７と
の軸心のずれを許容することができる。また、入力軸１
７におけるフロント側の端面の外周部にはストッパ部１
７ｃを形成してあるので、ハウジング２３の小径孔２３
Ｂから入力軸１７がリヤ側へ脱落するのを確実に防止す
ることができる。

【００２３】（第２実施例）次に図３は本発明の第２実
施例を示したものである。この第２実施例は、上記第１
実施例の構成において、入力軸１７とスプール弁４６と
をピン６１で連結したものである。すなわち、入力軸１
７におけるフロント側の外周部は、ハウジング２３の小
径孔２３Ｂよりも外径を小さくした小径部１７Ａとして
いる。この小径部１７Ａに半径方向孔１７ｄを穿設する
とともに、この半径方向孔１７ｄよりもリヤ側となる小
径部１７Ａに環状溝１７ｅを形成している。さらに、こ
の環状溝１７ｅ内にピン６１を嵌合するための半径方向
孔１７ｆを穿設している。一方、スプール弁４６は、先
端部４６ｂの隣接フロント側に半径方向孔４６ａを半径
方向に貫通させて形成している。そして、スプール弁４
６の半径方向孔４６ａと入力軸１７の半径方向孔１７ｆ
を同一直線上に位置させた状態で、それらに直線状のピ
ン６１を挿入する。この後、環状溝１７ｅに抜止めリン
グ６２を係合させてあり、これによってピン６１の脱落
を防止している。スプール弁４６の半径方向孔４６ａの
内径は、ピン６１の外径よりも大きくしてあるので、ピ
ン６１と半径方向孔４６ａとの間に間隙が維持されてお
り、その間隙によってスプール弁４６の内外が連通して
いる。図示非作動状態では、入力軸１７のフロント側の
端面とプライマリピストン２１のリヤ側の端面とが当接
している。この第２実施例では、入力軸１７のフロント
側の端面には半径方向の切欠きを設けていないが、その
代わりに上記半径方向孔１７ｄを設けてあるので、図示
非作動状態であっても半径方向孔１７ｄを介して有底孔
１７ａの内部空間と増圧室３１が連通している。また、
この第２実施例では、プライマリピストンの有底孔２１
ａのリヤ側の端部の位置に環状のリテーナ６３を嵌合し
てあり、これによって、スリーブ４５のフロント側の外
周部を有底孔２１ａ内により一層確実に固定するように
している。その他の構成は上記図１に示した第１実施例
の構成と同じである。このような構成とした第２実施例
においても、上記第１実施例と同様の作用効果を得るこ
とができる。なお、上記両実施例では、マスタシリンダ
３の両ピストン２１，２２は、軸方向の全域の外径を同
一にしているが、各液圧室３６，４１に臨むフロント側
の端部の外径よりもリヤ側の端部に近い位置の外径を大
きくした段付のものを用いても良い。

【００２４】（第３実施例）次に、図４は本発明の第３
実施例を示したものである。上記両実施例では非作動状
態において反力室５２と半径方向通路２１ｃとの連通が
遮断されるようになっているが、この第３実施例は、非
作動状態において反力室５２と半径方向通路２１ｃとを
連通させてあり、所謂、オープンセンタ型に構成したも
のである。すなわち、スプール弁４６におけるフロント
側の小径部のリヤ側に半径方向孔４６ｃを穿設してあ
り、この半径方向孔４６ｃによってスプール弁４６の小
径部の内外を連通させている。また、図示非作動状態で
は、半径方向孔４６ｃの内方側の端部がスプール弁４６
の小径部と軸方向にオーバラップしているので、反力室
５２は半径方向孔４６ｃを経由する流路でリザーバと連
通している。プライマリピストン２１のリヤ側の端面の
外周縁には，リヤ側へ伸びる筒状部２１ｄを形成してあ
り、この筒状部２１ｄを対向位置となる大径孔２３Ａの
段部端面に当接させている。筒状部２１ｄには半径方向
の切欠きを形成してあるので、この切欠きを介して筒状
部２１ｄの内外が連通している。また、プライマリピス
トン２１のリヤ側の端面と、それに対向する入力軸１７
の有底孔１７ａの段部端面とにわたってばね６６を弾装
している。これによって、入力軸１７は、そのストッパ
部１７ｃが大径孔２３Ａの段部端面に当接する位置まで
後退されている。また、この状態では入力軸１７のフロ
ント側の端面とそれに対向するプライマリピストン２１
のリヤ側の端面とは離隔している。そのほかの構成は、
上記第１実施例のものと同じである。この様に構成した
第３実施例では、図示非作動状態において、仮にポンプ
から増圧室３１にポンプ圧が給送されたとしても、増圧
室３１は反力室５２と連通しており、さらに反力室５２
はリザーバに連通しているため、増圧室３１および反力
室５２は大気圧のままである。一方、図示非作動状態か
ら緩やかにブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸１
７が前進される。これによりばね６６が圧縮されて入力
軸１７がプライマリピストン２１と当接し、それに伴っ
て、スプール弁４６の小径部よりリヤ側となる外周部に
よって半径方向孔２１ｃが閉鎖される。この後は上述し
た第１実施例の通常ブレーキ時の場合と同様の作動とな
るので、詳細な作動説明は省略する。次に、この第３実
施例におけるブレーキアシスト時を説明する。この場合
には、図示非作動状態から入力軸１７が急激に前進され
ると、上記通常作動時と同様のスプール弁４６の外周部
によって半径方向孔２１ｃが閉鎖された状態からポンプ
圧が増圧室３１に供給される。すると、ポンプの吐出圧
によって増圧室３１に液圧が発生するので、両ピストン
２１、２２が前進されてマスタシリンダ圧が増圧され
る。このあとの作動は、上記第１実施例のものと同様な
ので説明は省略する。このような構成の第３実施例であ
っても上述した第１実施例と同様の作用効果を得ること
ができる。

