JP3909742B2 - マスタシリンダのストローク調整装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダ圧が発生したとき、ポンプによってマスタシリンダからブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダ側に吐出することでホイールシリンダ圧を制御するようになっているブレーキシステムに用いられるマスタシリンダの技術分野に属し、特に、通常ブレーキ作動以外の回生協調ブレーキ作動やブレーキアシスト作動等の他のブレーキ作動時にストロークが変化するのを防止するようにしたマスタシリンダのストローク調整装置の技術分野に属する。なお、以下の説明においてはマスタシリンダをＭＣＹと、またホイールシリンダをＷＣＹともそれぞれ表記する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車のブレーキシステムにおいては、従来、液圧によりブレーキペダルのペダル踏力を所定の大きさに倍力させて大きなブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧倍力装置が採用されている。このブレーキ液圧倍力装置は、小さなブレーキペダル踏力で大きなブレーキ力を得ることができ、これにより、制動を確実にしかつ運転者の労力を軽減することができるものである。
【０００３】
このような従来のブレーキ液圧倍力装置は、ブレーキペダルのペダル踏力に基づく入力で制御弁が作動して入力に応じた作動液圧を発生させ、この作動液圧を動力室に導入することで、入力を所定の倍力比で倍力して出力するようになっている。そして、このブレーキ液圧倍力装置の出力でブレーキマスタシリンダのピストンを作動させて、このＭＣＹがＭＣＹ圧を発生し、このＭＣＹ圧がホイールシリンダにブレーキ液圧として導入されることにより、ブレーキが作動するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のブレーキシステムにおいては、例えば回生協調ブレーキシステムやブレーキアシストシステム等の他のブレーキシステムと併用されているＭＣＹ圧による通常のブレーキシステムが種々提案されている。
このようなブレーキシステムとして、ＭＣＹ圧が発生したとき、ポンプによってＭＣＹからブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダ側に吐出することでホイールシリンダ圧を制御するブレーキシステムが考えられている。このブレーキシステムにおいては、例えば回生協調ブレーキ作動時にこの回生ブレーキ力の分だけホイールシリンダによるブレーキ力を小さくする必要があるため、ホイールシリンダ圧が通常ブレーキ作動時より低く制御されるようになる。また、ブレーキアシスト作動時には通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力を発生させる必要があるため、ホイールシリンダ圧が通常ブレーキ作動時より高く制御されるようになる。
【０００５】
しかしながら、ホイールシリンダ圧が同じ入力に対して通常ブレーキ作動時より低く制御されると、ポンプでＭＣＹから吸い込むブレーキの量が少なくなり、その分マスタシリンダピストンのストローク、すなわちブレーキペダルのペダルストローク等の入力側のストロークが小さくなってしまう。また、ホイールシリンダ圧が同じ入力に対して通常ブレーキ作動時より高く制御されると、ポンプでＭＣＹから吸い込むブレーキの量が多くなり、その分入力側のストロークが大きくなってしまう。このように種々のブレーキ作動時に入力側のストロークが変化してしまうと、ブレーキ操作フィーリングが悪くなるという問題がある。しかも、種々のブレーキ作動時にホイールシリンダ圧が変化してしまうと、マスタシリンダの入力も変化してしまい、更にブレーキフィーリングが悪くなってしまう。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ホイールシリンダ圧が変化しても、入力側のストロークを、例えば通常ブレーキ作動時のストロークと同じになるように種々調整することのできるマスタシリンダのストローク調整装置を提供することである。
本発明の他の目的は、ホイールシリンダ圧が変化しても、入力が変化しないようにすることのできるマスタシリンダのストローク調整装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、入力が加えられてマスタシリンダ液圧室にマスタシリンダ圧を発生する第１ピストンを有し、前記マスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給可能となっているマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧室のブレーキ液を前記ホイールシリンダに吐出してホイールシリンダ圧を発生するポンプと、前記マスタシリンダ液圧室のマスタシリンダ圧が作用する受圧面と、前記ホイールシリンダのホイールシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧が作用する向きと逆向きに作用する受圧面とを有する第２ピストンと、前記第２ピストンを前記マスタシリンダ圧が作用する方向と対向する方向に付勢して前記第２ピストンの移動を制御することで前記第１ピストンのストロークを制御する付勢手段とを備え、前記第２ピストンの移動により前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを制御することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２の発明は、前記第２ピストンが前記マスタシリンダ内で前記第１ピストンと同軸に設けられていることを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、前記第２ピストンが、前記第１ピストンに液密にかつ相対摺動可能に設けられており、前記第２ピストンに前記ホイールシリンダ圧を作用させてこの第２ピストンを前記第１ピストンに対して相対摺動させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項４の発明は、前記第２ピストンが外周段部を有して筒状に形成されているとともに前記ハウジングの軸方向孔またはこのハウジングに固定される筒状部材の内孔に液密にかつ摺動可能に嵌合され、前記第１ピストンは前記第２ピストン内に液密にかつ相対摺動可能に嵌合されており、前記第２ピストンの外周段部によって前記第２ピストンの外周と前記ハウジングの軸方向孔の内周または前記筒状部材の内孔の内周との間に形成され、前記ホイールシリンダ圧が導入されるブレーキ力制御圧室を備えているとともに、このブレーキ力制御圧室に導入された前記ホイールシリンダ圧が前記第２ピストンの外周段部に作用させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項５の発明は、前記第２ピストンが内周段部を有する筒状に形成されているとともに、前記第１ピストンは前記第２ピストン内に液密にかつ相対摺動可能に嵌合されており、前記第２ピストンの内周段部によって前記第２ピストンの内周と前記第１ピストンの外周との間に形成され、前記ホイールシリンダ圧が導入されるブレーキ力制御圧室を備えているとともに、このブレーキ力制御圧室に導入された前記ホイールシリンダ圧が前記第２ピストンの内周段部に作用させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項６の発明は、ブレーキ操作力による入力でストロークする入力軸が前記第１ピストンに対して相対移動可能に設けられているとともに、前記付勢手段は、前記入力軸と前記第１ピストンとの間に縮設された、前記入力軸のストロークを制御する制御スプリングであり、前記入力軸に前記入力と前記制御スプリングのばね力とが同方向に作用するとともに、前記ホイールシリンダ圧が前記入力軸に前記入力および前記制御スプリングのばね力に対向するように作用するようになっており、前記ホイールシリンダ圧による力と前記入力および前記制御スプリングのばね力とがバランスするように前記ホイールシリンダ圧が制御されることを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項７の発明は、前記第２ピストンが、前記第１ピストンの中心軸から外れた位置に設けられていることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項８の発明は、前記第２ピストンが、その一側が大径ピストン部に形成されているとともにその他側が小径ピストン部に形成されており、前記大径ピストン部に前記マスタシリンダ圧が作用されるとともに、前記小径ピストン部に前記ホイールシリンダ圧が作用するようになっていることを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項９の発明は、前記第２ピストンが、その一側が大径ピストン部に形成されているとともにその他側が小径ピストン部に形成されており、前記大径ピストン部に前記マスタシリンダ圧が作用されるとともに、前記大径ピストン部と前記小径ピストン部との段部に前記ホイールシリンダ圧が作用するようになっていることを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項１０の発明は、前記第２ピストンを前記マスタシリンダ圧の作用方向と対向する方向に付勢する前記付勢手段が設けられており、前記マスタシリンダ圧による力が前記ホイールシリンダ圧による力および前記付勢手段の付勢力にバランスするように、前記ホイールシリンダ圧が制御されることを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項１１の発明は、前記大径ピストン部はメタルシールでシールされているとともに、前記小径ピストン部はメタルシールおよび弾性シールの少なくとも１つでシールされていることを特徴としている。
更に、請求項１２の発明は、前記ポンプの失陥時には、前記マスタシリンダ圧が前記ホイールシリンダに供給されるようになっていることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項１３の発明は、前記入力が、圧力源の圧力で前記ブレーキ操作の操作力を所定のサーボ比で倍力して出力するブレーキ倍力装置の出力により前記第１ピストンに加えられるようになっているとともに、前記サーボ比が通常ブレーキ作動のためのサーボ比より小さく設定されていることを特徴としている。
更に、請求項１４の発明は、前記ブレーキ倍力装置が前記圧力源の失陥時に前記ブレーキ操作の操作力を倍力することなく出力することを特徴としている、
【００１８】
【作用】
このような構成をした本発明のマスタシリンダのストローク調整装置においては、このストローク調整装置の第２ピストンがホイールシリンダ圧によって作動制御されることにより、第１ピストンのストロークが調整されるようになる。したがって、本発明のマスタシリンダのストローク調整装置は、例えば通常ブレーキ作動、回生協調ブレーキ作動、あるいはブレーキアシスト作動等の他の種々のブレーキ作動によってホイールシリンダ圧が同じ入力に対して種々変化しても、第１ピストンのストローク、つまりマスタシリンダピストンのストロークが通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることが可能となる。
【００１９】
その場合、請求項３の発明では、このように種々のブレーキ作動にかかわらず、第１ピストンのストロークが通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることが可能となるが、第１ピストンに加えられる入力がホイールシリンダ圧の変化に応じて変化するようになる。したがって、請求項３の発明のマスタシリンダのストローク調整装置はこのように入力が変化しても支障がないようなブレーキシステムに適用することが好ましい。
【００２０】
また、請求項４ないし１１の各発明では、前述のように種々のブレーキ作動にかかわらず、第１ピストンのストロークが通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることが可能となるが、このとき第１ピストンに加えられる入力が、ホイールシリンダ圧が変化しても変化しないようになる。したがって、請求項４ないし１１の各発明のマスタシリンダのストローク調整装置は種々のブレーキ作動に好適に採用することが可能となる。
【００２１】
更に、請求項７ないし１１の各発明では、ストローク調整装置がマスタシリンダの第１ピストンの中心軸から外れた位置に設けられるようになる。したがって、マスタシリンダおよびストローク調整装置の構造が簡単になり、組立性が向上するとともにコストが低減する。しかも、構造が簡単になることにより、ストローク調整装置の摺動抵抗の個所が減少されるようになるので、ストローク調整装置によるストローク制御の精度がより向上する。
【００２２】
更に、請求項１２の発明では、ポンプの失陥時は、マスタシリンダ圧がホイールシリンダに直接供給されるようになる。したがって、ポンプが失陥しても、マスタシリンダ圧によってブレーキが作動されるようになる。
更に、請求項１３の発明では、ブレーキ倍力装置のサーボ比が通常ブレーキ作動のためのサーボ比より小さく設定されるので、より小型のブレーキ倍力装置が採用可能となる。
【００２３】
更に、請求項１４の発明では、ブレーキ倍力装置が、その圧力源の失陥時にはブレーキ操作の操作力を倍力することなく出力する。したがって、このブレーキ倍力装置の出力により第１ピストン、つまりマスタシリンダピストンが作動されるので、圧力源の失陥時にもマスタシリンダ液圧室にはマスタシリンダ圧が確実に発生されるようになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の第１例を示す断面図である。なお、以下の説明において、「前」はいずれの図において図の左を指し、「後」は図の右を指す。
【００２５】
図１に示すように、この第１例におけるマスタシリンダ１は、マスタシリンダ１はハウジング２を有し、このハウジング２は右端に開口する第１孔３と、この第１孔３の左端に連続して形成され、第１孔３の径より小さい径の第２孔４と、この第２孔４の左端に連続して形成され、第２孔４の径より小さい径の第３孔５とからなる前端が閉塞された段付孔を有している。
【００２６】
この段付孔の第２孔４内には、第１円筒状部材６が液密に嵌合されており、この第１円筒状部材６は第１孔３内を貫通してハウジング２の後方に延びている。また、第１孔３内には有底の第２円筒状部材７が液密に嵌合されている。この第２円筒状部材７は、その後端部にハウジング２の雌ねじ部２ａに螺合される雄ねじ部７ａを有している。そして、この雄ねじ部７ａが雌ねじ部２ａに螺合されて第２円筒状部材７が軸方向に移動不能に固定されているとともに、第１円筒状部材６が第２孔４と第３孔５との境のハウジング２の段部２ｂと第２円筒状部材７の後端底部７ｂとの間に挟圧されて軸方向に移動不能に固定されている。
【００２７】
第１円筒状部材６内には筒状のプライマリアウタピストン（本発明の第２ピストンに相当）８が液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、このプライマリアウタピストン８は第２円筒状部材７を液密にかつ摺動可能に貫通し、この第２円筒状部材７の後方に延出している。プライマリアウタピストン８は、第１円筒状部材６を液密に摺動可能に嵌合する大径部８ａと、第２円筒状部材７を液密に摺動可能に貫通しかつ大径部８ａより若干小径の小径部８ｂとから段付ピストンに形成されている。
【００２８】
更に、このプライマリアウタピストン８内にはプライマリインナピストン（本発明の第１ピストンに相当）９が液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、このプライマリインナピストン９はプライマリアウタピストン８を液密に摺動可能に嵌合する大径部９ａと、この大径部９ａから前方に突出し大径部９ａより小径の第１中径部９ｂと、更にこの第１中径部９ｂから前方に突出し第１中径部９ｂより小径の小径部９ｃと、大径部９ａから後方に突出し大径部９ａより小径の第２中径部９ｄとから段付ピストンに形成されている。このプライマリインナピストン９は、従来周知の、例えば負圧倍力装置（この例では不図示）等のブレーキ倍力装置の出力が加えられるようになっているとともに、このブレーキ倍力装置は従来周知のように図示しないブレーキペダルによって作動制御されるようになっている。
【００２９】
その場合、この第１例のＭＣＹ１とともに用いられるブレーキ倍力装置のサーボ比は、従来周知のブレーキ倍力装置のサーボ比より小さく設定されている。つまり、通常ブレーキ作動時に、この例のＭＣＹ１に用いられるブレーキ倍力装置の出力が同じ入力に対して従来周知のブレーキ倍力装置の出力より小さくなるように設定されている。したがって、通常ブレーキ作動時は、ＭＣＹ１がこのブレーキ倍力装置の出力で作動して発生するＭＣＹ圧を後述するようにブレーキ力制御装置で倍力して通常ブレーキ作動に必要なブレーキ力となるようにされている。
【００３０】
プライマリインナピストン９の第２中径部９ｄには第１および第２スプリングリテーナ１０,１１が嵌合されており、第１スプリングリテーナ１０は大径部９ａと第２中径部９ｄとの外周段部９ｅに当接することで、プライマリインナピストン９に対しそれより前方への移動が規制されているとともに、プライマリアウタピストン８の第１内周段部８ｃに当接することで、このプライマリアウタピストン８に対しそれより前方への移動が規制されている。また、第２スプリングリテーナ１１は第２中径部９ｄの後端部に組み付けられたストッパリング１２に当接することで、プライマリインナピストン９に対しそれより後方への移動が規制されているとともに、プライマリアウタピストン８の第２内周段部８ｄに当接することで、このプライマリアウタピストン８に対しそれより前方への移動が規制されている。そして、これらの第１および第２スプリングリテーナ１０,１１の間には、制御スプリング（本発明のストローク制御スプリングに相当）１３が縮設されている。
【００３１】
プライマリインナピストン９の第１中径部９ｂの前部は、ハウジング２の第３孔５内に液密にかつ摺動可能に嵌合された第３円筒状部材１４の内孔に第１カップシール１５により液密にかつ摺動可能に内嵌されている。第３円筒状部材１４は、小径部９ｃの前端部に組み付けられた筒状ストッパ１６に当接することで、プライマリインナピストン９に対しそれより前方への移動が規制されている。そして、プライマリインナピストン９と第３円筒状部材１４との間には、プライマリリターンスプリング１７が縮設されている。その場合、プライマリインナピストン９には、プライマリリターンスプリング１７のばね力が第３リテーナ１８を介して加えられるようになっている。このプライマリリターンスプリング１７のばね力でプライマリインナピストン９が後方にかつ第３円筒状部材１４が前方にそれぞれ常時付勢されている。
【００３２】
更に、ハウジング２の第３孔５内には第４円筒状部材１９が液密に嵌合固定されており、この第４円筒状部材１９の内孔および第３孔５内にはセカンダリピストン２０が収容されている。このセカンダリピストン２０は中央の大径部２０ａと、この大径部２０ａより前方に延び大径部２０ａより小径の小径部２０ｂと、大径部２０ａより後方に延び大径部２０ａより小径でかつ小径部２０ｂより大径での中径部２０ｃとから段付ピストンに形成されており、大径部２０ａは第３孔５の内周に液密にかつ摺動可能に内嵌されているとともに、小径部２０ｂは第４円筒状部材１９の内孔に第２カップシール２１により液密にかつ摺動可能に内嵌されている。第４円筒状部材１９とセカンダリピストン２０との間には、セカンダリリターンスプリング２２が縮設されており、このセカンダリリターンスプリング２２のばね力でセカンダリピストン２０が後方に常時付勢されている。また、セカンダリピストン２０の中径部２０ｃの後端と第３円筒状部材１４の前端とが当接していて、これらのセカンダリピストン２０と第３円筒状部材１４は一体的に軸方向に移動するようになっている。
セカンダリピストン２０は、その大径部２０ａと中径部２０ｃとの間の段部２０ｄがハウジング２に設けられたストッパ４５に当接することで、その後退限が規制されている。
【００３３】
セカンダリピストン２０の後端部は内孔を有するシリンダ状に形成されており、このセカンダリピストン２０の内孔および第３円筒状部材１４の内孔内でプライマリインナピストン９の前端とセカンダリピストン２０の後端との間には第１大気圧室２３が形成されており、この第１大気圧室２３は、セカンダリピストン２０の中径部２０ｃの径方向孔２４、第３円筒状部材１４の前端部外周およびセカンダリピストン２０の中径部２０ｃの外周とハウジング２の第３孔５の内周との間の環状空間２５、ハウジング２の通路孔２６および第１リザーバ接続口２７を介してブレーキ液を蓄える図示しないリザーバに常時連通している。また、第４円筒状部材１９の内孔内でセカンダリピストン２０の前端とハウジング２との間には第２大気圧室２８が形成されており、この第２大気圧室２８は、第４円筒状部材１９の前端の径方向溝２９、ハウジング２の通路孔３０および第２リザーバ接続口３１を介してリザーバに常時連通している。
【００３４】
また、第１円筒状部材６の内側およびハウジング２の第３孔５内でプライマリアウタピストン８の前端およびプライマリインナピストン９の外周段部９ｆと第３円筒状部材１４の後端との間には第１ＭＣＹ圧室３２が形成されており、この第１ＭＣＹ圧室３２は、第１円筒状部材６の前端部に形成された径方向溝３３およびハウジング２に形成された第１出力口３４を介して第１ブレーキ系統のＷＣＹ（不図示）に常時接続されている。更に、第３円筒状部材１４の後端部には第１ＭＣＹ圧室３２に常時連通する径方向孔３５が穿設されている。そして、図示のように第１カップシール１５のリップ部が径方向孔３５より後方に位置しているときは、径方向孔３５が第３円筒状部材１４の内孔の内周面とプライマリインナピストン９の小径部９ｃの外周面との間の環状空間３６を介して第１大気圧室２３と連通するので、第１ＭＣＹ圧室３２は径方向孔３５および環状空間３６を介して第１大気圧室２３つまりリザーバに接続され、また、第１カップシール１５のリップ部が径方向孔３５より前方に位置すると、径方向孔３５が環状空間３６および第１大気圧室２３から遮断されるので、第１ＭＣＹ圧室３２は第１大気圧室２３つまりリザーバから遮断されるようになっている。
【００３５】
一方、ハウジング２の第３孔５の内側でセカンダリピストン２０と第４円筒状部材１９の後端との間には第２ＭＣＹ圧室３７が形成されており、この第２ＭＣＹ圧室３７は、ハウジング２に穿設された第２出力口３８を介して第２ブレーキ系統のＷＣＹ（不図示）に常時接続されている。更に、第４円筒状部材１９の後端部には第２ＭＣＹ圧室３７に常時連通する径方向孔３９が穿設されている。そして、図示のように第２カップシール２１のリップ部が径方向孔３９より後方に位置しているときは、径方向孔３９が第２大気圧室２８と連通するので、第２ＭＣＹ圧室３７は径方向孔３９を介して第２大気圧室２８つまりリザーバに接続され、また、第２カップシール２１のリップ部が径方向孔３９より前方に位置すると、径方向孔３９が第２大気圧室２８から遮断されるので、第２ＭＣＹ圧室３７は第２大気圧室２８つまりリザーバから遮断されるようになっている。
【００３６】
第１円筒状部材６の内孔内でプライマリアウタピストン８の外周段部８ｅと第２円筒状部材７の後端部との間にはブレーキ力制御圧室４０がプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９と同軸に形成されている。このブレーキ力制御圧室４０は、第１円筒状部材６の後端部に形成された径方向溝４１、第１円筒状部材６外周面と第２円筒状部材７の内周面との間に形成された環状の通路４２、第１孔３と第２孔４との境のハウジング２の段部２ｃと第２円筒状部材７の前端との間の間隙により構成される環状空間４３を介して、ハウジング２に形成されたブレーキ力制御圧導入口４４に常時連通している。ブレーキ力制御圧導入口４４は図示しないブレーキ力制御装置に接続されている。なお、ブレーキ力制御装置の一例は後述する第４例においてその詳細を説明するので、この第１例ではこのブレーキ力制御装置について簡単に説明する。
【００３７】
すなわち、ブレーキ力制御装置は第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７にＭＣＹ圧が発生すると、これらの第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７と各ＷＣＹとの間を遮断するとともにブレーキ力制御装置のポンプを作動させる。すると、ポンプは第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７のブレーキ液を吸い込んでＷＣＹに吐出して、ＭＣＹ圧より高い液圧をＷＣＹに供給する。このとき、ブレーキ力制御装置は、通常ブレーキ作動時、回生協調ブレーキ作動時、あるいはブレーキアシスト作動時等のその時のブレーキ作動条件に応じてＷＣＹ圧を制御することにより、任意のサーボ比を設定する。すなわち、通常ブレーキ作動時はブレーキペダルのペダル踏力に応じた通常のブレーキ力が得られるようにＷＣＹ圧を制御し、例えば回生協調ブレーキ作動時はその回生ブレーキ力の分だけ通常のブレーキ力より小さいブレーキ力が得られるようにＷＣＹ圧を制御し、更にブレーキアシスト作動時は通常のブレーキ力より大きいブレーキ力が得られるようにＷＣＹ圧を制御するようになってる。
そして、この第１例のＭＣＹ１では、このブレーキ力制御装置によって制御されたＷＣＹ圧がブレーキ力制御圧導入口４４を通してブレーキ力制御圧室４０に供給される。
【００３８】
ところで、この第１例のＭＣＹ１の作動時でのプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９のバランス式は次のようになる。いま、
Ｗ：プライマリインナピストン９に加えられる入力
Ｐm：ＭＣＹ圧
Ｐp：ブレーキ力制御圧室４０のブレーキ力制御圧（＝ＷＣＹ圧Ｐw）
Ａof：プライマリアウタピストン８の大径部８ａの断面積（有効受圧面積）
Ａob：プライマリアウタピストン８の小径部８ｂの断面積（有効受圧面積）
Ａii：プライマリインナピストン９の第１中径部９ｂの断面積（有効受圧面 積）
Ａio：プライマリインナピストン９の大径部９ａの断面積（有効受圧面積）
Ｆs：制御スプリング１３のばね力
Ｆsm：プライマリリターンスプリング１７のばね力
ｆ1：第１カップシ−ル１５によるプライマリインナピストン９の摺動抵抗力
ｆ2：プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９の大径部９ａとの間の液密のためのシールによる両ピストン８,９の摺動抵抗力
ｆ3：プライマリアウタピストン８と第１円筒状部材６との間の液密のためのシールによるプライマリアウタピストン８の摺動抵抗力
ｆ4：プライマリアウタピストン８と第２筒状部材７との間の液密のためのシールによるプライマリアウタピストン８の摺動抵抗力
とすると、
▲１▼ プライマリアウタピストン８のバランス式
Ｐp×（Ａof−Ａob）＋Ｆs−ｆ3−ｆ4＋ｆ2＝Ｐm×（Ａof−Ａio） （１）
▲２▼ プライマリインナピストン９のバランス式
Ｗ＝Ｐm×（Ａio−Ａii）＋Ｆs＋Ｆsm＋ｆ1＋ｆ2 （２）
となる。式（１）および（２）より、
また、式（１）より、
Ｆs＝Ｐm×（Ａof−Ａio）−Ｐp×（Ａof−Ａob）＋ｆ3＋ｆ4−ｆ2 （４）
【００３９】
これらの式に基づいてこの第１例のＭＣＹ１を用いた場合のブレーキペダルのペダルストロークについて検討する。ＭＣＹ１が作動してＭＣＹ圧が発生するとブレーキ力制御装置が作動するが、ブレーキ力制御装置の作動時は、前述のようにこのブレーキ力制御装置によってＭＣＹ圧が倍力されたブレーキ制御圧がＷＣＹに供給されるので、ブレーキ制御圧（＝ＷＣＹ圧Ｐw）Ｐp＞ＭＣＹ圧Ｐmとなる。このとき、式（４）において（Ａof−Ａio）および（Ａof−Ａob）が正でかつ一定であるから、ブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）のＭＣＹ圧Ｐmに対する増圧分が大きいと、この式（４）より制御スプリング１３のばね力Ｆsが小さくなる、つまり制御スプリング１３の撓み量が小さくなる。また、逆にブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）のＭＣＹ圧Ｐmに対する増圧分が小さいと、制御スプリング１３のばね力Ｆsが大きくなる、つまり制御スプリング１３の撓み量が大きくなる。そして、制御スプリング１３の撓み量が大きいときはプライマリインナピストン９に対するプライマリアウタピストン８の相対移動が大きくなり、逆に、制御スプリング１３の撓み量が小さいときはプライマリインナピストン９に対するプライマリアウタピストン８の相対移動が小さくなる。このように、この相対移動の大きさは、ブレーキ力制御装置により制御されたブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）にしたがって種々変化するようになる。
【００４０】
そこで、この相対移動を種々変化させることにより、ＭＣＹ１は種々のブレーキ特性を発揮するようになる。いま、相対移動が通常ブレーキ作動時での相対移動よりも小さくなるように設定された場合、ブレーキペダルに連動するプライマリインナピストン９が通常ブレーキ作動時でのそのストロークと同じだけストロークすると、プライマリアウタピストン８が通常ブレーキ作動時より相対移動量が小さい分大きく前方へストロークする。したがって、この場合には、通常ブレーキ作動時より大きな液量が吐出されることになる。また、逆に相対移動が通常ブレーキ作動時での相対移動よりも大きくなるように設定された場合は、プライマリインナピストン９が通常ブレーキ作動時でのそのストロークと同じだけストロークすると、プライマリアウタピストン８が通常ブレーキ作動時より小さくストロークするので、通常ブレーキ作動時より小さな液量が吐出されることになる。
【００４１】
