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Die
Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung zur Stabilisierung von
Fahrzeuganhängern
bei Schlingerbewegungen gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 sowie Fahrzeuganhänger mit einer derartigen Bremseinrichtung
gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 11.
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Es
sind Bremseinrichtungen bekannt, die im Fall von Schlingerbewegungen
des Fahrzeuganhängers
den Fahrzeuganhänger
abbremsen, so dass das Gespann gestreckt und dadurch stabilisiert
wird. Weiterhin ist es bekannt, Fahrzeuganhänger gezielt gegenphasig zu
den Schlingerbewegungen links oder rechts abzubremsen, wodurch Schlingerbewegungen
besonders gut verringert bzw. unterdrückt werden können. Derartige
Bremseinrichtungen sind jedoch relativ aufwendig. Eine relativ einfache
bekannte technische Lösung
besteht darin, Reibbremsen an der Anhängerkupplung vorzusehen, welche im
Fall von Schlingerbewegungen den Zuspanndruck erhöhen und
dadurch die Beweglichkeit der Anhängerkupplung am Kugelkopf des
Zugfahrzeugs reduzieren. Die Effektivität derartiger Reibbremsen ist
jedoch gegenüber
Bremseinrichtungen, die auf die Radbremsen einwirken, geringer.
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Aus
der DE 20 2004 008 160 U1 ist eine Bremseinrichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 bekannt. Die dort beschriebene Schlingerbremse weist
einen Stellantrieb in Form eines Elektromotors auf, der beim Auftreten
von Schlingerbewegungen des Fahrzeuganhängers gestartet wird und einen
Stößel ausfährt, um
einen Waagbalken, an dem einerseits das Bremsgestänge der
Betriebsbremse und andererseits zwei zu den Radbremsen führende Bremsseile
befestigt sind, in gleicher Weise zu bewegen, als dies durch die
Betriebsbremse erfolgen würde.
Eine ähnliche
Schlingerbremse ist auch in der DE 20 2004 006 324 U1 beschrieben.
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Diese
bekannten Schlingerbremsen haben jedoch insbesondere dann einen
Nachteil, wenn der Fahrer des Zugfahrzeugs das Gespann abbremst, während die
Schlingerbremse in Aktion ist. Bei den bekannten Schlingerbremsen
drückt
der Antriebsmotor der Schlingerbremse beim Auftreten von Schlingerbewegungen
den Waagbalken und damit das Bremsgestänge in dieselbe Richtung, wie
dies bei auflaufgebremsten Anhängern
beim Ansprechen der Betriebsbremse der Fall wäre. Die Schlingerbremse hebt
dadurch einen Übersetzungshebel,
mit dem das Bremsgestänge
bei auflaufgebremsten Anhängern üblicherweise
mit der Zugstange verbunden ist, von der Zugstange ab. Wenn nun
der Fahrer bremst und der Fahrzeuganhänger in Folge seiner Massenträgheit auf
das Zugfahrzeug aufläuft,
gleitet die Zugstange innerhalb des Deichselrohres zunächst leer
nach hinten, bis sie dann irgendwann mit Schwung auf den Übersetzungshebel
trifft. Hieraus resultieren ungewollte Kraft- und Belastungsspitzen
auf die gesamte Auflaufbremse und unerwünscht lange Einregel vorgänge für die erzeugten
Bremskräfte.
Tritt in umgekehrter Weise die Schlingerbremse erst dann in Aktion,
wenn der Fahrer das Zugfahrzeug bereits abbremst und das Bremsgestänge durch
die eingeschobene Zugstange bereits in Bremsrichtung vorgespannt
ist, muss der Antriebsmotor bei den bekannten Schlingerbremsen erst
einen weiteren Weg zurücklegen,
bis der Stößel des
Antriebsmotors den Waagbalken nach vorne drücken kann, was zu einem verzögerten Ansprechen
der Schlingerbremse führt.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach aufgebaut ist und
bei allen Fahrzuständen,
insbesondere auch bei Bremsvorgängen,
ein kraftspitzenfreies und verzögerungsfreies
Zusammenwirken zwischen Schlingerbremse und Betriebsbremse ermöglicht.