【００２５】（第４実施例）次に、図５から図７は、本
発明の第４実施例から第６実施例を示したものである。
これらの実施例は、上記第１実施例から第３実施例のも
のよりもブレーキアシスト時の増圧比を増大できるよう
に構成したものである。すなわち、図５に示す第４実施
例では、入力軸１７における有底孔１７ａの軸方向全域
を同じ内径にしてあり、そのように構成した有底孔１７
ａにスリーブ４５におけるリヤ側の外周部を摺動自在に
嵌合している。スリーブ４５のリヤ側の外周部には環状
シール部材４８を装着してあり、それによって有底孔１
７ａとスリーブ４５の外周部との間の液密を保持してい
る。一方、増圧室３１に臨む入力軸１７のフロント側の
外周部には、半径方向外方に向けて拡径するフランジ部
１７Ｃを形成している。スリーブ４５における増圧室３
１に臨む箇所には、半径方向孔４５ａを穿設してあり、
これによってスリーブ４５の内方と増圧室３１を連通で
きるようにしている。スプール弁４６の外周部における
中央側には環状溝４６ｄを形成してあり、さらに環状溝
４６ｄの位置にはスプール弁４６の内方と環状溝４６ｄ
を連通させる半径方向孔４６ｅを穿設している。スリー
ブ４５のフロント側外周部には、環状溝４５ｂおよびそ
れに連続する半径方向孔４５ｃを穿設してあり、環状溝
４５ｂはハウジング２３の半径方向孔２１ｃと常時連通
している。つまり、この第３実施例では、上記各実施例
において反力室としていた空間部を大気室５２としてあ
り、この大気室５２は常時リザーバに連通させている。

【００２６】一方、ばね５１によってリヤ側へ付勢され
たスプール弁４６は、その先端部４６ｂが有底孔１７ａ
の底部に当接している。この非作動状態では、環状溝４
６ｄよりもリヤ側となるスプール弁４６の外周面によっ
てスリーブ４５の半径方向孔４５ａが閉鎖されている。
スプール４６における先端部４６ｂの隣接フロント側の
外周部は、スリーブ４５の内径よりも小径としてあり、
その小径部分に半径方向孔４６ｆを穿設している。その
ため、スプール弁４６の内部空間と半径方向孔４６ｆを
介して大気室５２と入力軸１７の有底孔１７ａの内部空
間が連通している。また、この非作動状態では、入力軸
１７のフランジ部１７ｃのフロント側の端面とプライマ
リピストン２１のリヤ側の端面とが当接している。プラ
イマリピストン２１のリヤ側の端面には、半径方向の切
欠き部を形成してあり、非作動状態ではこの切欠き部を
介して増圧室３１とスリーブ４５の半径方向孔４５ａが
連通している。さらにこの実施例では、シール部材２８
を設けた位置とその隣接する前後の位置のプライマリピ
ストン２１の外径を、そこよりもフロント側の外径より
も大径にしている。その関係で、この実施例における第
１環状液室３３の容積は、上述した各実施例の第１環状
液室３３の容積よりも大きくなっている。この他の構成
は、上述した第１実施例のものと同じである。