このＭＣＹ１を回生ブレーキシステムと協調して用いた場合、ペダルストロークは次のようになる。すなわち、回生協調ブレーキ作動時はこの回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分、ＷＣＹによるブレーキ力を小さくなるように設定されるので、ＷＣＹ圧Ｐwが通常ブレーキ作動時のＷＣＹ圧Ｐwより小さくなる。したがって、プライマリアウタピストン８のプライマリインナピストン９に対する相対移動が大きくなるので、通常ブレーキ作動時と同じペダルストローク（つまり、プライマリインナピストン９も通常ブレーキ作動時と同じ）では、ＭＣＹ１の吐出液量は通常ブレーキ作動時より小さくなる。そして、この回生協調ブレーキ作動時では前述のようにＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より小さく設定されることから、ブレーキ力制御装置のポンプがＭＣＹ１側からブレーキ液を吸い込む液量が通常ブレーキ作動時より小さくなるので、前述のようにこの回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができるようになる。
【００４２】
一方、このＭＣＹ１を通常ブレーキ作動を補助するブレーキアシストに用いた場合、ペダルストロークは次のようになる。すなわち、ブレーキアシスト作動時はブレーキ力のアシストの分、ＷＣＹによるブレーキ力が大きくなるように設定されるので、ＷＣＹ圧Ｐwが通常ブレーキ作動時のＷＣＹ圧Ｐwより大きくなる。したがって、プライマリアウタピストン８のプライマリインナピストン９に対する相対移動が小さくなるので、通常ブレーキ作動時と同じペダルストロークでは、ＭＣＹ１の吐出液量は通常ブレーキ作動時より大きくなる。そして、このブレーキアシスト作動時では前述のようにＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きく設定されることから、ブレーキ力制御装置のポンプがＭＣＹ１側からブレーキ液を吸い込む液量が通常ブレーキ作動時より大きくなるので、前述のようにこのブレーキアシスト作動時でのペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができるようになる。
【００４３】
このように、この第１例のＭＣＹ１においては、同じ入力に対してブレーキ制御装置の作動によりＷＣＹ圧を変化させても、ペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができるようになる。すなわち、プライマリアウタピストン８とブレーキ力制御圧室４０とによりストローク調整装置１２９が構成されている。
【００４４】
なお、このＭＣＹ１では、入力Ｗ、ＭＣＹ圧Ｐmおよびブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）の関係が前述の式（３）で与えられるので、入力Ｗがブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）に関係し、ブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）が変化すると入力Ｗも変化する。したがって、この第１例のＭＣＹ１では、ＷＣＹ側でのブレーキ制御時におけるペダルストロークの変化は前述のように抑制できるが、ペダル踏力の変化を抑制することはできない。
【００４５】
次に、このように構成された第１例のマスタシリンダ１の作動について説明する。
ブレーキペダルが踏み込まれないマスタシリンダ１の非作動時には、ブレーキ倍力装置が非作動となっているとともに、セカンダリピストン２０がストッパ４５に当接することにより、プライマリアウタピストン８、プライマリインナピストン９、第１筒状部材１４およびセカンダリピストン２０がいずれも図示の後退限となっている。このとき、第１カップシール１５は径方向孔３５より後方に位置し、第１ＭＣＹ圧室３２は第１大気圧室２３を経てリザーバに連通しているとともに、第２カップシール２１は径方向孔３９より後方に位置し、第２ＭＣＹ圧室３７は第２大気圧室２８を経てリザーバに連通している。また、ブレーキ力制御装置も非作動となっており、ポンプは停止している。
【００４６】
ブレーキペダルの踏込により通常ブレーキ操作が行われるとブレーキ倍力装置が作動し、ブレーキ倍力装置はペダル踏力を倍力した出力を発生する。このとき、前述のようにブレーキ倍力装置のサーボ比が比較的小さいので、この出力も比較的小さい。このブレーキ倍力装置の出力がプライマリインナピストン９に加えられ、プライマリインナピストン９およびプライマリアウタピストン８が一体的に前進ストロークする。
【００４７】
プライマリインナピストン９の前進で、第１カップシール１５が径方向孔３５を通過してこの径方向孔３５より前方へ移動すると、第１ＭＣＹ圧室３２が第１大気圧室２３から遮断され、第１ＭＣＹ圧室３２内にＭＣＹ圧が発生する。この第１ＭＣＹ圧室３２内のＭＣＹ圧により、第３円筒状部材１４およびセカンダリピストン２０が一体的に前進ストロークし、第２カップシール２１が径方向孔３９を通過してこの径方向孔３９より前方へ移動すると、第２ＭＣＹ圧室３７が第２大気圧室２８から遮断され、第２ＭＣＹ圧室３７内にＭＣＹ圧が発生する。これらの第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３０の各ＭＣＹ圧はペダル踏力あるいはペダルストロークに応じた液圧となっているが、ブレーキ倍力装置の出力が小さいことから、通常ブレーキ力が発生するために必要な液圧より小さい。
【００４８】
第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧はプライマリアウタピストン８の前端に後方に向けて作用するようになり、このため制御スプリング１３が撓んで、プライマリアウタピストン８はプライマリインナピストン９に対して相対的に後方に移動する。
また、ＭＣＹ１にＭＣＹ圧が発生すると、図示しないコントローラによってブレーキ力制御装置が作動し、ブレーキ力制御装置のポンプがＭＣＹ１からブレーキ液を吸い込んでＷＣＹに吐出し、ＷＣＹ圧が発生する。このとき、ＷＣＹ圧は、このときのペダル踏力あるいはペダルストロークに応じた通常ブレーキ力が得られるようにブレーキ力制御装置によってＭＣＹ圧より高い圧力に制御される。このＷＣＹ圧はブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧室４０に供給されてプライマリアウタピストン８の段部８ｅに前方に向けて作用する。したがって、プライマリアウタピストン８は、ＭＣＹ圧による後方への力、ブレーキ力制御圧室４０のＷＣＹ圧による前方への力、制御スプリング１３のばね力による前方への力、プライマリアウタピストン８が液密に摺動する部分の摺動抵抗力とがバランスするようにプライマリインナピストン９に対して相対移動するようになる。このときのプライマリアウタピストン８のバランス式は前述の式（１）で与えられる。
【００４９】
また、プライマリインナピストン９は、前方への入力（ブレーキ倍力装置の出力）、ＭＣＹ圧による後方への力、制御スプリング１３のばね力による後方への力、プライマリインナピストン９が液密に摺動する部分の摺動抵抗力とがバランスするように移動するようになる。このときのプライマリインナピストン９のバランス式は前述の式（２）で与えられる。
【００５０】
そして、このようにブレーキ力制御圧室４０で制御されたＷＣＹ圧により通常ブレーキ力が得られ、通常ブレーキが作動する。このとき、プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９との相対移動は、ペダルストロークが前述の従来周知のサーボ比の高いブレーキ倍力装置を用いた場合における通常ブレーキ作動時のペダルストロークと同じになるように調整される。
【００５１】
ブレーキペダルの踏込が解放されると、プライマリインナピストン９がプライマリリターンスプリング１７のばね力および第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧により後退するとともに、プライマリアウタピストン８もこのプライマリインナピストン９と一体に後退する。プライマリインナピストン９の後退で第１カップシール１５が径方向孔３５より後方へ移動すると第１ＭＣＹ圧室３２が第１大気圧室２３に連通して第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧が低下し、消滅する。第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧の低下により、セカンダリピストン２０がセカンダリリターンスプリング２２のばね力および第２ＭＣＹ圧室３７のＭＣＹ圧により後退する。セカンダリピストン２０の後退で第２カップシール２１が径方向孔３９より後方へ移動すると第２ＭＣＹ圧室３７が第２大気圧室２８に連通するので、第２ＭＣＹ圧室３７のＭＣＹ圧が低下し、消滅する。ＭＣＹ圧の消滅により、ブレーキ力制御装置は非作動となり、ポンプが停止する。すると、ポンプ吐出によるＷＣＹ圧が消滅するとともに、ブレーキ力制御圧室４０の液圧も消滅する。 これにより、プライマリアウタピストン８は制御スプリング１３のばね力でプライマリインナピストン９に対して相対的に前進し、第１スプリングリテーナ１０がプライマリインナピストン９の段部９ｅに当接すると、プライマリアウタピストン８のプライマリインナピストン９に対する相対移動が停止する。そして、セカンダリピストン２０の後端がストッパ４５に当接すると、プライマリアウタピストン８、プライマリインナピストン９、第３円筒状部材１４、およびセカンダリピストン２０がともに図示の後退限位置となる。こうして、第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７、ブレーキ力制御圧室４０がいずれも大気圧となって、マスタシリンダ１が非作動となり、通常ブレーキが解除する。
【００５２】
一方、回生協調ブレーキ作動時は、前述のようにブレーキ力制御装置は回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分に見合うだけ、ＷＣＹ圧を通常ブレーキ作動時より小さく制御することで、回生ブレーキ力とブレーキ力制御装置で制御されたＷＣＹ圧によるブレーキ力との合力である全体のブレーキ力は、通常ブレーキ作動時の通常ブレーキ力とほぼ同じになる。そして、この回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークは通常ブレーキ作動時でのペダルストロークと同じになる。
【００５３】
また、ブレーキアシスト作動時は、前述のようにブレーキ力制御装置によりＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きく制御されることで、ブレーキ力は通常ブレーキ作動時の通常ブレーキ力より大きくなり、ブレーキアシストが効果的に行われる。そして、このブレーキアシスト作動時においてもペダルストロークは通常ブレーキ作動時でのペダルストロークと同じになる。
【００５４】
図２は、本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の断面図である。なお、以下の各例の説明において、それより前の例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
前述の第１例では、プライマリアウタピストン８が外周段部８ｅを有する段付ピストンに形成されているが、この第２例のＭＣＹ１では、図２に示すようにプライマリアウタピストン８がこの外周段部８ｅを有しなく、その外周が前端から後端にわたって同一径にされている。プライマリアウタピストン８は第１円筒状部材６の内周面に対してメタルシール１０７で液密とされているが、図示のようにメタルシール１０７はプライマリアウタピストン８のできるだけ前方に設けるとともに、図示のプライマリアウタピストン８の後退限でこのメタルシール１０７より後方の第１円筒状部材６の内周面の径が、第１円筒状部材６のメタルシール１０７が摺動する部分の内周面より大きい拡径部６ａとされている。この拡径部６ａにより、円筒状部材６の内周面とプライマリアウタピストン８の外周面との間に所定の軸方向長さを有する環状の間隙１０８が形成されている。この間隙１０８により、プライマリアウタピストン８がストロークしても、ブレーキ制御圧室４０と制御圧導入口４４とが常時連通するようになっている。
【００５５】
また、第１例では、プライマリインナピストン９が単一部材で構成されているが、この第２例のプライマリインナピストン９がこのフロント側部材９ｇとリヤ側部材９ｈとの２部材からなり、これらは互いに螺合連結されて一体的に移動可能となっている。更に、第１例ではプライマリインナピストン９の大径部９ａがプライマリアウタピストン８の前端部内周に液密にかつ摺動可能に嵌合されているが、第２例では、プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇに形成された大径部９ａがプライマリアウタピストン８の前端内周に液密にかつ摺動可能に嵌合されている（大径部９ａの外周とプライマリアウタピストン８の内周との間は、第１例のようなカップシールによるシールではないが、適宜のシール手段でシールされている）。
【００５６】
更に第２例では、第１例の第１スプリングリテーナ１０は設けられていなく、代わりにプライマリアウタピストン８の前端部内周側に環状のスプリングリテーナ部８ｆが設けられている。このスプリングリテーナ部８ｆはフロント側部材９ｇの大径部８ａの後端に当接可能となっている。同様に、第１例の第２スプリングリテーナ１１は設けられていなく、代わりにプライマリインナピストン９のリヤ側部材９ｈに形成されかつフロント側部材９ｇの大径部９ａの径より大きな大径部９ｉが設けられている。そして、この大径部９ｉによる段部９ｊとスプリングリテーナ部８ｆとの間に、制御スプリング１３が縮設されている。リヤ側部材９ｈの大径部９ｉはプライマリアウタピストン８の後端部内周に液密にかつ摺動可能に嵌合されている。
【００５７】
更に、第１例のブレーキ力制御圧室４０は、プライマリアウタピストン８の外周と第１円筒状部材６の内周との間に設けられているが、第２例では、このブレーキ力制御圧室４０は、プライマリアウタピストン８の内周内でプライマリインナピストン９の２つの大径部９ａ,９ｉの間にかつプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９と同軸に設けられている。そして、このブレーキ力制御圧室４０はプライマリアウタピストン８の径方向孔４６、第１円筒状部材６の径方向孔４７（第１例では、径方向溝４１となっている）、および通路４２を通してブレーキ力制御圧導入口４４に連通している。
この第２例のＭＣＹ１の他の構成は第１例と同じである。
【００５８】
この第２例のＭＣＹ１の作動時でのプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９のバランス式は次のようになる。いま、
Ａib：プライマリインナピストン９のリヤ側部材９ｈにおける大径部９ｉの断面積（有効受圧面積）
ｆ5：プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９の大径部９ｉと間の液密のためのシールによる両ピストン８,９の摺動抵抗力
とすると、
▲１▼ プライマリアウタピストン８のバランス式
▲２▼ プライマリインナピストン９のバランス式
となる。式（５）および（６）より、
Ｗ＝Ｐm×（Ａof−Ａii）＋Ｆsm＋ｆ1＋ｆ3＋ｆ4 （７）
また、式（５）より、
【００５９】
式（８）より明らかなように、この第２例のＭＣＹ１においても、第１例と同様にブレーキ力制御装置で制御されるブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）に応じて制御スプリング１３のばね力Ｆsが変化するので、プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９との相対位置をブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）に応じて変化させることが可能となる。したがって、この第２例のＭＣＹ１を用いたブレーキシステムでも、第１例と同様に回生協調ブレーキ作動時やブレーキアシスト作動時のペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができる。このようにして、この第２例のＭＣＹ１でも、すなわち、プライマリアウタピストン８とブレーキ力制御圧室４０とによりストローク調整装置１２９が構成されている。
【００６０】
また、式（７）より明らかなように、この第２例のＭＣＹ１においては、入力ＷがＭＣＹ圧Ｐmのみに関係してブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）には関係しない。したがって、ブレーキ力制御によりブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）を調整しても、入力Ｗはこのブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）の調整に影響されず、通常ブレーキ作動時と同じにできる。
この第２例のＭＣＹ１の作動は前述の第１例と同じである。
【００６１】
このように、この第２例のＭＣＹ１によれば、回生協調ブレーキ作動あるいはブレーキアシスト作動等によりＷＣＹ圧Ｐwを制御しても、このときのペダルストロークおよびペダル踏力をこのＷＣＹ圧Ｐwの制御の影響を阻止して通常ブレーキ作動時と同じにすることができる。
なお、プライマリアウタピストン８を第１例のように大径部８ａと小径部８ｂとからなる段付ピストンにしてプライマリアウタピストン８のストローク時に、制御圧室４０と制御圧導入口４４とが常時連通するようにすることもできるが、この場合には、大径部８ａと小径部８ｂとの段差部をできるだけ小さくして、ＷＣＹ圧が変化してもこの変化による入力への影響をできるだけ小さくする。
この第２例のＭＣＹ１の他の作用効果は前述の第１例と同じである。
【００６２】
図３は、本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と同様の断面図である。
前述の第１および第２例では、いずれも、第１および第２カップシール１５,２１がそれぞれ可動側のプライマリインナピストン９およびセカンダリピストン２０に設けられているとともに、これらの第１および第２カップシール１５,２１と協働する径方向孔３５,３９がそれぞれ固定側の第３および第４円筒状部材１４,１９に設けられているが、この第３例のＭＣＹ１では、逆に径方向孔３５,３９がそれぞれ可動側のプライマリインナピストン９およびセカンダリピストン２０に設けられているとともに、これらの径方向孔３５,３９と協働する第１および第２カップシール１５,２１がそれぞれ固定側に設けられている。
【００６３】
すなわち、この第３例のＭＣＹ１では、第２例のＭＣＹ１の第３および第４円筒状部材１４,１９がともに設けられておらず、代わりに第５ないし第７円筒状部材４８,４９,５０が前からこれらの順にハウジング２の軸方向孔２ａ内に嵌合されかつ第１円筒状部材６によって軸方向に固定されている。その場合、第６円筒状部材４９は軸方向孔２ａに液密に嵌合されている。そして、第１カップシール１５が第１および第７円筒状部材６,５０の間に配置されているとともに、第２カップシール２１が第５および第６円筒状部材４８,４９の間に配置されている。
【００６４】
プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇの前端部は軸方向の内孔９ｋを有するシリンダ状に形成されているとともに、セカンダリピストン２０が前方に開口する軸方向の内孔２０ｅを有する有底のシリンダ状に形成されている。径方向孔３５は、プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇの前端部にその外周面と内孔９ｋの内周面とを連通するように穿設されているとともに、径方向孔３９は、セカンダリピストン２０の前端部にその外周面と内孔２０ｅの内周面を連通するように穿設されている。
【００６５】
プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇが第１円筒状部材６に液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、第１カップシール１５を液密に且つ摺動可能に貫通している。更に、セカンダリピストン２０が第６円筒状部材４９に液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、第２カップシール２１を液密に且つ摺動可能に貫通している。
このように、第３例のＭＣＹ１は第１および第２カップシール１５,２１がそれぞれ固定側に設けられて各ピストン９,２０に設けられなく、各ピストン９,２０には径方向孔３５,３９のみが設けられるので、各ピストン９,２０の全長を短くでき、結果として全長が短いミニＭＣＹとされている。
【００６６】
第１大気圧室２３が第１円筒状部材６の外周面とハウジング２の軸方向孔２ａの内周面との間に環状に形成されているとともに、第２大気圧室２８が第６円筒状部材４９の外周面とハウジング２の軸方向孔２ａの内周面との間に環状に形成されている。また、第１ＭＣＹ圧室３２はプライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇの前端部の内孔９ｋ内、第７円筒状部材５０の内孔内および第６円筒状部材４９の内孔内にかけて設けられている。更に、第２ＭＣＹ圧室３７はセカンダリピストン２０の内孔２０ｅ内、第５円筒状部材４８の内孔内およびハウジング２の軸方向孔２ａ内にかけて設けられている。
【００６７】
そして、この第３例のＭＣＹ１では、図示のＭＣＹ１の非作動状態では、各径方向孔３５,３９がそれぞれ第１および第２カップシール１５,２１の各リップ部より後方位置にある。このときには、第１ＭＣＹ圧室３２は径方向孔３５、第１カップシール１５の背面（後面）と第１円筒状部材６との間の隙間、第１円筒状部材６にそれぞれ穿設された軸方向孔５１および径方向孔５２を通して第１大気圧室２３に連通して大気圧となっているとともに、第２ＭＣＹ圧室３７は径方向孔３９、第２カップシール２１の背面（後面）と第６円筒状部材４９との間の隙間、第６円筒状部材４９にそれぞれ穿設された軸方向孔５３および径方向孔５４を通して第２大気圧室２８に連通して大気圧となっている。
【００６８】
各ピストン９,２０が前進して各径方向孔３５,３９がそれぞれ第１および第２カップシール１５,２１の各リップ部より前方位置になると、各径方向孔３５,３９と第１および第１カップシール１５,２１の各背面と第１および第６円筒状部材６,４９との間の各隙間とが遮断される。これにより、第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７はそれぞれ第１および第２大気圧室２３,２８から遮断され、これらのＭＣＹ圧室３２,３７にはそれぞれＭＣＹ圧が発生するようになっている。更に、プライマリリターンスプリング１７はプライマリインナピストン９とセカンダピストン２０との間に、最大伸長が規制された伸縮可能な２つのスプリングリテーナ５５,５６を介して縮設されているとともに、セカンダリスプリング２２はセカンダピストン２０とハウジング２との間に、最大伸長が規制された伸縮可能な２つのスプリングリテーナ５７,５８を介して縮設されている。
この第３例のＭＣＹ１の他の構成は、第２例のＭＣＹ１と同じである。
【００６９】
また、第３例のＭＣＹ１作動時のプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９のバランス式はそれぞれ前述の第２例と同様の式（５）および（６）で与えられ、したがって入力Ｗは同じく式（７）でまた制御スプリング１３のばね力は同じく式（８）で与えられる。
更に、第３例のＭＣＹ１の作動においては、径方向孔３５,３９が移動しかつ第１および第２カップシール１５,２１が移動しない点が第２例と異なるだけで、他の作動は第２例と同じである。第３例のＭＣＹ１の作用効果はＭＣＹ１の軸長が短くなる点が異なるだけで、他の作用効果は第２例と同じである。
【００７０】
図４は、本発明の実施の形態の第４例を示すブレーキシステムを示す図である。
この第４例のブレーキシステムは前述の第３例のＭＣＹ１を用いたブレーキシステムである。すなわち、第３例のＭＣＹ１において第１ブレーキ系統の第１出力口３４にはブレーキ液供給通路５９が接続されており、このブレーキ液供給通路５９の先端側は２つの第１および第２ブレーキ液供給分岐通路５９Ｌ,５９Ｒに分岐されている。第１ブレーキ液供給分岐通路５９Ｌは左前輪ＦＬのＷＣＹ６０に接続され、また第２ブレーキ液供給分岐通路５９Ｒは右前輪ＦＲのＷＣＹ６１に接続されている。
【００７１】
ブレーキ液供給通路５９には常開のリリーフ弁付切換弁６２が配設されており、このリリーフ弁付切換弁６２は非作動時は連通位置に、また作動時にはリリーフ弁位置に設定されようになっている。このリリーフ弁はこの弁の下流側（ＷＣＹ側）の液圧がリリーフ圧以上になったときのみ、この弁の下流側から上流側（ＭＣＹ側）へブレーキ液が流れるのを許容するようになっている。リリーフ弁のリリーフ圧は設定変更可能となっている。更に、このリリーフ弁付切換弁６２をバイパスして、リリーフ弁付切換弁６２の上流側から下流側へのブレーキ液の流れのみを許容する第１チェックバルブ６３が設けられている。
【００７２】
第１および第２ブレーキ液供給分岐通路５９Ｌ,５９Ｒには、それぞれ、常開の開閉弁からなる第１および第２増圧弁６４,６５が設けられているとともに、これらの増圧弁６４,６５をそれぞれバイパスして、これらの弁の下流側から上流側へのブレーキ液の流れのみを許容する第２および第３チェックバルブ６６,６７が設けられている。これらの第１および第２増圧弁６４,６５はそれぞれ後述するようにアンチロック制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）時にブレーキ液をＷＣＹ６０,６１に供給制御することによりＡＢＳ制御におけるＷＣＹ圧の増圧制御を行うものである。更に、各ＷＣＹ６０,６１はそれぞれ常閉の開閉弁からなる第１および第２減圧弁６８,６９を介して低圧アキュムレータ７０に接続可能となっている。これらの第１および第２減圧弁６８,６９はそれぞれＡＢＳ制御時にＷＣＹ６０,６１からブレーキ液を低圧アキュムレータ７０に排出制御することによりＡＢＳ制御におけるＷＣＹ圧の減圧制御を行うものである。
【００７３】
更に、ブレーキ液供給通路５９のブレーキ液供給分岐通路５９Ｌ,５９Ｒへの分岐点Ａと低圧アキュムレータ７０とを接続する通路７１には、この分岐点Ａ側から順に３つの第４ないし第６チェックバルブ７２,７３,７４が設けられているとともに、第４および第５チェックバルブ７２,７３の間の通路７１には、ポンプ７５が設けられている。このポンプ７５は第５チェックバルブ７３側の通路７１からブレーキ液を吸い込んで、第４チェックバルブ７２側の通路７１に吐出するようになっている。更に、第１出力口３４と切換弁６２との間のブレーキ液供給通路５９と第５および第６チェックバルブ７３,７４の間の通路７１を接続する通路７６が設けられているとともに、この通路７６には常閉の開閉弁７７が設けられている。更に、第１出力口３４と切換弁６２との間の通路５９には、第１出力口３４から出力されるＭＣＹ圧を検出する第１圧力センサ７８が設けられているとともに、分岐点Ａと第４チェックバルブ７２との間の通路７１には、ポンプ７９によってＭＣＹ圧より高く昇圧されてＷＣＹ６０,６１に供給される液圧を検出する第２圧力センサ７９が設けられている。第１出力口３４に接続される第１ブレーキ系統の各弁６２,６４,６５,６８,６９,７７はいずれも電磁力で作動する電磁弁で構成されている。
【００７４】
第２出力口３８に接続されて、後輪ＲＲ,ＲＬの各ＷＣＹ８０,８１に対してブレーキ液の給排制御を行う第２ブレーキ系統においても、第１圧力センサ７８を除いて第１ブレーキ系統に設けられる各弁、ポンプおよび圧力センサとまったく同じ弁、ポンプおよび圧力センサが同じようにして設けられている。したがって、これらには対応する第１ブレーキ系統のものの符号に「ａ」を添付することで、それらの詳細な説明は省略する。
【００７５】
更に、第１および第２両ブレーキ系統の両ポンプ７５および７５ａは１つのモータＭ８２で駆動されるようになっている。各圧力センサ７８,７９,７９ａはいずれも図示しないコントローラに接続されて検出した液圧情報をこのコントローラに供給するようになっている。また、コントローラには、いずれも図示しないが回生ブレーキ用コントローラやブレーキアシスト用のペダルストロークセンサ、ペダル踏力センサ、ＡＢＳ用コントローラ、および各車輪ＦＲ,ＦＬ,ＲＲ,ＲＬの車輪速センサが接続されていて、これらコントローラやセンサからの情報も入力されるようになっている。更に、各電磁弁およびモータＭもコントローラに接続されている。
【００７６】
そして、このコントローラは各圧力センサ７８,７９,７９ａの液圧情報、回生ブレーキ用コントローラからの回生協調ブレーキ作動情報、あるいはペダルストロークセンサからペダルストローク情報またはペダル踏力センサからのペダル踏力情報による通常ブレーキ作動情報およびブレーキアシスト制御情報に基づいて切換弁６２,６２ａおよび開閉弁７７,７７ａの各作動を制御するようになっている。すなわち、例えば通常ブレーキ作動時、回生協調ブレーキ作動時、あるいはブレーキアシスト制御時には、コントローラは開閉弁７７,７７ａを開閉制御するとともにモータＭ８２つまりポンプ７５,７５ａを駆動制御する。その場合、コントローラは、通常ブレーキ作動時、回生協調ブレーキ非作動時、あるいはブレーキアシスト制御時にＷＣＹ圧の増圧制御が必要であると判断したときには、切換弁６２,６２ａをそれぞれリリーフ弁位置に切換設定してＷＣＹ圧をリリーフ圧以下の範囲で増圧するとともに、通常ブレーキ作動時あるいは回生協調ブレーキ作動時にＷＣＹ圧の減圧制御が必要であると判断したときには、切換弁６２,６２ａをそれぞれ連通位置に切換設定してＷＣＹ圧をＭＣＹ１側に逃して減圧するようになっている。
【００７７】