Weiterhin soll ein Fahrzeuganhänger
mit einer derartiger Bremseinrichtung geschaffen werden.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine
Bremseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. durch einen
Fahrzeuganhänger
mit einer derartigen Bremseinrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruches
11 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
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Bei
der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung
ist das Widerlager für
die mindestens eine Seilzughülle
beweglich angeordnet und mit dem Stellantrieb in Wirkverbindung,
so dass das Widerlager vom Stellantrieb in Längsrichtung des Bremsseils
verschiebbar ist.
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Im
Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem das Widerlager für die Seilzughüllen fest
auf der Fahrzeugachse angeordnet und nur der vordere Waagbalken,
an dem sowohl das Bremsgestänge
als auch die Bremsseile befestigt sind, beweglich und vom Stellantrieb
der Schlingerbremse beaufschlagt ist, wirkt bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung
der Stellantrieb somit mit einem beweglichen, d.h. verschiebbaren
Widerlager zusammen, um die zu den Radbremsen führenden Seilzughüllen beim Auftreten
von Schlingerbewegungen in Richtung Radbremsen zu schieben. Der
erfindungsgemäße Stellantrieb
ist somit vom vorderen Waagbalken entkoppelt und kann unabhängig von
der Position des Waagbalkens und damit des Bremsgestänges unmittelbar
und verzögerungsfrei
auf die Seilzughüllen
einwirken. Da unabhängig
hiervon die Bremsseile über das
vordere Bremsgestänge
und den Waagbalken an Ort und Stelle festgehalten werden, ändert sich
beim Verschieben der Seilzughüllen
nach hinten der Verlegeradius der Bremsseilzüge. An ihrem hinteren Ende stützt sich
jede Seilzughülle
an einem festen Bremsträger
ab. Daraus resultiert, dass sich dort das Bremsseil um den selben
Betrag in der Seilzughülle verschiebt,
um den die Seilzughülle
vom Stellantrieb nach hinten verschoben wird, so dass die Radbremsen
entsprechend aktiviert werden.
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Durch
die erfindungsgemäße Bremseinrichtung
können
Kraftspitzen im Bremssystem auch dann vermieden werden, wenn der
Fahrer während des
Eingriffs der Schlingerbremse das Zugfahrzeug abbremst und dadurch
die Auflaufbremse aktiviert. Da die Position des vorderen Bremsgestänges durch das
Betätigen
der Schlingerbremse nicht verändert wird,
wird der Übersetzungshebel
nicht von der Zugstange abgehoben, so dass die Einschubbewegung der
Zugstange sofort auf die gesamte Bremskraftübertragungseinrichtung bis
hin zu den Radbremsen übertragen
werden kann. In diesem Fall addiert sich die Auflaufkraft zur Kraft
aus dem Stellantrieb, wobei sich sofort die erforderliche Bremsenzuspannkraft einregelt.
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Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausführungsform
besteht der Stellantrieb aus einem hydraulischen Betätigungszylinder
und steht mit einem hydraulischen Hochdruckspeicher in Verbindung. Der
Betätigungszylinder
kann hierbei über
das aus dem Hochdruckspeicher zugeleitete Hydraulikfluid schlagartig
betätigt
werden, so dass sich äußerst kurze
Ansprechzeiten für
die erfindungsgemäße Bremseinrichtung
beim Auftreten von Schlingerbewegungen ergeben und die Betätigungskraft
für die
Radbremsen blitzartig zur Verfügung
steht. Es muss nicht erst wie bei bekannten Schlingerbremsen, bei
denen als Stellantrieb ein Elektromotor verwendet wird, der Elektromotor
erst anlaufen, der dann über
eine Spindel nach Überbrückung der
Verlustwege die Radbremsen betätigt,
so dass sich dort relativ lange Ansprechzeiten ergeben. Weiterhin
werden hierdurch von vornherein diejenigen Probleme vermieden, die bei
Elektromotoren mit der Stromversorgung auftreten, da die bekannten
Elektromotoren hohe Anschlussleistungen zur Erzielung eines schnellstmöglichen
Ansprechverhaltens aufweisen müssen
und hierfür
die Steckverbindungen zum Zugfahrzeug häufig überlastet sind.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform ist
zwischen dem Hochdruckspeicher und dem Betätigungszylinder eine Druckmesseinrichtung
zur Regelung des dem Betätigungszylinder
zugeführten
Hydraulikdrucks vorgesehen. Mittels einer derartigen Druckmesseinrichtung
kann die Betätigungskraft
des Betätigungszylinders
und damit der Zuspanndruck der bremsen kontinuierlich nachgeregelt
und an den Verschleißzustand
sowie den Einstellzustand der Radbremsen angepasst werden.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform umfasst
die Bremseinrichtung einen Fluidversorgungsblock für den Betätigungszylinder,
der den hydraulischen Hochdruckspeicher, eine Hydraulikpumpe, mindestens
ein Magnetventil sowie mindestens einen Drucksensor enthält. Besonders
vorteilhaft ist es hierbei, wenn der Betätigungszylinder und der Fluidversorgungsblock
voneinander getrennt am Fahrzeuganhänger angeordnet sind. Hierdurch
kann der Fluidversorgungsblock an einer gut zugänglichen Stelle des Fahrzeuganhängers montiert
werden, während
der Betätigungszylinder
selbst sehr kompakt ausgeführt
werden kann und im Vergleich zu bekannten Lösungen ein sehr geringes Gewicht
aufweist.