【００２７】この実施例では上述したように構成してい
るので、上記第１実施例から第３実施例に示したものに
比較して、増圧手段１１による増圧比を増大させること
ができる。つまり、上記図１の実施例において、入力軸
１７による入力をＦとし、増圧室３１の液圧をＰとし、
マスタシリンダ３のプライマリピストン２１の受圧面積
をＡとし、入力軸１７の受圧面積をＢとすると、入力軸
１７のバランス式は、通常のブレーキ作動時では、Ｆ＝
Ｐ×Ａ となる。一方、ブレーキアシスト時では、入
力軸１７のバランス式は、Ｆ＝Ｐ×Ｂ となる。した
がって、増圧比はＡ／Ｂとなる。ところで、この第１実
施例の構成において増圧比（Ａ／Ｂ）を大きくしようと
すると、入力軸１７の外径を小さくする必要がある。し
かしながら、入力軸１７を小径にすることは、入力軸１
７の強度が低下することになるので、入力軸１７を小径
にして増圧比を増大させるのは困難である。これに対し
て、この図５における第４実施例では、ブレーキアシス
ト時に増圧室３１にポンプ圧が導入された際には、スリ
ーブ４５の外周より半径方向外方側の入力軸１７の受圧
部分のみに増圧室３１のポンプの吐出圧が作用するよう
になる。つまり、この図５における第４実施例では、入
力軸１７による入力をＦとし、増圧室３１の液圧をＰと
し、マスタシリンダ３のプライマリピストン２１の受圧
面積をＡとし、入力軸１７の摺動部の断面積をＢとし、
スリーブ４５の外周より半径方向外側の入力軸１７の断
面積をＣとすると、入力軸１７のバランス式は、通常の
ブレーキ作動時では、Ｆ＝Ｐ×Ａ となる。一方、ブ
レーキアシスト時では、入力軸１７のバランス式は、 Ｆ＝Ｐ×Ａ×（Ｂ−Ｃ）／（Ａ−Ｃ） したがって、増圧比は（Ａ−Ｃ）／（Ｂ−Ｃ）となる。
ここで、Ｃ＜Ｂ＜Ａとなっているので、Ａ／Ｂ＜（Ａ−
Ｃ）／（Ｂ−Ｃ）となる。つまり、上記第１実施例の構
成に比較してこの第４実施例においては、増圧比を増大
させることができる。なお、この第４実施例においても
上記第１実施例と同様の作用効果を得ることができるこ
とは勿論である。

【００２８】（第５実施例）次に図６は本発明の第５実
施例を示したものである。上記第４実施例においては、
スリーブ４５をプライマリピストン２１の有底孔２１ａ
に嵌着して固定し、リヤ側の外周部を入力軸１７の有底
孔１７ａに摺動自在に嵌合していたが、この第５実施例
では、スリーブ４５のリヤ側の端部を入力軸１７の有底
孔１７ａに嵌着して固定する一方、スリーブ４５のフロ
ント側の外周部をプライマリピストン２１の有底孔２１
ａに摺動自在に嵌合したものである。この関係で、スプ
ール弁４６はその先端部４６ｂをフロント側に向けてあ
り、プライマリピストン２１の有底孔２１ａの底部に当
接させている。また、ばね５１は入力軸１７の有底孔１
７ａの底部とスプール弁４６の段部とにわたって設けて
あり、スプール弁４６をフロント側へ向けて付勢してい
る。スプール弁４６の先端部４６ｂに近い位置に半径方
向孔４６ｆを形成し、それによって大気室５２とスプー
ル弁４６の内部空間および有底孔１７ａの内部を常時連
通させている。この第５実施例では、入力軸１７のフロ
ント側の外周部は、スリーブ４５の外径よりも所定寸法
だけ拡径させた有底の筒状部１７ｃとしている。そし
て、段付とした入力軸１７の有底孔１７ａにスリーブ４
５のリヤ側の端部およびその隣接フロント側のフランジ
部４５ｄを嵌合し、このフランジ部４５ｄのフロント側
からリテーナ６３を嵌着している。リテーナ６３の内周
部とスリーブ４５の外周部との間には間隙が維持されて
おり、その内方側となるスリーブ４５に半径方向孔４５
ａを穿設している。この半径方向孔４５ａによって増圧
室３１とスリーブ４５の内方とが常時連通できるように
している。図示非作動状態ではスプール弁４６の外周部
によって、半径方向孔４５ａが閉鎖されている。このよ
うな第５実施例においても、スリーブ４５の外周より外
方となる入力軸１７の受圧部分のみに増圧室３１の圧力
が作用するので、上記第４実施例と同様の作用効果を得
ることができる。また、この第５実施例においても第１
実施例と同様の作用効果を得ることができる。なお、こ
の第５実施例において、シール部材２８を装着した位置
のプライマリピストン２１の外周部は、半径方向孔２１
ａを穿設したフロント側の外径よりも大径としている
が、プライマリピストン２１の外径は軸方向の全域を同
じ寸法にしても良い。

