JPS6171270A - 液圧倍力装置の倍力比制御装置 - Google Patents

液圧倍力装置の倍力比制御装置

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JPS6171270A
JPS6171270A JP59192932A JP19293284A JPS6171270A JP S6171270 A JPS6171270 A JP S6171270A JP 59192932 A JP59192932 A JP 59192932A JP 19293284 A JP19293284 A JP 19293284A JP S6171270 A JPS6171270 A JP S6171270A
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JP
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power
piston
chamber
power chamber
power piston
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JP59192932A
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Yasuo Tsuyuki
康夫 露木
Yuzo Goto
後藤 雄三
Kiichi Yamada
喜一 山田
Shuji Ikeda
池田 周司
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Jidosha Kiki Co Ltd
Mitsubishi Motors Corp
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Jidosha Kiki Co Ltd
Mitsubishi Motors Corp
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142Systems with master cylinder
    • B60T13/143Master cylinder mechanically coupled with booster
    • B60T13/144Pilot valve provided inside booster piston

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明はブレーキ倍力装置やクラッチ倍力装置に用いら
れる液圧倍力装置に関し、より詳しくはその倍力比を変
更できるようにした液圧倍力装置の倍力比制御装置に関
する。
「従来の技術」 液圧倍力装置は、通常、ハウジングに摺動自在に嵌合し
たパワーピストンと、このパワーピストンの一端に形成
した動力室と、入力軸に連動して作動され、上記動力室
に入力軸に加えられた入力に応じた油圧を導入して上°
記パワーピストンを前進させる制御弁とを備えており、
上記動力室に導入する入力に応じた油圧によりその小さ
な入力を倍力して出力するようになっている。
「発明が解決しようとする問題点J この種の液圧倍力装置は従来既に周知であるが、従来の
液圧倍力装置はその倍力比が一定であり、変更すること
ができなかった。したかつて、例えば液圧倍力装置をト
ラックのブレーキ倍力装置として用いる場合には、空車
状態と積車状態とで運転者の制動感覚に差が生じ、積車
詩には制動力が小さいと感知されることが多かった。ま
た同一の制動状態でも、運転者によっては制動力が大き
い、或いは小さいと感知することがあり、好みの制動感
覚に個人差があった。
「問題点を解決するための手段と作用」本発明は上述し
た事情に鑑み、上記パワーピストンをそれぞれハウジン
グに摺動自在に嵌合した直径の異なる少なくとも2つの
第1パワーピストンと第2パワーピストンとから構成し
て両者を当接させるとともに、第1パワーピストンの一
端に上記動力室を、第1パワーピストンと第2パワーピ
ストンとの間に第2動力室を形成し、かつ、この第2動
力室を流路切換弁を介して上述した動力室に、又はリザ
ーバに選択的に連通させて全体としてのパワーピストン
に作用する油圧の受圧面積を異ならせ、これにより倍力
比を変更することができるようにしたものである。
また、上記パワーピストンを別体の第1パワーピストン
と第2パワーピストンとから段付のパワーピストンとし
て構成しているので、ハウジングに形成した段付の孔に
対し、単に各第1パワーピストンと第2パワーピストン
とを摺動自在に嵌合するだけで両パワーピストンが同一
軸線上に位置していなくても円滑な作動を得ることがで
き、したがってパワーピストンの製造を容易なものとす
ることができるとともに、その組付けをも容易なものと
することができるようになる。
「実施例」 以下、本発明をブレーキ倍力装置として適用した実施例
について説明すると、第1図において、液圧倍力装置の
ハウジング1は本体2とカバー3とから構成してあり、
両者はシール部材4により液密を保持して図示しないボ
ルト等によって連結している。
上記本体2には段付の孔5を穿設し、この段付の孔5内
に第1ピストン6と第2ピストン7とから成る段付のパ
ワーピストン8を摺動自在に嵌合し、また上記カバー3
には上記孔5と同一軸線上に孔9を穿設してここに図示
しないブレーキペダルに連動する入力軸10を摺動自在
に嵌合している。
上記入力@10はパワーピストン8に連動するとともに
、レバー11を介して後に詳述する制御弁12に連動し
、その制御弁12により人力軸10に加えられた入力の
大きさに対応した油圧を上記本体2とカバー3との間に
形成した第1動力室13内に導入して、その油圧により
パワーピストン8を前進すなわち左行させることができ
るようにしている。
