JP2000203411A - ブレ―キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 ブレーキシステム１は、マスタシリンダ
３と、このマスタシリンダ３のハウジング１３内のプラ
イマリピストン１４のリヤ側の増圧手段１１を備えてい
る。この増圧手段１１は、入力軸１２を反力ピストン１
６と入力プランジャ１７で構成するとともに、反力ピス
トン１６とプライマリピストン１４との間にばね５４を
設け、増圧開始時、最初は反力ピストン１６と入力プラ
ンジャ１７は離隔しており、増圧室２５の圧力が所定圧
以上になると、反力ピストン１６と入力プランジャ１７
が当接するように構成されている。 【効果】 簡単な構成で所要時にマスタシリンダ圧を増
圧して大きなブレーキ力を得ることができるとともに、
ブレーキシステム全体の小型化が図れる。また、増圧室
の圧力による反力の入力軸への伝達を変えるようにした
ので、いわゆるジャンピング特性が得られ、増圧開始時
のブレーキの効きが良くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキシステムに関
し、より詳しくはマスタシリンダ圧を直接増圧すること
により大きなブレーキ力を得ることができるブレーキシ
ステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のブレーキシステムは、負
圧や液圧等の流体圧により入力を所定の大きさに倍力し
て出力する倍力装置を備えており、この倍力装置の大き
な出力でマスタシリンダを作動させてマスタシリンダ圧
を発生させることにより、小さなブレーキペダルの踏力
で大きなブレーキ力を得ようとするものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、負圧倍力装
置を備えたブレーキシステムにおいては、従来エンジン
において発生する負圧を利用している。しかしながら、
近年、エンジンの低燃費化が求められており、それに伴
い、エンジンによって発生する負圧が低下し、その結
果、負圧倍力装置の出力が低下するようになった。そこ
で、この出力低下に対応するためには負圧倍力装置を大
型化すればよいが、大型化した負圧倍力装置は、エンジ
ンルーム内に設置することが困難となる。一方、液圧倍
力装置を備えたブレーキシステムにおいては、ポンプや
アキュムレータ等の部品が必要となるため、システム全
体のコストが高くなるという欠点が生じる。さらに、こ
のようなブレーキシステムにおいては、急ブレーキ時に
は、通常の緩やかなブレーキ時よりもなるべく早く大き
なブレーキ力を発生させることが望ましい。しかも、急
ブレーキ時には大きなブレーキ力を発生させる必要があ
る。しかしながら、初心者等の自動車の運転に慣れてい
ないドライバのなかには、ブレーキペダルを大きく踏み
込むことができず、大きなブレーキ力を発生させること
ができないことがある。このような場合には、運転に慣
れていないドライバであっても、確実に大きなブレーキ
力を発生させるために補助できるようにすることが望ま
しい。しかしながら、従来のブレーキシステムでは、実
質的にブレーキ作動が行われるサーボ制御でのサーボ比
が一定であるため、急ブレーキ時に通常ブレーキ時より
早く大きなブレーキ力を発生させることができず、しか
も運転に慣れていないドライバに対して確実に大きなブ
レーキ力を発生させるように補助することが出来ず、上
述したような要望に応えることは難しい。本発明は、こ
のような事情に鑑みてなされたものであって、その目的
は、簡単な構造でマスタシリンダ圧を増圧必要時に増圧
して大きなブレーキ力を得ることができるとともに、特
に増圧開始時のブレーキの効きをより良くできるブレー
キシステムを提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、ブ
レーキ液を貯溜するリザーバと、ハウジング内に設けた
マスタシリンダピストンが前進することによりマスタシ
リンダ圧を発生するマスタシリンダと、上記マスタシリ
ンダ圧が供給されるホイールシリンダとを備えたブレー
キシステムにおいて、所要時に上記マスタシリンダピス
トンを前進させてマスタシリンダ圧を増圧させる増圧手
段を設け、この増圧手段は、上記ハウジング内における
上記マスタシリンダピストンのリヤ側に形成した増圧室
と、該増圧室に接続される圧力源と、フロント側が上記
増圧室に臨みブレーキ操作部材に連動して上記マスタシ
リンダピストンを前進させる入力軸と、該入力軸のフロ
ント側端部と上記マスタシリンダピストンのリヤ側端部
との間に設けられ上記増圧室と上記リザーバとの連通状
態を切り換える制御弁機構を備え上記入力軸は、フロン
ト側の端部が上記増圧室に臨む反力ピストンと、該反力
ピストンの内周部に摺動自在に嵌合されリヤ側端部にブ
レーキ操作部材を連結した入力プランジャとで構成さ
れ、上記反力ピストンと入力プランジャは、該反力ピス
トンが入力プランジャに対し所定量後退した時係合する
係合部を有するとともに、上記反力ピストンをフロント
側に付勢する反力ピストンと上記マスタシリンダピスト
ンとの間に設けられた弾性部材を備えたものである。

【０００５】

【作用】このような構成によれば、上記増圧手段を設け
たので、簡単な構造で所要時にマスタシリンダ圧を増圧
して大きなブレーキ力を得ることができる。しかも、増
圧手段によってマスタシリンダ圧を増圧するとき、入力
軸を反力ピストンと入力プランジャで構成し、増圧室の
圧力による入力軸への反力の伝達を変えるようにしたの
で、増圧開始時の増圧勾配をより大きくすることがで
き、増圧開始時のブレーキの効きをより良くすることが
できる。

