JPS6331856A

JPS6331856A - スリツプ制御を有する自動車用油圧ブレ−キシステム

Info

Publication number: JPS6331856A
Application number: JP61175828A
Authority: JP
Inventors: ハンス　−　ディーター・ライナルツ; ヘルムート・シュテッフェス
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1985-07-31
Filing date: 1986-07-28
Publication date: 1988-02-10
Also published as: FR2585651B1; GB8618017D0; GB2178498B; US4736993A; FR2585651A1; DE3527317A1; GB2178498A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野コこの発明は、スリップ制御を有する自り車用油圧ブレー
キシステムに関し、特に、油圧パワーブースタにより加
圧されるマスターシリンダと、このマスターシリンダと
このマスターシリンダに接続されたホイールブレーキと
の間に介装され、かつスリップ監視装置により制御され
、さらに供給リザーバ又はマスターシリンダの出口に接
続された少なくとも１つのブレーキラインにホイールブ
レーキを接続しつるバルブ手段と、スリップ監視装置に
より１皿され、かつ油圧パワーブースタにブレーキライ
ンを接続しうる切換えバルブとを備えるものに関する。

し従来技術〕このような油圧ブレーキシステムは、西独特許出願３３
　３８　２４９により公知である。ブレーキ圧力発生器
において、このブレーキシステムは、油圧パワーブース
タにより作動されるマスターシリンダを備えている。ブ
レーキバルブにより、油圧パワーブースタは圧力室の圧
力がブレーキペダルの踏力に比例される。少なくとも一
対の開かれた及び閉じられた多方向バルブがマスターシ
リンダの作ａｔに接続されたホイールブレーキに装置さ
れている。開かれた多方向バルブがマスターシリンダの
作動室とホイールブレーキとの間の通路に配置されてい
る。開かれた多方向バルブがスリップ監視装置により閉
じた位置に切換えられた場合には、ホイールブレーキか
ら閉じた多方向弁を介して圧力流体が流される。

圧力流体ポンプと圧力モニタとにより所定の圧力のレベ
ルに維持するアキュムレータにより油圧パワーブースタ
に圧力が供給される。切換えバルブが３ボ一ト２位置バ
ルブとして構成され、車輪のスリップが１つ又はそれ以
上の車輪に起こったとき、スリップ監視装置によりコイ
ルに電圧がかけられる。３ボ一ト２位置バルブが切換え
られた後、ホイールシリンダがバルブを介して油圧パワ
ーブースタの圧力室に接続されるので、スリップ制御の
間にホイールブレーキから出た吊の圧力流体が油圧パワ
ーブースタの圧力室から補充される。

ホイールブレーキの圧力を正常に保つことがマスターシ
リンダの下流に接続された中心バルブを通して動的にな
される。

［発明の目的］この発明の目的は、上述した油圧ブレーキシステムにお
いて、ブレーキの制動の間に、スリップ監視装置の第１
の応答の後に、ホイールブレーキの圧力の増加及び減少
は油圧パワーブースタの圧力室により制御されるように
改良することである。

［発明の構成〕この発明の目的は、ブレーキラインに接続されたマスタ
ーシリンダの出口が切換えバルブにより閉じることがで
き、スリップ制６１１装置が応答する間に切換えられた
後、切換えバルブは、圧力室の圧力によりその切換え位
置で保持されることにより達成される。スリップ制御が
終了し、ブレーキの制動が継続しているとき、切換えバ
ルブはスリップ監視装置により切換えられずにその位置
に保持される。油圧パワーブースタの圧力室は、切換え
バルブ、ホイールブレーキ、ホイールブレーキの上流側
に接続されたバルブ手段と圧力流体の動的回路を形成す
る。ブレーキペダルが運転者が足の踏み込みを止めるこ
とによりその位置がシフトされない限り、ブレーキの制
動が終了するまで切換えバルブは最初の位置で保持され
る。ブレーキペダルのシフトにより油圧パワーブースタ
の圧力室の圧力が圧力スイッチの調整により所定に定め
られた初期値まで下がると即座に、切換えバルブと他の
バルブは再び最初の位置に復帰する。ホイールブレーキ
で減少した圧力流体は、マスターシリンダの作動室によ
り補充される。