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Die
erfindungsgemäße Bremseinrichtung kann
auf besonders einfache Weise mit mechanischen Bremssystemen von
Fahrzeuganhängern kombiniert
werden. Es ist auch möglich,
das erfindungsgemäße Bremssystem
auf besonders einfache Weise bei vorhandenen Fahrzeuganhängern nachzurüsten.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es
zeigen:
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1:
einen mittigen Längsschnitt
durch ein Chassis eines Fahrzeuganhängers;
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2:
eine Draufsicht auf den Fahrzeuganhänger von 1;
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3:
eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung zur Verhinderung
von Schlingerbewegungen;
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4:
eine vergrößerte Darstellung
der Einzelheit IV von 1;
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5:
eine vergrößerte Darstellung
der Einzelheit V von 2;
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6:
einen Längsschnitt
durch einen Betätigungszylinder
mit Widerlager;
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7:
eine räumliche
Darstellung des Betätigungszylinders
und Widerlagers von 6; und
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8:
eine räumliche
Darstellung eines Fluidversorgungsblocks.
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Aus
den 1 und 2 ist ein Chassis eines Fahrzeuganhängers mit
einer in der Draufsicht V-förmigen
starren Deichsel 1 ersichtlich, an deren vorderem Ende
sich eine Anhängerkupplung 2 in Form
einer Kugelkopfkupplung befindet. Die Anhängerkupplung 2 kann
in bekannter Weise am vorderen Ende einer Zugstange 3 befestigt
werden. Die Zugstange 3 ist Teil einer Auflaufbremsanlage
und in einem Deichselrohr längsverschiebbar
geführt.
Bei einem Bremsvorgang des Zugfahrzeugs wird die Zugstange 3 aufgrund
der Massenträgheit
des Fahrzeuganhängers
in das Deichselrohr 4 eingeschoben, d.h. nach hinten bewegt,
wie durch den Pfeil 5 von 3 veranschaulicht
ist. Das hintere Ende der Zugstange 3 ist mit einem um
eine Achse 6 schwenkbaren Übersetzungshebel 7 in
Wirkverbindung, die am anderen Ende an eine Bremskraftübertragungseinrichtung
in Form eines Bremsgestänges 8 angelenkt ist.
Beim Ansprechen der Auflaufbremse wird somit das Bremsgestänge in Richtung
des Pfeils 9 nach vorne bewegt.
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Bei
dem gezeigten Ausführungsbeispiel
handelt es sich, wie aus den 1 und 2 ersichtlich, um
einen einachsigen Fahrzeuganhänger
mit einer Achse 10, die endseitig jeweils ein lediglich
punktiert dargestelltes Rad 11 mit einer Radbremse 12 trägt.
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Wie
aus den 3 und 5 ersichtlich,
ist das hintere Ende des Bremsgestänges 8 mittig an einem
Verbindungselement in Form eines quer angeordneten Waagbalkens 13 befestigt.
Der Waagbalken 13 ist kurz vor der Achse 10 angeordnet.