また、ＡＢＳ制御用コントローラは、ペダルストロークセンサからペダルストローク情報またはペダル踏力センサからのペダル踏力情報による通常ブレーキ作動情報および各車輪速センサからの各車輪速情報に基づいて通常ブレーキ作動時に車輪のロック傾向を検知したとき、各増圧弁６４,６５,６４ａ,６５ａおよび各減圧弁６８,６９,６８ａ,６９ａの開閉を制御してロック傾向にある車輪に対してＡＢＳ制御を行うようになっている。すなわち、ＡＢＳ制御用コントローラは、例えば車輪のロック傾向によりその車輪に対してＡＢＳ制御を行う必要があると判断したときは、増圧弁６４,６５,６４ａ,６５ａのうちその車輪に対する増圧弁を閉じる。更に、ＡＢＳ制御用コントローラは、ＡＢＳ制御においてロック傾向の車輪のＷＣＹ圧の減圧制御が必要であると判断したときには、減圧弁６８,６９,６８ａ,６９ａのうちその車輪に対する減圧弁を開いてＷＣＹ圧を低圧アキュムレータ７０,７０ａに排出することにより、そのＷＣＹ圧を減圧する。そして、このロック傾向にある車輪の車輪速が回復してきてＡＢＳ制御の減圧制御が不要であると判断したときには、開かれた減圧弁を閉じる。更に、ロック傾向にある車輪の車輪速が所定速度に回復してきてＡＢＳ制御の増圧制御が必要であると判断したときには、その車輪に対する増圧弁を再び開いてＷＣＹ圧を増圧する。このようにして、ＡＢＳ制御用コントローラは、各増圧弁６４,６５,６４ａ,６５ａおよび各減圧弁６８,６９,６８ａ,６９ａの作動を制御することにより、ＡＢＳ制御を行うようになっている。
【００７８】
更に、分岐点Ａと第１増圧弁６４との間のブレーキ液供給分岐通路５９Ｌはブレーキ力制御圧導入通路８３を介してブレーキ力制御圧導入口４４に接続されており、ポンプ７５によって吐出制御されたＷＣＹ圧Ｐwがブレーキ力制御圧Ｐpとしてブレーキ力制御圧導入通路８３およびブレーキ力制御圧導入口４４を通してブレーキ力制御圧室４０に導入されるようになっている。
【００７９】
このように構成されたこの第４例のブレーキシステムにおいては、ブレーキ作動時、ＭＣＹ１が作動して第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７にそれぞれＭＣＹ圧が発生する。このとき、ＭＣＹ１に入力を加えるブレーキ倍力装置はそのサーボ比が小さくその出力が小さいことから、発生したＭＣＹ圧も小さい液圧となっている。これらのＭＣＹ圧がそれぞれ第１および第２出力口３４,３８から出力される。
【００８０】
第１出力口３４から出力されたＭＣＹ圧が第１圧力センサ７８によって検出されてコントローラへ供給されると、コントローラはリリーフ弁付切換弁６２,６２ａをリリーフ弁位置に切り換えるとともに、常閉の開閉弁７７,７７ａを開き、更にモータＭ８２を駆動する。これにより、ポンプ７５,７５ａがともに運転され、これらのポンプ７５,７５ａによってそれぞれＭＣＹ１からブレーキ液が開いた開閉弁７７,７７ａを通して吸い込まれ、分岐点Ａ,Ａａの方へ吐出される。このようにポンプ７５,７５ａから吐出されたブレーキ液はそれぞれ第１および第２増圧弁６４,６４ａ;６５,６５ａを通って各ホイールシリンダ６０,６１,８０,８１に供給され、ブレーキが作動する。
【００８１】
そして、コントローラは、第１圧力センサ７８からのＭＣＹ圧情報、第２圧力センサ７９,７９ａからのＷＣＹ圧情報、回生ブレーキ用コントローラからの回生協調ブレーキ作動情報、ペダルストロークセンサからペダルストローク情報またはペダル踏力センサからのペダル踏力情報によるブレーキアシスト作動情報に基づいて、今回のブレーキ作動が通常（ノーマル）ブレーキ作動であるか、回生協調ブレーキ作動であるか、あるいはブレーキアシスト作動であるかを判断し、ＷＣＹ圧Ｐwが予め設定されたブレーキ特性のうちその判断結果に応じたブレーキ特性の液圧に制御されるように切換弁６２,６２ａを切換制御する。例えば、通常ブレーキ作動あるいは回生協調ブレーキ作動と判断した場合は、コントローラはＷＣＹ圧Ｐwがそれぞれ図５に示すブレーキ特性の液圧に制御されるように切換弁６２,６２ａを切換制御する。これにより、前述の判断結果に応じたブレーキ特性のブレーキ力が得られるように、ブレーキ力制御が行われる。また、このとき、制御されたＷＣＹ圧Ｐwがブレーキ力制御圧導入通路８３およびブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧室４０に導入され、図５に示すように回生協調ブレーキ作動の場合にはインナピストン９のストロークつまりペダルストロークが通常ブレーキ作動時のペダルストロークとほぼ同じになる（近似する）ように制御される。なお、ブレーキアシスト作動の場合は図５に示されていないが、ＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きくなるブレーキ特性となるとともに、ブレーキアシスト作動時のペダルストロークも通常ブレーキ作動時のペダルストロークとほぼ同じになるように制御される。
【００８２】
更に、切換弁６２,６２ａのリリーフ弁のリリーフ圧は、前述の図５のいずれのブレーキ特性の液圧に制御されたＷＣＹ圧より高くなるように設定されており、したがってポンプ７５,７５ａから吐出されたブレーキ液が切換弁６２,６２ａのリリーフ弁からＭＣＹ１側に漏出することはなく、圧力ロスがなく、ＷＣＹ圧がより正確に制御される。また、何らかの原因でＷＣＹ圧がこのリリーフ弁のリリーフ圧より高くなったときはリリーフ弁が開いて圧力がリリーフされて、ＷＣＹ圧はこのリリーフ圧以下に制御される。
【００８３】
モータＭ８２あるいはポンプ７５,７５ａの失陥時はポンプ７５,７５ａによる増圧ができないので、コントローラは切換弁６２,６２ａのうち、少なくともポンプによる増圧ができないブレーキ系統の切換弁を連通位置の状態に保持する。これにより、プライマリインナピストン９の前進により発生したＭＣＹ圧が直接ＷＣＹに供給されるので、ポンプによる増圧ができないブレーキ系統のブレーキも確実に作動されるようになる。この失陥時のブレーキ特性は、図５に示すようにポンプによる増圧がないのでＷＣＹ圧が通常時より小さくなり、またペダルストロークが短くなる特性となる。
【００８４】
なお、前述の第４例の説明ではブレーキ倍力装置を用いるものとしているが、ブレーキ倍力装置は必ずしも必要ではなく省略して、ＭＣＹ１のプライマリインナピストン９をブレーキペダルのペダル踏力で直接作動させるようにすることもできる。また、この第４例ではＭＣＹ１として第３例のＭＣＹを用いるものとしているが、前鬱の第１または第２例のＭＣＹ１を用いることもできる。
【００８５】
図６は、本発明の実施の形態の第５例を示す断面図である。
この第５例のＭＣＹ１は第３例のＭＣＹ１と次の構成が異なる。すなわち、第３例のＭＣＹ１ではプライマリインナピストン９がフロント側部材９ｇとリヤ側部材９ｈとを螺合連結して構成されているが、図６に示すように、この第５例のＭＣＹ１ではフロント側部材９ｇが筒状に形成されているとともにリヤ側部材９ｈの前端部がこのフロント側部材９ｇの後端部を液密に貫通してフロント側部材９ｇの内孔内に延出されている。そして、この延出されているフロント側部材９ｇの部分にナット８４を螺合締結することにより、フロント側部材９ｇの後端部がこのナット８４とフロント側部材９ｇの外周段部９ｍとの間に挟持され、フロント側部材９ｇとリヤ側部材９ｈとが一体に連結されている。
この第５例のＭＣＹ１の他の構成は第３例のＭＣＹ１と実質的に同じである。
【００８６】
更に、第５例のＭＣＹ１にはブレーキ倍力装置として負圧倍力装置８５が取り付けられている。この負圧倍力装置８５は従来の一般的な負圧倍力装置とほぼ同じ構成を有するものであるが、後述するようにそのサーボ比が従来の一般的な負圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されている。
【００８７】
この負圧倍力装置８５については従来の一般的な負圧倍力装置とほぼ同じであることから、ここでは簡単に説明する。
負圧倍力装置８５が図示の非作動状態では、リターンスプリング８６のばね力によりバルブボディ８７、ダイヤフラムパワーピストン８８、弁プランジャ８９および入力軸９０はキー部材９１がリヤシェル９２に当接して後退限にある。この非作動状態では、バルブプランジャ８９の後端部に形成されている第１弁座９３が弁体９４に当接してこれらからなる大気弁９５が閉じているとともに、弁体９４がバルブボディ８７に形成されている第２弁座９６から離間してこれらからなる負圧弁９７が開いている。これにより、変圧室９８はバルブボディ８７内の第１通路９９、弁体９４と第２弁座９６との間隙およびバルブボディ８７内の第２通路１００を介して常時負圧が導入されている定圧室１０１に連通し、かつ大気から遮断されて、この定圧室１０１の負圧と同じ大きさの負圧になっている。
【００８８】
この非作動状態から、図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸９０が前進するので、弁体９４が第２弁座９６に着座して負圧弁９７が閉じ、変圧室９８が定圧室１０１から遮断されるとともに、第１弁座９３が弁体９４から離れて大気弁９５が開き、変圧室９８が大気に連通する。すると、大気導入口１０２から大気がバルブボディ８７の内孔１０３、第１弁座９３と弁体９４との間隙およびバルブボディ８７内の第１通路９９を通って変圧室９８に供給され、変圧室９８と定圧室１０１との間に圧力差が生じる。この圧力差によりダイヤフラムパワーピストン９８およびバルブボディ８７が前方へストロークするので、負圧倍力装置８５は出力軸１０４から出力する。この出力により、ＭＣＹ１のプライマリインナピストン９が前進し、前述のようにＭＣＹ１はＭＣＹ圧を発生する。
【００８９】
また、この出力による反力がリアクションディスク１０５、弁プランジャ８９および入力軸９０を介してブレーキペダルに伝達され、運転者は負圧倍力装置８５の出力を認識できる。そして、負圧倍力装置８５は入力軸９０の入力との反力とがバランスするようにサーボ制御を行うので、負圧倍力装置８５の出力は予め設定されたサーボ比で入力を倍力した大きさとなっている。このサーボ比は従来の負圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されており、したがって負圧倍力装置８５の出力は通常ブレーキ作動時にその時のペダル踏力に対応して必要な通常ブレーキ力を得るための出力より小さくなっている。
【００９０】
ブレーキペダルが解放されると入力軸９０が後退するので、第１弁座９３が弁体９４に当接して大気弁９５が閉じるとともに、弁体９４が第２弁座９６から離間して負圧弁９７が開き、変圧室９８が大気から遮断されて定圧室１０１に連通する。すると、変圧室９８に供給された大気は、バルブボディ８７内の第１通路９９、第２弁座９６と弁体９４との間隙およびバルブボディ８７内の第２通路１００を通って定圧室１０１に排出され、更に定圧室１０１から負圧導入口１０６を介して図示しない負圧源に排出される。こうして、変圧室９８が定圧室１０１と同じ負圧となって両室９８,１０１の間に生じた圧力差が消滅し、負圧倍力装置８５は出力しなく図示の非作動状態になる。
【００９１】
負圧倍力装置８５の図示しない負圧源（圧力源）の失陥時は、入力軸９０の前進で弁プランジャ８９が前進してリアクションディスク１０５を介して出力軸１０４を直接押圧する。これにより、負圧倍力装置８５は入力軸９０の入力を倍力することなく出力し、この出力によりプライマリインナピストン９が作動されるので、負圧源の失陥時にもＭＣＹ圧が確実に発生するようになる。
【００９２】
一方、図６には図示しないが、この第５例のＭＣＹ１にも前述の図４に示す第４例のブレーキシステムが設けられている。したがって、第５例のＭＣＹ１がＭＣＹ圧を発生すると第４例のブレーキシステムと同様にポンプ７５,７５ａが運転され、通常ブレーキ作動、回生協調ブレーキ作動あるいはブレーキアシスト作動に応じてＭＣＹ圧を倍力してＷＣＹ圧を制御する。そして、制御されたＷＣＹ圧がＭＣＹ１のブレーキ力制御圧室４０に導入されることで、ペダルストロークを通常ブレーキ作動時のペダルストロークと同じにすることができる。
【００９３】
なお、この第５例のＭＣＹ１において、ブレーキ力制御圧室４０とブレーキ力制御圧導入口とを接続する通路４２からブレーキ力制御圧（ホイールシリンダ圧）を取り出すように開口が設けられているが、これは例えばブレーキ力制御圧を検出するための圧力センサを取り付けるため等のものであり、ブレーキ力制御圧を取り出す必要がない場合は、この開口は塞がれることは言うまでもない。
この第５例のブレーキシステムの他の構成、他の作動および他の作用効果は前述の各例と同じである。
【００９４】
図７は、本発明の実施の形態の第６例を示す断面図、図８は図７に示す第６例の部分拡大断面図である。
前述の第５例ではＭＣＹ１に負圧倍力装置８５が取り付けられているが、この第６例ではＭＣＹ１に液圧倍力装置１０９が取り付けられている。この液圧倍力装置１０９は従来の一般的な液圧倍力装置とほぼ同じ構成を有するものであるが、第５例の負圧倍力装置８５の場合と同様にそのサーボ比が従来の一般的な液圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されている。
【００９５】
この液圧倍力装置１０９については従来の一般的な液圧倍力装置とほぼ同じであることから、ここでは簡単に説明する。
液圧倍力装置１０９が図示の非作動状態では、ＭＣＹ１のプライマリリターンスプリング１７のばね力によりパワーピストン１１０の後端がプラグ部材１１１に当接して後退限にあるとともに、入力軸１１２の前端部に連結固定された筒状部材１１３がプラグ部材１１１に当接して入力軸１１２が後退限にある。この非作動状態では、パワーピストン１１０内に設けられた弁体１１４がパワーピストン１１０に固定された第１弁座１１５に着座しているとともに、入力軸１１２の前端に固定された第２弁座１１６が弁体１１４から離れている。
これにより、動力室１１７がパワーピストン１１０の径方向孔１１８、ハウジング１１９に設けられた液圧供給口１２０を介して図示しない液圧源に常時連通するパワーピストン１１０の軸方向孔１２１から遮断されているとともに、弁体１１４と第２弁座１１６との間の隙間、入力軸１１２に穿設された軸方向孔１２２および径方向孔１２３、プラグ部材１１１に穿設された径方向孔１２４、ハウジング１１９に穿設された軸方向孔１２５およびハウジング１１９に設けられた液圧排出口１２６を介して図示しないリザーバに連通している。したがって、動力室１１７は大気圧となっている。
【００９６】
この非作動状態から、図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸１１２が前進するので、第２弁座１１６が弁体１１４に当接して動力室１１７が軸方向孔１１８から遮断されるとともに、弁体１１４が第１弁座１１５から離座する。すると、軸方向孔１２１に常時供給されている液圧源の液圧が弁体１１４と第１弁座１１５との間の隙間を通って動力室１１７に供給され、パワーピストン１１０が前進し出力する。このパワーピストン１１０の出力によりＭＣＹ１のプライマリインナピストン９が前進し、前述と同様にＭＣＹ圧が発生する。一方、動力室１１７の液圧が所定圧になると、反力ピストン１２７の後端が入力軸１１２の段部１１２ａに当接し、入力軸１１２に反力ピストン１２７から反力が加えられ、ジャンピング作用が行われる。以後、動力室１１７の液圧が入力軸１１２の入力に応じた液圧となるように前述のサーボ比でサーボ制御が行われ、パワーピストン１１０の出力が入力軸１１２の入力をこのサーボ比で倍力した大きさとなる。前述のように、このサーボ比は従来の液圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されており、したがって液圧倍力装置１０９の出力は通常ブレーキ作動時にその時のペダル踏力に対応して必要な通常ブレーキ力を得るための出力より小さくなっている。
【００９７】
ブレーキペダルが解放されると入力軸１１２が後退するので、弁体１１４が第１弁座１１５に着座するとともに第２弁座１１６が弁体１１４から離れ、動力室１１７が軸方向孔１２１から遮断されるとともに軸方向１２２に連通する。したがって、動力室１１７の液圧がリザーバに排出され、パワーピストン１１０が後退する。最後に、動力室１１７の液圧が大気圧となって、液圧倍力装置１０９が図示の非作動状態になる。
【００９８】
液圧倍力装置１０９の液圧源（圧力源）の失陥時は、入力軸１１２の前進で第２弁座１１６を介して弁体１１４が前進してパワーピストン１１０に当接し、このパワーピストン１１０を直接押圧する。これにより、液圧倍力装置１０９は入力a軸１１２の入力を倍力することなく出力し、この出力によりプライマリインナピストン９が作動されるので、液圧源の失陥時にもＭＣＹ圧が確実に発生するようになる。
この第６例のＭＣＹ１およびブレーキシステムの他の構成、他の作動および他の作用効果は、それぞれ図６に示す第５例と同じである。
【００９９】
図９は、本発明の実施の形態の第７例のブレーキシステムを示す、図４と同様の図である。
前述の各例のＭＣＹ１では、いずれも、プライマリピストンが互いに相対摺動可能に設けられたプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９の２部材から構成されているが、図９に模式的に示すようにこの第７例のＭＣＹ１では、従来周知の通常のタンデムマスタシリンダと同様にプライマリピストン１２８が単に一部材で構成されている。なお、このＭＣＹ１の非作動時に、ＭＣＹ１の第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７も、それぞれ、従来の通常のＭＣＹと同様にあるいは前述の各例のＭＣＹ１と同様に第１および第２リザーバ接続口２７,３１を介してリザーバ１４７に連通するようになっている。
【０１００】
また、前述の各例のＭＣＹ１では、いずれも、ストローク調整装置１２９のブレーキ力制御圧室４０がＭＣＹ１内でプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９と同軸に設けられているが、この第７例のＭＣＹ１では、図９に示すようにストローク調整装置１２９のブレーキ力制御圧室４０はプライマリピストン１２８の中心軸から外れた位置で、ＭＣＹ１の外に外付けされて設けられている。
すなわち、第７例のＭＣＹ１のストローク調整装置１２９は、ハウジング１３０内にストローク調整ピストン１３１が設けられている。このストローク調整ピストン１３１は、一側に形成された大径ピストン部１３１ａと他側に形成された小径ピストン部１３１ｂとからなる段付きピストンに形成されており、これらの大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂは、それぞれ、ハウジング１３０の段付き軸方向孔（符号不付与）内にＯリング１３５,１３６により液密にかつ摺動可能に配設されている。
【０１０１】
ハウジング１３０内には、大径ピストン部１３１ａの図９において左側にＭＣＹ圧導入室１３３が設けられており、また、小径ピストン部１３１ｂの図９において右側にブレーキ力制御圧室４０が設けられている。ＭＣＹ圧導入室１３３はＭＣＹ圧導入通路１３４、ブレーキ液供給通路５９および第１出力口３４を介して第１ＭＣＹ圧室３２に常時連通されている。すなわち、ＭＣＹ圧導入室１３３に導入されたＭＣＹ圧Ｐmが大径ピストン部１３１ａに右方に作用するようになっている。また、ブレーキ力制御圧室４０は、前述の各例と同様にブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧導入通路８３に常時連通されている。すなわち、ブレーキ力制御圧室４０に導入されたポンプ吐出圧であるブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）が小径ピストン部１３１ｂに左方に作用するようになっている。
【０１０２】
更に、ストローク調整ピストン１３１は制御スプリング（本発明の付勢手段に相当）１３２のばね力によって常時左方につまりＭＣＹ圧Ｐmの作用方向と対向する方向に付勢されており、ＭＣＹ１の非作動時は、その左端がハウジング１３０に当接した図示の左限位置に設定されている。
更に、この第７例のＭＣＹ１は、前述の第５例の場合と同様に低サーボ比の負圧倍力装置８５によって作動されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル１４８の踏込によって入力軸９０が左方へストロークすると、前述と同様に負圧倍力装置８５が出力軸１０４から出力し、この出力によってＭＣＹ１のプライマリピストン１２８が作動するようになっている。
【０１０３】
そして、前述の第４例の場合と同様に、コントローラは、各センサからの各情報に基づいて、今回のブレーキ作動が通常（ノーマル）ブレーキ作動であるか、回生協調ブレーキ作動であるか、あるいはブレーキアシスト作動であるかを判断し、ＷＣＹ圧Ｐwが予め設定されたブレーキ特性のうちその判断結果に応じたブレーキ特性の液圧に制御されるようにリリーフ弁付き切換弁６２,６２ａを切換制御する。例えば、通常ブレーキ作動あるいは回生協調ブレーキ作動と判断した場合は、コントローラはＷＣＹ圧Ｐwがそれぞれ図５に示すブレーキ特性の液圧に制御されるように切換弁６２,６２ａを切換制御する。これにより、前述の判断結果に応じたブレーキ特性のブレーキ力が得られるように、ブレーキ力制御が行われる。
【０１０４】
このとき、第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧Ｐmが第１出力口３４、ブレーキ液供給通路５９およびＭＣＹ圧導入通路１３４を介してストローク調整装置１２９のＭＣＹ圧導入室１３３に導入されて大径ピストン部１３１ａに右向きに作用するとともに、制御されたブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）がブレーキ力制御圧導入通路８３およびブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧室４０に導入されて小径ピストン部１３１ｂに左向きに作用する。すると、ストローク調整ピストン１３１は右方へストロークし、ＭＣＹ圧Ｐmによる力、ブレーキ力制御圧Ｐpによる力、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂのシール部の摺動抵抗力、および制御スプリング１３２のばね力がバランスする位置で停止する。そして、ストローク調整ピストン１３１が右方へストロークした分だけ、ＭＣＹ１のブレーキ液が消費されることになる。
【０１０５】
この第７例のＭＣＹ１の作動時でのストローク調整ピストン１３１のバランス式は次のようになる。いま、
Ａ1：ストローク調整ピストン１３１の大径部１３１ａの断面積（有効受圧面積）
Ａ2：ストローク調整ピストン１３１の小径部１３１ａの断面積（有効受圧面積）
Ｆs：制御スプリング１３２のばね力
ｆ6：ストローク調整ピストン１３１の大径ピストン部１３１ａの摺動抵抗力
ｆ7：ストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂの摺動抵抗力
とすると、
Ｐm×Ａ1＝Ｐp×Ａ2＋Ｆs＋ｆ6＋ｆ7 （９）
【０１０６】
式（９）より明らかなように、この第７例のＭＣＹ１においては、同じＭＣＹ圧Ｐmでは、ブレーキ力制御圧ＰpつまりＷＣＹ圧Ｐwが小さいと、制御スプリング１３２のばね力Ｆsが大きくなる、つまりストローク調整ピストン１３１の右方へのストロークが大きくなり、また、ＷＣＹ圧Ｐwが大きいと、制御スプリング１３２のばね力Ｆsが小さくなる、つまりストローク調整ピストン１３１の右方へのストロークが小さくなる。換言すると、この例のストローク調整装置１２９により、同じＭＣＹ圧Ｐmでは、ＷＣＹ圧Ｐwが小さいときは、ＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が大きくなるように制御され、ＷＣＹ圧Ｐwが大きいときはＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が小さくなるように制御される。
【０１０７】
一方、回生ブレーキの非作動時、つまり通常ブレーキ作動時には、ポンプ７５,７５ａが作動してＷＣＹ圧Ｐwが、所定の通常ブレーキ力が得られるように大きな液圧に制御される。この通常ブレーキ作動時では、ポンプ作動により大きなサーボ比が得られる。また、回生ブレーキの作動時にはポンプ７５,７５ａが同様に作動してＷＣＹ圧Ｐwが増圧されるが、このとき回生ブレーキによるブレーキ力の分だけ、ＷＣＹ圧Ｐwが通常ブレーキ作動時でのＷＣＹ圧Ｐwより小さい液圧になるように制御される。この回生協調ブレーキ作動時では、ポンプ作動により小さなサーボ比が得られる。
【０１０８】
そして、通常ブレーキ作動時にはＷＣＹ圧Ｐwが大きくなるのでＷＣＹ６０,６１,８０,８１のブレーキ液消費量が大きくなるが、このときにはＷＣＹ圧Ｐwが大きくなることから、ストローク調整装置１２９によりＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が比較的小さいので、全体としてのブレーキ液消費量は予め設定された所定の量となる。また、回生協調ブレーキ作動時にはＷＣＹ圧Ｐwが小さくなるのでＷＣＹ６０,６１,８０,８１のブレーキ液消費量が小さくなるが、このときにはＷＣＹ圧Ｐwが小さくなることから、ストローク調整装置１２９によりＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が比較的大きいので、全体としてのブレーキ液消費量は、前述の通常ブレーキ作動時でのブレーキ液消費量とほぼ同じになる。したがって、回生ブレ−キ作動時におけるＭＣＹ１のプライマリピストン１２８のストロークつまりブレーキペダル１４８のペダルストロークは、通常ブレーキ作動時でのそのストロークとほぼ同じに（近似するように）なり、ペダルストロークは通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでほとんど変化しない。
【０１０９】
また、ブレーキアシスト作動の場合は図５に示されていないが、ＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きくなるブレーキ特性となるとともに、ブレーキアシスト作動時のペダルストロークも通常ブレーキ作動時のペダルストロークとほぼ同じになるように制御される。
なお、第７例のストローク調整装置１２９のハウジング１３０はＭＣＹ１のハウジング２と兼用させる、つまりストローク制御装置１２９をＭＣＹ１のハウジング２にストローク調整ピストン１３１がプライマリピストン１２８の中心軸にはずれた位置となるように設けることもできる。
第７例のＭＣＹ１およびブレーキシステムの他の構成は第４例と同じである。
【０１１０】
このように構成された第７例のストローク制御装置１２９によれば、前述の各例に比べて次のような作用効果を得ることができる。
すなわち、前述の各例では、プライマリアウタピストン８が式（４）から明らかなように３個所の摺動抵抗ｆ2,ｆ3,ｆ4に影響されるかあるいは式（８）から明らかなように４個所の摺動抵抗ｆ2,ｆ3,ｆ4,ｆ5に影響されるが、この第７例のＭＣＹ１では、式（９）から明らかなようにストローク調整ピストン１３１の作動は２個所の摺動抵抗ｆ6,ｆ7だけに影響されるようになっている。したがって、第７例のストローク調整装置１２９では摺動抵抗の個所が前述の各例に比べて減少しているので、この第７例のストローク調整装置１２９によるストローク制御の精度が前述の各例よりも向上する。
【０１１１】
また、この第７例のストローク調整装置１２９はＭＣＹ１外でプライマリピストン１２８の中心軸から外れた位置に外付けされているので、ＭＣＹ１内でプライマリインナピストン９と同軸に設けられている前述の各例のストローク調整装置１２９に比べて構造が簡単になり、組立性を向上できるとともにコストを低減できる。
第７例のＭＣＹ１とブレーキシステムの他の作動、およびこの第７例のストローク調整装置１２９の他の作用効果は、それぞれ第４例と同じである。
なお、この第７例では、ブレーキ倍力装置として負圧倍力装置８５を用いているが、前述の液圧倍力装置１０９を用いることもできるし、また、ブレーキ倍力装置は省略することもできる。
【０１１２】
図１０（ａ）ないし（ｃ）は、それぞれ、本発明の実施の形態の第８ないし１０例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第７例のストローク調整装置１２９では２つのＯリング１３５,１３６でストローク調整ピストン１３１とハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間が液密とされているが、図１０（ａ）に示すようにこの第８例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂとハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間がメタルシール１３７,１３８により液密とされている。
また、この第８例ではスプリング１３２が大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂの段部とハウジング１３０との間に縮設されている。
【０１１３】
この第８例のストローク調整装置１２９によれば、第７例のＯリング１３５,１３６に比べて摺動抵抗を大幅に低減できるとともに、部品点数を削減できる。しかし、第８例のストローク調整装置１２９では、液密性が第７例より悪いので、液密性を向上させるためにハウジング１３０の軸方向孔の摺動面および大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂの摺動面を高い面精度で加工する必要がある。
この第８例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第７例と同じであるとともに、第８例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第７例と同じである。
【０１１４】
図１０（ｂ）に示すように第９例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂとハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間が、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂにそれぞれ設けられたテフロンシール等のシールリング１３９,１４０により液密とされている。