アキュムレータの圧力が圧力モニターにより定められる
限界値より下がった場合には、切換えバルブに電圧がか
けられなくなるので、上記切換えバルブは最初の位置に
復帰する。この発明のブレーキシステムにおいて、動的
な圧力はブレーキペダルに影響しないので、マスターシ
リンダの作動苗の下流側に接続されたバルブの位置によ
りブレーキの制動解除がなされるという利点がある。ざ
らに、ブレーキシステムの制動中に、マスターシリンダ
の中心バルブにより圧力が減少することがない。

この発明の好ましい実ＭＡ態様によれば、切換えバルブ
は、スリップ監視装置により切換えられるリレーの自己
保持の位置で、圧力スイッチ及び圧力モニターにより電
圧がかけられるコイルによりｌ　Ｅｆｌ的に切換えられ
る。切換えバルブのコイルがスリップ監視装置により電
圧がかけられると即座に、油圧パワーブースタの圧力室
の圧力又はアキュムレータの圧力が夫々所定の初期値に
下がるまで、切換えバルブはその位置で保持される。

この発明の好ましい実施態様によれば、切換えバルブは
、油圧的に切換えられる少なくとも１つの主バルブと、
ｉ！電磁的切換えられる補助バルブとを備え、この補助
バルブを通して、主パルプの制御ポートが供給リザーバ
又は油圧パワーブースタの圧力室に接続されうる。この
実施態様の利点は、切換え動作が磁力によりなされるこ
とである。

その他、複数の主パルプは電磁的に切換えられる補助バ
ルブにより切換えられることができる。

スリップ監７Ｒ装置により電圧がかけられるリレーのコ
イルは、第１の標準開放リレーの接点と、圧力スイッチ
の標準開放リレーの接点と、電源の電極間の圧力モニタ
ーとに直列で配置される一方、切換えバルブのコイルは
、他の標準開放リレーの接点と直列に、第１の１準開放
リレーの接点と圧力スイッチの標準開放リレーの接点と
の間の直列の接続点と並列に配置されている。

この発明の実施態様では、圧力スイッチは、圧力室の最
少圧力により調整されうる初期値を有する。

圧力モニターはアキュムレータの圧力を最低値になるよ
うに調整し、この圧力の最低値においてブレーキシステ
ムが作動される。

この発明の他の実ｍ態様によれば、自動車の後輪のホイ
ールブレーキのためのバルブ手段が圧力室に接続される
一方、前輪のホイールブレーキのためのバルブ手段が１
つ又はそれ以上の切換えバルブに接続されている。

マスターシリンダは、ホイールブレーキの２つのグルー
プが２つの分離されたブレーキラインを介して接続され
た２つの回路を有するマスターシリンダからなる油圧ブ
レーキシステムおいて、夫々のブレーキラインが入口圧
力により切換えられる主バルブを備え、１つの補助バル
ブが２つの主バルブの上流側に接続され、補助バルブが
スリップ監視装置により切換えられ、圧力窟の圧力によ
り切換え位置で保持される。これにより、この発明の実
施に必要な構造を容易に最少にでき、高い作動圧力の場
合に２つの回路を有するマスターシリンダの出口を閉じ
ることが信頼性をもって安全になすことができる。

［実施例の説明］ブレーキ圧力発生器は、テンダムマスターシリンダ２を
作動させる油圧パワーブースタ１を備えている。油圧パ
ワーブースタ１は、このパワーブースタ１のブースタピ
ストン４の軸と平行に配置され、かつマスターシリンダ
２のシリンダピストン５．６と平行に配置されたブレー
キバルブ３を備えている。レバーアッセンブリ７を介し
て、ブレーキバルブ３は、ブレーキペダル８に連結され
たブツシュロッド９と連結されている。さらに、油圧パ
ワーブースタ１は、ブレーキの解除位置においてブレー
キバルブ３を介して供給リザーバ１１に接続される圧力
室１０Ｊｆｉ：＠えている。ブレーキペダル８が踏み込
まれたとき、アキュームレータ１２から圧力流体がブレ
ーキバルブ３を通して圧力室１０に流される。そして、
踏力に比例する圧力が圧力室１０で発生する。