An den beiden Enden des Waagbalkens 13 sind die vorderen Enden
von zwei Bremsseilen 14 befestigt, die zu zwei Bremseilzügen 15 in
Form von Bowdenzügen
gehören,
von denen einer zur linken Radbremse 12 und der andere
zur rechten Radbremse 12 geführt ist. Die Bremsseile 14 sind
in Seilzughüllen 16 verschiebbar geführt. Die
vorderen, d.h. die zum Waagbalken 13 benachbarten Enden
der Seilzughüllen 16 sind
an einem Widerlager 17 befestigt.
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Das
Widerlager 17, das auch aus den 6 und 7 ersichtlich
ist, besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem Formteil
mit U- oder C-förmigem
Querschnitt und stellt ein jochartiges Balanceelement dar. Im Bereich
der beiden Enden des Widerlagers 17 ist jeweils eine Bohrung 18 eingebracht,
durch welche die endseitigen Schraubhülsen 19 der Seilzughüllen 16 von
hinten nach vorne hindurchgeführt
werden können,
bis ein hinterer Bund 20 (5) am Widerlager 17 anliegt.
Mittels einer von der gegenüberliegenden
Seite auf die Schraubhülsen 19 aufgeschraubten
Mutter 21 werden die Seilzughüllen 16 auch in der
anderen Axialrichtung am Widerlager 17 festgelegt.
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Das
Widerlager 17 ist nicht, wie dies bei bekannten Bremssystemen
der Fall ist, an der Achse 10, sondern verschiebbar am
freien Ende einer Kolbenstange 21 befestigt, die in einer
Zylinderbuchse 22 eines hydraulischen Betätigungszylinders 23 verschiebbar
geführt
ist. Wie aus den 5 und 6 ersichtlich,
trägt hierzu
die Kolbenstange 21 an ihrem außenseitigen Ende einen Gewindestutzen 24 mit geringerem
Durchmesser, der durch eine mittige Bohrung des Widerlagers 17 hindurchgeführt werden kann.
Durch Aufschrauben einer rückseitigen
Mutter 25 auf den Gewindestutzen 24 wird das Widerlager 17 an
der Kolbenstange 21 festgelegt. Zweckmäßiger Weise ist die Verbindung
zwischen der Kolbenstange 21 und dem Widerlager 17 derart
ausgebildet, dass das Widerlager 17 relativ zur Kolbenstange 21 schwenken
kann, um eine Kraftbalance zwischen den beiden Bremseilzügen 15 zu
ermöglichen.
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Die
Kolbenstange 21 weist mit Ausnahme eines vorderen Bundes 26,
in dem eine Dichtung 27 eingesetzt ist, einen deutlich
geringeren Außendurchmesser
als der Innendurchmesser der Zylinderbuchse 22 auf. In
dem dadurch gebildeten Ringspalt befindet sich eine als Druckfeder
ausgebildete Rückstellfeder 28,
die sich mit ihrem vorderen Ende am Bund 26 der Kolbenstange 21 und
am hinteren Ende an einer Schraubhülse 29 abstützt, welche
in das hintere Ende der Zylinderbuchse 22 eingeschraubt
ist und diese nach hinten verschließt. In der Schraubhülse 29 sind
Dichtungen 30 eingesetzt, welche eine Abdichtung gegenüber der Kolbenstange 21 bewirken.
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Die
Zylinderbuchse 22 ist an der Achse 10 festgelegt,
wobei dies über
einen Gewindezapfen 31 erfolgt, der mittig in axialer Richtung
nach vorne über die
Zylinderbuchse 22 vorsteht. Hierzu wird der Gewindezapfen 31 durch
eine Durchgangsbohrung eines Halteblechs 32 hindurchgeführt, das
an der Achse 10 festgeschweißt ist. Die Festlegung erfolgt
mittels einer Mutter 33, die von der gegenüberliegenden Seite
her auf den Gewindezapfen 31 aufgeschraubt wird.