この第９例のストローク調整装置１２９によれば、第８例のメタルシール１３７,１３８に比べて液密性は向上するが、摺動抵抗が第８例よりは小さくできない。
この第９例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第８例と同じであるとともに、第９例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１１５】
図１０（ｃ）に示すように第１０例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂとハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間が、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂにそれぞれ設けられたゴム性のカップシール１４１,１４２により液密とされている。
この第１０例のストローク調整装置１２９によれば、第９例のシールリング１３９,１４０に比べて液密性は向上するが、摺動抵抗が第９例よりは小さくできない。
この第１０例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第９例と同じであるとともに、第１０例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第９例と同じである。
【０１１６】
図１１は、本発明の実施の形態の第１１例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第７例のストローク調整装置１２９ではストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂにブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）を作用させているが、図１１に示すようにこの第１１例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂの段部にブレーキ力制御圧Ｐpを作用させている。つまり、ブレーキ力制御圧室４０が、この段部、小径ピストン部１３１ｂの外周およびハウジング１３０で囲まれて環状に形成されている。
【０１１７】
前述の第７例〜第１０例では、リザーバへの洩れ箇所が、ストローク調整ピストン１３１の大径ピストン部１３１ａと小径ピストン部１３１ｂの２個所であるのに対して、この第１１例のストローク調整装置１２９では、小径ピストン部１３１ｂの１個所であるので、液密性が向上する。
この第１１例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第８例と同じであるとともに、第１１例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１１８】
図１２は、本発明の実施の形態の第１２例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の図１０（ａ）に示す第８例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１がハウジング１３０の軸方向孔に直接摺動するようになっているが、この第１２例のストローク調整装置１２９では、ハウジング１３０の軸方向孔にこのハウジング１３０とは別部材のシリンダ部材１４３が嵌合され、このシリンダ部材１４３の軸方向孔に、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂがそれぞれ液密にかつ摺動可能に設けられている。
【０１１９】
このように構成されたこの第１２例のストローク調整装置１２９においては、ストローク調整ピストン１３１が摺動する部分を、ハウジング１３０とは別のシリンダ部材１４３で形成しているので、摺動面の加工をより正確にかつより簡単に行うことができるようになる。したがって、この第１２例のストローク調整装置１２９は、加工性およびコスト面で前述の第９ないし１３例のストローク調整装置１２９より優位となる。
この第１２例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第８例と同じであるとともに、第１２例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１２０】
図１３は、本発明の実施の形態の第１３例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第１２例では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂがいずれもハウジング１３０の軸方向孔に嵌合されたシリンダ部材１４３に液密にかつ摺動可能に設けられているが、この第１３例のストローク調整装置１２９では、図１３に示すようにストローク調整ピストン１３１の大径ピストン部１３１ａはハウジング１３０の軸方向孔に嵌合されたシリンダ部材１４３に液密にかつ摺動可能に設けられているとともに、ストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂはハウジング１３０の軸方向孔に液密にかつ摺動可能に設けられている。
【０１２１】
また、前述の第１１および第１２例では、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂは、いずれも、それらの外周面が摺動する内周面との間がいずれもメタルシールでシールされているが、この第１３例では、大径ピストン部１３１ａの外周面がシリンダ部材１４３の軸方向孔の内周面との間をメタルシールでシールされているとともに、小径ピストン部１３１ｂの外周面とハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間を弾性シールであるカップシール１４４でシールされている。これらのメタルシールとカップシール１４４とにより、ブレーキ力制御圧室４０が画成されている。
【０１２２】
更に、前述の第１１例ではスプリング１３２が収容されている室がリザーバ１３５に接続されている、この第１３例ではスプリング１３２が収容されているスプリング室１４５は大気に連通している。
更に、このスプリング室１４５内には、スプリング受け部材１４６が設けられており、スプリング１３２およびスプリング受け部材１４６のみを変更するだけで、ストローク調整装置１２９の性能を種々任意に変更することができるようになっている。
【０１２３】
このように構成されたこの第１３例のストローク調整装置１２９においては、小径ピストン部１３１ｂの外周面とハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間をカップシール１４４でシールしているので、この間をメタルシールでシールする場合に比べて、より確実にブレーキ力制御圧室４０の液漏れを防止することができるようになる。したがって、第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液がブレーキ力制御圧室４０に供給されるインライン方式では、ブレーキ力制御圧室４０の液漏れが生じると、その分、第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液が多く消費されるが、このようにブレーキ力制御圧室４０の液漏れを防止できることで、第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液の消費を抑制でき、ＭＣＹ１のプライマリピストン９のストロークの増大つまりペダルストロークの増大を防止できるようになる。
【０１２４】
また、第１３例のストローク調整装置１２９では、カップシール１４４によりストローク調整ピストン１３１の摺動抵抗が若干大きくなるが、ストローク調整ピストン１３１がＭＣＹ１に内蔵される場合に比べると、カップシールの数が少ないので摺動抵抗は小さい。
この第１３例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第１１例と同じであるとともに、第１３例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１２５】
図１４は、本発明の実施の形態の第１４例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第１３例では、ストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂがハウジング１３０の軸方向孔のみに液密にかつ摺動可能に設けられているが、この第１４例のストローク調整装置１２９では、この小径ピストン部１３１ｂがハウジング１３０の軸方向孔とシリンダ部材１４３とに液密にかつ摺動可能に設けられている。
【０１２６】
また、前述の第１３例では、小径ピストン部１３１ｂがカップシール１４４のみでハウジング１３０の軸方向孔に液密にされているが、この第１４例のストローク調整装置１２９では、この小径ピストン部１３１ｂはカップシール１４４でハウジング１３０の軸方向孔にシールされているとともにメタルシール１４５でシリンダ部材１４３の軸方向孔にシールされている。この第１４例では、大径ピストン部１３１ａの前述のメタルシールとメタルシール１４５とでブレーキ力制御圧室４０が画成されている。
【０１２７】
このように構成されたこの第１４例のストローク調整装置１２９においては、メタルシール１４５から洩れたブレーキ力制御圧室４０の液がカップシール１４４に作用するようになる。しかし、このカップシール１４４に作用する液の液圧はメタルシール１４５を通ることで前述の第１３例に比べてより小さくなっている。したがって、ストローク調整ピストン１３１のカップシール１４４による摺動抵抗を小さくすることができる。
この第１４例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第１３例と同じであるとともに、第１４例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１２８】
図１５は、本発明の実施の形態の第１５例を示す、図４と同様の断面図である。
前述の各例と同様に、この第１５例のＭＣＹ１およびブレーキシステムも第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液をポンプで吐出するとともに、そのポンプ吐出圧を圧力制御弁でペダル踏力あるいはペダルストロークに応じて制御し、制御されたポンプ吐出圧をＭＣＹ１内のブレーキ力制御圧室４０および各ホイールシリンダ６０,６１に供給するインライン方式が採用されている。
【０１２９】
この第１５例のＭＣＹ１を具体的に説明すると、図１５に示すように第１５例のＭＣＹ１では、図４に示す第３例のＭＣＹ１のプライマリアウタピストン９に代えてこれに対応する筒状のプライマリピストン９がハウジング２の軸方向孔に液密にかつ摺動可能に設けられている。また、図７に示す第６例のＭＣＹ１の入力軸１１２がプライマリピストン９の軸方向孔に液密にかつ相対移動可能にハウジング２の外部から嵌挿されている。第３例と同じ制御スプリング１３がこれらのプライマリピストン９および入力軸１１２の間に縮設されている。
【０１３０】
プライマリピストン９とセカンダリピストン２０との間に形成される第１大気圧室２３は、プライマリピストン９の小径孔９ｎ、入力軸１１２に穿設された軸方向孔１２２および径方向孔１２３、プライマリピストン９とプラグ部材１１１との間の空間１２４およびハウジング２の通路孔１２５を介して常時リザーバ１３５（図９に図示）に連通している。
【０１３１】
この第１５例のブレーキ力制御圧室４０は、入力軸１１２の前方で、プライマリピストン９の軸方向の内周面と入力軸１１２の外周面との間に形成されている。そして、このブレーキ力制御圧室４０は、プライマリピストン９に形成された径方向孔３３および環状凹部５５を介してブレーキ力制御圧導入口４４に常時連通している。
【０１３２】
そして、第１５例のＭＣＹ１においては、入力軸１１２に入力Ｗと制御スプリング１３のばね力とが同方向に作用するとともに、ホイールシリンダ圧ＰWが入力軸１１２に入力Ｗおよび制御スプリング１３のばね力に対向するように作用するようになっている。そして、ホイールシリンダ圧ＰWによる力および入力軸１１２の摺動抵抗と入力Ｗおよび制御スプリング１３のばね力とがバランスするように、ホイールシリンダ圧ＰWが制御されるようになっている。
第１５例のＭＣＹ１およびブレーキシステムの他の構成は、図４に示す第４例と同じである。
【０１３３】
この第１５例のＭＣＹ１の作動時の入力軸１１２のバランス式は次のようになる。
Ｗ：入力軸１１２に加えられる入力
Ｐm：第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧
Ｐp：ブレーキ力制御圧室４０の液圧（ポンプ吐出圧＝ＷＣＹ圧ＰW）
Ａ3：ポンプ吐出圧Ｐpをそれぞれ受圧する入力軸１１２の大径部１１２ａおよびプライマリピストン９の各受圧面積
Ａ4：ＭＣＹ圧Ｐmを受圧するプライマリピストン１０の受圧面積
Ｆs1：制御スプリング１３のセット荷重
Ｆs2：プライマリピストン１０の第１リターンスプリング１７のばね力
Ｋ1：制御スプリング１３のばね定数
Ｌ：プライマリピストン９と入力軸１１２との相対移動量
ｆ8：入力軸１１２の摺動抵抗
ｆ9：プライマリピストン９の摺動抵抗
として、入力軸１１２のバランス式は、ポンプ吐出圧Ｐpの入力軸１１２に作用する力および入力軸１１２の摺動抵抗ｆ8が入力Ｗおよび制御スプリング１３のばね力（Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ）にバランスするように制御されるから、
Ｗ＝Ｐp・Ａ3−（Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ）＋ｆ8 （１０）
式（１０）より、
Ｌ＝（Ｐp・Ａ3−Ｗ−Ｆs1＋ｆ8）／Ｋ1 （１１）
Ｐp＝（Ｗ＋Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ−ｆ8）／Ａ3 （１２）
となる。また、プライマリピストン９のバランス式は、ポンプ吐出圧Ｐpのプライマリピストン９に作用する力が、マスタシリンダ圧Ｐmのプライマリピストン９に作用する力、制御スプリング１３のばね力（Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ）、第１リターンスプリング１７のばね力Ｆs2およびプライマリピストン９の摺動抵抗ｆ9にバランスするように制御されるから、
Ｐp・Ａ3＝Ｐm・Ａ4＋Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ＋Ｆs2＋ｆ9 （１３）
となる。更に、式（１２）および（１３）により、
Ｐm・Ａ4＝Ｗ−Ｆs1−ｆ8−ｆ9 （１４）
となる。
【０１３４】
式（１１）から明らかなように、前述の各例と同様にポンプ吐出圧Ｐpつまり圧ＰWが大きくなるにしたがって、相対移動量Ｌが大きくなるから、入力軸１１２のストロークがポンプ吐出圧Ｐpに応じてプライマリピストン９のストロークより（ポンプ吐出圧に応じた相対移動量Ｌの分だけ）小さくなる。そして、相対移動量Ｌはポンプ吐出圧Ｐpが大きいほど大きくなるから、結局、ポンプ吐出圧Ｐpが大きいほど、入力軸１１２のストロークＳiの短縮量が大きくなる。
【０１３５】
したがって、通常ブレーキ作動時および回生協調ブレーキ作動時におけるペダルストローク制御は次のようになる。
すなわち、通常ブレーキ作動時では回生ブレーキが作動していなくホイールシリンダ圧Ｐwが大きくなるように制御される、つまりポンプ吐出圧Ｐpが大きく制御されることから、入力軸１１２のストロークの短縮量が大きくなり、入力軸１１２のストロークが効果的に短縮される。したがって、通常ブレーキ作動時にはペダルストロークが効果的に短縮されるようになる。
【０１３６】
また、回生協調ブレーキ作動時ではポンプ吐出圧Ｐpが小さく制御されてホイールシリンダ圧Ｐwが減圧されるので、ポンプ吐出圧Ｐpによるブレーキ力が回生ブレーキによるブレーキ力の分だけ小さくなるように制御される。このとき、各ホイールシリンダ６０,６１;８０,８１のブレーキ液はそれぞれ第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７に戻されるようになっているため、プライマリピストン９およびセカンダリピストン２０のストロークは小さくなる。しかし、ポンプ吐出圧Ｐpが小さいため、入力軸１１２のストロークが小さくなるので、結局、回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークは通常ブレーキ作動時とほぼ同じになる。
このように、ペダルストロークは通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでほとんど変化することなく、ほぼ同程度になる。
【０１３７】
また、式（１４）から明らかなように、ＭＣＹ圧Ｐmが入力軸１１２の入力Ｗで決まるので、通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでホイールシリンダ圧Ｐwが変わってもペダル踏力は変化しない。
こうして、この第１５例のＭＣＹ１においても、回生協調ブレーキの作動の有無に関係なく、ペダル踏力に対する車両減速度（つまりブレーキ力）およびペダルストロークがほぼ一定になる。
【０１３８】
そして、通常ブレーキ作動時は、ホイールシリンダ圧ＰWが比較的大きく制御されてポンプ吐出圧Ｐpが大きく制御されることから、前述のようにペダルストロークは比較的大きく短縮されて小さくなる。
【０１３９】
一方、回生協調ブレーキ作動時は、コントローラは第１増圧弁６４をＰＷＭ制御により制御して、回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分に見合うだけ、ポンプ吐出圧ＰPおよびホイールシリンダ圧ＰWを通常ブレーキ作動時より小さく制御する。これにより、この回生協調ブレーキ作動時は、各ホイールシリンダ６０,６１;８０,８１が発生するブレーキ力もその分小さくなる。したがって、回生協調ブレーキ作動時における全体のブレーキ力は回生ブレーキ力とＭＣＹ圧ＰMによるブレーキ力との合力となるが、この回生協調ブレーキ作動時における全体のブレーキ力は前述の通常ブレーキ作動時のブレーキ力とほぼ同じになる。このとき、前述のようにＭＣＹ圧ＰMが入力軸１１２の入力Ｗで決まるので、ホイールシリンダ圧ＰWが変わってもペダル踏力は変化しない。また、回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークは通常ブレーキ作動時でのペダルストロークとほぼ同じになる。
【０１４０】
以上のことから、第１５例のマスタシリンダ１におけるペダル踏力−ＭＣＹ圧特性は、通常ブレーキ作動時には比較的大きなＭＣＹ圧Ｐmが発生するので、図１６（ａ）に実線で示すように同じペダル踏力に対して比較的大きなＭＣＹ圧Ｐmの特性となり、また、回生協調ブレーキ作動時には、前述の圧力制御弁４７の切換設定を遅らせて比較的小さなＭＣＹ圧が発生される場合では、同図に点線で示すように同じペダル踏力に対して比較的小さなＭＣＹ圧Ｐmの特性となる。
【０１４１】
したがって、図１６（ｃ）に示すペダル踏力に対する全体のブレーキ力は図１６（ｂ）に実線で示すようになる。このとき、全体のブレーキ力におけるポンプ吐出圧によるブレーキ力は、通常ブレーキ作動時では全体のブレーキ力からブレーキ倍力装置の出力によるブレーキ力を除いた部分であり、また回生協調ブレーキ作動時では全体のブレーキ力からブレーキ倍力装置の出力によるブレーキ力と回生協調ブレーキ作動によるブレーキ力を除いた部分（点線で区画される部分）である。すなわち、回生協調ブレーキ作動時には通常ブレーキ作動時に比べて、ポンプ吐出圧によるブレーキ力は回生協調ブレーキ作動によるブレーキ力の分、小さくなる。
【０１４２】
一方、第１５例のブレーキ増圧マスタシリンダ１におけるペダル踏力−ペダルストローク特性は、通常ブレーキ作動時ではプライマリピストン１０のストロークが大きくなるにつれてペダルストロークが大幅に短縮されるので、図１６（ｄ）に実線で示すように比較的緩やかな勾配の特性となり、また、回生協調ブレーキ作動時ではＭＣＹ圧が小さく、プライマリピストン１０のストロークが小さいが、プライマリピストン１０のストロークに対するペダルストロークの短縮量が小さくなるようにストローク補正されるので、図１６（ｄ）に点線で示すように通常ブレーキ作動時のストロークとほぼ同じ程度の比較的緩やかな勾配の特性となる。このように、ペダル踏力−ペダルストローク特性は通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでほとんど変化することなく、ほぼ同じになる。
この第１５例の他の作動および他の作用効果は、図４に示す第４例と実質的に同じである。
【０１４３】
なお、ブレーキ倍力装置としては、前述の負圧倍力装置８５および液圧倍力装置１０９以外の他の倍力装置を用いることもできる。また、ブレーキシステムも、第４例以外の他のブレーキシステムを用いることもできる。
また、前述の各例では、いずれもマスタシリンダピストンをプライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９の２部材で構成するものとしているが、本発明のマスタシリンダは、回生協調ブレーキ作動時あるいはブレーキアシスト作動時にマスタシリンダピストンのストロークをホイールシリンダ圧で制御することで通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることができるものであれば、どのようなものにも適用できる。
【０１４４】
更に、前述の各例では、いずれもタンデム型のマスタシリンダを用いるものとしているが、本発明はマスタシリンダピストンが１つのシングル型のマスタシリンダにも適用できる。
更に、回生協調ブレーキ作動あるいはブレーキアシスト作動以外の、例えばエンジンブレーキ作動とうの他のブレーキ作動にも本発明のＭＣＹを適用できる。
【０１４５】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のマスタシリンダによれば、ホイールシリンダ圧で作動制御されるストローク調整装置により、ホイールシリンダ圧が変化したとき、第１ピストン、すなわちマスタシリンダピストンのストロークを調整できるようになる。したがって、例えば通常ブレーキ作動、回生協調ブレーキ作動、あるいはブレーキアシスト作動等の他の種々のブレーキ作動によってホイールシリンダ圧が種々変化しても、マスタシリンダピストンのストロークを通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることができる。
【０１４６】
特に、請求項４ないし１１の各発明によれば、ホイールシリンダ圧が変化したとき、第１ピストン、すなわちマスタシリンダピストンのストロークを通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることができるばかりでなく、このときマスタシリンダピストンに加えられる入力を、ホイールシリンダ圧が変化しても変化させないようにすることができる。したがって、この請求項４ないし１１の各発明のマスタシリンダは種々のブレーキ作動に好適に採用することが可能となる。
【０１４７】
更に、請求項７ないし１１の各発明によれば、ストローク調整装置をマスタシリンダの第１ピストンの中心軸から外れた位置に設けているので、マスタシリンダおよびストローク調整装置の構造を簡単にでき、組立性を向上させることができるとともにコストを低減できる。しかも、構造を簡単にできることにより、ストローク調整装置の摺動抵抗の個所を減少できるようになるので、ストローク調整装置によるストローク制御の精度をより向上させることができる。
【０１４８】
更に、請求項１２の発明によれば、ポンプの失陥時は、マスタシリンダ圧をホイールシリンダに直接供給するようにしているので、ポンプが失陥しても、マスタシリンダ圧によってブレーキを作動させることができる。
更に、請求項１３の発明によれば、ブレーキ倍力装置のサーボ比を通常ブレーキ作動のためのサーボ比より小さく設定できるので、より小型のブレーキ倍力装置を採用可能となる。
【０１４９】
更に、請求項１４の発明によれば、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥時にはブレーキ倍力装置がブレーキ操作の操作力を倍力することなく出力するようにしているので、このブレーキ倍力装置の出力により第１ピストンを作動することができる。したがって、圧力源の失陥時にもマスタシリンダ液圧室にはマスタシリンダ圧を確実に発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の第１例におけるマスタシリンダを示す断面図である。
【図２】 本発明の実施の形態の第２例のマスタシリンダを示す断面図である。
【図３】 本発明の実施の形態の第３例のマスタシリンダを示す断面図である。
【図４】 本発明の実施の形態の第４例を示し、図３に示す本発明の第３例のマスタシリンダを用いたブレーキシステムを示す図である。
【図５】 種々のブレーキ作動におけるブレーキ特性を示す図である。
【図６】 本発明の実施の形態の第５例を示し、図３に示す本発明の第３例のマスタシリンダとほぼ同じでかつ負圧倍力装置を組み合わせたマスタシリンダを示す断面図である。
【図７】 本発明の実施の形態の第６例を示し、図６に示す本発明の第５例のマスタシリンダと同じでかつ液圧倍力装置を組み合わせたマスタシリンダを示す断面図である。
【図８】 図７に示す第６例の部分拡大断面図である。
【図９】 本発明の実施の形態の第７例のブレーキシステムを示す、図４と同様の図である。
【図１０】（ａ）ないし（ｃ）は、それぞれ、本発明の実施の形態の第８ないし１０例のストローク調整装置を示す断面図である。
【図１１】本発明の実施の形態の第１１例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施の形態の第１２例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１３】本発明の実施の形態の第１３例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１４】本発明の実施の形態の第１４例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１５】本発明の実施の形態の第１５例を示す、図４と同様の断面図である。
【図１６】図１５に示すブレーキ増圧マスタシリンダのブレーキ特性を示し、（ａ）はペダル踏力に対するＭＣＹ圧特性を示す図、（ｂ）はブレーキ力を示す図、（ｃ）はペダル踏力を示す図、（ｄ）はペダル踏力に対するペダルストローク特性を示す図である。
【符号の説明】
１…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、２…ハウジング、６…第１円筒状部材、７…第２円筒状部材、８…プライマリアウタピストン、９…プライマリインナピストン、１３…制御スプリング、１４…第３円筒状部材、１５…第１カップシール、１７…プライマリリターンスプリング、１９…第４円筒状部材、２０…セカンダリピストン、２１…第２カップシール、２２…セカンダリリターンスプリング、２３…第１大気圧室、２７…第１リザーバ接続口、２８…第２大気圧室、３１…第２リザーバ接続口、３２…第１ＭＣＹ圧室、３４…第１出力口、３５…径方向孔、３７…第２ＭＣＹ圧室、３８…第２出力口、３９…径方向孔、４０…ブレーキ力制御圧室、４４…ブレーキ力制御圧導入口、５９…ブレーキ液供給通路、６０,６１,８０,８１…ホイールシリンダ（ＷＣＹ）、６２,６２ａ…リリーフ弁付切換弁、６４,６４ａ…第１増圧弁、６５,６５ａ…第２増圧弁、６８,６８ａ…第１減圧弁、６９,６９ａ…第２減圧弁、７５,７５ａ…ポンプ、７７,７７ａ…開閉弁、７８…第１圧力センサ、７９,７９ａ…第２圧力センサ、８３…ブレーキ力制御圧導入通路、８５…負圧倍力装置、１０９…液圧倍力装置、１２９…ストローク調整装置、１３１…ストローク調整ピストン、１３２…制御スプリング、１４４…カップシール、１４５…メタルシール
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダ圧が発生したとき、ポンプによってマスタシリンダからブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダ側に吐出することでホイールシリンダ圧を制御するようになっているブレーキシステムに用いられるマスタシリンダの技術分野に属し、特に、通常ブレーキ作動以外の回生協調ブレーキ作動やブレーキアシスト作動等の他のブレーキ作動時にストロークが変化するのを防止するようにしたマスタシリンダのストローク調整装置の技術分野に属する。なお、以下の説明においてはマスタシリンダをＭＣＹと、またホイールシリンダをＷＣＹともそれぞれ表記する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車のブレーキシステムにおいては、従来、液圧によりブレーキペダルのペダル踏力を所定の大きさに倍力させて大きなブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧倍力装置が採用されている。このブレーキ液圧倍力装置は、小さなブレーキペダル踏力で大きなブレーキ力を得ることができ、これにより、制動を確実にしかつ運転者の労力を軽減することができるものである。
【０００３】
このような従来のブレーキ液圧倍力装置は、ブレーキペダルのペダル踏力に基づく入力で制御弁が作動して入力に応じた作動液圧を発生させ、この作動液圧を動力室に導入することで、入力を所定の倍力比で倍力して出力するようになっている。そして、このブレーキ液圧倍力装置の出力でブレーキマスタシリンダのピストンを作動させて、このＭＣＹがＭＣＹ圧を発生し、このＭＣＹ圧がホイールシリンダにブレーキ液圧として導入されることにより、ブレーキが作動するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のブレーキシステムにおいては、例えば回生協調ブレーキシステムやブレーキアシストシステム等の他のブレーキシステムと併用されているＭＣＹ圧による通常のブレーキシステムが種々提案されている。