【０００６】

【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１において本発明に係るブレーキシステム１は、
図示しないブレーキペダルによって連動して作動されて
マスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ３と、この
マスタシリンダ３からマスタシリンダ圧を供給されるホ
イールシリンダ４〜７と、ブレーキ液を貯溜するリザー
バ８と、さらにマスタシリダ３におけるリヤ側に設けら
れて所要時にマスタシリンダ圧を増圧する増圧手段１１
とを備えている。マスタシリダ３はタンデムタイプのも
のであり、従来公知のものと同様に、ハウジング１３内
のリヤ側に配置したプライマリピストン１４と、ハウジ
ング１３内のフロント側に配置したセカンダリピストン
１５とを備えている。マスタシリダ３のハウジング１３
には、軸方向の大径孔１３Ａを穿設するとともに、この
大径孔１３Ａから連続してリヤ側の端面に貫通する小径
孔１３Ｂを穿設している。プライマリピストン１４を上
記大径孔１３Ａにおけるリヤ側の内周部に摺動自在に嵌
合する一方、セカンダリピストン１５を大径孔１３Ａに
おけるフロント側の内周部に摺動自在に嵌合している。

【０００７】後に詳述するが、上記入力軸１２は、段付
の円筒状に形成した反力ピストン１６と、この反力ピス
トン１６の内周部に液密を保持して摺動自在に嵌合した
入力プランジャ１７とから構成している。ハウジング１
３の小径孔１３Ｂに、反力ピストン１６を摺動自在に貫
通させて、この反力ピストン１６のフロント側の端部を
ハウジング１３内に位置させている。一方、入力プラン
ジャ１７のリヤ側の端部に図示しないブレーキペダルを
連結している。小径孔１３Ｂの内周部には、環状のシー
ル部材１８を装着してあり、これによって、小径孔１３
Ｂの内周部と反力ピストン１６の外周部との間の液密を
保持している。他方、大径孔１３Ａ内に位置する反力ピ
ストン１６のフロント側の端面は、上記プライマリピス
トン１４に当接させている。したがって、ブレーキペダ
ルが踏み込まれた際に、それに連動して入力軸１２が前
進されると、プライマリピストン１４およびセカンダリ
ピストン１５が前進されて、マスタシリンダ圧が発生す
る様になっている。セカンダリピストン１５のリヤ側の
端面と、それに対向するプライマリピストン１４とにわ
たって軸方向に伸縮自在な従来公知のリテーナ２１を取
り付けてあり、このリテーナ２１のフロント側の半径方
向部とリヤ側の半径方向部とにわたってばね２２を弾装
している。また、大径孔１３Ａのフロント側の端面とそ
れに対向するセカンダリピストン１５の内方側の端面と
にわたってばね２３を弾装している。これにより、図１
に示した非作動状態では、セカンダリピストン１５とプ
ライマリピストン１４とは、軸方向に最も離隔した状態
に維持されている。これによって、非作動状態ではセカ
ンダリピストン１５とプライマリピストン１４は、プラ
イマリピストン１４のリヤ側の端面がそれに対向する大
径孔１３Ａの段部端面に当接し、大径孔１３Ａ内の最も
リヤ側となる後退端に位置している。これに伴って、上
記入力軸１２もハウジング１３に対する最もリヤ側の後
退端に位置している。

【０００８】プライマリピストン１４におけるリヤ側の
外周部には環状のシール部材２４を装着してあり、これ
によって大径孔１３Ａの内周部とシール部材２４を装着
した位置のプライマリピストン１４の外周部との間の液
密を保持している。本実施例では、シール部材２４の位
置よりもリヤ側に位置する大径孔１３Ａの内部空間によ
って増圧室２５を形成している。大径孔１３Ａの内周部
における軸方向中央側の位置には、環状溝を形成してあ
り、そこに断面コ字形をした環状のカップシール２６を
装着している。このカップシール２６の内周部をプライ
マリピストン１４の外周部に密着させてあり、その部分
の液密を保持している。図示非作動状態におけるカップ
シール２６の隣接リヤ側からシール部材２４の隣接フロ
ント側に至る大径孔１３Ａの内周部とその近接内方位置
となるプライマリピストン１４の外周面との間に環状の
空間部が形成されており、そこを第１環状液室２７とし
ている。この第１環状液室２７は、そこから連続するハ
ウジング１３側の段付の半径方向孔１３ａを介してリザ
ーバ８に連通しているので、常時リザーバ８内のブレー
キ液が導入されている。