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Im
dargestellten Ausführungsbeispiel
wird die Kolbenstange 21 dadurch aus der Zylinderbuchse 22 ausgefahren,
dass über
einen Hydraulikkanal 24, der stirnseitig durch den Gewindezapfen 31 hindurch
in den Zylinderhohlraum führt,
Hydraulikfluid eingeleitet wird. Hierbei bewegt sich das Widerlager 17 zusammen
mit der Kolbenstange 21 nach hinten, wodurch die vorderen
Enden der Seilzughüllen 16 entsprechend
nach hinten verlagert werden. An ihrem hinteren Ende stützen sich
die Seilzughüllen 16 an
einem festen Bremsträger
der Radbremsen 12 ab. Durch die Veränderung des Verlegeradius der Bremsseilzüge 15 verschieben
sich die Bremsseilzüge 14 um
denselben Betrag, um den die Seilzughüllen 16 an ihrem vorderen
Ende verschoben werden. Hierdurch treten die Radbremsen 12 in
Eingriff, so dass es zu einer Streckung des Gespanns kommt und das
Gespann stabilisiert wird.
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Nach
erfolgter Stabilisierung des Gespanns, d.h. nach dem Ende der Schlingerbewegungen,
wird – wie
nachfolgend noch näher
beschrieben wird – der Druck
im Betätigungszylinder 23 abgelassen,
so dass durch die Rückstellfeder 28 der Betätigungszylinder 23 wieder
zusammengedrückt
werden kann und die Radbremsen 12 frei werden.
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Die
Aktivierung bzw. Deaktivierung des Betätigungszylinders 23 erfolgt
hydraulisch über
einen Fluidversorgungsblock 35, der in 8 dargestellt ist.
Dieser Fluidversorgungsblock 35 kann getrennt vom Betätigungszylinder 23 an
einer beliebigen, gut zugänglichen
Stelle des Fahrzeuganhängers,
beispielsweise geschützt
in einem Flaschenkasten oder Stauraum etc., angeordnet werden. Die
Verbindung zwischen dem Fluidversorgungsblock 35 und dem Betätigungszylinder 23 erfolgt über eine
in 3 lediglich schematisch dargestellte Hydraulikleitung 36, die
in eine Gewindebohrung 37 (6) im Gewindezapfen 31 des
Betätigungszylinders 23 eingeschraubt
wird.
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Aufbau
und Funktionsweise der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung wird im
Folgenden anhand von 3 näher erläutert.
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Die
Erzeugung des Hydraulikdrucks für
den Betätigungszylinder 23 erfolgt über eine
in 3 dargestellte Bremsdruckerzeugungseinrichtung 38,
deren Komponenten mit einer strichpunktierten Linie umgeben sind.
Die Ansteuerung der Bremsdruckerzeugungseinrichtung 38 erfolgt über eine
elektronische Steuereinrichtung 39, d.h. über einen
Bordrechner, der über
eine Signalleitung 40 mit einem Schlingerbewegungssensor 41,
beispielsweise einem Gierratensensor oder einem in zwei Achsen wirkenden Beschleunigungssensor,
verbunden ist.
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Es
ist zu beachten, dass im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Bremsdruckerzeugungseinrichtung 38 nur
für die Versorgung
des Betätigungszylinders 23 zuständig ist,
d.h. nur für
die erfindungsgemäße Bremseinrichtung,
die beim Auftreten von Schlingerbewegungen in Aktion tritt. Die
normale Betriebsbremse und gegebenenfalls auch die Handbremse wirken
dagegen auf mechanische Weise über
die Zugstange 3, den Übersetzungshebel 7,
das Bremsgestänge 8,
den Waagbalken 13 und die Bremsseile 14 unabhängig von
der Schlingerbremse auf die Radbremsen 12.
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Die
Bremsdruckerzeugungseinrichtung 38, die im Fluidversorgungsblock 35 untergebracht
ist, umfasst einen Hochdruckspeicher 42, der mittels einer
Pumpe 43, die als Mikropumpe ausgebildet sein kann, über ein
Rückschlagventil 44 befüllt wird.
Der Druck im Hockdruckspeicher 42 wird mittels einer Druckmesseinrichtung 45 überwacht.