上記入力軸10の先端はパワーピストン8の右端軸部に
形成した有底の孔2o内にシール部材21により液密を
保って摺動自在に嵌合してあり、その孔20内を圧力室
22としている。そして入力軸10に設けた通路23を
介して上記圧力室22を第1動力室13に連通させると
ともに、その通路23にERII/I力室13から圧力
室22への圧油の流通のみを許容する逆比弁24を設け
でいる。
この逆止弁24には通路23内に遊嵌したピン25の一
端を連動させてあり、このピン25の他端は入力軸10
の外周に摺動自在に嵌装したブラケット26に当接させ
ている。このブラケット26はこれと入力軸10との間
に弾装したばね27により、通常は入力軸lOに形成し
た段部に当接した図示位置に位置するようにしてあり、
この状態では上記逆止弁24はピン25により開放位置
に位置され、上記圧力室22と第1動力室13とを相互
に連通させている。
上記ブラケット26は、入力軸10を摺動自在に貫通さ
せ、かつ上記ピンに当接する基端部28と、この基端部
28の下部から軸方向右側へ延びる軸方向部28と、こ
の軸方向部29の右端部両側より入力軸10を挟んで上
方に延びる断面コ字形部30とを備えており、そのコ字
形部30の両側に長溝31をそれぞれ形成している。そ
してこの長溝31内に、前述し ・たレバー11に固定
して設けたピン32をそれぞれ係合させている。
上記レバー11は人力軸10と制御弁12とを、またパ
ワーピストン8と制御弁12とを連動させており、その
し八−11は上記ブラケット26の軸方向部28より上
方に延びるコ字形部30を挟む相互に平行な平行部33
と、両平行部33を一体に連結する連結部34とを備え
ており、上記両平行部33の内面に設けた上記ピン32
をそれぞれブラケット26の長溝31に係合させること
により、レバー11の中間部を入力軸lOに連動させて
いる。
そして、上記レバー11の一端部は、これに設けた図示
しない長手方向の長溝と上記制御弁12のスプール35
に設けた図示しないピンとを係合させることによりスプ
ール35に連動させ、また上記レバー11の他端部は、
パワーピストン8の右端部に一体に連結したブラケット
36にピン37を介して枢支シて、そのパワーピストン
8に連動させている。
次に、上記制御弁12は、上記本体2に貫通させて一端
を第1動力室13に連通させた孔40と、この孔40内
に複数のシール部材41により所要箇所をシールさせて
嵌合したスリーブ42と、上記本体2に螺着され、上記
スリーブ42をハウジング1に固定するとともに上記孔
40の他端を密封するプラグ43とを備えており、上記
スリーブ42に上述のスプール35を摺動自在に嵌合し
ている。また、このスプール35とプラグ43との間に
ばね44を弾装して、通常はスプール35の先端がカバ
ー3に当接する図示非作動位置に保持するようにしてい
る。このとき、上記ばね44の弾撥力は、前述のプラグ
・ント26を付勢するばね27の弾撥力よりも小さく設
定している。
上記スプール35の軸部には軸通路45を貫通して形成
してあり、この軸通路45とスプール35の右端部に形
成した半径方向通路46とにより軸通路45を常時第1
動力室13に連通させている。そして上記スプール35
の中間部に所要の間隔をあけて一対の半径方向通路47
.48を形成するとともに、上記スリーブ42に、図示
非作動位置に位置しているスプール35の半径方向通路
47.48の両側の位置に、圧油を供給する供給通路4
3と排出する排出通路50とをそれぞれ形成している。
そして、上記供給通路49へはポンプ52若しくはアキ
ュムレータ53から圧油を供給するようにしている。す
なわち、ポンプ52から吐出された圧油は逆止弁54を
介してアキュムレータ53に蓄圧され、そのアキュムレ
ータ53に蓄圧された圧油は導管55、本体2に形成し
た通路56、本体2に螺着したプラグ57によって保持
された円盤部材58に形成した通路58、フィルタ60
および本体2に形成した通路61を介して上記供給通路
48へ供給される。上記フィルタ60は焼結金属によっ
て円筒状に形成してあり、上記円盤部材58を介してプ
ラグ57によって本体2内に固定されている。
他方、上記排出通路50は本体2に形成した通路62お
よび導管63を介して上記ポンプ52のリザーバ64に
連通しており、上記スプール35が図示非作動位置に位
置している際には、スプール35に形成した左方の半径
方向通路47と供給通路49との連通を遮断するととも
に、スプール35に形成した右方の半径方向通路48を
上記排出通路50に連通ずるようにし、これにより図示
非作動状態では第1動力室13を上記リザーバ64に連
通させている。
然して、上記パワーピストン8を構成する第1ピストノ
ロおよびこの第1ピストン6より大径の第2ピストン7
はそれぞれシール部材65.66により液密を保って段
付の孔5内に摺動自在に嵌合してあり、かつ第2ピスト
ン7の右端に形成した小径部を第1ピストン6の左端部
に形成した孔67内に遊嵌させて両ピストン6.7を当
接させている。
そして第2ピストン7の左端に形成した孔88内に出力
軸68の右端部を嵌合し、この出力軸68の右端部と上
記段付の孔5の左端部に嵌着したリテーナ70との間に
ばね71を弾装して、出力@69、第2ピストン7およ
び第1ピストン6を一体的に右方に付勢して通常は図示
非作動位置に保持している。なお、上記ばね71の弾撥
力は前述のブラケット26を付勢するばね27の弾撥力
よりも大きく設定してあり、また出力軸68は上記リテ
ーナ70を貫通させて図示しないマスターシリンダのピ
ストンに連動させている。
さらに、上記段付の孔5と第1ピストン6および第2ピ
ストン7によって区画形成した第2動力室75は、本体
2に形成した通路76、導′f77、およひこの導管7
7に設けた電磁式の流路切換弁78に連通させ、この流
路切換弁78を導管79および本体2に形成した通路8
0を介して第1動力室13に連通させるとともに、導管