【０００９】大径孔１３Ａのフロント側の端部に近い内
周部に環状溝を形成してあり、そこに断面コ字形をした
環状のカップシール２８を装着している。このカップシ
ール２８の内周部をセカンダリピストン１５の外周部に
密着させてあり、その部分の液密を保持している。さら
に、カップシール２８のリヤ側となる大径孔１３Ａの内
周部に環状溝を形成してあり、そこに環状のシール部材
３１を装着している。このシール部材３１によって、そ
れを装着した環状溝とセカンダリピストン１５の外周面
との間の液密を保持している。上記シール部材３１とそ
れよりもリヤ側のカップシール２６の間に位置する大径
孔１３Ａの内部空間およびそこに連通するプライマリピ
ストン１４のフロント側の内部空間とによって第１液圧
室３２を構成している。第１液圧室３２から連続させて
ハウジング１３に半径方向孔１３ｂ，１３ｃをそれぞれ
形成してあり、これらは環状孔１３ｄに連通している。
環状孔１３ｄは、第１出力口３３に連通しており、この
第１出力口３３は導管３４を介してリヤ側のホイールシ
リンダ６，７に連通している。カップシール２６を装着
した環状溝と軸方向に交差させて、上記半径方向孔１３
ｃと半径方向孔１３ａとを接続する軸方向孔１３ｅを形
成している。カップシール２６は、断面コの字形をして
おり、そのリヤ側からフロント側への流体の流通のみを
許容する逆止弁の機能を備えている。そのため、リザー
バ８内のブレーキ液は、半径方向孔１３ａ，軸方向孔１
３ｅ、カップシール２６、半径方向孔１３ｃを介して第
１液圧室３２に導入される様になっており、さらに第１
液圧室３２内のブレーキ液は両半径方向孔１３ｂ，１３
ｃ、環状孔１３ｄ、導管３４を介してホイールシリンダ
６，７に供給されるようになっている。プライマリピス
トン１４におけるフロント側の位置には、その内部空間
と連通する半径方向孔１４ａを穿設してあり、図示非作
動状態では、半径方向孔１４ａの外方側の開口部は、カ
ップシール２６のリヤ側の端面を軸方向に跨ぐ位置で停
止している。カップシール２６のリヤ側の端面と、それ
を装着した環状溝のリヤ側の端面との間には、常時半径
方向の隙間が形成されている。これにより、半径方向孔
１４ａと，そこに連通するカップシール２６の隣接リヤ
側の空間と、そこよりもリヤ側の軸方向孔１３ｅおよび
半径方向孔１３ａを介して、図示非作動状態ではリザー
バ８と第１液圧室３２が連通して、第１液圧室３２内に
大気圧のブレーキ液が導入されている。

【００１０】一方、上記フロント側のカップシール２８
よりもフロント側に位置する大径孔１３Ａの内部空間お
よびそこに連通するセカンダリピストン１５の内部空間
とによって第２液圧室３５を構成している。第２液圧室
３５は、第２出力口３６およびそこに接続した導管３７
を介してフロント側のホイールシリンダ４，５と常時連
通している。カップシール２８とシール部材３１との間
の位置には、リザーバ８内と連通する半径方向孔１３ｆ
を形成している。カップシール２８を装着した環状溝と
交差させて半径方向孔１３ｆに連続する軸方向孔１３ｇ
を穿設してあり、この軸方向孔１３ｇのフロント側の端
部は、第２液圧室３５に常時連通している。カップシー
ル２８は断面コ字形をしており、そのリヤ側からフロン
ト側へのブレーキ液の流通のみを許容する逆止弁の機能
を備えている。そのため、リザーバ８内のブレーキ液
は、半径方向孔１３ｆ，軸方向孔１３ｇ、カップシール
２８を介して第２液圧室３５に導入されるとともに、さ
らに第２液圧室３５内のブレーキ液は導管３７を介して
ホイールシリンダ６，７に供給されるようになってい
る。セカンダリピストン１５におけるフロント側の位置
には、内部空間と連通する半径方向孔１５ａを穿設して
あり、図示非作動状態では、半径方向孔１５ａの外方側
の開口部は、カップシール２８のリヤ側の端面を軸方向
に跨ぐ位置で停止している。カップシール２８のリヤ側
の端面と、それを装着した環状溝の端面との間には、常
時半径方向の隙間が形成されている。そのため、図示非
作動状態では、半径方向孔１５ａと，そこに連通するカ
ップシール２８のリヤ側の空間、そこよりもリヤ側の軸
方向孔１３ｇおよび半径方向孔１３ｆを介して、リザー
バ８と第２液圧室３５が連通して、第２液圧室３５に大
気圧のブレーキ液が貯溜されている。

【００１１】図示非作動状態に対して、プライマリピス
トン１４およびセカンダリピストン１５が前進される作
動時には、プライマリピストン１４の半径方向孔１４ａ
はカップシール２６よりもフロント側に移動されるとと
もに、セカンダリピストン１５の半径方向孔１５ａはカ
ップシール２８よりもフロント側に移動される。そのた
め、カップシール２６の内周部が半径方向孔１４ａより
リヤ側のプライマリピストン１４の外周部に密着して第
１液圧室３２とリザーバ８との連通状態が遮断されると
ともに、カップシール２８の内周部が半径方向孔１５ａ
よりリヤ側のセカンダリピストン１５の外周部に密着し
て第２液圧室３５とリザーバ８との連通状態が遮断され
る。これにより、第１液圧室３２および第２液圧室３５
内にマスタシリンダ圧が発生し、そのマスタシリンダ圧
は導管３４、４３を介してホイールシリンダ４〜７に供
給されて制動力が得られるようになっている。なお、本
実施例では、導管３４、３７の途中に、アンチスキッド
制御を行う従来公知の液圧制御手段３８，３８をそれぞ
れ設けている。制御装置３９によって液圧制御手段３
８，３８の作動を制御することにより、アンチスキッド
制御を行うことができる様になっている。