このようなブレーキシステムとして、ＭＣＹ圧が発生したとき、ポンプによってＭＣＹからブレーキ液を吸い込んでホイールシリンダ側に吐出することでホイールシリンダ圧を制御するブレーキシステムが考えられている。このブレーキシステムにおいては、例えば回生協調ブレーキ作動時にこの回生ブレーキ力の分だけホイールシリンダによるブレーキ力を小さくする必要があるため、ホイールシリンダ圧が通常ブレーキ作動時より低く制御されるようになる。また、ブレーキアシスト作動時には通常ブレーキ作動時より大きなブレーキ力を発生させる必要があるため、ホイールシリンダ圧が通常ブレーキ作動時より高く制御されるようになる。
【０００５】
しかしながら、ホイールシリンダ圧が同じ入力に対して通常ブレーキ作動時より低く制御されると、ポンプでＭＣＹから吸い込むブレーキの量が少なくなり、その分マスタシリンダピストンのストローク、すなわちブレーキペダルのペダルストローク等の入力側のストロークが小さくなってしまう。また、ホイールシリンダ圧が同じ入力に対して通常ブレーキ作動時より高く制御されると、ポンプでＭＣＹから吸い込むブレーキの量が多くなり、その分入力側のストロークが大きくなってしまう。このように種々のブレーキ作動時に入力側のストロークが変化してしまうと、ブレーキ操作フィーリングが悪くなるという問題がある。しかも、種々のブレーキ作動時にホイールシリンダ圧が変化してしまうと、マスタシリンダの入力も変化してしまい、更にブレーキフィーリングが悪くなってしまう。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ホイールシリンダ圧が変化しても、入力側のストロークを、例えば通常ブレーキ作動時のストロークと同じになるように種々調整することのできるマスタシリンダのストローク調整装置を提供することである。
本発明の他の目的は、ホイールシリンダ圧が変化しても、入力が変化しないようにすることのできるマスタシリンダのストローク調整装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、入力が加えられてマスタシリンダ液圧室にマスタシリンダ圧を発生する第１ピストンを有し、前記マスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給可能となっているマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧室のブレーキ液を前記ホイールシリンダに吐出してホイールシリンダ圧を発生するポンプと、前記マスタシリンダ液圧室のマスタシリンダ圧が作用する受圧面と、前記ホイールシリンダのホイールシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧が作用する向きと逆向きに作用する受圧面とを有する第２ピストンと、前記第２ピストンを前記マスタシリンダ圧が作用する方向と対向する方向に付勢して前記第２ピストンの移動を制御することで前記第１ピストンのストロークを制御する付勢手段とを備え、前記第２ピストンの移動により前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを制御することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項２の発明は、前記第２ピストンが前記マスタシリンダ内で前記第１ピストンと同軸に設けられていることを特徴としている。
更に、請求項３の発明は、前記第２ピストンが、前記第１ピストンに液密にかつ相対摺動可能に設けられており、前記第２ピストンに前記ホイールシリンダ圧を作用させてこの第２ピストンを前記第１ピストンに対して相対摺動させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴としている。
【０００９】
更に、請求項４の発明は、前記第２ピストンが外周段部を有して筒状に形成されているとともに前記ハウジングの軸方向孔またはこのハウジングに固定される筒状部材の内孔に液密にかつ摺動可能に嵌合され、前記第１ピストンは前記第２ピストン内に液密にかつ相対摺動可能に嵌合されており、前記第２ピストンの外周段部によって前記第２ピストンの外周と前記ハウジングの軸方向孔の内周または前記筒状部材の内孔の内周との間に形成され、前記ホイールシリンダ圧が導入されるブレーキ力制御圧室を備えているとともに、このブレーキ力制御圧室に導入された前記ホイールシリンダ圧が前記第２ピストンの外周段部に作用させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴としている。
【００１０】
更に、請求項５の発明は、前記第２ピストンが内周段部を有する筒状に形成されているとともに、前記第１ピストンは前記第２ピストン内に液密にかつ相対摺動可能に嵌合されており、前記第２ピストンの内周段部によって前記第２ピストンの内周と前記第１ピストンの外周との間に形成され、前記ホイールシリンダ圧が導入されるブレーキ力制御圧室を備えているとともに、このブレーキ力制御圧室に導入された前記ホイールシリンダ圧が前記第２ピストンの内周段部に作用させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴としている。
【００１１】
更に、請求項６の発明は、ブレーキ操作力による入力でストロークする入力軸が前記第１ピストンに対して相対移動可能に設けられているとともに、前記付勢手段は、前記入力軸と前記第１ピストンとの間に縮設された、前記入力軸のストロークを制御する制御スプリングであり、前記入力軸に前記入力と前記制御スプリングのばね力とが同方向に作用するとともに、前記ホイールシリンダ圧が前記入力軸に前記入力および前記制御スプリングのばね力に対向するように作用するようになっており、前記ホイールシリンダ圧による力と前記入力および前記制御スプリングのばね力とがバランスするように前記ホイールシリンダ圧が制御されることを特徴としている。
【００１２】
更に、請求項７の発明は、前記第２ピストンが、前記第１ピストンの中心軸から外れた位置に設けられていることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項８の発明は、前記第２ピストンが、その一側が大径ピストン部に形成されているとともにその他側が小径ピストン部に形成されており、前記大径ピストン部に前記マスタシリンダ圧が作用されるとともに、前記小径ピストン部に前記ホイールシリンダ圧が作用するようになっていることを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項９の発明は、前記第２ピストンが、その一側が大径ピストン部に形成されているとともにその他側が小径ピストン部に形成されており、前記大径ピストン部に前記マスタシリンダ圧が作用されるとともに、前記大径ピストン部と前記小径ピストン部との段部に前記ホイールシリンダ圧が作用するようになっていることを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項１０の発明は、前記第２ピストンを前記マスタシリンダ圧の作用方向と対向する方向に付勢する前記付勢手段が設けられており、前記マスタシリンダ圧による力が前記ホイールシリンダ圧による力および前記付勢手段の付勢力にバランスするように、前記ホイールシリンダ圧が制御されることを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項１１の発明は、前記大径ピストン部はメタルシールでシールされているとともに、前記小径ピストン部はメタルシールおよび弾性シールの少なくとも１つでシールされていることを特徴としている。
更に、請求項１２の発明は、前記ポンプの失陥時には、前記マスタシリンダ圧が前記ホイールシリンダに供給されるようになっていることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項１３の発明は、前記入力が、圧力源の圧力で前記ブレーキ操作の操作力を所定のサーボ比で倍力して出力するブレーキ倍力装置の出力により前記第１ピストンに加えられるようになっているとともに、前記サーボ比が通常ブレーキ作動のためのサーボ比より小さく設定されていることを特徴としている。
更に、請求項１４の発明は、前記ブレーキ倍力装置が前記圧力源の失陥時に前記ブレーキ操作の操作力を倍力することなく出力することを特徴としている、
【００１８】
【作用】
このような構成をした本発明のマスタシリンダのストローク調整装置においては、このストローク調整装置の第２ピストンがホイールシリンダ圧によって作動制御されることにより、第１ピストンのストロークが調整されるようになる。したがって、本発明のマスタシリンダのストローク調整装置は、例えば通常ブレーキ作動、回生協調ブレーキ作動、あるいはブレーキアシスト作動等の他の種々のブレーキ作動によってホイールシリンダ圧が同じ入力に対して種々変化しても、第１ピストンのストローク、つまりマスタシリンダピストンのストロークが通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることが可能となる。
【００１９】
その場合、請求項３の発明では、このように種々のブレーキ作動にかかわらず、第１ピストンのストロークが通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることが可能となるが、第１ピストンに加えられる入力がホイールシリンダ圧の変化に応じて変化するようになる。したがって、請求項３の発明のマスタシリンダのストローク調整装置はこのように入力が変化しても支障がないようなブレーキシステムに適用することが好ましい。
【００２０】
また、請求項４ないし１１の各発明では、前述のように種々のブレーキ作動にかかわらず、第１ピストンのストロークが通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることが可能となるが、このとき第１ピストンに加えられる入力が、ホイールシリンダ圧が変化しても変化しないようになる。したがって、請求項４ないし１１の各発明のマスタシリンダのストローク調整装置は種々のブレーキ作動に好適に採用することが可能となる。
【００２１】
更に、請求項７ないし１１の各発明では、ストローク調整装置がマスタシリンダの第１ピストンの中心軸から外れた位置に設けられるようになる。したがって、マスタシリンダおよびストローク調整装置の構造が簡単になり、組立性が向上するとともにコストが低減する。しかも、構造が簡単になることにより、ストローク調整装置の摺動抵抗の個所が減少されるようになるので、ストローク調整装置によるストローク制御の精度がより向上する。
【００２２】
更に、請求項１２の発明では、ポンプの失陥時は、マスタシリンダ圧がホイールシリンダに直接供給されるようになる。したがって、ポンプが失陥しても、マスタシリンダ圧によってブレーキが作動されるようになる。
更に、請求項１３の発明では、ブレーキ倍力装置のサーボ比が通常ブレーキ作動のためのサーボ比より小さく設定されるので、より小型のブレーキ倍力装置が採用可能となる。
【００２３】
更に、請求項１４の発明では、ブレーキ倍力装置が、その圧力源の失陥時にはブレーキ操作の操作力を倍力することなく出力する。したがって、このブレーキ倍力装置の出力により第１ピストン、つまりマスタシリンダピストンが作動されるので、圧力源の失陥時にもマスタシリンダ液圧室にはマスタシリンダ圧が確実に発生されるようになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の第１例を示す断面図である。なお、以下の説明において、「前」はいずれの図において図の左を指し、「後」は図の右を指す。
【００２５】
図１に示すように、この第１例におけるマスタシリンダ１は、マスタシリンダ１はハウジング２を有し、このハウジング２は右端に開口する第１孔３と、この第１孔３の左端に連続して形成され、第１孔３の径より小さい径の第２孔４と、この第２孔４の左端に連続して形成され、第２孔４の径より小さい径の第３孔５とからなる前端が閉塞された段付孔を有している。
【００２６】
この段付孔の第２孔４内には、第１円筒状部材６が液密に嵌合されており、この第１円筒状部材６は第１孔３内を貫通してハウジング２の後方に延びている。また、第１孔３内には有底の第２円筒状部材７が液密に嵌合されている。この第２円筒状部材７は、その後端部にハウジング２の雌ねじ部２ａに螺合される雄ねじ部７ａを有している。そして、この雄ねじ部７ａが雌ねじ部２ａに螺合されて第２円筒状部材７が軸方向に移動不能に固定されているとともに、第１円筒状部材６が第２孔４と第３孔５との境のハウジング２の段部２ｂと第２円筒状部材７の後端底部７ｂとの間に挟圧されて軸方向に移動不能に固定されている。
【００２７】
第１円筒状部材６内には筒状のプライマリアウタピストン（本発明の第２ピストンに相当）８が液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、このプライマリアウタピストン８は第２円筒状部材７を液密にかつ摺動可能に貫通し、この第２円筒状部材７の後方に延出している。プライマリアウタピストン８は、第１円筒状部材６を液密に摺動可能に嵌合する大径部８ａと、第２円筒状部材７を液密に摺動可能に貫通しかつ大径部８ａより若干小径の小径部８ｂとから段付ピストンに形成されている。
【００２８】
更に、このプライマリアウタピストン８内にはプライマリインナピストン（本発明の第１ピストンに相当）９が液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、このプライマリインナピストン９はプライマリアウタピストン８を液密に摺動可能に嵌合する大径部９ａと、この大径部９ａから前方に突出し大径部９ａより小径の第１中径部９ｂと、更にこの第１中径部９ｂから前方に突出し第１中径部９ｂより小径の小径部９ｃと、大径部９ａから後方に突出し大径部９ａより小径の第２中径部９ｄとから段付ピストンに形成されている。このプライマリインナピストン９は、従来周知の、例えば負圧倍力装置（この例では不図示）等のブレーキ倍力装置の出力が加えられるようになっているとともに、このブレーキ倍力装置は従来周知のように図示しないブレーキペダルによって作動制御されるようになっている。
【００２９】
その場合、この第１例のＭＣＹ１とともに用いられるブレーキ倍力装置のサーボ比は、従来周知のブレーキ倍力装置のサーボ比より小さく設定されている。つまり、通常ブレーキ作動時に、この例のＭＣＹ１に用いられるブレーキ倍力装置の出力が同じ入力に対して従来周知のブレーキ倍力装置の出力より小さくなるように設定されている。したがって、通常ブレーキ作動時は、ＭＣＹ１がこのブレーキ倍力装置の出力で作動して発生するＭＣＹ圧を後述するようにブレーキ力制御装置で倍力して通常ブレーキ作動に必要なブレーキ力となるようにされている。
【００３０】
プライマリインナピストン９の第２中径部９ｄには第１および第２スプリングリテーナ１０,１１が嵌合されており、第１スプリングリテーナ１０は大径部９ａと第２中径部９ｄとの外周段部９ｅに当接することで、プライマリインナピストン９に対しそれより前方への移動が規制されているとともに、プライマリアウタピストン８の第１内周段部８ｃに当接することで、このプライマリアウタピストン８に対しそれより前方への移動が規制されている。また、第２スプリングリテーナ１１は第２中径部９ｄの後端部に組み付けられたストッパリング１２に当接することで、プライマリインナピストン９に対しそれより後方への移動が規制されているとともに、プライマリアウタピストン８の第２内周段部８ｄに当接することで、このプライマリアウタピストン８に対しそれより前方への移動が規制されている。そして、これらの第１および第２スプリングリテーナ１０,１１の間には、制御スプリング（本発明のストローク制御スプリングに相当）１３が縮設されている。
【００３１】
プライマリインナピストン９の第１中径部９ｂの前部は、ハウジング２の第３孔５内に液密にかつ摺動可能に嵌合された第３円筒状部材１４の内孔に第１カップシール１５により液密にかつ摺動可能に内嵌されている。第３円筒状部材１４は、小径部９ｃの前端部に組み付けられた筒状ストッパ１６に当接することで、プライマリインナピストン９に対しそれより前方への移動が規制されている。そして、プライマリインナピストン９と第３円筒状部材１４との間には、プライマリリターンスプリング１７が縮設されている。その場合、プライマリインナピストン９には、プライマリリターンスプリング１７のばね力が第３リテーナ１８を介して加えられるようになっている。このプライマリリターンスプリング１７のばね力でプライマリインナピストン９が後方にかつ第３円筒状部材１４が前方にそれぞれ常時付勢されている。
【００３２】
更に、ハウジング２の第３孔５内には第４円筒状部材１９が液密に嵌合固定されており、この第４円筒状部材１９の内孔および第３孔５内にはセカンダリピストン２０が収容されている。このセカンダリピストン２０は中央の大径部２０ａと、この大径部２０ａより前方に延び大径部２０ａより小径の小径部２０ｂと、大径部２０ａより後方に延び大径部２０ａより小径でかつ小径部２０ｂより大径での中径部２０ｃとから段付ピストンに形成されており、大径部２０ａは第３孔５の内周に液密にかつ摺動可能に内嵌されているとともに、小径部２０ｂは第４円筒状部材１９の内孔に第２カップシール２１により液密にかつ摺動可能に内嵌されている。第４円筒状部材１９とセカンダリピストン２０との間には、セカンダリリターンスプリング２２が縮設されており、このセカンダリリターンスプリング２２のばね力でセカンダリピストン２０が後方に常時付勢されている。また、セカンダリピストン２０の中径部２０ｃの後端と第３円筒状部材１４の前端とが当接していて、これらのセカンダリピストン２０と第３円筒状部材１４は一体的に軸方向に移動するようになっている。
セカンダリピストン２０は、その大径部２０ａと中径部２０ｃとの間の段部２０ｄがハウジング２に設けられたストッパ４５に当接することで、その後退限が規制されている。
【００３３】
セカンダリピストン２０の後端部は内孔を有するシリンダ状に形成されており、このセカンダリピストン２０の内孔および第３円筒状部材１４の内孔内でプライマリインナピストン９の前端とセカンダリピストン２０の後端との間には第１大気圧室２３が形成されており、この第１大気圧室２３は、セカンダリピストン２０の中径部２０ｃの径方向孔２４、第３円筒状部材１４の前端部外周およびセカンダリピストン２０の中径部２０ｃの外周とハウジング２の第３孔５の内周との間の環状空間２５、ハウジング２の通路孔２６および第１リザーバ接続口２７を介してブレーキ液を蓄える図示しないリザーバに常時連通している。また、第４円筒状部材１９の内孔内でセカンダリピストン２０の前端とハウジング２との間には第２大気圧室２８が形成されており、この第２大気圧室２８は、第４円筒状部材１９の前端の径方向溝２９、ハウジング２の通路孔３０および第２リザーバ接続口３１を介してリザーバに常時連通している。
【００３４】
また、第１円筒状部材６の内側およびハウジング２の第３孔５内でプライマリアウタピストン８の前端およびプライマリインナピストン９の外周段部９ｆと第３円筒状部材１４の後端との間には第１ＭＣＹ圧室３２が形成されており、この第１ＭＣＹ圧室３２は、第１円筒状部材６の前端部に形成された径方向溝３３およびハウジング２に形成された第１出力口３４を介して第１ブレーキ系統のＷＣＹ（不図示）に常時接続されている。更に、第３円筒状部材１４の後端部には第１ＭＣＹ圧室３２に常時連通する径方向孔３５が穿設されている。そして、図示のように第１カップシール１５のリップ部が径方向孔３５より後方に位置しているときは、径方向孔３５が第３円筒状部材１４の内孔の内周面とプライマリインナピストン９の小径部９ｃの外周面との間の環状空間３６を介して第１大気圧室２３と連通するので、第１ＭＣＹ圧室３２は径方向孔３５および環状空間３６を介して第１大気圧室２３つまりリザーバに接続され、また、第１カップシール１５のリップ部が径方向孔３５より前方に位置すると、径方向孔３５が環状空間３６および第１大気圧室２３から遮断されるので、第１ＭＣＹ圧室３２は第１大気圧室２３つまりリザーバから遮断されるようになっている。
【００３５】
一方、ハウジング２の第３孔５の内側でセカンダリピストン２０と第４円筒状部材１９の後端との間には第２ＭＣＹ圧室３７が形成されており、この第２ＭＣＹ圧室３７は、ハウジング２に穿設された第２出力口３８を介して第２ブレーキ系統のＷＣＹ（不図示）に常時接続されている。更に、第４円筒状部材１９の後端部には第２ＭＣＹ圧室３７に常時連通する径方向孔３９が穿設されている。そして、図示のように第２カップシール２１のリップ部が径方向孔３９より後方に位置しているときは、径方向孔３９が第２大気圧室２８と連通するので、第２ＭＣＹ圧室３７は径方向孔３９を介して第２大気圧室２８つまりリザーバに接続され、また、第２カップシール２１のリップ部が径方向孔３９より前方に位置すると、径方向孔３９が第２大気圧室２８から遮断されるので、第２ＭＣＹ圧室３７は第２大気圧室２８つまりリザーバから遮断されるようになっている。
【００３６】
第１円筒状部材６の内孔内でプライマリアウタピストン８の外周段部８ｅと第２円筒状部材７の後端部との間にはブレーキ力制御圧室４０がプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９と同軸に形成されている。このブレーキ力制御圧室４０は、第１円筒状部材６の後端部に形成された径方向溝４１、第１円筒状部材６外周面と第２円筒状部材７の内周面との間に形成された環状の通路４２、第１孔３と第２孔４との境のハウジング２の段部２ｃと第２円筒状部材７の前端との間の間隙により構成される環状空間４３を介して、ハウジング２に形成されたブレーキ力制御圧導入口４４に常時連通している。ブレーキ力制御圧導入口４４は図示しないブレーキ力制御装置に接続されている。なお、ブレーキ力制御装置の一例は後述する第４例においてその詳細を説明するので、この第１例ではこのブレーキ力制御装置について簡単に説明する。
【００３７】
すなわち、ブレーキ力制御装置は第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７にＭＣＹ圧が発生すると、これらの第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７と各ＷＣＹとの間を遮断するとともにブレーキ力制御装置のポンプを作動させる。すると、ポンプは第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７のブレーキ液を吸い込んでＷＣＹに吐出して、ＭＣＹ圧より高い液圧をＷＣＹに供給する。このとき、ブレーキ力制御装置は、通常ブレーキ作動時、回生協調ブレーキ作動時、あるいはブレーキアシスト作動時等のその時のブレーキ作動条件に応じてＷＣＹ圧を制御することにより、任意のサーボ比を設定する。すなわち、通常ブレーキ作動時はブレーキペダルのペダル踏力に応じた通常のブレーキ力が得られるようにＷＣＹ圧を制御し、例えば回生協調ブレーキ作動時はその回生ブレーキ力の分だけ通常のブレーキ力より小さいブレーキ力が得られるようにＷＣＹ圧を制御し、更にブレーキアシスト作動時は通常のブレーキ力より大きいブレーキ力が得られるようにＷＣＹ圧を制御するようになってる。
そして、この第１例のＭＣＹ１では、このブレーキ力制御装置によって制御されたＷＣＹ圧がブレーキ力制御圧導入口４４を通してブレーキ力制御圧室４０に供給される。
【００３８】
ところで、この第１例のＭＣＹ１の作動時でのプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９のバランス式は次のようになる。いま、
Ｗ：プライマリインナピストン９に加えられる入力
Ｐm：ＭＣＹ圧
Ｐp：ブレーキ力制御圧室４０のブレーキ力制御圧（＝ＷＣＹ圧Ｐw）
Ａof：プライマリアウタピストン８の大径部８ａの断面積（有効受圧面積）
Ａob：プライマリアウタピストン８の小径部８ｂの断面積（有効受圧面積）
Ａii：プライマリインナピストン９の第１中径部９ｂの断面積（有効受圧面 積）
Ａio：プライマリインナピストン９の大径部９ａの断面積（有効受圧面積）
Ｆs：制御スプリング１３のばね力
Ｆsm：プライマリリターンスプリング１７のばね力
ｆ1：第１カップシ−ル１５によるプライマリインナピストン９の摺動抵抗力
ｆ2：プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９の大径部９ａとの間の液密のためのシールによる両ピストン８,９の摺動抵抗力
ｆ3：プライマリアウタピストン８と第１円筒状部材６との間の液密のためのシールによるプライマリアウタピストン８の摺動抵抗力
ｆ4：プライマリアウタピストン８と第２筒状部材７との間の液密のためのシールによるプライマリアウタピストン８の摺動抵抗力
とすると、
▲１▼ プライマリアウタピストン８のバランス式
Ｐp×（Ａof−Ａob）＋Ｆs−ｆ3−ｆ4＋ｆ2＝Ｐm×（Ａof−Ａio） （１）
▲２▼ プライマリインナピストン９のバランス式
Ｗ＝Ｐm×（Ａio−Ａii）＋Ｆs＋Ｆsm＋ｆ1＋ｆ2 （２）
となる。式（１）および（２）より、
Ｆs＝Ｐm×（Ａof−Ａio）−Ｐp×（Ａof−Ａob）＋ｆ3＋ｆ4−ｆ2 （４）
【００３９】
これらの式に基づいてこの第１例のＭＣＹ１を用いた場合のブレーキペダルのペダルストロークについて検討する。ＭＣＹ１が作動してＭＣＹ圧が発生するとブレーキ力制御装置が作動するが、ブレーキ力制御装置の作動時は、前述のようにこのブレーキ力制御装置によってＭＣＹ圧が倍力されたブレーキ制御圧がＷＣＹに供給されるので、ブレーキ制御圧（＝ＷＣＹ圧Ｐw）Ｐp＞ＭＣＹ圧Ｐmとなる。このとき、式（４）において（Ａof−Ａio）および（Ａof−Ａob）が正でかつ一定であるから、ブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）のＭＣＹ圧Ｐmに対する増圧分が大きいと、この式（４）より制御スプリング１３のばね力Ｆsが小さくなる、つまり制御スプリング１３の撓み量が小さくなる。また、逆にブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）のＭＣＹ圧Ｐmに対する増圧分が小さいと、制御スプリング１３のばね力Ｆsが大きくなる、つまり制御スプリング１３の撓み量が大きくなる。そして、制御スプリング１３の撓み量が大きいときはプライマリインナピストン９に対するプライマリアウタピストン８の相対移動が大きくなり、逆に、制御スプリング１３の撓み量が小さいときはプライマリインナピストン９に対するプライマリアウタピストン８の相対移動が小さくなる。このように、この相対移動の大きさは、ブレーキ力制御装置により制御されたブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）にしたがって種々変化するようになる。
【００４０】
そこで、この相対移動を種々変化させることにより、ＭＣＹ１は種々のブレーキ特性を発揮するようになる。いま、相対移動が通常ブレーキ作動時での相対移動よりも小さくなるように設定された場合、ブレーキペダルに連動するプライマリインナピストン９が通常ブレーキ作動時でのそのストロークと同じだけストロークすると、プライマリアウタピストン８が通常ブレーキ作動時より相対移動量が小さい分大きく前方へストロークする。したがって、この場合には、通常ブレーキ作動時より大きな液量が吐出されることになる。また、逆に相対移動が通常ブレーキ作動時での相対移動よりも大きくなるように設定された場合は、プライマリインナピストン９が通常ブレーキ作動時でのそのストロークと同じだけストロークすると、プライマリアウタピストン８が通常ブレーキ作動時より小さくストロークするので、通常ブレーキ作動時より小さな液量が吐出されることになる。
【００４１】
このＭＣＹ１を回生ブレーキシステムと協調して用いた場合、ペダルストロークは次のようになる。すなわち、回生協調ブレーキ作動時はこの回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分、ＷＣＹによるブレーキ力を小さくなるように設定されるので、ＷＣＹ圧Ｐwが通常ブレーキ作動時のＷＣＹ圧Ｐwより小さくなる。したがって、プライマリアウタピストン８のプライマリインナピストン９に対する相対移動が大きくなるので、通常ブレーキ作動時と同じペダルストローク（つまり、プライマリインナピストン９も通常ブレーキ作動時と同じ）では、ＭＣＹ１の吐出液量は通常ブレーキ作動時より小さくなる。そして、この回生協調ブレーキ作動時では前述のようにＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より小さく設定されることから、ブレーキ力制御装置のポンプがＭＣＹ１側からブレーキ液を吸い込む液量が通常ブレーキ作動時より小さくなるので、前述のようにこの回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができるようになる。
【００４２】
一方、このＭＣＹ１を通常ブレーキ作動を補助するブレーキアシストに用いた場合、ペダルストロークは次のようになる。すなわち、ブレーキアシスト作動時はブレーキ力のアシストの分、ＷＣＹによるブレーキ力が大きくなるように設定されるので、ＷＣＹ圧Ｐwが通常ブレーキ作動時のＷＣＹ圧Ｐwより大きくなる。したがって、プライマリアウタピストン８のプライマリインナピストン９に対する相対移動が小さくなるので、通常ブレーキ作動時と同じペダルストロークでは、ＭＣＹ１の吐出液量は通常ブレーキ作動時より大きくなる。そして、このブレーキアシスト作動時では前述のようにＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きく設定されることから、ブレーキ力制御装置のポンプがＭＣＹ１側からブレーキ液を吸い込む液量が通常ブレーキ作動時より大きくなるので、前述のようにこのブレーキアシスト作動時でのペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができるようになる。
【００４３】
このように、この第１例のＭＣＹ１においては、同じ入力に対してブレーキ制御装置の作動によりＷＣＹ圧を変化させても、ペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができるようになる。すなわち、プライマリアウタピストン８とブレーキ力制御圧室４０とによりストローク調整装置１２９が構成されている。