81を介して上記リザーバ64に連通させている。
上記電磁式の流路4JJ換弁78は図示しない車両の積
載状態を検出する検出器により自動的に、若しくは手動
スイ・ンチによりその流路が切換えられるようになって
おり、その流路の切換えによって上記第2動力室奢第1
動力室13又はリザーバ53のいずれか一方に連通させ
ることができるようにしている。
以上の構成において、車両の空車状態においては、上記
流路切換弁78は第2動力室75をリザーバ64に連通
させており、したがってその第2動力室に油圧が導入さ
れることはない。
この状態において、図示非作動状態からブレーキペダル
が踏込まれて入力軸lOが左行されると、ばね27によ
り人力軸IOに対して固定されているブラケット26が
その入力軸IOと一体に左行されるようになる。すると
、パワーピストン8は上記ばね27の弾撥力よりも大き
な弾撥力を有するばね71により図示非作動位置に保持
されているが、制御弁12のスプール35を付勢するば
ね44の弾撥力は上記ばね27のそれよりも小さいので
、し八−11はパワーピストン8と一体のブラケット3
6に設けたピン37を中心として反時計方向に回転し、
上記スプール35を左方に変位させる。
すると、このスプール35に設けた半径方向通路48と
スリーブ42に設けた排出通路50との連通が遮断され
るとともに、スプール35に設けた他の半径方向通路4
7が供給通路49に連通されるようになるので、その供
給通路4θに導入されていた圧油がスプール35の半径
方向通路47、軸通路45および半径方向通路48を介
して第1動力室13内に導入される。このとき、圧油は
上記軸通路45を介してスプール35の左端側にも供給
されるので、スプール35が第1動力室13内に導入さ
れた圧油によって左行されることはない。
上記第1動力室13内に圧油が導入されるとその圧油は
パワーピストン8の受圧面積A1に作用してそのパワー
ピストン8をばね71に抗して左行させるとともに、入
力軸の断面積Bに作用して運転者にブレーキ反力を感知
させる。そして中間負荷状態では、上記第1動力室13
内に導入される油圧は、従来のこの種の制動液圧倍力装
置と同様に入力軸IOに加えられた入力の大きさ、すな
わちブレーキペダルの踏力に応じた圧力に制御され、こ
れにより第2図の直線aで示される一定の倍力比が得ら
れる。なお、その倍力比はA1 /Bによって与えられ
る。
この際、上記し八−11におけるスプール35と入力軸
10との連結点間の距#見に対して、スプール35とパ
ワーピストン8との連結点間の距#Lが大きいことから
、パワーピストン8の進退量は入力軸10の進退量より
も太きくなり、そのため圧力室22内の容積が増減する
ようになるが、この際にはピン25によって常11jF
開放されている逆止弁24を介して第1動力室13内の
圧油が圧力室22内に給排されるので、それらパワーピ
ストン8の進退作動および入力軸10の進退作動が阻害
されることがない。
次に、入力軸10に加えられた入力の大きさが全負荷点
(第2図の符号b)を越えると、第1動力室13内の油
圧は最大圧力となってそれ以上上昇しないので、パワー
ピストン8はその位置に静止するようになり、この状態
からさらに入力軸lOが前進されると、上記パワーピス
トン8に枢支したし/<−11およびこれと一体のブラ
ケット30もそのパワーピストン8と一体的に静止して
いるので、上記ブラケット30に対して入力軸10が前
進されるようになる。その結果、ピン25を介して上記
ブラケット30に連動する逆止弁24が閉じて圧力室2
2を密封するので、入力軸lOとパワーピストン8とは
その圧力室22内に密封された油を介して相互に一体に
連結され、入力軸10に加えられた入力の増大に従って
、1:1の割合いで出力が上昇するようになる(第2図
の直線C参照)。
次に、車両が積車状態となった際には、上記流路切換弁
7日は第2動力室75を第1動力室13に連通させるよ
うになるので、その第2動力室75にも第1動力室13
と同圧の油圧が導入されるようになる。この場合におい
ては、パワーピストン8の受圧面積はA2となるので、
倍力比はA2 /B(Az >A1)となり、倍力比が
増大することは明らかである(第2図の直線a′参照)
なお、上記実施例では段付パワーピストン8の第1動力
室13に臨む部分を小径部としているが、その部分を大
径部とすることができる。ただしその場合には、第2動
力室75を第1動力室13に連通させた状態が倍力比の
小さい状態、第2動力室75をリザーバ64に連通させ
た状態が倍力比の大きな状1ルとなる。
また段付パワーピストン8の段部は必ずしも2段である
、つまり@2動力室75が1つである必要はなく、必要
に応じて3段以上として多数の動力室を形成することも
可能である。
さらに、−上記実施例はクローズド回路を用いた液圧倍
力装置に本発明紮適用した実施例を示したものであるが
、オーブン回路を用いた液圧倍力装置に適用できること
は勿論であり、またブレーキ倍力装置としてだけでなく
、クラッチ倍力装置としても適用可能であることも勿論
である。
「発明の効果」 以上のように、本発明によれば、好みや制動条件等に応
じて自由に液圧倍力装置の倍力比を変更することができ
、またパワーピストンの製造差ひにその組付けを容易な
ものとすることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図は本発
明の特性線図である。 1・・・ハウジング   6・・・第1ピストン7・・
・第2ピストン  8・・・パワーピストンlO・・・
入力軸     11・・・レバー12・・・制御弁 
    13・・・第1動力室35・・・スプール  
  49・・・供給通路50・・・排出通路    5
2・・・ポンプ53・・・アキュムレータ B4・・・
リザーバ6.9・・・出力@75・・・第2動力室78
・・・流路切換弁