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In
einer Leitung 46, die sich vom Hochdruckspeicher 42 zu
einem Auslass 47 des Fluidversorgungsblocks 35 erstreckt,
ist weiterhin ein elektromagnetisches Mehrwegeventil 48 in
Form eines 2/2-Wegeventils vorgesehen, das in seiner federbelasteten, stromlosen
Grundstellung den Durchfluss durch die Leitung 46 sperrt
und in seiner strombeaufschlagten Stellung den Durchfluss durch
die Leitung 46 freigibt. Das Mehrwegeventil 48 ist über eine
elektrische Steuerleitung 49 mit der Steuereinrichtung 39 verbunden
und wird von dieser entsprechend angesteuert. Zwischen dem Mehrwegeventil 48 und
dem Auslass 47 befindet sich weiterhin ein einstellbares
Drosselventil 50 zur Einstellung des Hydraulikdrucks in der
Leitung 46. Mittels einer nachgeordneten Druckmesseinrichtung 51 wird
der Druck in der Leitung 46 vor dem Auslass 47 gemessen,
so dass der Hydraulikdruck über
die Steuereinrichtung 39 nachgeregelt werden kann, was
beispielsweise aufgrund von Verschleiß erscheinungen in den Radbremsen 12 erforderlich
sein kann.
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Werden
vom Schlingerbewegungssensor 41 Schlingerbewegungen des
Fahrzeuganhängers
erfasst, schaltet die Steuereinrichtung 39 das Mehrwegeventil 48 auf
Durchfluss, so dass der Druck vom Hochdruckspeicher 42 blitzartig
am Betätigungszylinder 23 zur
Verfügung
steht und das Widerlager 17 ohne Zeitverzögerung nach
hinten gedrückt
werden kann.
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Soll
dagegen die Bremswirkung in den Radbremsen 7 wieder aufgehoben
werden, so wird das Mehrwegeventil 48 von der Steuereinrichtung 39 stromlos
geschaltet, d.h. es wird durch die Vorspannkraft der Feder in seine
Sperrstellung zurückgedrückt. Gleichzeitig
wird ein Mehrwegeventil 52 in Form eines elektromagnetischen
2/2-Wegeventils auf Durchfluss geschaltet, das über eine elektrische Steuerleitung 53 mit
der Steuereinrichtung 39 verbunden ist. Das Mehrwegeventil 52 sitzt
in einer Zweigleitung 54, die zwischen dem Drosselventil 50 und
der Druckmesseinrichtung 51 von der Leitung 46 abzweigt
und zu einem hydraulischen Niederdruckspeicher 55 führt. Der
Niederdruckspeicher 55 dient dem Ausgleich von Druckschwankungen
im Leitungssystem. Da das Mehrwegeventil 52 dann, wenn der
Bremsvorgang aufgehoben werden soll, in seine Durchflussstellung
geschaltet ist, kann das Hydraulikfluid vom Betätigungszylinder 23 über die
Leitungen 36, 46, 54 in den Niederdruckspeicher 55 zurückfließen, so
dass die Rückstellfeder 28 den
Betätigungszylinder 23 wieder
zusammenschieben kann. Bei Aktivieren der Schlingerbremse befindet
sich das Mehrwegeventil 52 dagegen in der federbelasteten, stromlosen
Sperrstellung, die in 3 eingezeichnet ist, so dass
das Drucköl
aus dem Hochdruckspeicher 42, das beispielsweise bei einem
Druck von etwa 120 bis 180 bar vorliegen kann, ausschließlich dem
Betätigungszylinder 23 zugeführt wird
und nicht über
die Zweigleitung 54 abfließen kann.
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Die
Pumpe 43 liegt in einer Leitung 46, die vom Niederdruckspeicher 55 zum
Hochdruckspeicher 42 führt.
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Weiterhin
kann die Steuereinrichtung 39 mit einer akustischen Warneinrichtung 57 verbunden sein,
die zweckmäßigerweise
im Inneren des Fahrgastraums des Zugfahrzeugs angeordnet ist und
von der Steuereinrichtung 39 beim Auftreten von Schlingerbewegungen
des Fahrzeuganhängers
aktiviert wird.
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Zweckmäßigerweise
ist die Steuereinrichtung 39 am Fluidversorgungsblock 35 befestigt.
Alternativ hierzu ist es auch ohne weiteres möglich, diese Komponenten getrennt
voneinander anzuordnen.
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Weiterhin
ist es auch möglich,
für jeden Bremseilzug 15 einen
separaten Betätigungszylinder 23 vorzusehen.
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Alternativ
ist es auch möglich,
das erfindungsgemäße Prinzip
bei nicht hydraulischen Betätigungseinrichtungen
für die
Schlingerbremse zu verwenden.