【００１２】しかして、本実施例では、上記プライマリ
ピストン１４におけるリヤ側に増圧手段１１を設けてあ
り、所要時にこの増圧手段１１によってプライマリピス
トン１４およびセカンダリピストン１５を前進させてマ
スタシリンダ圧を増圧できるように構成したものであ
る。すなわち、プライマリピストン１４のリヤ側の端面
の軸部には、フロント側が小径となる段付の有底孔１４
Ａを形成してあり、この有底孔１４Ａを増圧室２５およ
び入力軸１２に臨ませている。この有底孔１４Ａにおけ
るフロント側を小径孔１４Ｂとしてあり、リヤ側を大径
孔１４Ｃとしてあり、大径孔１４Ｃにおけるリヤ側の位
置には、大径孔１４Ｃと増圧室２５とを常時連通させる
半径方向孔１４Ｅを形成している。そして、この有底孔
１４Ａ内に円筒状のスリーブ４１を配置し、小径孔１４
Ｂにスリーブ４１のフロント側の外周部を一体に嵌着し
て固定するとともに、スリーブ４１のリヤ側の外周部は
大径孔１４Ｃ内に突出させている。スリーブ４１の外周
部には環状のシール部材４２を装着してあり、これによ
ってスリーブ４１の外周面と小径孔１４Ｂの内周面との
間の液密を保持している。また、小径孔１４Ｂにおける
リヤ側の端部の位置には環状のリテーナ４３を嵌着して
あり、これによってスリーブ４１が小径孔１４Ｂからリ
ヤ側へ脱落するのを防止している。プライマリピストン
１４にはシール部材４２よりもフロント側の位置に、第
１環状液室２７と小径孔１４Ｂとを連通させる半径方向
孔１４Ｄを穿設してあり、さらにスリーブ４１の外周部
には、半径方向孔１４Ｄの内方側の端部と連通する環状
溝４１ａを形成するとともに、そこから連続して内周面
に開口する半径方向孔４１ｂを穿設している。また、ス
リーブ４１におけるリテーナ４３の隣接リヤ側となる位
置には、半径方向孔４１ｃを穿設してあり、この半径方
向孔４１ｃを介してスリーブ４１の内部空間とプライマ
リピストン１４の大径孔１４Ｂ内が連通出来るようにな
っている。スリーブ４１内に、そのリヤ側から有底筒状
をしたスプール弁４４を摺動自在に嵌合している。スプ
ール弁４４は、開口をフロント側に位置させてスリーブ
４１に嵌合してあり、その開口側となるスプール弁４４
のフロント側の外周部は、リヤ側の外周部よりも縮径さ
せた小径部としている。この小径部を囲繞して、有底孔
１４Ａの底部とそれに対向するスプール弁４４の段部端
面とにわたってばね４５を弾装してあり、このばね４５
の弾撥力によってスプール弁４４は常時リヤ側にむけて
付勢されている。

【００１３】有底孔１４Ａの底部とその隣接リヤ側とな
るスリーブ４１の内周部とによって囲繞される空間部に
よって大気室４６を構成してあり、この大気室４６はス
プール弁４４の内部空間と常時連通している。また、こ
の大気室４６は、スリーブ４１の半径方向孔４１ｂ，環
状溝４１ａ、プライマリピストン１４の半径方向孔１４
Ｄ、第１環状液室２７、ハウジング１３の半径方向孔１
３ａを介して上記リザーバ８と連通してブレーキ液が導
入されており、したがって、大気室４６内の液圧は大気
圧となっている。さらに、スプール弁４４の軸方向中央
側の外周部には環状溝４４ａを形成してあり、さらに、
この環状溝４４ａから連続する半径方向孔４４ｂを穿設
している。図示非作動状態では、環状溝４４ａがスリー
ブ４１の半径方向孔４１ｃの内方側の端部と連通してい
る。そのため、スプール弁４４の内部空間、半径方向孔
４４ｂ、環状溝４４ａ、スリーブ４１の半径方向孔４１
ｃ、プライマリプストン１４の大径孔１４Ｃの内部空間
およびプライマリプストン１４の半径方向孔１４Ｅを介
して大気室４６と増圧室２５とが連通し、増圧室２５内
の液圧も大気圧となっている。また、本実施例では、ス
プール弁４４のリヤ側の外周部は、軸方向の中央側より
も縮径させた小径部としてあり、そこにスプール弁４４
の内外を連通させる半径方向孔４４ｃを穿設するととも
に、スプール弁４４のリヤ側の端部は円錐状に形成して
あり、その先端部４４ｄは概略半球状に形成している。
次に、本実施例の入力軸１２は、上述したように外周側
の反力ピストン１６と、軸部側の入力プランジャ１７と
から構成してあり、これら反力ピストン１６および入力
プランジャ１７のフロント側の端部を、上記プライマリ
プストン１４の大径孔１４Ｃ内に挿入している。反力ピ
ストン１６は、最もフロント側の部分を大径部１６Ａと
してあり、その隣接リヤ側を中径部１６Ｂとしてあり、
さらに中径部１６Ｂよりもリヤ側の部分を小径部１６Ｃ
としている。中径部１６Ｂの内部空間と小径部１６Ｃの
内部空間との間は、軸方向のガイド孔１６Ｄとしてい
る。ガイド孔１６Ｄにおけるリヤ側の端部は、リヤ側が
拡径するテーパ状に形成してあり、その外周側にはリヤ
側を向けた段部端面１６Ｅが形成されている。