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. ハウジングに摺動自在に嵌合したパワーピストンと、こ
    のパワーピストンの一端に形成した第1動力室と、入力
    軸に連動して作動され、上記第1動力室に入力軸に加え
    られた入力に応じた油圧を導入して上記パワーピストン
    を前進させる制御弁とを備える液圧倍力装置において、
    上記パワーピストンをそれぞれハウジングに摺動自在に
    嵌合した直径の異なる少なくとも2つの第1パワーピス
    トンと第2パワーピストンとから構成して両者を当接さ
    せるとともに、第1パワーピストンの一端に上記第1動
    力室を、第1パワーピストンと第2パワーピストンとの
    間に第2動力室を形成し、かつ、この第2動力室を上記
    第1動力室又はリザーバに選択的に連通させる流路切換
    弁を設けたことを特徴とする液圧倍力装置の倍力比制動
    装置。
JP59192932A 1984-09-14 1984-09-14 液圧倍力装置の倍力比制御装置 Granted JPS6171270A (ja)

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JPS6171270A true JPS6171270A (ja) 1986-04-12
JPH0352374B2 JPH0352374B2 (ja) 1991-08-09

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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0260870A (ja) * 1988-08-25 1990-03-01 Jidosha Kiki Co Ltd 液圧倍力装置における倍力比制御装置
US5010732A (en) * 1988-05-19 1991-04-30 Jidosha Kiki Co., Ltd. Hydraulic pressure booster with a restrictor producing a braking sensation
US8882153B2 (en) 2010-12-22 2014-11-11 3M Innovative Properties Company Recessed adhesive binding systems

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US8882153B2 (en) 2010-12-22 2014-11-11 3M Innovative Properties Company Recessed adhesive binding systems

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