【００２９】（第６実施例）次に、図７は、図４に示し
たオープンセンタ型の構成と図５に示す増圧比を増大可
能な構成とを合成させたものである。すなわち、図示非
作動状態においてプライマリピストン２１のリヤ側の筒
状部２１ｄをハウジング２３の大径孔２３Ａの段部端面
に当接させている。また、プライマリピストン２１のリ
ヤ側の端面と入力軸１７のフランジ部１７ｃとにわたっ
てばね６６を弾装してあり、フランジ部１７ｃのリヤ側
の端面をハウジング２３の大径孔２３Ａの段部端面に当
接させている。また、スリーブ４５およびスプール弁４
６の構成は、図５に示したものと同様に構成している。
その他の構成は上記図５の構成と同じである。このよう
な構成の第６実施例であっても上述した第５実施例と同
様の作用効果を得ることができる。また、この第６実施
例においても第１実施例と同様の作用効果を得ることが
できる。なお、上記各実施例では、円筒状のスリーブ４
５を入力軸１７の有底孔１７ａあるいは、プライマリピ
ストン２１の有底孔２１ａに嵌合し、このスリーブ４５
の内周面をスプール弁４６が摺動する際のガイド孔とし
ているが、スリーブ４５に相当する部分を入力軸１７の
有底孔１７ａあるいはプライマリピストン２１の有底孔
２１ａに一体に形成しても良い。また、上記ブレーキシ
ステム１では、入力軸１７に負圧式倍力装置２の出力軸
１６を嵌合させていたが、負圧式倍力装置２の代わりに
液圧式倍力装置を設けてその出力軸を入力軸１７に嵌合
してもよい。さらに、負圧式倍力装置２および液圧式倍
力装置を設けないで、ブレーキペダルに連動させた入力
軸を上記入力軸１７に直接嵌合しても良い。

【００３０】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、所要時
にマスタシリンダ圧を増圧して大きなブレーキ力を得る
ことができるという効果が得られる。また、マスタシリ
ンダと入力軸の半径方向における軸心のずれを許容する
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示したブレーキシステムによる特性線図

【図３】本発明の第２実施例を示す断面図

【図４】本発明の第３実施例を示す断面図

【図５】本発明の第４実施例を示す断面図

【図６】本発明の第５実施例を示す断面図

【図７】本発明の第６実施例を示す断面図

【符号の説明】 １ ブレーキシステム ４〜７ ホイー
ルシリンダ ３ マスタシリンダ ８ リザーバ １１ 増圧手段 １７ 入力軸 ２１ プライマリピストン ２２ セカンダ
リピストン ４５ スリーブ（ガイド孔） ４６ スプール
弁