【００１４】他方、入力プランジャ１７のフロント側の
外周部は、ガイド孔１６Ｄの内径に合わせた小径部１７
ａとしてあり、この小径部１７ａよりもリヤ側は、反力
ピストン１６の小径部１６Ｃの内径に合わせた大径部１
７ｂとしている。そして、入力プランジャ１７の小径部
１７ａを、反力ピストン１６のガイド孔１６Ｄにリヤ側
から摺動自在に貫通させると同時に、入力プランジャ１
７の大径部１７ｂを反力ピストン１６の小径部１６Ｃの
内周部に摺動自在に嵌合している。入力プランジャ１７
の小径部１７ａには環状のシール部材４７を装着してあ
り、これによって小径部１７ａの外周部とガイド孔１６
Ｄの内周部との間の液密を保持している。小径部１７ａ
のフロント側の外周部には、環状のストッパ４８を嵌着
してあり、これによって、反力ピストン１６に対する入
力プランジャ１７の後退端を規制するとともに、入力プ
ランジャ１７が反力ピストン１６からリヤ側へ脱落する
のを防止している。図示非作動状態では、入力プランジ
ャ１７は反力ピストン１６に対して最もリヤ側に位置す
る後退端に位置しており、この時には、入力プランジャ
１７の段部端面１７ｃと、それに対向する反力ピストン
１６の段部端面とが所定寸法だけ離隔している。つま
り、入力プランジャ１７の段部端面１７ｃと、それに対
向する反力ピストン１６の段部端面１６Ｅとが離隔した
寸法だけ、入力プランジャ１７と反力ピストン１６とが
軸方向に相対移動できるようになっている。小径部１７
ａと段部端面１７ｃとの境界部には環状溝を形成してあ
り、そこに環状のゴム５１を装着している。入力プラン
ジャ１７の段部端面１７ｃと反力ピストン１６の段部端
面１６Ｅとが当接する際に、このゴム５１が対向位置の
ガイド孔１６Ｄのテーパ部分内に充填されつつ弾性変形
することで、上記両段部端面１６Ｅ，１７ｃが当接する
際の打音を防止するようにしている。

【００１５】このように構成した入力軸１２は、反力ピ
ストン１６の小径部１６Ｃをハウジング１３の小径孔１
３Ｂに摺動自在に貫通させてハウジング１３の外方に突
出させてあり、また小径孔１３Ｂおよび反力ピストン１
６からリヤ側へ突出させた入力プランジャ１７のリヤ側
の端部は、図示しないブレーキペダルに連結するように
している。反力ピストン１６の小径部１６Ｃとハウジン
グ１３の小径孔１３Ｂとの間の液密は上記シール部材１
８によって液密を保持している。反力ピストン１６の大
径部１６Ａ、中径部１６Ｂは、プライマリピストン１４
の大径孔１４Ｃ内に挿入した後、中径部１６Ｂの内周面
を上記スリーブ４１のリヤ側の外周面に摺動自在に嵌合
している。そして、入力プランジャ１７のフロント側の
端面に上記スプール４１の先端部４４ｄが当接させてい
る。スリーブ４１のリヤ側の外周面には、環状のシール
部材４９を装着してあり、これによって、スリーブ４１
のリヤ側の外周面と、反力ピストンの中径部１６Ｂの内
周面との間の液密を保持している。スリーブ４１のリヤ
側の端面（端部）とそれに対向する反力ピストン１６の
段部端面との間となる中径部１６Ｂの空間部５２は、ス
プール弁４４の半径方向孔４４ｃおよび内部空間を介し
て大気室４６と連通しており、したがって、空間部５２
には常時大気圧のブレーキ液が導入されている。プライ
マリピストン１４の大径孔１４Ｃにおけるリヤ側には環
状溝を形成してあり、そこに環状のリテーナ５３を係止
させてあり、このリテーナ５３と反力ピストン１６の大
径部１６Ａとにわたって所定の弾撥力を備えたばね５４
を弾装している。図示非作動状態では、反力ピストン１
６はばね５４によってプライマリピストン１４および入
力プランジャ１７に対してフロント側へ付勢されている
ので、反力ピストン１６のフロント側の端面が、対向位
置の大径孔１４Ｃの段部端面に当接している。この時に
は、反力ピストン１６の段部端面１６Ｅと、入力プラン
ジャ１７の段部端面１７ｃとが離隔するようになってい
る。なお、反力ピストン１６の大径部１６Ａには半径方
向孔１６Ｆを穿設しているので、この状態であっても半
径方向孔１６Ｆを介して大径部１６Ａの内外が連通でき
るようになっている。

【００１６】反力ピストン１６の中径部１６Ｂに嵌合し
ているスリーブ４１におけるリヤ側の外周部の外径は、
反力ピストン１６の小径部１６Ｃの外径よりも小さくし
てあり、また入力プランジャ１７の大径部１７ｂの外径
は、上記スリーブ４１のリヤ側の外径よりも小さくして
いる。次に、ハウジング１３には、上記半径方向孔１３
ａから連続してリヤ側に向けて伸びる軸方向孔１３ｆを
形成してあり、さらにこの軸方向孔１３ｆのリヤ側の端
部から連続して半径方向に伸びる半径方向孔１３ｇを形
成している。さらにこの半径方向孔１３ｇから連続して
環状孔１３ｈを形成してあり、この環状孔１３ｈのリヤ
側の部分を半径方向内方に引伸して大径孔１３Ａに開口
させ、増圧室２５に連通させている。また、ハウジング
１３には上記軸方向孔１３ｆと交差させて環状溝を形成
してあり、この環状溝に断面Ｃ字形をしたカップシール
５５を装着している。このカップシール５５は、そのフ
ロント側からリヤ側へ向けてのブレーキ液の流通のみを
許容する逆止弁としての機能を備えている。したがっ
て、リザーバ８内のブレーキ液は、半径方向孔１３ａ、
軸方向孔１３ｆ、カップシール５５、半径方向孔１３
ｇ、環状孔１３ｈを介して増圧室２５内に供給されるよ
うになっている。これに対して、増圧室２５内のブレー
キ液は上述した流路を経由してリザーバ８に還流できな
いようになっている。