マスターシリンダ２は、供給リザーバ１１の２つのコン
パートメントに接続された２つのりザーバポート１３．
１４を備えている。図示されないラインを通して、リザ
ーバポート１３は、ブースタピストン４がその作動行程
を移行するときに突出する供給室１５に接続されている
。ブースタピストン４に支持されるシリンダピストン５
は、供給室１５をマスターシリンダ２の作動室１Ｇから
隔離する。シリンダピストン５の内側に中心バルブ１７
が備えられている。この中心バルブ１７は、図示された
最初の位置では、ロッド１９を介して復帰スプリング１
８により開放されており、シリンダピストン５が作動す
るときに作ｖＪｖ１６と供給室１５とが油圧的に接続さ
れる。作動”［１６と第２の作動室２０との間に、復帰
スプリング２１によりロッド１９に対して付勢されるシ
リンダピストン６が浮くようにして配置されている。さ
らに、復帰スプリング２１は、ロッド２２を介して、マ
スターシリンダ２の底部に配置された中心バルブ２３を
図示される最初の位置で開放して保ち、上記中心バルブ
２３は、作ｉｌｌ空２０とりザーバポート１４を油圧的
に接続している。

ブレーキライン２４．２５が作動交１６と、圧力でＩＩ
Ｉ　ｒ！ｆＪされる主バルブ２６．２７とを接続し、こ
の主バルブ２６．２７から２ボ一ト２位置バルブ２８．
２９を介して、自動車の左右の前輪のためのホイールブ
レーキ３０．３１に接続されている。さらに、ブレーキ
ライン３２が電磁的に作動される２ボ一ト２位置バルブ
３３を介して、自動車の左右の後輪のホイールブレーキ
３４．３５に接続されている。ざらに、電磁的に作動さ
れる２ボ一ト２位茸バルブ３６．３７．３８を介して、
ホイールブレーキ３０，３１，３４．３５は、供給リザ
ーバ１１に接続された復帰ライン３９に接続されている
。２ポ一ト２位置バルブ２８，２９゜３３は最初の位置
で開放しており、２ボ一ト２位置バルブ３６．３７．３
８は、最初の位置で閉じている。全ての２ポ一ト２位置
バルブ２８．２９゜３３．３６，３７．３８はスリップ
監視装置４゜により制御され、ホイールブレーキ３０，
３１゜３４．３５の圧力は減少され、再増加され、車輪
のロックが防止される。

ブレーキライン２４．２５に介装された主バルブ２６．
２７は、３ボ一ト２位置方向弁として構成される。主バ
ルブ２６．２７における入口ポートとこれに平行に設け
られた制御ポートとが電磁的に作動される補助バルブ４
２の出口ポートから延出された接続ライン４１に接続さ
れている。３ポ一ト２位置バルブとして構成された上記
補助バルブ４２は、最初の位置で接続ライン４１と復帰
ライン３９とを接続しており、切換えられた位置におい
て、ブレーキライン３２を通して接続ライン４１が油圧
パワーブースタ１の圧力室１０に接続される。

さらに、アキュムレータ１２は、逆止バルブ４５を介し
て、電動モータ４３により駆動される圧力流体ポンプ４
４により充填される。このため、ポンプ４４の吸入側は
、フィルターエレメント４６を介して、供給リザーバ１
１と接続されている。電動モータ４３の０Ｎ−ＯＦＦの
切換えを行なうと、圧力モニター４７により、安全バル
ブ４８により規定されるアキュムレータ１２の最大圧力
を得ることができる。

１つ又はそれ以上の車輪がロックしようとするときであ
って、スリップ制御が開始されるとき閉じられるスイッ
チ５７がスリップ監視装置４０に備えられている。上記
スイッチ５７は、リレーのコイル５８に接続されており
、このコイル５８は、標準開放リレーの接点５９と、圧
力スイッチ６１の標準開放リレーの接点６０と、電源６
４の電極６３の間の圧力モニタ４７の標準開放接点６２
と直列に配置されている。圧力スイッチ６１の標準開放
リレーの接点６０と標準開放リレーの接点５９との接続
点、及びコイル５８を並列にして、もう一つの標準開放
リレーの接点６５が補助バルブ４２のコイル５６と直列
に接続されている。標準開放リレーの接点５９．６５は
鵬械的に連結されている。即ち、これらはコイル５８の
動きに連動して切換えられる。圧力スイッチ６１は圧力
室１０の特定の圧力を越えたときに応答する。アキュム
レータ１２の圧力が最低値よりも下がると、圧力モニタ
ー４７の標準開放リレーの接点６２は応答する。この最
低値は、第１図に示されるブレーキシステムの適切な作
動のためには、重要な直である。

以下、このブレーキシステムの作用について詳細に述べ
る。踏力がブレーキペダル８に加えられておらず、全て
の部品が図に示される位置を取る場合のブレーキの制動
解除の状態から説明する。