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ハウ
   ジング内に設けたマスタシリンダピストンが前進するこ
   とによりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
   と、上記マスタシリンダ圧が供給されるホイールシリン
   ダとを備えたブレーキシステムにおいて、 所要時に上記マスタシリンダピストンを前進させてマス
   タシリンダ圧を増圧させる増圧手段を設け、 この増圧手段は、上記ハウジング内における上記マスタ
   シリンダピストンのリヤ側に形成した増圧室と、該増圧
   室に接続される圧力源と、フロント側が上記増圧室に臨
   みブレーキ操作部材に連動してマスタシリンダピストン
   を前進させる入力軸と、該入力軸のフロント側端部とマ
   スタシリンダピストンのリヤ側端部とのとの間に設けら
   れ上記増圧室とリザーバとの連通状態を切り換える制御
   弁機構とを備え、 上記制御弁機構は、上記マスタシリンダピストンのリヤ
   側端部と上記入力軸のフロント側端部の少なくともいず
   れか一方に形成した有底のガイド孔と、該ガイド孔に摺
   動自在に嵌合され、一端がマスタシリンダピストンのリ
   ヤ側端部または入力軸のフロント側端部のいずれか一方
   に当接するスプール弁とを備え、 上記マスタシリンダピストンと入力軸の半径方向におけ
   る軸心のずれを許容できるように構成したことを特徴と
   するブレーキシステム。
2. 【請求項２】 上記マスタシリンダピストンのリヤ側端
   部と上記入力軸のフロント側端部のいずれか一方に形成
   した有底のガイド孔を含む円筒状部を上記増圧室に突出
   させ、該円筒状部の外周を上記マスタシリンダピストン
   のリヤ側端部と上記入力軸のフロント側端部のいずれか
   他方に形成した有底孔に液密を保持して摺動自在に嵌合
   させるとともに、上記円筒状部の内部を上記リザーバに
   連通させたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ
   システム。
3. 【請求項３】 上記マスタシリンダピストンのリヤ側端
   部と上記入力軸のフロント側端部のいずれか一方に形成
   した有底のガイド孔内に上記スプール弁を付勢する弾性
   部材を設け、該スプール弁の一端を上記マスタシリンダ
   ピストンのリヤ側端部と上記入力軸のフロント側端部の
   いずれか一方に当接させたことを特徴とする請求項２に
   記載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】 上記マスタシリンダピストンのリヤ側端
   部と上記入力軸のフロント側端部のいずれか一方に有底
   孔を形成し、該有底孔に円筒状のスリーブの一端を嵌着
   して固定するとともに、上記スリーブの内周面によって
   上記ガイド孔を構成したことを特徴とする請求項１から
   請求項３のいずれかに記載のブレーキシステム。
5. 【請求項５】 上記マスタシリンダピストンのリヤ側端
   部と上記入力軸のフロント側端部の間に弾性部材を弾装
   したことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか
   に記載のブレーキシステム。
6. 【請求項６】 上記入力軸は、上記ハウジングの貫通孔
   に摺動自在に貫通させ、かつ上記増圧室に臨むフロント
   側の外周部に該入力軸が上記貫通孔から脱落するのを防
   止するストッパ部が形成されていることを特徴とする請
   求項２から請求項５のいずれかに記載のブレーキシステ
   ム。
7. 【請求項７】 上記スプール弁の上記マスタシリンダピ
   ストンのリヤ側端部または入力軸のフロント側端部のい
   ずれか一方に当接する端部を略球面状に形成したことを
   特徴とする請求項４に記載のブレーキシステム。
8. 【請求項８】 上記マスタシリダピストンのリヤ側端部
   に有底孔を形成し、該有底孔に上記スリーブの一端を嵌
   着して固定するとともに、上記スリーブ内に摺動自在に
   嵌合された上記スプール弁と上記入力軸の相対移動を制
   限する相対移動制限手段を設けたことを特徴とする請求
   項２に記載のブレーキシステム。
9. 【請求項９】 上記制御弁機構は、非作動時に上記増圧
   室とリザーバとの連通を遮断し、上記増圧室に上記圧力
   源の圧力が供給されると上記増圧室とリザーバとの連通
   を開にするとともに、上記増圧室からリザーバへの圧液
   の流れを制限して、上記増圧室の圧力を上記入力軸に加
   えられる入力に応じて制御することを特徴とする請求項
   １から請求項３のいずれかに記載のブレーキシステム。
10. 【請求項１０】 上記制御弁機構は、非作動時に上記増
    圧室とリザーバとを連通させ、上記増圧室に上記圧力源
    の圧力が供給され、上記入力軸が前進すると上記増圧室
    からリザーバへの圧液の流れを制限して、上記増圧室の
    圧力を上記入力軸に加えられる入力に応じて制御するこ
    とを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載
    のブレーキシステム。
11. 【請求項１１】 上記増圧室と圧力源との液圧接続通路
    に常閉の電磁開閉弁を設けたことを特徴とする請求項９
    または請求項１０のいずれかに記載のブレーキシステ
    ム。
12. 【請求項１２】 上記マスタシリンダを作動させるブレ
    ーキ倍力装置を有し、上記入力軸に加えられる入力は上
    記ブレーキ倍力装置の出力であることを特徴とする請求
    項１から請求項１１のいずれかに記載のブレーキシステ
    ム。