【００１７】さらに、ハウジング１３には、半径方向孔
１３ｇから連続する連通孔５６を形成してあり、この連
通孔５６は、導管５７を介してポンプ５８と連通してい
る。導管５７の途中には常閉の電磁開閉弁５９を設けて
いる。電磁開閉弁５９およびポンプ５８の作動は、制御
装置３９によって作動を制御されるようになっている。
さらに、本実施例では、ブレーキペダルが踏み込まれた
ことを検出する入力センサを備えており、入力センサ
は、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するとそ
のことを制御装置３９に伝達する様になっている。制御
装置３９は、入力センサからブレーキペダルが踏み込ま
れたことを伝達されると、ポンプ５８を作動させるとと
もに、電磁開閉弁５９を作動させて開放させる様になっ
ている。図１に示した非作動状態では、スプール弁４４
の環状溝４４ａとスリーブ４１の半径方向孔４１ｃとが
連通しているので、増圧室２５と大気室４６およびスリ
ーブ４１のリヤ側の空間５２が相互に連通して、それら
の内部に大気圧のブレーキ液が導入されている。なお、
この状態で電磁開閉弁５９が開放され、かつポンプ５８
が作動されても、ポンプ５８から増圧室２５に供給され
たブレーキ液は、大気室４６を経由してリザーバ８に還
流されるので、増圧室２５に液圧は発生しない。つま
り、本実施例は、非作動状態において、スプール弁４４
の環状溝とスリーブ４１の半径方向孔が連通して大気室
４６と増圧室２５とが連通して増圧室２５内が大気圧と
なっており、一般にオープンセンタ型と称されるもので
ある。これに対して、入力軸１２が前進される作動時に
は、スプール弁４４がスリーブ４１に対してフロント側
へ前進されて、スプール弁４４の外周部によって、スプ
ール弁４４の環状溝４４ａに連通したスリーブ４１の半
径方向孔４１ｃの開口が絞られるようになっている。ま
た、入力センサによるブレーキペダルの踏み込みが検出
されると、制御装置３９は、ポンプ５８を作動されると
ともに電磁開閉弁５９を開放させるので、ポンプ５８の
吐出圧が増圧室２５に供給されて、増圧室２５に液圧が
発生する。したがって、増圧室２５の液圧により、プラ
イマリピストン１４およびセカンダリピストン１５が前
進されるので、第１液圧室３２および第２液圧室３５の
マスタシリンダ圧が増圧されるようになっている。以上
の説明から理解できるように、本実施例の増圧手段１１
は、反力ピストン１６と入力プランジャ１７で構成され
る入力軸１２、増圧室２５、スリーブ41とスプール弁４
４で構成される制御弁機構、大気室４６、ポンプ５８お
よび電磁開閉弁５９等を備えている。

【００１８】（作動説明）以上の構成において、ブレー
キペダルが踏み込まれていない非作動状態においては、
ブレーキシステムの１の各構成要素は図１に示す非作動
位置に位置している。この非作動状態では、ポンプ５８
は作動されておらず、電磁開閉弁５９は閉鎖されてい
る。また、ばね２２、２３に付勢されたプライマリピス
トン１４およびセカンダリピストン１５は、後退端に位
置しており、プライマリピストン１４のリヤ側の端面が
ハウジング１３の大径孔１３Ａの段部端面に当接してい
る。一方、入力軸１２は、反力ピストン１６のフロント
側の端面はプライマリピストン１４の有底孔１４Ａの段
部端面に当接している。ばね４５に付勢されたスプール
弁４４および入力プランジャ１７は後退端に位置してお
り、入力プランジャ１７の段部端面１７ｃと反力ピスト
ン１６の段部端面１６Ｅとは離隔している。また、スプ
ール弁４４の環状溝４４ａとスリーブ４１の半径方向孔
４１ｃは連通している。そのため、増圧室２５と大気室
４６とスリーブ４１のリヤ側の空間５２とが相互に連通
するとともにリザーバ８と連通しており、それらの内部
のブレーキ液は大気圧となっている。また、マスタシリ
ンダ３の第１液圧室３２および第２液圧室３５もリザー
バ８に連通して大気圧となっている。

【００１９】この非作動状態から、ブレーキペダルが踏
み込まれると、それに連動して先ず入力軸１２における
入力プランジャ１７が前進されるとともに、入力センサ
によってブレーキペダルが踏み込みが検出されて制御装
置３９に伝達される。すると、制御装置３９は、電磁開
閉弁５９を開放させると同時にポンプ５８を作動させ
る。この時点では、増圧室２５と大気室４６とが連通し
ているので、ポンプ５８から増圧室２５に給送されたブ
レーキ液は大気室４６を経由してリザーバ８に還流し、
増圧室２５には液圧は発生しない。また、入力プランジ
ャ１７が前進されたことにより、環状溝４４ａのリヤ側
のスプール弁４４の外周部によってスリーブ４１の半径
方向孔４１ｃの開口量（環状溝４４ａとの重合量）が絞
られるので、増圧室２５に液圧が発生する。この増圧室
２５内の液圧によってプライマリピストン１４およびセ
カンダリピストン１５が前進される。これにより、プラ
イマリピストン１４の半径方向孔１４ａがカップシール
２６よりもフロント側へ移動するとともに、セカンダリ
ピストン１５の半径方向孔１５ａがカップシール２８の
フロント側に移動する。そのため、第１液圧室３２とリ
ザーバ８との連通状態が遮断されるとともに、第２液圧
室３５とリザーバ８との連通状態が遮断される。したが
って、第１液圧室３２と第２液圧室３５内にマスタシリ
ンダ圧が発生する。ここで、増圧室２５の液圧は、反力
ピストン１６の小径部１６ｃのスリーブ４１の外周より
外方部分の断面積分だけ反力ピストン１６をリヤ側に付
勢する方向に作用している。この反力ピストン１６をリ
ヤ側に付勢する付勢力が所定値になると、ばね５４が圧
縮されて、反力ピストン１６がプライマリピストン１４
および入力プランジャ１７に対して後退するので、反力
ピストン１６の段部端面１６Ｅが入力プランジャ１７の
段部端面１７ｃと当接する。したがって、この時点で、
反力ピストン１６に作用するリヤ側へ向けての付勢力が
反力として入力プランジャ１７および図示しないブレー
キペダルを介して運転者に伝達される。