電動モータ４３がＯＮに切換えられ、アキュムレータ１
２が充填された後、圧力モニター４７が閉じられる。踏
力がブレーキペダル８に加えられると、油圧パワーブー
スタ１の圧力室１０は、ブレーキバルブ３により供給リ
ザーバ１１から遮断される。ブレーキペダル８が所定の
行程を動かされた後、アキュムレータ１２の圧力流体が
ブレーキバルブ３を介して圧力室１０に流され、圧力室
の高い圧力はブレーキペダル８に加えられる踏力に比例
している。圧力室１０の圧力があるレベルを越えると、
ブースタピストン４は図の左方に動かされ、このブース
タピストン４の動きはシリンダピストン５に伝えられる
。圧力スイッチ６１が同時に応答し、標準開放リレーの
接点６０が閉じられる。シリンダピストン５が僅かに移
行すると、中心バルブ１７が閉じるので、マスターシリ
ンダ２の作動室１６が供給リザーバ１１から遮断される
。シリンダピストン５が作動方向に継続して移行される
と、中心バルブ１７が閉じられ、作動室１６の圧力が高
くなり、シリンダピストン６が作動方向に移行され、中
心バルブ２３が閉じる。中心バルブ２３が閉じていると
、マスターシリンダ２の第２の作動室２０の圧力が高く
なる。作動室１６．２０の圧力がブレーキライン２４．
２５を介してホイールブレーキ３０．３１に伝えられ、
圧力室１０の圧力がブレーキライン３２を通してホイー
ルブレーキ３４．３５に伝えられ、車両が制動される。

スリップ監？ｌＪ！装置４０が車輪の１つ又はそれ以上
の車輪がスリップしていることを検知すると、スイッチ
５７が閉じられる。これにより、コイル５８に電圧がか
けられ、標準開放リレーの接点５９．６５が閉じる。コ
イル５６に電圧がかけられので、補助バルブ４２が作動
位置に切換えられ、圧力室１０から主バルブ２６．２７
の入口ポート及び制御ポートに圧力流体が流される。主
バルブ２６．２７が切換えられ、作動！１６．２０とホ
イールブレーキ３０．３１とを油圧的に遮断し、圧力室
１０とホイールブレーキ３０．３１とを接続する。標準
開放リレーの接点５９を介して、コイル５８が自己保持
しながらＮ極６３に接続される。スイッチ５７の切換え
位置の変動により、リレーの閉回路の状態に影響がない
。

ホイールブレーキ３０が装備された車輪がスリップ状態
になったと仮定する。第１に、スリップ監視装置４０が
２ポ一ト２位置方向バルブ２８を閉じた位置に切換え、
同時に、ブレーキライン２４の圧力及び圧力室１０の圧
力に関係なく、ホイールブレーキ３０の圧力を一定に保
つ。ホイールブレーキ３０の車輪が再加速する状態にな
い場合には、２ボ一ト２位置方向バルブ３６が切換えら
れるので、ホイールブレーキ３０から供給リザーバ１１
に圧力流体が流され、ブレーキの制動圧力が降下する。

ホイールブレーキ３０から流された量に相当する圧力流
体が圧力室１０から主バルブ２６及び補助バルブ４２を
通して補充される。

スリップＩｌｌ　ｌｉｔが終了したとしても、ブレーキ
が作動している場合、補助バルブ４２は機能しているの
で、主バルブ２６．２７が作動’！１６．２０と遮断さ
れ、シリンダピストン５．６が限られた行程を作動する
。即ち、ホイールブレーキ３０゜３１．３４．３５の圧
力の増加及び減少は圧力室１０によりなされる。圧力ス
イッチ６１がＯＦＦに切換えられるまで、ブレーキペダ
ル８は一旦ある位置で保持される。例えば、ブレーキの
制動解除の間、圧力室１０の圧力が圧力スイッチ６１に
上り定められた値より下げられたときには、圧力スイッ
チ６１は作動しなくなる。リレーも作動しなくなる。雇
助バルブ４２及び主バルブ２６゜２７は最初の位置に復
帰する。ホイールブレーキ３０．３１．３４．３５の残
りの圧力流体は、マスターシリンダ２により収容される
。

アキュムレータ１２の圧力がスリップ制御の場合あるレ
ベルよりも降下すると、補助バルブ３６が圧力モニター
４７により切換えられる。ブレーキペダル８により、作
動室１６．２０の圧力が高くされ、この圧力により車両
の減速が速やかになされる。その他、スリップ監視装Ｗ
１４０がある故障状態を検知する場合には、バルブ２８
．２９゜３３．３６．３７．３８は図示される切換え位
置から切換えられない。