【００４４】
なお、このＭＣＹ１では、入力Ｗ、ＭＣＹ圧Ｐmおよびブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）の関係が前述の式（３）で与えられるので、入力Ｗがブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）に関係し、ブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）が変化すると入力Ｗも変化する。したがって、この第１例のＭＣＹ１では、ＷＣＹ側でのブレーキ制御時におけるペダルストロークの変化は前述のように抑制できるが、ペダル踏力の変化を抑制することはできない。
【００４５】
次に、このように構成された第１例のマスタシリンダ１の作動について説明する。
ブレーキペダルが踏み込まれないマスタシリンダ１の非作動時には、ブレーキ倍力装置が非作動となっているとともに、セカンダリピストン２０がストッパ４５に当接することにより、プライマリアウタピストン８、プライマリインナピストン９、第１筒状部材１４およびセカンダリピストン２０がいずれも図示の後退限となっている。このとき、第１カップシール１５は径方向孔３５より後方に位置し、第１ＭＣＹ圧室３２は第１大気圧室２３を経てリザーバに連通しているとともに、第２カップシール２１は径方向孔３９より後方に位置し、第２ＭＣＹ圧室３７は第２大気圧室２８を経てリザーバに連通している。また、ブレーキ力制御装置も非作動となっており、ポンプは停止している。
【００４６】
ブレーキペダルの踏込により通常ブレーキ操作が行われるとブレーキ倍力装置が作動し、ブレーキ倍力装置はペダル踏力を倍力した出力を発生する。このとき、前述のようにブレーキ倍力装置のサーボ比が比較的小さいので、この出力も比較的小さい。このブレーキ倍力装置の出力がプライマリインナピストン９に加えられ、プライマリインナピストン９およびプライマリアウタピストン８が一体的に前進ストロークする。
【００４７】
プライマリインナピストン９の前進で、第１カップシール１５が径方向孔３５を通過してこの径方向孔３５より前方へ移動すると、第１ＭＣＹ圧室３２が第１大気圧室２３から遮断され、第１ＭＣＹ圧室３２内にＭＣＹ圧が発生する。この第１ＭＣＹ圧室３２内のＭＣＹ圧により、第３円筒状部材１４およびセカンダリピストン２０が一体的に前進ストロークし、第２カップシール２１が径方向孔３９を通過してこの径方向孔３９より前方へ移動すると、第２ＭＣＹ圧室３７が第２大気圧室２８から遮断され、第２ＭＣＹ圧室３７内にＭＣＹ圧が発生する。これらの第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３０の各ＭＣＹ圧はペダル踏力あるいはペダルストロークに応じた液圧となっているが、ブレーキ倍力装置の出力が小さいことから、通常ブレーキ力が発生するために必要な液圧より小さい。
【００４８】
第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧はプライマリアウタピストン８の前端に後方に向けて作用するようになり、このため制御スプリング１３が撓んで、プライマリアウタピストン８はプライマリインナピストン９に対して相対的に後方に移動する。
また、ＭＣＹ１にＭＣＹ圧が発生すると、図示しないコントローラによってブレーキ力制御装置が作動し、ブレーキ力制御装置のポンプがＭＣＹ１からブレーキ液を吸い込んでＷＣＹに吐出し、ＷＣＹ圧が発生する。このとき、ＷＣＹ圧は、このときのペダル踏力あるいはペダルストロークに応じた通常ブレーキ力が得られるようにブレーキ力制御装置によってＭＣＹ圧より高い圧力に制御される。このＷＣＹ圧はブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧室４０に供給されてプライマリアウタピストン８の段部８ｅに前方に向けて作用する。したがって、プライマリアウタピストン８は、ＭＣＹ圧による後方への力、ブレーキ力制御圧室４０のＷＣＹ圧による前方への力、制御スプリング１３のばね力による前方への力、プライマリアウタピストン８が液密に摺動する部分の摺動抵抗力とがバランスするようにプライマリインナピストン９に対して相対移動するようになる。このときのプライマリアウタピストン８のバランス式は前述の式（１）で与えられる。
【００４９】
また、プライマリインナピストン９は、前方への入力（ブレーキ倍力装置の出力）、ＭＣＹ圧による後方への力、制御スプリング１３のばね力による後方への力、プライマリインナピストン９が液密に摺動する部分の摺動抵抗力とがバランスするように移動するようになる。このときのプライマリインナピストン９のバランス式は前述の式（２）で与えられる。
【００５０】
そして、このようにブレーキ力制御圧室４０で制御されたＷＣＹ圧により通常ブレーキ力が得られ、通常ブレーキが作動する。このとき、プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９との相対移動は、ペダルストロークが前述の従来周知のサーボ比の高いブレーキ倍力装置を用いた場合における通常ブレーキ作動時のペダルストロークと同じになるように調整される。
【００５１】
ブレーキペダルの踏込が解放されると、プライマリインナピストン９がプライマリリターンスプリング１７のばね力および第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧により後退するとともに、プライマリアウタピストン８もこのプライマリインナピストン９と一体に後退する。プライマリインナピストン９の後退で第１カップシール１５が径方向孔３５より後方へ移動すると第１ＭＣＹ圧室３２が第１大気圧室２３に連通して第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧が低下し、消滅する。第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧の低下により、セカンダリピストン２０がセカンダリリターンスプリング２２のばね力および第２ＭＣＹ圧室３７のＭＣＹ圧により後退する。セカンダリピストン２０の後退で第２カップシール２１が径方向孔３９より後方へ移動すると第２ＭＣＹ圧室３７が第２大気圧室２８に連通するので、第２ＭＣＹ圧室３７のＭＣＹ圧が低下し、消滅する。ＭＣＹ圧の消滅により、ブレーキ力制御装置は非作動となり、ポンプが停止する。すると、ポンプ吐出によるＷＣＹ圧が消滅するとともに、ブレーキ力制御圧室４０の液圧も消滅する。 これにより、プライマリアウタピストン８は制御スプリング１３のばね力でプライマリインナピストン９に対して相対的に前進し、第１スプリングリテーナ１０がプライマリインナピストン９の段部９ｅに当接すると、プライマリアウタピストン８のプライマリインナピストン９に対する相対移動が停止する。そして、セカンダリピストン２０の後端がストッパ４５に当接すると、プライマリアウタピストン８、プライマリインナピストン９、第３円筒状部材１４、およびセカンダリピストン２０がともに図示の後退限位置となる。こうして、第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７、ブレーキ力制御圧室４０がいずれも大気圧となって、マスタシリンダ１が非作動となり、通常ブレーキが解除する。
【００５２】
一方、回生協調ブレーキ作動時は、前述のようにブレーキ力制御装置は回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分に見合うだけ、ＷＣＹ圧を通常ブレーキ作動時より小さく制御することで、回生ブレーキ力とブレーキ力制御装置で制御されたＷＣＹ圧によるブレーキ力との合力である全体のブレーキ力は、通常ブレーキ作動時の通常ブレーキ力とほぼ同じになる。そして、この回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークは通常ブレーキ作動時でのペダルストロークと同じになる。
【００５３】
また、ブレーキアシスト作動時は、前述のようにブレーキ力制御装置によりＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きく制御されることで、ブレーキ力は通常ブレーキ作動時の通常ブレーキ力より大きくなり、ブレーキアシストが効果的に行われる。そして、このブレーキアシスト作動時においてもペダルストロークは通常ブレーキ作動時でのペダルストロークと同じになる。
【００５４】
図２は、本発明の実施の形態の第２例を示す、図１と同様の断面図である。なお、以下の各例の説明において、それより前の例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことで、その詳細な説明は省略する。
前述の第１例では、プライマリアウタピストン８が外周段部８ｅを有する段付ピストンに形成されているが、この第２例のＭＣＹ１では、図２に示すようにプライマリアウタピストン８がこの外周段部８ｅを有しなく、その外周が前端から後端にわたって同一径にされている。プライマリアウタピストン８は第１円筒状部材６の内周面に対してメタルシール１０７で液密とされているが、図示のようにメタルシール１０７はプライマリアウタピストン８のできるだけ前方に設けるとともに、図示のプライマリアウタピストン８の後退限でこのメタルシール１０７より後方の第１円筒状部材６の内周面の径が、第１円筒状部材６のメタルシール１０７が摺動する部分の内周面より大きい拡径部６ａとされている。この拡径部６ａにより、円筒状部材６の内周面とプライマリアウタピストン８の外周面との間に所定の軸方向長さを有する環状の間隙１０８が形成されている。この間隙１０８により、プライマリアウタピストン８がストロークしても、ブレーキ制御圧室４０と制御圧導入口４４とが常時連通するようになっている。
【００５５】
また、第１例では、プライマリインナピストン９が単一部材で構成されているが、この第２例のプライマリインナピストン９がこのフロント側部材９ｇとリヤ側部材９ｈとの２部材からなり、これらは互いに螺合連結されて一体的に移動可能となっている。更に、第１例ではプライマリインナピストン９の大径部９ａがプライマリアウタピストン８の前端部内周に液密にかつ摺動可能に嵌合されているが、第２例では、プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇに形成された大径部９ａがプライマリアウタピストン８の前端内周に液密にかつ摺動可能に嵌合されている（大径部９ａの外周とプライマリアウタピストン８の内周との間は、第１例のようなカップシールによるシールではないが、適宜のシール手段でシールされている）。
【００５６】
更に第２例では、第１例の第１スプリングリテーナ１０は設けられていなく、代わりにプライマリアウタピストン８の前端部内周側に環状のスプリングリテーナ部８ｆが設けられている。このスプリングリテーナ部８ｆはフロント側部材９ｇの大径部８ａの後端に当接可能となっている。同様に、第１例の第２スプリングリテーナ１１は設けられていなく、代わりにプライマリインナピストン９のリヤ側部材９ｈに形成されかつフロント側部材９ｇの大径部９ａの径より大きな大径部９ｉが設けられている。そして、この大径部９ｉによる段部９ｊとスプリングリテーナ部８ｆとの間に、制御スプリング１３が縮設されている。リヤ側部材９ｈの大径部９ｉはプライマリアウタピストン８の後端部内周に液密にかつ摺動可能に嵌合されている。
【００５７】
更に、第１例のブレーキ力制御圧室４０は、プライマリアウタピストン８の外周と第１円筒状部材６の内周との間に設けられているが、第２例では、このブレーキ力制御圧室４０は、プライマリアウタピストン８の内周内でプライマリインナピストン９の２つの大径部９ａ,９ｉの間にかつプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９と同軸に設けられている。そして、このブレーキ力制御圧室４０はプライマリアウタピストン８の径方向孔４６、第１円筒状部材６の径方向孔４７（第１例では、径方向溝４１となっている）、および通路４２を通してブレーキ力制御圧導入口４４に連通している。
この第２例のＭＣＹ１の他の構成は第１例と同じである。
【００５８】
この第２例のＭＣＹ１の作動時でのプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９のバランス式は次のようになる。いま、
Ａib：プライマリインナピストン９のリヤ側部材９ｈにおける大径部９ｉの断面積（有効受圧面積）
ｆ5：プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９の大径部９ｉと間の液密のためのシールによる両ピストン８,９の摺動抵抗力
とすると、
▲１▼ プライマリアウタピストン８のバランス式
Ｗ＝Ｐm×（Ａof−Ａii）＋Ｆsm＋ｆ1＋ｆ3＋ｆ4 （７）
また、式（５）より、
式（８）より明らかなように、この第２例のＭＣＹ１においても、第１例と同様にブレーキ力制御装置で制御されるブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）に応じて制御スプリング１３のばね力Ｆsが変化するので、プライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９との相対位置をブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）に応じて変化させることが可能となる。したがって、この第２例のＭＣＹ１を用いたブレーキシステムでも、第１例と同様に回生協調ブレーキ作動時やブレーキアシスト作動時のペダルストロークを通常ブレーキ作動時と同じにすることができる。このようにして、この第２例のＭＣＹ１でも、すなわち、プライマリアウタピストン８とブレーキ力制御圧室４０とによりストローク調整装置１２９が構成されている。
【００６０】
また、式（７）より明らかなように、この第２例のＭＣＹ１においては、入力ＷがＭＣＹ圧Ｐmのみに関係してブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）には関係しない。したがって、ブレーキ力制御によりブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）を調整しても、入力Ｗはこのブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）の調整に影響されず、通常ブレーキ作動時と同じにできる。
この第２例のＭＣＹ１の作動は前述の第１例と同じである。
【００６１】
このように、この第２例のＭＣＹ１によれば、回生協調ブレーキ作動あるいはブレーキアシスト作動等によりＷＣＹ圧Ｐwを制御しても、このときのペダルストロークおよびペダル踏力をこのＷＣＹ圧Ｐwの制御の影響を阻止して通常ブレーキ作動時と同じにすることができる。
なお、プライマリアウタピストン８を第１例のように大径部８ａと小径部８ｂとからなる段付ピストンにしてプライマリアウタピストン８のストローク時に、制御圧室４０と制御圧導入口４４とが常時連通するようにすることもできるが、この場合には、大径部８ａと小径部８ｂとの段差部をできるだけ小さくして、ＷＣＹ圧が変化してもこの変化による入力への影響をできるだけ小さくする。
この第２例のＭＣＹ１の他の作用効果は前述の第１例と同じである。
【００６２】
図３は、本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と同様の断面図である。
前述の第１および第２例では、いずれも、第１および第２カップシール１５,２１がそれぞれ可動側のプライマリインナピストン９およびセカンダリピストン２０に設けられているとともに、これらの第１および第２カップシール１５,２１と協働する径方向孔３５,３９がそれぞれ固定側の第３および第４円筒状部材１４,１９に設けられているが、この第３例のＭＣＹ１では、逆に径方向孔３５,３９がそれぞれ可動側のプライマリインナピストン９およびセカンダリピストン２０に設けられているとともに、これらの径方向孔３５,３９と協働する第１および第２カップシール１５,２１がそれぞれ固定側に設けられている。
【００６３】
すなわち、この第３例のＭＣＹ１では、第２例のＭＣＹ１の第３および第４円筒状部材１４,１９がともに設けられておらず、代わりに第５ないし第７円筒状部材４８,４９,５０が前からこれらの順にハウジング２の軸方向孔２ａ内に嵌合されかつ第１円筒状部材６によって軸方向に固定されている。その場合、第６円筒状部材４９は軸方向孔２ａに液密に嵌合されている。そして、第１カップシール１５が第１および第７円筒状部材６,５０の間に配置されているとともに、第２カップシール２１が第５および第６円筒状部材４８,４９の間に配置されている。
【００６４】
プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇの前端部は軸方向の内孔９ｋを有するシリンダ状に形成されているとともに、セカンダリピストン２０が前方に開口する軸方向の内孔２０ｅを有する有底のシリンダ状に形成されている。径方向孔３５は、プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇの前端部にその外周面と内孔９ｋの内周面とを連通するように穿設されているとともに、径方向孔３９は、セカンダリピストン２０の前端部にその外周面と内孔２０ｅの内周面を連通するように穿設されている。
【００６５】
プライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇが第１円筒状部材６に液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、第１カップシール１５を液密に且つ摺動可能に貫通している。更に、セカンダリピストン２０が第６円筒状部材４９に液密にかつ摺動可能に嵌合されているとともに、第２カップシール２１を液密に且つ摺動可能に貫通している。
このように、第３例のＭＣＹ１は第１および第２カップシール１５,２１がそれぞれ固定側に設けられて各ピストン９,２０に設けられなく、各ピストン９,２０には径方向孔３５,３９のみが設けられるので、各ピストン９,２０の全長を短くでき、結果として全長が短いミニＭＣＹとされている。
【００６６】
第１大気圧室２３が第１円筒状部材６の外周面とハウジング２の軸方向孔２ａの内周面との間に環状に形成されているとともに、第２大気圧室２８が第６円筒状部材４９の外周面とハウジング２の軸方向孔２ａの内周面との間に環状に形成されている。また、第１ＭＣＹ圧室３２はプライマリインナピストン９のフロント側部材９ｇの前端部の内孔９ｋ内、第７円筒状部材５０の内孔内および第６円筒状部材４９の内孔内にかけて設けられている。更に、第２ＭＣＹ圧室３７はセカンダリピストン２０の内孔２０ｅ内、第５円筒状部材４８の内孔内およびハウジング２の軸方向孔２ａ内にかけて設けられている。
【００６７】
そして、この第３例のＭＣＹ１では、図示のＭＣＹ１の非作動状態では、各径方向孔３５,３９がそれぞれ第１および第２カップシール１５,２１の各リップ部より後方位置にある。このときには、第１ＭＣＹ圧室３２は径方向孔３５、第１カップシール１５の背面（後面）と第１円筒状部材６との間の隙間、第１円筒状部材６にそれぞれ穿設された軸方向孔５１および径方向孔５２を通して第１大気圧室２３に連通して大気圧となっているとともに、第２ＭＣＹ圧室３７は径方向孔３９、第２カップシール２１の背面（後面）と第６円筒状部材４９との間の隙間、第６円筒状部材４９にそれぞれ穿設された軸方向孔５３および径方向孔５４を通して第２大気圧室２８に連通して大気圧となっている。
【００６８】
各ピストン９,２０が前進して各径方向孔３５,３９がそれぞれ第１および第２カップシール１５,２１の各リップ部より前方位置になると、各径方向孔３５,３９と第１および第１カップシール１５,２１の各背面と第１および第６円筒状部材６,４９との間の各隙間とが遮断される。これにより、第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７はそれぞれ第１および第２大気圧室２３,２８から遮断され、これらのＭＣＹ圧室３２,３７にはそれぞれＭＣＹ圧が発生するようになっている。更に、プライマリリターンスプリング１７はプライマリインナピストン９とセカンダピストン２０との間に、最大伸長が規制された伸縮可能な２つのスプリングリテーナ５５,５６を介して縮設されているとともに、セカンダリスプリング２２はセカンダピストン２０とハウジング２との間に、最大伸長が規制された伸縮可能な２つのスプリングリテーナ５７,５８を介して縮設されている。
この第３例のＭＣＹ１の他の構成は、第２例のＭＣＹ１と同じである。
【００６９】
また、第３例のＭＣＹ１作動時のプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９のバランス式はそれぞれ前述の第２例と同様の式（５）および（６）で与えられ、したがって入力Ｗは同じく式（７）でまた制御スプリング１３のばね力は同じく式（８）で与えられる。
更に、第３例のＭＣＹ１の作動においては、径方向孔３５,３９が移動しかつ第１および第２カップシール１５,２１が移動しない点が第２例と異なるだけで、他の作動は第２例と同じである。第３例のＭＣＹ１の作用効果はＭＣＹ１の軸長が短くなる点が異なるだけで、他の作用効果は第２例と同じである。
【００７０】
図４は、本発明の実施の形態の第４例を示すブレーキシステムを示す図である。
この第４例のブレーキシステムは前述の第３例のＭＣＹ１を用いたブレーキシステムである。すなわち、第３例のＭＣＹ１において第１ブレーキ系統の第１出力口３４にはブレーキ液供給通路５９が接続されており、このブレーキ液供給通路５９の先端側は２つの第１および第２ブレーキ液供給分岐通路５９Ｌ,５９Ｒに分岐されている。第１ブレーキ液供給分岐通路５９Ｌは左前輪ＦＬのＷＣＹ６０に接続され、また第２ブレーキ液供給分岐通路５９Ｒは右前輪ＦＲのＷＣＹ６１に接続されている。
【００７１】
ブレーキ液供給通路５９には常開のリリーフ弁付切換弁６２が配設されており、このリリーフ弁付切換弁６２は非作動時は連通位置に、また作動時にはリリーフ弁位置に設定されようになっている。このリリーフ弁はこの弁の下流側（ＷＣＹ側）の液圧がリリーフ圧以上になったときのみ、この弁の下流側から上流側（ＭＣＹ側）へブレーキ液が流れるのを許容するようになっている。リリーフ弁のリリーフ圧は設定変更可能となっている。更に、このリリーフ弁付切換弁６２をバイパスして、リリーフ弁付切換弁６２の上流側から下流側へのブレーキ液の流れのみを許容する第１チェックバルブ６３が設けられている。
【００７２】
第１および第２ブレーキ液供給分岐通路５９Ｌ,５９Ｒには、それぞれ、常開の開閉弁からなる第１および第２増圧弁６４,６５が設けられているとともに、これらの増圧弁６４,６５をそれぞれバイパスして、これらの弁の下流側から上流側へのブレーキ液の流れのみを許容する第２および第３チェックバルブ６６,６７が設けられている。これらの第１および第２増圧弁６４,６５はそれぞれ後述するようにアンチロック制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）時にブレーキ液をＷＣＹ６０,６１に供給制御することによりＡＢＳ制御におけるＷＣＹ圧の増圧制御を行うものである。更に、各ＷＣＹ６０,６１はそれぞれ常閉の開閉弁からなる第１および第２減圧弁６８,６９を介して低圧アキュムレータ７０に接続可能となっている。これらの第１および第２減圧弁６８,６９はそれぞれＡＢＳ制御時にＷＣＹ６０,６１からブレーキ液を低圧アキュムレータ７０に排出制御することによりＡＢＳ制御におけるＷＣＹ圧の減圧制御を行うものである。
【００７３】
更に、ブレーキ液供給通路５９のブレーキ液供給分岐通路５９Ｌ,５９Ｒへの分岐点Ａと低圧アキュムレータ７０とを接続する通路７１には、この分岐点Ａ側から順に３つの第４ないし第６チェックバルブ７２,７３,７４が設けられているとともに、第４および第５チェックバルブ７２,７３の間の通路７１には、ポンプ７５が設けられている。このポンプ７５は第５チェックバルブ７３側の通路７１からブレーキ液を吸い込んで、第４チェックバルブ７２側の通路７１に吐出するようになっている。更に、第１出力口３４と切換弁６２との間のブレーキ液供給通路５９と第５および第６チェックバルブ７３,７４の間の通路７１を接続する通路７６が設けられているとともに、この通路７６には常閉の開閉弁７７が設けられている。更に、第１出力口３４と切換弁６２との間の通路５９には、第１出力口３４から出力されるＭＣＹ圧を検出する第１圧力センサ７８が設けられているとともに、分岐点Ａと第４チェックバルブ７２との間の通路７１には、ポンプ７９によってＭＣＹ圧より高く昇圧されてＷＣＹ６０,６１に供給される液圧を検出する第２圧力センサ７９が設けられている。第１出力口３４に接続される第１ブレーキ系統の各弁６２,６４,６５,６８,６９,７７はいずれも電磁力で作動する電磁弁で構成されている。
【００７４】
第２出力口３８に接続されて、後輪ＲＲ,ＲＬの各ＷＣＹ８０,８１に対してブレーキ液の給排制御を行う第２ブレーキ系統においても、第１圧力センサ７８を除いて第１ブレーキ系統に設けられる各弁、ポンプおよび圧力センサとまったく同じ弁、ポンプおよび圧力センサが同じようにして設けられている。したがって、これらには対応する第１ブレーキ系統のものの符号に「ａ」を添付することで、それらの詳細な説明は省略する。
【００７５】
更に、第１および第２両ブレーキ系統の両ポンプ７５および７５ａは１つのモータＭ８２で駆動されるようになっている。各圧力センサ７８,７９,７９ａはいずれも図示しないコントローラに接続されて検出した液圧情報をこのコントローラに供給するようになっている。また、コントローラには、いずれも図示しないが回生ブレーキ用コントローラやブレーキアシスト用のペダルストロークセンサ、ペダル踏力センサ、ＡＢＳ用コントローラ、および各車輪ＦＲ,ＦＬ,ＲＲ,ＲＬの車輪速センサが接続されていて、これらコントローラやセンサからの情報も入力されるようになっている。更に、各電磁弁およびモータＭもコントローラに接続されている。
【００７６】
そして、このコントローラは各圧力センサ７８,７９,７９ａの液圧情報、回生ブレーキ用コントローラからの回生協調ブレーキ作動情報、あるいはペダルストロークセンサからペダルストローク情報またはペダル踏力センサからのペダル踏力情報による通常ブレーキ作動情報およびブレーキアシスト制御情報に基づいて切換弁６２,６２ａおよび開閉弁７７,７７ａの各作動を制御するようになっている。すなわち、例えば通常ブレーキ作動時、回生協調ブレーキ作動時、あるいはブレーキアシスト制御時には、コントローラは開閉弁７７,７７ａを開閉制御するとともにモータＭ８２つまりポンプ７５,７５ａを駆動制御する。その場合、コントローラは、通常ブレーキ作動時、回生協調ブレーキ非作動時、あるいはブレーキアシスト制御時にＷＣＹ圧の増圧制御が必要であると判断したときには、切換弁６２,６２ａをそれぞれリリーフ弁位置に切換設定してＷＣＹ圧をリリーフ圧以下の範囲で増圧するとともに、通常ブレーキ作動時あるいは回生協調ブレーキ作動時にＷＣＹ圧の減圧制御が必要であると判断したときには、切換弁６２,６２ａをそれぞれ連通位置に切換設定してＷＣＹ圧をＭＣＹ１側に逃して減圧するようになっている。
【００７７】
また、ＡＢＳ制御用コントローラは、ペダルストロークセンサからペダルストローク情報またはペダル踏力センサからのペダル踏力情報による通常ブレーキ作動情報および各車輪速センサからの各車輪速情報に基づいて通常ブレーキ作動時に車輪のロック傾向を検知したとき、各増圧弁６４,６５,６４ａ,６５ａおよび各減圧弁６８,６９,６８ａ,６９ａの開閉を制御してロック傾向にある車輪に対してＡＢＳ制御を行うようになっている。すなわち、ＡＢＳ制御用コントローラは、例えば車輪のロック傾向によりその車輪に対してＡＢＳ制御を行う必要があると判断したときは、増圧弁６４,６５,６４ａ,６５ａのうちその車輪に対する増圧弁を閉じる。更に、ＡＢＳ制御用コントローラは、ＡＢＳ制御においてロック傾向の車輪のＷＣＹ圧の減圧制御が必要であると判断したときには、減圧弁６８,６９,６８ａ,６９ａのうちその車輪に対する減圧弁を開いてＷＣＹ圧を低圧アキュムレータ７０,７０ａに排出することにより、そのＷＣＹ圧を減圧する。そして、このロック傾向にある車輪の車輪速が回復してきてＡＢＳ制御の減圧制御が不要であると判断したときには、開かれた減圧弁を閉じる。更に、ロック傾向にある車輪の車輪速が所定速度に回復してきてＡＢＳ制御の増圧制御が必要であると判断したときには、その車輪に対する増圧弁を再び開いてＷＣＹ圧を増圧する。このようにして、ＡＢＳ制御用コントローラは、各増圧弁６４,６５,６４ａ,６５ａおよび各減圧弁６８,６９,６８ａ,６９ａの作動を制御することにより、ＡＢＳ制御を行うようになっている。
【００７８】
更に、分岐点Ａと第１増圧弁６４との間のブレーキ液供給分岐通路５９Ｌはブレーキ力制御圧導入通路８３を介してブレーキ力制御圧導入口４４に接続されており、ポンプ７５によって吐出制御されたＷＣＹ圧Ｐwがブレーキ力制御圧Ｐpとしてブレーキ力制御圧導入通路８３およびブレーキ力制御圧導入口４４を通してブレーキ力制御圧室４０に導入されるようになっている。
【００７９】
このように構成されたこの第４例のブレーキシステムにおいては、ブレーキ作動時、ＭＣＹ１が作動して第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７にそれぞれＭＣＹ圧が発生する。このとき、ＭＣＹ１に入力を加えるブレーキ倍力装置はそのサーボ比が小さくその出力が小さいことから、発生したＭＣＹ圧も小さい液圧となっている。これらのＭＣＹ圧がそれぞれ第１および第２出力口３４,３８から出力される。
【００８０】
第１出力口３４から出力されたＭＣＹ圧が第１圧力センサ７８によって検出されてコントローラへ供給されると、コントローラはリリーフ弁付切換弁６２,６２ａをリリーフ弁位置に切り換えるとともに、常閉の開閉弁７７,７７ａを開き、更にモータＭ８２を駆動する。これにより、ポンプ７５,７５ａがともに運転され、これらのポンプ７５,７５ａによってそれぞれＭＣＹ１からブレーキ液が開いた開閉弁７７,７７ａを通して吸い込まれ、分岐点Ａ,Ａａの方へ吐出される。このようにポンプ７５,７５ａから吐出されたブレーキ液はそれぞれ第１および第２増圧弁６４,６４ａ;６５,６５ａを通って各ホイールシリンダ６０,６１,８０,８１に供給され、ブレーキが作動する。