【００２０】つまり、本実施例では、図２に示すよう
に、ブレーキペダルが踏み込まれてマスタシリンダ圧が
発生し、ばね５４が圧縮されて反力ピストン１６の段部
端面１６Ｅが入力プランジャ１７の段部端面１７ｃと当
接した時点Ｐから運転者に反力が伝達されるようになっ
ている。この反力の入力プランジャ１７への伝達が開始
された時点Ｐは、マスタシリンダ圧の急上昇となるの
で、増圧手段１１によっていわゆるジャンピング特性を
得ることができる。このようにして、マスタシリンダ圧
が発生し、その後は、増圧室２５の液圧が反力ピストン
１６をリヤ側に付勢する反力と、入力軸１２の入力とが
バランスするようにスプール弁４４によってスリーブ４
１の半径方向孔４１ｃの絞り量が制御されるので、入力
に比例してマスタシリンダ圧が上昇する様になってい
る。次に、この後、ブレーキペダルの踏み込みが解除さ
れると、入力軸１２の入力が無くなるので、入力軸１２
が非作動位置であるリヤ側へ後退する。また、制御装置
３９は、上記入力センサからの伝達信号によって入力が
ないことを確認すると、ポンプ５８の作動を停止させる
とともに、電磁開閉弁５９の作動を停止させて電磁開閉
弁５９を閉鎖させる。一方、入力軸１２が後退するのに
伴って、ばね４５に付勢されているスプール弁４４は、
その先端部４４ｄを入力プランジャ１７の端面に当接し
たままでスリーブ４１およびプライマリピストン１４に
対してリヤ側へ移動される。これにより、スプール弁４
４の環状溝４４ａに対するスリーブ４１の半径方向孔４
１ｃの重合量が多くなる。このため、増圧室２５内のブ
レーキ液がプライマリピストン１４の大径孔１４Ｃ、ス
プール弁４４の内部空間、大気室４６などを経由してリ
ザーバ８に排出される。したがって、プライマリピスト
ン１４およびセカンダリピストン１５もリヤ側へ後退す
る。また、増圧室２５が大気圧になることに伴って、ば
ね５４によって反力ピストン１６のフロント側の端面が
プライマリピストン１４の有底孔１４Ａの段部端面に当
接し、それに伴って反力ピストン１６の段部端面１６Ｅ
と入力プランジャ１７の段部端面１７ｃとが離隔した
後、各部材は図１に示した非作動位置に復帰する。

【００２１】以上のように本実施例では、増圧手段１１
をプライマリピストン１４のリヤ側に一体に組込んでい
るので、ブレーキ倍力装置とマスタシリンダとを別体に
構成していた従来と比較すると、簡単な構造でブレーキ
システム１全体を小型化することが可能になる。さらに
本実施例の増圧手段１１では、増圧作動時に反力ピスト
ン１６に作用する増圧室２５の圧力による反力がばね５
４の付勢力より大きくなると入力プランジャ１７に伝達
するように構成したので、いわゆるジャンピング特性を
得ることができ、増圧開始時のブレーキの効きを良くす
ることができる。なお、上記実施例では、非作動状態に
おいて、増圧室２５、大気室４６およびリザーバ８を連
通させるオープンセンタ型の制御弁機構を適用している
が、非作動状態で増圧室２５とリザーバとの連通を遮断
するようにしたクローズドセンタ型の制御弁機構にも本
発明を適用することができる。この場合でも、増圧作動
や増圧開始時の増圧室２５の圧力による反力の入力軸１
２への伝達は上記実施例と全く同じである。また、上記
実施例では、増圧作動時増圧室２５の圧力を入力プラン
ジャ１７に作用させない構成にしているが、増圧室２５
の圧力を入力プランジャ１７に作用させるようにしても
良い。この場合、上記実施例では、スリーブ４１のリヤ
側の外周面を反力ピストン１６の中径部１６Ｂの内周面
に摺動自在に嵌合するとともに、スリーブ４１の半径方
向孔１４ｃの開口量を制御して増圧室２５の圧力を制御
するようにしているが、スリーブ４１のリヤ側の外周面
を反力ピストン１６の中径部１６Ｂの内周面に嵌合させ
ず、スリーブ４１のリヤ側の端部を増圧室２５に臨ませ
るとともに、スリーブ４１の半径方向孔４１ｂの開口量
をスプール弁４４で制御して増圧室２５の圧力を制御す
るようにして、入力プランジャ１７の小径部１７ａのリ
ヤ側端面にも増圧室２５の圧力が作用するようにする。
すると、増圧作動時に増圧室２５の圧力が入力プランジ
ャ１７の小径部１７ａに作用するが、反力ピストン１６
に作用する増圧室２５の圧力による反力は、増圧室２５
の圧力が小さい増圧開始時には入力プランジャ１７には
伝達されないので、その状態では大きな増圧勾配では増
圧作動が行われ、増圧室２５の圧力が所定圧以上になる
と反力ピストン１６は後退して入力プランジャ１７に当
接するので反力ピストン１６に作用する増圧室２５の圧
力による反力も入力プランジャ１７に伝達されるように
なり、通常の増圧勾配で増圧作動が行われるようにな
る。従って、この場合でも上記実施例と同様にジャンピ
ング特性を得ることができる。また、上記実施例では、
スリーブ４１をプライマリピストン１４の有底孔１４ａ
に嵌着しているが、スリーブ４１に相当する部分をプラ
イマリピストン１４の有底孔１４ａに一体に形成しても
良い。また、上記実施例では、マスタシリンダ３の入力
軸１２を直接ブレーキペダルに連結した構成にしている
が、ブレーキ倍力装置を設け、そのブレーキ倍力装置の
出力軸を入力軸１２に連結させても良い。