【図面の簡単な説明】

図面は、ブレーキ圧力発生器が断面で示された油圧ブレ
ーキシステムの油圧回路図である。１・・・油圧パワーブースタ、２・・・マスターシリン
ダ、１０・・・圧力室、１１・・・供給リザーバ、２４
゜２５・・・ブレーキライン、２６．２７・・・主バル
ブ（１，’ｌ換えバルブ）、２８．２９，３６．３７゜
３８・・・２ボ一ト２位置バルブ（バルブ手段）、３０
．３１．３４．３５・・・ホイールブレーキ、４０・・
・スリップ監視装置、４３・・・補助バルブ（切換えバ
ルブ）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）油圧パワーブースタにより加圧されるマスターシ
リンダと、このマスターシリンダとこのマスターシリン
ダに接続されたホィールブレーキとの間に介装され、か
つスリップ監視装置により制御され、さらに供給リザー
バ又はマスターシリンダの出口に接続された少なくとも
１つのブレーキラインにホィールブレーキを接続しうる
バルブ手段と、スリップ監視装置により制御され、かつ
油圧パワーブースタにブレーキラインを接続しうる切換
えバルブとを備える、スリップ制御を有する自動車用油
圧ブレーキシステムにおいて、ブレーキラインに接続されたマスターシリンダの出口が
切換えバルブにより閉じることができ、スリップ制御装
置が応答する間に切換えられた後、切換えバルブは、圧
力室の圧力によりその切換え位置で保持されることを特
徴とする、スリップ制御を有する自動車用油圧ブレーキ
システム。
（２）切換えバルブは、スリップ監視装置により切換え
られるリレーの自己保持の位置で、圧力スイッチ及び圧
力モニターにより電圧がかけられるコイルにより電磁的
に切換えられる特許請求の範囲第１項記載のスリップ制
御を有する自動車用油圧ブレーキシステム。
（３）切換えバルブは、油圧的に切換えられる少なくと
も１つの主バルブと、電磁的に切換えられる補助バルブ
とを備え、この補助バルブを通して、主バルブの制御ポ
ートが供給リザーバ又は油圧パワーブースタの圧力室に
接続されうる特許請求の範囲第１項記載のスリップ制御
を有する自動車用油圧ブレーキシステム。
（４）スリップ監視装置により電圧がかけられるリレー
のコイルは、第１の標準開放リレーの接点と、圧力スイ
ッチの標準開放リレーの接点と、電源の電極間の圧力モ
ニターとに直列で配置される一方、切換えバルブのコイ
ルは、他の標準開放リレーの接点と直列に、第１の標準
開放リレーの接点と圧力スイッチの標準開放リレーの接
点との間の直列の接続点と並列に配置された特許請求の
範囲第１項乃至第３項のいづれか１つの項に記載のスリ
ップ制御を有する自動車用油圧ブレーキシステム。
（５）圧力スイッチは、圧力室の最少圧力により調整さ
れる初期値を有する特許請求の範囲第１項乃至第４項の
いづれか１つの項に記載のスリップ制御を有する自動車
用油圧ブレーキシステム。
（６）圧力モニターはアキュムレータの圧力を最低値に
なるように調整し、この圧力の最低値においてブレーキ
システムが作動される特許請求の範囲第１項乃至第５項
のいづれか１つの項に記載のスリップ制御を有する自動
車用油圧ブレーキシステム。
（７）自動車の後輪のホィールブレーキのためのバルブ
手段が圧力室に接続される一方、前輪のホィールブレー
キのためのバルブ手段が１つ又はそれ以上の切換えバル
ブに接続されている特許請求の範囲第１項乃至第６項の
いづれか１つの項に記載のスリップ制御を有する自動車
用油圧ブレーキシステム。
（８）マスターシリンダは、ホィールブレーキの２つの
グループが２つの分離されたブレーキラインを介して接
続された２つの回路を有するマスターシリンダからなる
油圧ブレーキシステムおいて、夫々のブレーキラインが
入口圧力により切換えられる主バルブを備え、１つの補
助バルブが２つの主バルブの上流側に接続され、補助バ
ルブがスリップ監視装置により切換えられ、圧力室の圧
力により切換え位置で保持される特許請求の範囲第１項
又は第７項のいづれか１つの項に記載のスリップ制御を
有する自動車用油圧ブレーキシステム。