【００８１】
そして、コントローラは、第１圧力センサ７８からのＭＣＹ圧情報、第２圧力センサ７９,７９ａからのＷＣＹ圧情報、回生ブレーキ用コントローラからの回生協調ブレーキ作動情報、ペダルストロークセンサからペダルストローク情報またはペダル踏力センサからのペダル踏力情報によるブレーキアシスト作動情報に基づいて、今回のブレーキ作動が通常（ノーマル）ブレーキ作動であるか、回生協調ブレーキ作動であるか、あるいはブレーキアシスト作動であるかを判断し、ＷＣＹ圧Ｐwが予め設定されたブレーキ特性のうちその判断結果に応じたブレーキ特性の液圧に制御されるように切換弁６２,６２ａを切換制御する。例えば、通常ブレーキ作動あるいは回生協調ブレーキ作動と判断した場合は、コントローラはＷＣＹ圧Ｐwがそれぞれ図５に示すブレーキ特性の液圧に制御されるように切換弁６２,６２ａを切換制御する。これにより、前述の判断結果に応じたブレーキ特性のブレーキ力が得られるように、ブレーキ力制御が行われる。また、このとき、制御されたＷＣＹ圧Ｐwがブレーキ力制御圧導入通路８３およびブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧室４０に導入され、図５に示すように回生協調ブレーキ作動の場合にはインナピストン９のストロークつまりペダルストロークが通常ブレーキ作動時のペダルストロークとほぼ同じになる（近似する）ように制御される。なお、ブレーキアシスト作動の場合は図５に示されていないが、ＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きくなるブレーキ特性となるとともに、ブレーキアシスト作動時のペダルストロークも通常ブレーキ作動時のペダルストロークとほぼ同じになるように制御される。
【００８２】
更に、切換弁６２,６２ａのリリーフ弁のリリーフ圧は、前述の図５のいずれのブレーキ特性の液圧に制御されたＷＣＹ圧より高くなるように設定されており、したがってポンプ７５,７５ａから吐出されたブレーキ液が切換弁６２,６２ａのリリーフ弁からＭＣＹ１側に漏出することはなく、圧力ロスがなく、ＷＣＹ圧がより正確に制御される。また、何らかの原因でＷＣＹ圧がこのリリーフ弁のリリーフ圧より高くなったときはリリーフ弁が開いて圧力がリリーフされて、ＷＣＹ圧はこのリリーフ圧以下に制御される。
【００８３】
モータＭ８２あるいはポンプ７５,７５ａの失陥時はポンプ７５,７５ａによる増圧ができないので、コントローラは切換弁６２,６２ａのうち、少なくともポンプによる増圧ができないブレーキ系統の切換弁を連通位置の状態に保持する。これにより、プライマリインナピストン９の前進により発生したＭＣＹ圧が直接ＷＣＹに供給されるので、ポンプによる増圧ができないブレーキ系統のブレーキも確実に作動されるようになる。この失陥時のブレーキ特性は、図５に示すようにポンプによる増圧がないのでＷＣＹ圧が通常時より小さくなり、またペダルストロークが短くなる特性となる。
【００８４】
なお、前述の第４例の説明ではブレーキ倍力装置を用いるものとしているが、ブレーキ倍力装置は必ずしも必要ではなく省略して、ＭＣＹ１のプライマリインナピストン９をブレーキペダルのペダル踏力で直接作動させるようにすることもできる。また、この第４例ではＭＣＹ１として第３例のＭＣＹを用いるものとしているが、前鬱の第１または第２例のＭＣＹ１を用いることもできる。
【００８５】
図６は、本発明の実施の形態の第５例を示す断面図である。
この第５例のＭＣＹ１は第３例のＭＣＹ１と次の構成が異なる。すなわち、第３例のＭＣＹ１ではプライマリインナピストン９がフロント側部材９ｇとリヤ側部材９ｈとを螺合連結して構成されているが、図６に示すように、この第５例のＭＣＹ１ではフロント側部材９ｇが筒状に形成されているとともにリヤ側部材９ｈの前端部がこのフロント側部材９ｇの後端部を液密に貫通してフロント側部材９ｇの内孔内に延出されている。そして、この延出されているフロント側部材９ｇの部分にナット８４を螺合締結することにより、フロント側部材９ｇの後端部がこのナット８４とフロント側部材９ｇの外周段部９ｍとの間に挟持され、フロント側部材９ｇとリヤ側部材９ｈとが一体に連結されている。
この第５例のＭＣＹ１の他の構成は第３例のＭＣＹ１と実質的に同じである。
【００８６】
更に、第５例のＭＣＹ１にはブレーキ倍力装置として負圧倍力装置８５が取り付けられている。この負圧倍力装置８５は従来の一般的な負圧倍力装置とほぼ同じ構成を有するものであるが、後述するようにそのサーボ比が従来の一般的な負圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されている。
【００８７】
この負圧倍力装置８５については従来の一般的な負圧倍力装置とほぼ同じであることから、ここでは簡単に説明する。
負圧倍力装置８５が図示の非作動状態では、リターンスプリング８６のばね力によりバルブボディ８７、ダイヤフラムパワーピストン８８、弁プランジャ８９および入力軸９０はキー部材９１がリヤシェル９２に当接して後退限にある。この非作動状態では、バルブプランジャ８９の後端部に形成されている第１弁座９３が弁体９４に当接してこれらからなる大気弁９５が閉じているとともに、弁体９４がバルブボディ８７に形成されている第２弁座９６から離間してこれらからなる負圧弁９７が開いている。これにより、変圧室９８はバルブボディ８７内の第１通路９９、弁体９４と第２弁座９６との間隙およびバルブボディ８７内の第２通路１００を介して常時負圧が導入されている定圧室１０１に連通し、かつ大気から遮断されて、この定圧室１０１の負圧と同じ大きさの負圧になっている。
【００８８】
この非作動状態から、図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸９０が前進するので、弁体９４が第２弁座９６に着座して負圧弁９７が閉じ、変圧室９８が定圧室１０１から遮断されるとともに、第１弁座９３が弁体９４から離れて大気弁９５が開き、変圧室９８が大気に連通する。すると、大気導入口１０２から大気がバルブボディ８７の内孔１０３、第１弁座９３と弁体９４との間隙およびバルブボディ８７内の第１通路９９を通って変圧室９８に供給され、変圧室９８と定圧室１０１との間に圧力差が生じる。この圧力差によりダイヤフラムパワーピストン９８およびバルブボディ８７が前方へストロークするので、負圧倍力装置８５は出力軸１０４から出力する。この出力により、ＭＣＹ１のプライマリインナピストン９が前進し、前述のようにＭＣＹ１はＭＣＹ圧を発生する。
【００８９】
また、この出力による反力がリアクションディスク１０５、弁プランジャ８９および入力軸９０を介してブレーキペダルに伝達され、運転者は負圧倍力装置８５の出力を認識できる。そして、負圧倍力装置８５は入力軸９０の入力との反力とがバランスするようにサーボ制御を行うので、負圧倍力装置８５の出力は予め設定されたサーボ比で入力を倍力した大きさとなっている。このサーボ比は従来の負圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されており、したがって負圧倍力装置８５の出力は通常ブレーキ作動時にその時のペダル踏力に対応して必要な通常ブレーキ力を得るための出力より小さくなっている。
【００９０】
ブレーキペダルが解放されると入力軸９０が後退するので、第１弁座９３が弁体９４に当接して大気弁９５が閉じるとともに、弁体９４が第２弁座９６から離間して負圧弁９７が開き、変圧室９８が大気から遮断されて定圧室１０１に連通する。すると、変圧室９８に供給された大気は、バルブボディ８７内の第１通路９９、第２弁座９６と弁体９４との間隙およびバルブボディ８７内の第２通路１００を通って定圧室１０１に排出され、更に定圧室１０１から負圧導入口１０６を介して図示しない負圧源に排出される。こうして、変圧室９８が定圧室１０１と同じ負圧となって両室９８,１０１の間に生じた圧力差が消滅し、負圧倍力装置８５は出力しなく図示の非作動状態になる。
【００９１】
負圧倍力装置８５の図示しない負圧源（圧力源）の失陥時は、入力軸９０の前進で弁プランジャ８９が前進してリアクションディスク１０５を介して出力軸１０４を直接押圧する。これにより、負圧倍力装置８５は入力軸９０の入力を倍力することなく出力し、この出力によりプライマリインナピストン９が作動されるので、負圧源の失陥時にもＭＣＹ圧が確実に発生するようになる。
【００９２】
一方、図６には図示しないが、この第５例のＭＣＹ１にも前述の図４に示す第４例のブレーキシステムが設けられている。したがって、第５例のＭＣＹ１がＭＣＹ圧を発生すると第４例のブレーキシステムと同様にポンプ７５,７５ａが運転され、通常ブレーキ作動、回生協調ブレーキ作動あるいはブレーキアシスト作動に応じてＭＣＹ圧を倍力してＷＣＹ圧を制御する。そして、制御されたＷＣＹ圧がＭＣＹ１のブレーキ力制御圧室４０に導入されることで、ペダルストロークを通常ブレーキ作動時のペダルストロークと同じにすることができる。
【００９３】
なお、この第５例のＭＣＹ１において、ブレーキ力制御圧室４０とブレーキ力制御圧導入口とを接続する通路４２からブレーキ力制御圧（ホイールシリンダ圧）を取り出すように開口が設けられているが、これは例えばブレーキ力制御圧を検出するための圧力センサを取り付けるため等のものであり、ブレーキ力制御圧を取り出す必要がない場合は、この開口は塞がれることは言うまでもない。
この第５例のブレーキシステムの他の構成、他の作動および他の作用効果は前述の各例と同じである。
【００９４】
図７は、本発明の実施の形態の第６例を示す断面図、図８は図７に示す第６例の部分拡大断面図である。
前述の第５例ではＭＣＹ１に負圧倍力装置８５が取り付けられているが、この第６例ではＭＣＹ１に液圧倍力装置１０９が取り付けられている。この液圧倍力装置１０９は従来の一般的な液圧倍力装置とほぼ同じ構成を有するものであるが、第５例の負圧倍力装置８５の場合と同様にそのサーボ比が従来の一般的な液圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されている。
【００９５】
この液圧倍力装置１０９については従来の一般的な液圧倍力装置とほぼ同じであることから、ここでは簡単に説明する。
液圧倍力装置１０９が図示の非作動状態では、ＭＣＹ１のプライマリリターンスプリング１７のばね力によりパワーピストン１１０の後端がプラグ部材１１１に当接して後退限にあるとともに、入力軸１１２の前端部に連結固定された筒状部材１１３がプラグ部材１１１に当接して入力軸１１２が後退限にある。この非作動状態では、パワーピストン１１０内に設けられた弁体１１４がパワーピストン１１０に固定された第１弁座１１５に着座しているとともに、入力軸１１２の前端に固定された第２弁座１１６が弁体１１４から離れている。
これにより、動力室１１７がパワーピストン１１０の径方向孔１１８、ハウジング１１９に設けられた液圧供給口１２０を介して図示しない液圧源に常時連通するパワーピストン１１０の軸方向孔１２１から遮断されているとともに、弁体１１４と第２弁座１１６との間の隙間、入力軸１１２に穿設された軸方向孔１２２および径方向孔１２３、プラグ部材１１１に穿設された径方向孔１２４、ハウジング１１９に穿設された軸方向孔１２５およびハウジング１１９に設けられた液圧排出口１２６を介して図示しないリザーバに連通している。したがって、動力室１１７は大気圧となっている。
【００９６】
この非作動状態から、図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、入力軸１１２が前進するので、第２弁座１１６が弁体１１４に当接して動力室１１７が軸方向孔１１８から遮断されるとともに、弁体１１４が第１弁座１１５から離座する。すると、軸方向孔１２１に常時供給されている液圧源の液圧が弁体１１４と第１弁座１１５との間の隙間を通って動力室１１７に供給され、パワーピストン１１０が前進し出力する。このパワーピストン１１０の出力によりＭＣＹ１のプライマリインナピストン９が前進し、前述と同様にＭＣＹ圧が発生する。一方、動力室１１７の液圧が所定圧になると、反力ピストン１２７の後端が入力軸１１２の段部１１２ａに当接し、入力軸１１２に反力ピストン１２７から反力が加えられ、ジャンピング作用が行われる。以後、動力室１１７の液圧が入力軸１１２の入力に応じた液圧となるように前述のサーボ比でサーボ制御が行われ、パワーピストン１１０の出力が入力軸１１２の入力をこのサーボ比で倍力した大きさとなる。前述のように、このサーボ比は従来の液圧倍力装置のサーボ比より小さく設定されており、したがって液圧倍力装置１０９の出力は通常ブレーキ作動時にその時のペダル踏力に対応して必要な通常ブレーキ力を得るための出力より小さくなっている。
【００９７】
ブレーキペダルが解放されると入力軸１１２が後退するので、弁体１１４が第１弁座１１５に着座するとともに第２弁座１１６が弁体１１４から離れ、動力室１１７が軸方向孔１２１から遮断されるとともに軸方向１２２に連通する。したがって、動力室１１７の液圧がリザーバに排出され、パワーピストン１１０が後退する。最後に、動力室１１７の液圧が大気圧となって、液圧倍力装置１０９が図示の非作動状態になる。
【００９８】
液圧倍力装置１０９の液圧源（圧力源）の失陥時は、入力軸１１２の前進で第２弁座１１６を介して弁体１１４が前進してパワーピストン１１０に当接し、このパワーピストン１１０を直接押圧する。これにより、液圧倍力装置１０９は入力a軸１１２の入力を倍力することなく出力し、この出力によりプライマリインナピストン９が作動されるので、液圧源の失陥時にもＭＣＹ圧が確実に発生するようになる。
この第６例のＭＣＹ１およびブレーキシステムの他の構成、他の作動および他の作用効果は、それぞれ図６に示す第５例と同じである。
【００９９】
図９は、本発明の実施の形態の第７例のブレーキシステムを示す、図４と同様の図である。
前述の各例のＭＣＹ１では、いずれも、プライマリピストンが互いに相対摺動可能に設けられたプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９の２部材から構成されているが、図９に模式的に示すようにこの第７例のＭＣＹ１では、従来周知の通常のタンデムマスタシリンダと同様にプライマリピストン１２８が単に一部材で構成されている。なお、このＭＣＹ１の非作動時に、ＭＣＹ１の第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７も、それぞれ、従来の通常のＭＣＹと同様にあるいは前述の各例のＭＣＹ１と同様に第１および第２リザーバ接続口２７,３１を介してリザーバ１４７に連通するようになっている。
【０１００】
また、前述の各例のＭＣＹ１では、いずれも、ストローク調整装置１２９のブレーキ力制御圧室４０がＭＣＹ１内でプライマリアウタピストン８およびプライマリインナピストン９と同軸に設けられているが、この第７例のＭＣＹ１では、図９に示すようにストローク調整装置１２９のブレーキ力制御圧室４０はプライマリピストン１２８の中心軸から外れた位置で、ＭＣＹ１の外に外付けされて設けられている。
すなわち、第７例のＭＣＹ１のストローク調整装置１２９は、ハウジング１３０内にストローク調整ピストン１３１が設けられている。このストローク調整ピストン１３１は、一側に形成された大径ピストン部１３１ａと他側に形成された小径ピストン部１３１ｂとからなる段付きピストンに形成されており、これらの大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂは、それぞれ、ハウジング１３０の段付き軸方向孔（符号不付与）内にＯリング１３５,１３６により液密にかつ摺動可能に配設されている。
【０１０１】
ハウジング１３０内には、大径ピストン部１３１ａの図９において左側にＭＣＹ圧導入室１３３が設けられており、また、小径ピストン部１３１ｂの図９において右側にブレーキ力制御圧室４０が設けられている。ＭＣＹ圧導入室１３３はＭＣＹ圧導入通路１３４、ブレーキ液供給通路５９および第１出力口３４を介して第１ＭＣＹ圧室３２に常時連通されている。すなわち、ＭＣＹ圧導入室１３３に導入されたＭＣＹ圧Ｐmが大径ピストン部１３１ａに右方に作用するようになっている。また、ブレーキ力制御圧室４０は、前述の各例と同様にブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧導入通路８３に常時連通されている。すなわち、ブレーキ力制御圧室４０に導入されたポンプ吐出圧であるブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）が小径ピストン部１３１ｂに左方に作用するようになっている。
【０１０２】
更に、ストローク調整ピストン１３１は制御スプリング（本発明の付勢手段に相当）１３２のばね力によって常時左方につまりＭＣＹ圧Ｐmの作用方向と対向する方向に付勢されており、ＭＣＹ１の非作動時は、その左端がハウジング１３０に当接した図示の左限位置に設定されている。
更に、この第７例のＭＣＹ１は、前述の第５例の場合と同様に低サーボ比の負圧倍力装置８５によって作動されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル１４８の踏込によって入力軸９０が左方へストロークすると、前述と同様に負圧倍力装置８５が出力軸１０４から出力し、この出力によってＭＣＹ１のプライマリピストン１２８が作動するようになっている。
【０１０３】
そして、前述の第４例の場合と同様に、コントローラは、各センサからの各情報に基づいて、今回のブレーキ作動が通常（ノーマル）ブレーキ作動であるか、回生協調ブレーキ作動であるか、あるいはブレーキアシスト作動であるかを判断し、ＷＣＹ圧Ｐwが予め設定されたブレーキ特性のうちその判断結果に応じたブレーキ特性の液圧に制御されるようにリリーフ弁付き切換弁６２,６２ａを切換制御する。例えば、通常ブレーキ作動あるいは回生協調ブレーキ作動と判断した場合は、コントローラはＷＣＹ圧Ｐwがそれぞれ図５に示すブレーキ特性の液圧に制御されるように切換弁６２,６２ａを切換制御する。これにより、前述の判断結果に応じたブレーキ特性のブレーキ力が得られるように、ブレーキ力制御が行われる。
【０１０４】
このとき、第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧Ｐmが第１出力口３４、ブレーキ液供給通路５９およびＭＣＹ圧導入通路１３４を介してストローク調整装置１２９のＭＣＹ圧導入室１３３に導入されて大径ピストン部１３１ａに右向きに作用するとともに、制御されたブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）がブレーキ力制御圧導入通路８３およびブレーキ力制御圧導入口４４を介してブレーキ力制御圧室４０に導入されて小径ピストン部１３１ｂに左向きに作用する。すると、ストローク調整ピストン１３１は右方へストロークし、ＭＣＹ圧Ｐmによる力、ブレーキ力制御圧Ｐpによる力、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂのシール部の摺動抵抗力、および制御スプリング１３２のばね力がバランスする位置で停止する。そして、ストローク調整ピストン１３１が右方へストロークした分だけ、ＭＣＹ１のブレーキ液が消費されることになる。
【０１０５】
この第７例のＭＣＹ１の作動時でのストローク調整ピストン１３１のバランス式は次のようになる。いま、
Ａ1：ストローク調整ピストン１３１の大径部１３１ａの断面積（有効受圧面積）
Ａ2：ストローク調整ピストン１３１の小径部１３１ａの断面積（有効受圧面積）
Ｆs：制御スプリング１３２のばね力
ｆ6：ストローク調整ピストン１３１の大径ピストン部１３１ａの摺動抵抗力
ｆ7：ストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂの摺動抵抗力
とすると、
Ｐm×Ａ1＝Ｐp×Ａ2＋Ｆs＋ｆ6＋ｆ7 （９）
【０１０６】
式（９）より明らかなように、この第７例のＭＣＹ１においては、同じＭＣＹ圧Ｐmでは、ブレーキ力制御圧ＰpつまりＷＣＹ圧Ｐwが小さいと、制御スプリング１３２のばね力Ｆsが大きくなる、つまりストローク調整ピストン１３１の右方へのストロークが大きくなり、また、ＷＣＹ圧Ｐwが大きいと、制御スプリング１３２のばね力Ｆsが小さくなる、つまりストローク調整ピストン１３１の右方へのストロークが小さくなる。換言すると、この例のストローク調整装置１２９により、同じＭＣＹ圧Ｐmでは、ＷＣＹ圧Ｐwが小さいときは、ＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が大きくなるように制御され、ＷＣＹ圧Ｐwが大きいときはＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が小さくなるように制御される。
【０１０７】
一方、回生ブレーキの非作動時、つまり通常ブレーキ作動時には、ポンプ７５,７５ａが作動してＷＣＹ圧Ｐwが、所定の通常ブレーキ力が得られるように大きな液圧に制御される。この通常ブレーキ作動時では、ポンプ作動により大きなサーボ比が得られる。また、回生ブレーキの作動時にはポンプ７５,７５ａが同様に作動してＷＣＹ圧Ｐwが増圧されるが、このとき回生ブレーキによるブレーキ力の分だけ、ＷＣＹ圧Ｐwが通常ブレーキ作動時でのＷＣＹ圧Ｐwより小さい液圧になるように制御される。この回生協調ブレーキ作動時では、ポンプ作動により小さなサーボ比が得られる。
【０１０８】
そして、通常ブレーキ作動時にはＷＣＹ圧Ｐwが大きくなるのでＷＣＹ６０,６１,８０,８１のブレーキ液消費量が大きくなるが、このときにはＷＣＹ圧Ｐwが大きくなることから、ストローク調整装置１２９によりＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が比較的小さいので、全体としてのブレーキ液消費量は予め設定された所定の量となる。また、回生協調ブレーキ作動時にはＷＣＹ圧Ｐwが小さくなるのでＷＣＹ６０,６１,８０,８１のブレーキ液消費量が小さくなるが、このときにはＷＣＹ圧Ｐwが小さくなることから、ストローク調整装置１２９によりＭＣＹ１のブレ−キ液の消費量が比較的大きいので、全体としてのブレーキ液消費量は、前述の通常ブレーキ作動時でのブレーキ液消費量とほぼ同じになる。したがって、回生ブレ−キ作動時におけるＭＣＹ１のプライマリピストン１２８のストロークつまりブレーキペダル１４８のペダルストロークは、通常ブレーキ作動時でのそのストロークとほぼ同じに（近似するように）なり、ペダルストロークは通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでほとんど変化しない。
【０１０９】
また、ブレーキアシスト作動の場合は図５に示されていないが、ＷＣＹ圧が通常ブレーキ作動時より大きくなるブレーキ特性となるとともに、ブレーキアシスト作動時のペダルストロークも通常ブレーキ作動時のペダルストロークとほぼ同じになるように制御される。
なお、第７例のストローク調整装置１２９のハウジング１３０はＭＣＹ１のハウジング２と兼用させる、つまりストローク制御装置１２９をＭＣＹ１のハウジング２にストローク調整ピストン１３１がプライマリピストン１２８の中心軸にはずれた位置となるように設けることもできる。
第７例のＭＣＹ１およびブレーキシステムの他の構成は第４例と同じである。
【０１１０】
このように構成された第７例のストローク制御装置１２９によれば、前述の各例に比べて次のような作用効果を得ることができる。
すなわち、前述の各例では、プライマリアウタピストン８が式（４）から明らかなように３個所の摺動抵抗ｆ2,ｆ3,ｆ4に影響されるかあるいは式（８）から明らかなように４個所の摺動抵抗ｆ2,ｆ3,ｆ4,ｆ5に影響されるが、この第７例のＭＣＹ１では、式（９）から明らかなようにストローク調整ピストン１３１の作動は２個所の摺動抵抗ｆ6,ｆ7だけに影響されるようになっている。したがって、第７例のストローク調整装置１２９では摺動抵抗の個所が前述の各例に比べて減少しているので、この第７例のストローク調整装置１２９によるストローク制御の精度が前述の各例よりも向上する。
【０１１１】
また、この第７例のストローク調整装置１２９はＭＣＹ１外でプライマリピストン１２８の中心軸から外れた位置に外付けされているので、ＭＣＹ１内でプライマリインナピストン９と同軸に設けられている前述の各例のストローク調整装置１２９に比べて構造が簡単になり、組立性を向上できるとともにコストを低減できる。
第７例のＭＣＹ１とブレーキシステムの他の作動、およびこの第７例のストローク調整装置１２９の他の作用効果は、それぞれ第４例と同じである。
なお、この第７例では、ブレーキ倍力装置として負圧倍力装置８５を用いているが、前述の液圧倍力装置１０９を用いることもできるし、また、ブレーキ倍力装置は省略することもできる。
【０１１２】
図１０（ａ）ないし（ｃ）は、それぞれ、本発明の実施の形態の第８ないし１０例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第７例のストローク調整装置１２９では２つのＯリング１３５,１３６でストローク調整ピストン１３１とハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間が液密とされているが、図１０（ａ）に示すようにこの第８例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂとハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間がメタルシール１３７,１３８により液密とされている。
また、この第８例ではスプリング１３２が大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂの段部とハウジング１３０との間に縮設されている。
【０１１３】
この第８例のストローク調整装置１２９によれば、第７例のＯリング１３５,１３６に比べて摺動抵抗を大幅に低減できるとともに、部品点数を削減できる。しかし、第８例のストローク調整装置１２９では、液密性が第７例より悪いので、液密性を向上させるためにハウジング１３０の軸方向孔の摺動面および大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂの摺動面を高い面精度で加工する必要がある。
この第８例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第７例と同じであるとともに、第８例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第７例と同じである。
【０１１４】
図１０（ｂ）に示すように第９例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂとハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間が、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂにそれぞれ設けられたテフロンシール等のシールリング１３９,１４０により液密とされている。
この第９例のストローク調整装置１２９によれば、第８例のメタルシール１３７,１３８に比べて液密性は向上するが、摺動抵抗が第８例よりは小さくできない。
この第９例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第８例と同じであるとともに、第９例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１１５】
図１０（ｃ）に示すように第１０例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂとハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間が、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂにそれぞれ設けられたゴム性のカップシール１４１,１４２により液密とされている。
この第１０例のストローク調整装置１２９によれば、第９例のシールリング１３９,１４０に比べて液密性は向上するが、摺動抵抗が第９例よりは小さくできない。
この第１０例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第９例と同じであるとともに、第１０例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第９例と同じである。
【０１１６】
図１１は、本発明の実施の形態の第１１例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第７例のストローク調整装置１２９ではストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂにブレーキ力制御圧Ｐp（ＷＣＹ圧Ｐw）を作用させているが、図１１に示すようにこの第１１例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂの段部にブレーキ力制御圧Ｐpを作用させている。つまり、ブレーキ力制御圧室４０が、この段部、小径ピストン部１３１ｂの外周およびハウジング１３０で囲まれて環状に形成されている。
【０１１７】
前述の第７例〜第１０例では、リザーバへの洩れ箇所が、ストローク調整ピストン１３１の大径ピストン部１３１ａと小径ピストン部１３１ｂの２個所であるのに対して、この第１１例のストローク調整装置１２９では、小径ピストン部１３１ｂの１個所であるので、液密性が向上する。
この第１１例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第８例と同じであるとともに、第１１例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１１８】
図１２は、本発明の実施の形態の第１２例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の図１０（ａ）に示す第８例のストローク調整装置１２９では、ストローク調整ピストン１３１がハウジング１３０の軸方向孔に直接摺動するようになっているが、この第１２例のストローク調整装置１２９では、ハウジング１３０の軸方向孔にこのハウジング１３０とは別部材のシリンダ部材１４３が嵌合され、このシリンダ部材１４３の軸方向孔に、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂがそれぞれ液密にかつ摺動可能に設けられている。