【００２２】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、増圧手
段をマスタシリンダのプライマリピストンのリヤ側に設
けたので、簡単な構成で所要時にマスタシリンダ圧を増
圧して大きなブレーキ力を得ることができるとともに、
ブレーキシステム全体の小型化が図れる。また、入力軸
を反力ピストンと入力プランジャで構成し、増圧室の圧
力による反力の入力軸への伝達を変えるようにしたの
で、いわゆるジャンピング特性が得られ、増圧開始時に
大きなブレーキ力が得られブレーキの効きが良くなると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図

【図２】図１に示したブレーキシステムによる特性線図

【符号の説明】

１ ブレーキシステム ４〜７ ホイー
ルシリンダ ３ マスタシリンダ ８ リザーバ １１ 増圧手段 １２ 入力軸 １４ プライマリピストン １５ セカンダ
リピストン ２５ 増圧室 ５８ ポンプ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ハウ
   ジング内に設けたマスタシリンダピストンが前進するこ
   とによりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ
   と、上記マスタシリンダ圧が供給されるホイールシリン
   ダとを備えたブレーキシステムにおいて、 所要時に上記マスタシリンダピストンを前進させてマス
   タシリンダ圧を増圧させる増圧手段を設け、 この増圧手段は、上記ハウジング内における上記マスタ
   シリンダピストンのリヤ側に形成した増圧室と、該増圧
   室に接続される圧力源と、フロント側が上記増圧室に臨
   みブレーキ操作部材に連動して上記マスタシリンダピス
   トンを前進させる入力軸と、該入力軸のフロント側端部
   と上記マスタシリンダピストンのリヤ側端部との間に設
   けられ上記増圧室と上記リザーバとの連通状態を切り換
   える制御弁機構を備え上記入力軸は、フロント側の端部
   が上記増圧室に臨む反力ピストンと、該反力ピストンの
   内周部に摺動自在に嵌合されリヤ側端部にブレーキ操作
   部材を連結した入力プランジャとで構成され、上記反力
   ピストンと入力プランジャは、該反力ピストンが入力プ
   ランジャに対し所定量後退した時係合する係合部を有す
   るとともに、上記反力ピストンをフロント側に付勢する
   反力ピストンと上記マスタシリンダピストンとの間に設
   けられた弾性部材を備えたことを特徴とするブレーキシ
   ステム。
2. 【請求項２】 上記制御弁機構は、非作動時上記増圧室
   とリザーバとの連通を遮断し、上記増圧室に上記圧力源
   の圧力が供給されると上記増圧室とリザーバとの連通を
   開にするとともに、上記増圧室からリザーバへの圧液の
   流れを制限して、上記増圧室の圧力を上記入力軸に加え
   られる入力に応じて制御することを特徴とする請求項１
   に記載のブレーキシステム。
3. 【請求項３】 上記制御弁機構は、非作動時上記増圧室
   とリザーバとを連通させ、上記増圧室に上記圧力源の圧
   力が供給され、上記入力軸が前進すると上記増圧室から
   リザーバへの圧液の流れを制限して、上記増圧室の圧力
   を上記入力軸に加えられる入力に応じて制御することを
   特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
4. 【請求項４】 上記増圧室の圧力の上記入力軸への作用
   を、上記反力ピストンの増圧室に臨むフロント側端面に
   のみにしたことを特徴とする請求項２または請求項３の
   いずれかに記載のブレーキシステム。
5. 【請求項５】 上記増圧室の圧力の上記入力軸への作用
   を、上記反力ピストンの増圧室に臨むフロント側端面と
   上記入力プランジャのフロント側端面にしたことを特徴
   とする請求項２または請求項３のいずれかに記載のブレ
   ーキシステム。
6. 【請求項６】 上記反力ピストンは、非作動時上記マス
   タシリンダピストンに当接し、上記増圧室内の圧力が所
   定圧以上となると上記弾性部材に抗して後退し、上記反
   力ピストンと入力プランジャの係合部が係合することを
   特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のブ
   レーキシステム。
7. 【請求項７】 上記制御弁機構は、上記マスタシリンダ
   ピストンのリヤ側に設けられた有底のガイド孔と、該ガ
   イド孔内に摺動自在に嵌合されリヤ側端部が上記入力プ
   ランジャに当接するスプール弁を備えていることを特徴
   とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のブレー
   キシステム。
8. 【請求項８】 上記制御弁機構は、上記マスタシリンダ
   ピストンのリヤ側に設けられた有底孔に円筒状のスリー
   ブの一端を嵌着固定し、該スリーブの内周面によって上
   記ガイド孔を構成するとともに、上記スリーブの他端の
   外周を上記反力ピストンのフロント側端部に形成した係
   合孔に液密を保持して摺動自在に嵌合させたことを特徴
   とする請求項４に記載のブレーキシステム。
9. 【請求項９】 上記ガイド孔に上記スプール弁を付勢し
   該スプール弁の他端を上記入力プランジャに当接させる
   第２の弾性部材を設けたことを特徴とする請求項７また
   は請求項８のいずれかに記載のブレーキシステム。