【０１１９】
このように構成されたこの第１２例のストローク調整装置１２９においては、ストローク調整ピストン１３１が摺動する部分を、ハウジング１３０とは別のシリンダ部材１４３で形成しているので、摺動面の加工をより正確にかつより簡単に行うことができるようになる。したがって、この第１２例のストローク調整装置１２９は、加工性およびコスト面で前述の第９ないし１３例のストローク調整装置１２９より優位となる。
この第１２例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第８例と同じであるとともに、第１２例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１２０】
図１３は、本発明の実施の形態の第１３例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第１２例では、ストローク調整ピストン１３１の大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂがいずれもハウジング１３０の軸方向孔に嵌合されたシリンダ部材１４３に液密にかつ摺動可能に設けられているが、この第１３例のストローク調整装置１２９では、図１３に示すようにストローク調整ピストン１３１の大径ピストン部１３１ａはハウジング１３０の軸方向孔に嵌合されたシリンダ部材１４３に液密にかつ摺動可能に設けられているとともに、ストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂはハウジング１３０の軸方向孔に液密にかつ摺動可能に設けられている。
【０１２１】
また、前述の第１１および第１２例では、大、小径ピストン部１３１ａ,１３１ｂは、いずれも、それらの外周面が摺動する内周面との間がいずれもメタルシールでシールされているが、この第１３例では、大径ピストン部１３１ａの外周面がシリンダ部材１４３の軸方向孔の内周面との間をメタルシールでシールされているとともに、小径ピストン部１３１ｂの外周面とハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間を弾性シールであるカップシール１４４でシールされている。これらのメタルシールとカップシール１４４とにより、ブレーキ力制御圧室４０が画成されている。
【０１２２】
更に、前述の第１１例ではスプリング１３２が収容されている室がリザーバ１３５に接続されている、この第１３例ではスプリング１３２が収容されているスプリング室１４５は大気に連通している。
更に、このスプリング室１４５内には、スプリング受け部材１４６が設けられており、スプリング１３２およびスプリング受け部材１４６のみを変更するだけで、ストローク調整装置１２９の性能を種々任意に変更することができるようになっている。
【０１２３】
このように構成されたこの第１３例のストローク調整装置１２９においては、小径ピストン部１３１ｂの外周面とハウジング１３０の軸方向孔の内周面との間をカップシール１４４でシールしているので、この間をメタルシールでシールする場合に比べて、より確実にブレーキ力制御圧室４０の液漏れを防止することができるようになる。したがって、第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液がブレーキ力制御圧室４０に供給されるインライン方式では、ブレーキ力制御圧室４０の液漏れが生じると、その分、第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液が多く消費されるが、このようにブレーキ力制御圧室４０の液漏れを防止できることで、第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液の消費を抑制でき、ＭＣＹ１のプライマリピストン９のストロークの増大つまりペダルストロークの増大を防止できるようになる。
【０１２４】
また、第１３例のストローク調整装置１２９では、カップシール１４４によりストローク調整ピストン１３１の摺動抵抗が若干大きくなるが、ストローク調整ピストン１３１がＭＣＹ１に内蔵される場合に比べると、カップシールの数が少ないので摺動抵抗は小さい。
この第１３例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第１１例と同じであるとともに、第１３例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１２５】
図１４は、本発明の実施の形態の第１４例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
前述の第１３例では、ストローク調整ピストン１３１の小径ピストン部１３１ｂがハウジング１３０の軸方向孔のみに液密にかつ摺動可能に設けられているが、この第１４例のストローク調整装置１２９では、この小径ピストン部１３１ｂがハウジング１３０の軸方向孔とシリンダ部材１４３とに液密にかつ摺動可能に設けられている。
【０１２６】
また、前述の第１３例では、小径ピストン部１３１ｂがカップシール１４４のみでハウジング１３０の軸方向孔に液密にされているが、この第１４例のストローク調整装置１２９では、この小径ピストン部１３１ｂはカップシール１４４でハウジング１３０の軸方向孔にシールされているとともにメタルシール１４５でシリンダ部材１４３の軸方向孔にシールされている。この第１４例では、大径ピストン部１３１ａの前述のメタルシールとメタルシール１４５とでブレーキ力制御圧室４０が画成されている。
【０１２７】
このように構成されたこの第１４例のストローク調整装置１２９においては、メタルシール１４５から洩れたブレーキ力制御圧室４０の液がカップシール１４４に作用するようになる。しかし、このカップシール１４４に作用する液の液圧はメタルシール１４５を通ることで前述の第１３例に比べてより小さくなっている。したがって、ストローク調整ピストン１３１のカップシール１４４による摺動抵抗を小さくすることができる。
この第１４例のストローク調整装置１２９の他の構成および他の作用効果は第１３例と同じであるとともに、第１４例のＭＣＹ１の構成およびブレーキシステムの他の構成と作用効果は第８例と同じである。
【０１２８】
図１５は、本発明の実施の形態の第１５例を示す、図４と同様の断面図である。
前述の各例と同様に、この第１５例のＭＣＹ１およびブレーキシステムも第１ＭＣＹ圧室３２のブレーキ液をポンプで吐出するとともに、そのポンプ吐出圧を圧力制御弁でペダル踏力あるいはペダルストロークに応じて制御し、制御されたポンプ吐出圧をＭＣＹ１内のブレーキ力制御圧室４０および各ホイールシリンダ６０,６１に供給するインライン方式が採用されている。
【０１２９】
この第１５例のＭＣＹ１を具体的に説明すると、図１５に示すように第１５例のＭＣＹ１では、図４に示す第３例のＭＣＹ１のプライマリアウタピストン９に代えてこれに対応する筒状のプライマリピストン９がハウジング２の軸方向孔に液密にかつ摺動可能に設けられている。また、図７に示す第６例のＭＣＹ１の入力軸１１２がプライマリピストン９の軸方向孔に液密にかつ相対移動可能にハウジング２の外部から嵌挿されている。第３例と同じ制御スプリング１３がこれらのプライマリピストン９および入力軸１１２の間に縮設されている。
【０１３０】
プライマリピストン９とセカンダリピストン２０との間に形成される第１大気圧室２３は、プライマリピストン９の小径孔９ｎ、入力軸１１２に穿設された軸方向孔１２２および径方向孔１２３、プライマリピストン９とプラグ部材１１１との間の空間１２４およびハウジング２の通路孔１２５を介して常時リザーバ１３５（図９に図示）に連通している。
【０１３１】
この第１５例のブレーキ力制御圧室４０は、入力軸１１２の前方で、プライマリピストン９の軸方向の内周面と入力軸１１２の外周面との間に形成されている。そして、このブレーキ力制御圧室４０は、プライマリピストン９に形成された径方向孔３３および環状凹部５５を介してブレーキ力制御圧導入口４４に常時連通している。
【０１３２】
そして、第１５例のＭＣＹ１においては、入力軸１１２に入力Ｗと制御スプリング１３のばね力とが同方向に作用するとともに、ホイールシリンダ圧ＰWが入力軸１１２に入力Ｗおよび制御スプリング１３のばね力に対向するように作用するようになっている。そして、ホイールシリンダ圧ＰWによる力および入力軸１１２の摺動抵抗と入力Ｗおよび制御スプリング１３のばね力とがバランスするように、ホイールシリンダ圧ＰWが制御されるようになっている。
第１５例のＭＣＹ１およびブレーキシステムの他の構成は、図４に示す第４例と同じである。
【０１３３】
この第１５例のＭＣＹ１の作動時の入力軸１１２のバランス式は次のようになる。
Ｗ：入力軸１１２に加えられる入力
Ｐm：第１ＭＣＹ圧室３２のＭＣＹ圧
Ｐp：ブレーキ力制御圧室４０の液圧（ポンプ吐出圧＝ＷＣＹ圧ＰW）
Ａ3：ポンプ吐出圧Ｐpをそれぞれ受圧する入力軸１１２の大径部１１２ａおよびプライマリピストン９の各受圧面積
Ａ4：ＭＣＹ圧Ｐmを受圧するプライマリピストン１０の受圧面積
Ｆs1：制御スプリング１３のセット荷重
Ｆs2：プライマリピストン１０の第１リターンスプリング１７のばね力
Ｋ1：制御スプリング１３のばね定数
Ｌ：プライマリピストン９と入力軸１１２との相対移動量
ｆ8：入力軸１１２の摺動抵抗
ｆ9：プライマリピストン９の摺動抵抗
として、入力軸１１２のバランス式は、ポンプ吐出圧Ｐpの入力軸１１２に作用する力および入力軸１１２の摺動抵抗ｆ8が入力Ｗおよび制御スプリング１３のばね力（Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ）にバランスするように制御されるから、
Ｗ＝Ｐp・Ａ3−（Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ）＋ｆ8 （１０）
式（１０）より、
Ｌ＝（Ｐp・Ａ3−Ｗ−Ｆs1＋ｆ8）／Ｋ1 （１１）
Ｐp＝（Ｗ＋Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ−ｆ8）／Ａ3 （１２）
となる。また、プライマリピストン９のバランス式は、ポンプ吐出圧Ｐpのプライマリピストン９に作用する力が、マスタシリンダ圧Ｐmのプライマリピストン９に作用する力、制御スプリング１３のばね力（Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ）、第１リターンスプリング１７のばね力Ｆs2およびプライマリピストン９の摺動抵抗ｆ9にバランスするように制御されるから、
Ｐp・Ａ3＝Ｐm・Ａ4＋Ｆs1＋Ｋ1・Ｌ＋Ｆs2＋ｆ9 （１３）
となる。更に、式（１２）および（１３）により、
Ｐm・Ａ4＝Ｗ−Ｆs1−ｆ8−ｆ9 （１４）
となる。
【０１３４】
式（１１）から明らかなように、前述の各例と同様にポンプ吐出圧Ｐpつまり圧ＰWが大きくなるにしたがって、相対移動量Ｌが大きくなるから、入力軸１１２のストロークがポンプ吐出圧Ｐpに応じてプライマリピストン９のストロークより（ポンプ吐出圧に応じた相対移動量Ｌの分だけ）小さくなる。そして、相対移動量Ｌはポンプ吐出圧Ｐpが大きいほど大きくなるから、結局、ポンプ吐出圧Ｐpが大きいほど、入力軸１１２のストロークＳiの短縮量が大きくなる。
【０１３５】
したがって、通常ブレーキ作動時および回生協調ブレーキ作動時におけるペダルストローク制御は次のようになる。
すなわち、通常ブレーキ作動時では回生ブレーキが作動していなくホイールシリンダ圧Ｐwが大きくなるように制御される、つまりポンプ吐出圧Ｐpが大きく制御されることから、入力軸１１２のストロークの短縮量が大きくなり、入力軸１１２のストロークが効果的に短縮される。したがって、通常ブレーキ作動時にはペダルストロークが効果的に短縮されるようになる。
【０１３６】
また、回生協調ブレーキ作動時ではポンプ吐出圧Ｐpが小さく制御されてホイールシリンダ圧Ｐwが減圧されるので、ポンプ吐出圧Ｐpによるブレーキ力が回生ブレーキによるブレーキ力の分だけ小さくなるように制御される。このとき、各ホイールシリンダ６０,６１;８０,８１のブレーキ液はそれぞれ第１および第２ＭＣＹ圧室３２,３７に戻されるようになっているため、プライマリピストン９およびセカンダリピストン２０のストロークは小さくなる。しかし、ポンプ吐出圧Ｐpが小さいため、入力軸１１２のストロークが小さくなるので、結局、回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークは通常ブレーキ作動時とほぼ同じになる。
このように、ペダルストロークは通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでほとんど変化することなく、ほぼ同程度になる。
【０１３７】
また、式（１４）から明らかなように、ＭＣＹ圧Ｐmが入力軸１１２の入力Ｗで決まるので、通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでホイールシリンダ圧Ｐwが変わってもペダル踏力は変化しない。
こうして、この第１５例のＭＣＹ１においても、回生協調ブレーキの作動の有無に関係なく、ペダル踏力に対する車両減速度（つまりブレーキ力）およびペダルストロークがほぼ一定になる。
【０１３８】
そして、通常ブレーキ作動時は、ホイールシリンダ圧ＰWが比較的大きく制御されてポンプ吐出圧Ｐpが大きく制御されることから、前述のようにペダルストロークは比較的大きく短縮されて小さくなる。
【０１３９】
一方、回生協調ブレーキ作動時は、コントローラは第１増圧弁６４をＰＷＭ制御により制御して、回生ブレーキ作動によるブレーキ力の分に見合うだけ、ポンプ吐出圧ＰPおよびホイールシリンダ圧ＰWを通常ブレーキ作動時より小さく制御する。これにより、この回生協調ブレーキ作動時は、各ホイールシリンダ６０,６１;８０,８１が発生するブレーキ力もその分小さくなる。したがって、回生協調ブレーキ作動時における全体のブレーキ力は回生ブレーキ力とＭＣＹ圧ＰMによるブレーキ力との合力となるが、この回生協調ブレーキ作動時における全体のブレーキ力は前述の通常ブレーキ作動時のブレーキ力とほぼ同じになる。このとき、前述のようにＭＣＹ圧ＰMが入力軸１１２の入力Ｗで決まるので、ホイールシリンダ圧ＰWが変わってもペダル踏力は変化しない。また、回生協調ブレーキ作動時でのペダルストロークは通常ブレーキ作動時でのペダルストロークとほぼ同じになる。
【０１４０】
以上のことから、第１５例のマスタシリンダ１におけるペダル踏力−ＭＣＹ圧特性は、通常ブレーキ作動時には比較的大きなＭＣＹ圧Ｐmが発生するので、図１６（ａ）に実線で示すように同じペダル踏力に対して比較的大きなＭＣＹ圧Ｐmの特性となり、また、回生協調ブレーキ作動時には、前述の圧力制御弁４７の切換設定を遅らせて比較的小さなＭＣＹ圧が発生される場合では、同図に点線で示すように同じペダル踏力に対して比較的小さなＭＣＹ圧Ｐmの特性となる。
【０１４１】
したがって、図１６（ｃ）に示すペダル踏力に対する全体のブレーキ力は図１６（ｂ）に実線で示すようになる。このとき、全体のブレーキ力におけるポンプ吐出圧によるブレーキ力は、通常ブレーキ作動時では全体のブレーキ力からブレーキ倍力装置の出力によるブレーキ力を除いた部分であり、また回生協調ブレーキ作動時では全体のブレーキ力からブレーキ倍力装置の出力によるブレーキ力と回生協調ブレーキ作動によるブレーキ力を除いた部分（点線で区画される部分）である。すなわち、回生協調ブレーキ作動時には通常ブレーキ作動時に比べて、ポンプ吐出圧によるブレーキ力は回生協調ブレーキ作動によるブレーキ力の分、小さくなる。
【０１４２】
一方、第１５例のブレーキ増圧マスタシリンダ１におけるペダル踏力−ペダルストローク特性は、通常ブレーキ作動時ではプライマリピストン１０のストロークが大きくなるにつれてペダルストロークが大幅に短縮されるので、図１６（ｄ）に実線で示すように比較的緩やかな勾配の特性となり、また、回生協調ブレーキ作動時ではＭＣＹ圧が小さく、プライマリピストン１０のストロークが小さいが、プライマリピストン１０のストロークに対するペダルストロークの短縮量が小さくなるようにストローク補正されるので、図１６（ｄ）に点線で示すように通常ブレーキ作動時のストロークとほぼ同じ程度の比較的緩やかな勾配の特性となる。このように、ペダル踏力−ペダルストローク特性は通常ブレーキ作動時と回生協調ブレーキ作動時とでほとんど変化することなく、ほぼ同じになる。
この第１５例の他の作動および他の作用効果は、図４に示す第４例と実質的に同じである。
【０１４３】
なお、ブレーキ倍力装置としては、前述の負圧倍力装置８５および液圧倍力装置１０９以外の他の倍力装置を用いることもできる。また、ブレーキシステムも、第４例以外の他のブレーキシステムを用いることもできる。
また、前述の各例では、いずれもマスタシリンダピストンをプライマリアウタピストン８とプライマリインナピストン９の２部材で構成するものとしているが、本発明のマスタシリンダは、回生協調ブレーキ作動時あるいはブレーキアシスト作動時にマスタシリンダピストンのストロークをホイールシリンダ圧で制御することで通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることができるものであれば、どのようなものにも適用できる。
【０１４４】
更に、前述の各例では、いずれもタンデム型のマスタシリンダを用いるものとしているが、本発明はマスタシリンダピストンが１つのシングル型のマスタシリンダにも適用できる。
更に、回生協調ブレーキ作動あるいはブレーキアシスト作動以外の、例えばエンジンブレーキ作動とうの他のブレーキ作動にも本発明のＭＣＹを適用できる。
【０１４５】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のマスタシリンダによれば、ホイールシリンダ圧で作動制御されるストローク調整装置により、ホイールシリンダ圧が変化したとき、第１ピストン、すなわちマスタシリンダピストンのストロークを調整できるようになる。したがって、例えば通常ブレーキ作動、回生協調ブレーキ作動、あるいはブレーキアシスト作動等の他の種々のブレーキ作動によってホイールシリンダ圧が種々変化しても、マスタシリンダピストンのストロークを通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることができる。
【０１４６】
特に、請求項４ないし１１の各発明によれば、ホイールシリンダ圧が変化したとき、第１ピストン、すなわちマスタシリンダピストンのストロークを通常ブレーキ作動時のストロークと同じにすることができるばかりでなく、このときマスタシリンダピストンに加えられる入力を、ホイールシリンダ圧が変化しても変化させないようにすることができる。したがって、この請求項４ないし１１の各発明のマスタシリンダは種々のブレーキ作動に好適に採用することが可能となる。
【０１４７】
更に、請求項７ないし１１の各発明によれば、ストローク調整装置をマスタシリンダの第１ピストンの中心軸から外れた位置に設けているので、マスタシリンダおよびストローク調整装置の構造を簡単にでき、組立性を向上させることができるとともにコストを低減できる。しかも、構造を簡単にできることにより、ストローク調整装置の摺動抵抗の個所を減少できるようになるので、ストローク調整装置によるストローク制御の精度をより向上させることができる。
【０１４８】
更に、請求項１２の発明によれば、ポンプの失陥時は、マスタシリンダ圧をホイールシリンダに直接供給するようにしているので、ポンプが失陥しても、マスタシリンダ圧によってブレーキを作動させることができる。
更に、請求項１３の発明によれば、ブレーキ倍力装置のサーボ比を通常ブレーキ作動のためのサーボ比より小さく設定できるので、より小型のブレーキ倍力装置を採用可能となる。
【０１４９】
更に、請求項１４の発明によれば、ブレーキ倍力装置の圧力源の失陥時にはブレーキ倍力装置がブレーキ操作の操作力を倍力することなく出力するようにしているので、このブレーキ倍力装置の出力により第１ピストンを作動することができる。したがって、圧力源の失陥時にもマスタシリンダ液圧室にはマスタシリンダ圧を確実に発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るマスタシリンダの実施の形態の第１例におけるマスタシリンダを示す断面図である。
【図２】 本発明の実施の形態の第２例のマスタシリンダを示す断面図である。
【図３】 本発明の実施の形態の第３例のマスタシリンダを示す断面図である。
【図４】 本発明の実施の形態の第４例を示し、図３に示す本発明の第３例のマスタシリンダを用いたブレーキシステムを示す図である。
【図５】 種々のブレーキ作動におけるブレーキ特性を示す図である。
【図６】 本発明の実施の形態の第５例を示し、図３に示す本発明の第３例のマスタシリンダとほぼ同じでかつ負圧倍力装置を組み合わせたマスタシリンダを示す断面図である。
【図７】 本発明の実施の形態の第６例を示し、図６に示す本発明の第５例のマスタシリンダと同じでかつ液圧倍力装置を組み合わせたマスタシリンダを示す断面図である。
【図８】 図７に示す第６例の部分拡大断面図である。
【図９】 本発明の実施の形態の第７例のブレーキシステムを示す、図４と同様の図である。
【図１０】（ａ）ないし（ｃ）は、それぞれ、本発明の実施の形態の第８ないし１０例のストローク調整装置を示す断面図である。
【図１１】本発明の実施の形態の第１１例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１２】本発明の実施の形態の第１２例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１３】本発明の実施の形態の第１３例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１４】本発明の実施の形態の第１４例のストローク調整装置１２９を示す断面図である。
【図１５】本発明の実施の形態の第１５例を示す、図４と同様の断面図である。
【図１６】図１５に示すブレーキ増圧マスタシリンダのブレーキ特性を示し、（ａ）はペダル踏力に対するＭＣＹ圧特性を示す図、（ｂ）はブレーキ力を示す図、（ｃ）はペダル踏力を示す図、（ｄ）はペダル踏力に対するペダルストローク特性を示す図である。
【符号の説明】
１…マスタシリンダ（ＭＣＹ）、２…ハウジング、６…第１円筒状部材、７…第２円筒状部材、８…プライマリアウタピストン、９…プライマリインナピストン、１３…制御スプリング、１４…第３円筒状部材、１５…第１カップシール、１７…プライマリリターンスプリング、１９…第４円筒状部材、２０…セカンダリピストン、２１…第２カップシール、２２…セカンダリリターンスプリング、２３…第１大気圧室、２７…第１リザーバ接続口、２８…第２大気圧室、３１…第２リザーバ接続口、３２…第１ＭＣＹ圧室、３４…第１出力口、３５…径方向孔、３７…第２ＭＣＹ圧室、３８…第２出力口、３９…径方向孔、４０…ブレーキ力制御圧室、４４…ブレーキ力制御圧導入口、５９…ブレーキ液供給通路、６０,６１,８０,８１…ホイールシリンダ（ＷＣＹ）、６２,６２ａ…リリーフ弁付切換弁、６４,６４ａ…第１増圧弁、６５,６５ａ…第２増圧弁、６８,６８ａ…第１減圧弁、６９,６９ａ…第２減圧弁、７５,７５ａ…ポンプ、７７,７７ａ…開閉弁、７８…第１圧力センサ、７９,７９ａ…第２圧力センサ、８３…ブレーキ力制御圧導入通路、８５…負圧倍力装置、１０９…液圧倍力装置、１２９…ストローク調整装置、１３１…ストローク調整ピストン、１３２…制御スプリング、１４４…カップシール、１４５…メタルシール
Claims (14)
- 入力が加えられてマスタシリンダ液圧室にマスタシリンダ圧を発生する第１ピストンを有し、前記マスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給可能となっているマスタシリンダと、
前記マスタシリンダ液圧室のブレーキ液を前記ホイールシリンダに吐出してホイールシリンダ圧を発生するポンプと、
前記マスタシリンダ液圧室のマスタシリンダ圧が作用する受圧面と、前記ホイールシリンダのホイールシリンダ圧が前記マスタシリンダ圧が作用する向きと逆向きに作用する受圧面とを有する第２ピストンと、
前記第２ピストンを前記マスタシリンダ圧が作用する方向と対向する方向に付勢して前記第２ピストンの移動を制御することで前記第１ピストンのストロークを制御する付勢手段とを備え、
前記第２ピストンの移動により前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを制御することを特徴とするマスタシリンダのストローク調整装置。 - 前記第２ピストンが前記マスタシリンダ内で前記第１ピストンと同軸に設けられていることを特徴とする請求項１記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記第２ピストンは、前記第１ピストンに液密にかつ相対摺動可能に設けられており、
前記第２ピストンに前記ホイールシリンダ圧を作用させてこの第２ピストンを前記第１ピストンに対して相対摺動させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴とする請求項２記載のマスタシリンダのストローク調整装置。 - 前記第２ピストンは外周段部を有して筒状に形成されているとともに前記ハウジングの軸方向孔またはこのハウジングに固定される筒状部材の内孔に液密にかつ摺動可能に嵌合され、前記第１ピストンは前記第２ピストン内に液密にかつ相対摺動可能に嵌合されており、
前記第２ピストンの外周段部によって前記第２ピストンの外周と前記ハウジングの軸方向孔の内周または前記筒状部材の内孔の内周との間に形成され、前記ホイールシリンダ圧が導入されるブレーキ力制御圧室を備えているとともに、このブレーキ力制御圧室に導入された前記ホイールシリンダ圧が前記第２ピストンの外周段部に作用させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴とする請求項３記載のマスタシリンダのストローク調整装置。 - 前記第２ピストンは内周段部を有する筒状に形成されているとともに、前記第１ピストンは前記第２ピストン内に液密にかつ相対摺動可能に嵌合されており、
前記第２ピストンの内周段部によって前記第２ピストンの内周と前記第１ピストンの外周との間に形成され、前記ホイールシリンダ圧が導入されるブレーキ力制御圧室を備えているとともに、このブレーキ力制御圧室に導入された前記ホイールシリンダ圧が前記第２ピストンの内周段部に作用させて前記マスタシリンダのブレーキ液の消費量を制御することで前記第１ピストンのストロークを調整することを特徴とする請求項３記載のマスタシリンダのストローク調整装置。 - ブレーキ操作力による入力でストロークする入力軸が前記第１ピストンに対して相対移動可能に設けられているとともに、前記付勢手段は、前記入力軸と前記第１ピストンとの間に縮設された、前記入力軸のストロークを制御する制御スプリングであり、
前記入力軸に前記入力と前記制御スプリングのばね力とが同方向に作用するとともに、前記ホイールシリンダ圧が前記入力軸に前記入力および前記制御スプリングのばね力に対向するように作用するようになっており、前記ホイールシリンダ圧による力と前記入力および前記制御スプリングのばね力とがバランスするように前記ホイールシリンダ圧が制御されることを特徴とする請求項２記載のマスタシリンダのストローク調整装置。 - 前記第２ピストンは、前記第１ピストンの中心軸から外れた位置に設けられていることを特徴とする請求項１記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記第２ピストンは、その一側が大径ピストン部に形成されているとともにその他側が小径ピストン部に形成されており、前記大径ピストン部に前記マスタシリンダ圧が作用されるとともに、前記小径ピストン部に前記ホイールシリンダ圧が作用するようになっていることを特徴とする請求項７記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記第２ピストンは、その一側が大径ピストン部に形成されているとともにその他側が小径ピストン部に形成されており、前記大径ピストン部に前記マスタシリンダ圧が作用されるとともに、前記大径ピストン部と前記小径ピストン部との段部に前記ホイールシリンダ圧が作用するようになっていることを特徴とする請求項７記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記第２ピストンを前記マスタシリンダ圧の作用方向と対向する方向に付勢する前記付勢手段が設けられており、前記マスタシリンダ圧による力が前記ホイールシリンダ圧による力および前記付勢手段の付勢力にバランスするように、前記ホイールシリンダ圧が制御されることを特徴とする請求項７ないし９のいずれか１記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記大径ピストン部はメタルシールでシールされているとともに、前記小径ピストン部はメタルシールおよび弾性シールの少なくとも１つでシールされていることを特徴とする請求項８または９記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記ポンプの失陥時には、前記マスタシリンダ圧が前記ホイールシリンダに供給されるようになっていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記入力は、圧力源の圧力で前記ブレーキ操作の操作力を所定のサーボ比で倍力して出力するブレーキ倍力装置の出力により前記第１ピストンに加えられるようになっているとともに、前記サーボ比は通常ブレーキ作動のためのサーボ比より小さく設定されていることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
- 前記ブレーキ倍力装置は前記圧力源の失陥時に前記ブレーキ操作の操作力を倍力することなく出力することを特徴とする請求項１３記載のマスタシリンダのストローク調整装置。
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