WO1997043153A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage mit einer einrichtung zur aktivbremsung - Google Patents

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WO1997043153A1
WO1997043153A1 PCT/EP1997/002295 EP9702295W WO9743153A1 WO 1997043153 A1 WO1997043153 A1 WO 1997043153A1 EP 9702295 W EP9702295 W EP 9702295W WO 9743153 A1 WO9743153 A1 WO 9743153A1
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brake system
brake
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valve
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PCT/EP1997/002295
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Johannes Gräber
Nino Romano
Franciscus Van Meel
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Itt Manufacturing Enterprises, Inc.
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    • B60T8/4013—Fluid pressurising means for more than one fluid circuit, e.g. separate pump units used for hydraulic booster and anti-lock braking

Definitions

  • the present patent application relates to a hydraulic dual-circuit brake system according to the preamble of claim 1.
  • a brake system is known from DE 42 32 311 Cl.
  • the known brake system has an anti-lock device and is further developed to improve the vehicle's lane behavior, in particular when driving in curves through automatic braking, that is to say an active brake intervention.
  • an auxiliary pressure source instead of the master brake cylinder, supplies a pressure which can be individually adjusted by reducing the pressure in the wheel brakes by means of the anti-lock device.
  • the auxiliary pressure source is designed in such a way that it only delivers relatively low auxiliary pressures and supplies the auxiliary pressure to the inputs of return pumps by arranging valves. It is only by means of these return pumps that pressure increases are temporarily carried out to the extent sufficient for automatic braking.
  • the separating pistons are thus acted upon by an auxiliary pressure source, so that an auxiliary pressure source can act on both brake circuits via the separating pistons.
  • the energy requirement in automatic braking mode is reduced because the pressure supplied by the auxiliary pressure source is only used to precharge the return pumps. This results in a significant reduction in noise.
  • the object of the present invention is to provide a brake system of the type mentioned at the outset, which is cheaper to produce without loss of function.
  • the principle of the present invention therefore consists in using an external pressure source as an auxiliary pressure source which is present in many vehicles anyway, namely the pressure source of a hydraulic brake booster .
  • a pressure source is a high-pressure source, so that the function of this external pressure source does not have to be limited to the pre-charging of the return pumps alone.
  • Corresponding valve circuits in the brake circuits can also be used to fill the wheel brakes directly.
  • a valve arrangement in the connection between the external pressure source and the primary space of the cylinder-separating piston arrangement of each brake circuit is recommended, which arrangement can block the connection. Since the external pressure source additionally takes over the function of the brake booster, it cannot be started only for the purpose of precharging or pre-filling the brake circuits.
  • the external pressure source is only to take on the function of precharging return pumps, it is recommended to limit the precharge pressure by inserting a pressure retention element into the connecting line, which pressure element only transmits a limited pressure, for example 10 bar, to the primary spaces of the separating pistons.
  • a pressure reduction line that is functionally connected in parallel with the external pressure source enables the separating pistons to be reset after active braking.
  • the pressure reduction line can be provided with a throttle point, which can then also permanently permit a leakage current.
  • the leakage current is compensated by increased pumping activity of the external pressure source.
  • the pressure reduction line can also be completely released for pressure reduction, so that the pressure medium originating from the precharge can quickly propagate back into the pressure medium container of the system.
  • Block 1 shows a dual-circuit brake system according to the invention, which is suitable for active braking.
  • the figure has four blocks 1, 2, 3 and 4 with dash-dotted lines.
  • Block 1 shows a hydraulic control device as it corresponds to the state of the art, the return pumps 5 and 5 ', in contrast to DE 42 32 311 Cl, optionally being designed to be self-priming or not.
  • Block 2 shows a known hydraulic brake booster which is fed by the external pressure source shown in block 3. However, the external pressure source of block 3 has a connection line to block 4 which is new compared to the prior art.
  • Block 4 is left free in FIG. 1, one of FIGS. 2 to 6 optionally being insertable.
  • the cylinder separating piston arrangements 6 and 6 'in the brake lines essentially correspond to FIG. 2 of DE 42 32 311 Cl.
  • valves 7 and 8 or 7 'and 8' initially remain in their basic position shown, so that the external pressure source in block 3, which is able to generate a high pressure, directly into the Wheel brakes or build up a brake pressure in a wheel brake.
  • the valve arrangement in block 4 has a pressure reduction line 9 which leads to the pressure medium container 12.
  • FIGS. 2 to 6. 2 The more precise structure of the valve arrangement in block 4 is shown in FIGS. 2 to 6. 2, the connecting line 10 between the external pressure source 3 and the primary chambers 11 and 11 'of the separating pistons is blocked by a normally closed solenoid valve 21.
  • the pressure reduction line 9 is provided with a solenoid valve that is open when de-energized. In the case of currentless valves, the connection between the primary chambers 11 and 11 'and the pressure reduction line 9 is open, so that the primary chambers 11 and 11' are connected to the pressure medium container 12. In the case of energized magnetic valves 21 and 22, however, the external pressure source 3 is connected to the primary chambers 11 and 11 '. Since no pressure reducing function is installed in the connecting line 10 in this exemplary embodiment, the full external pressure is passed on to the primary chambers 11 and 11 '. This arrangement can thus be used to pre-fill the wheel brakes.
  • valves 21 and 22 are generally operated together, they can also be replaced by a 3/2-way valve 31 according to FIG. 3.
  • the two positions of the valve 31 correspond on the one hand to the de-energized position of both valves 21 and 22 and on the other hand to the energized position of the valves 21 and 22.
  • the mode of operation is the same as in FIG. 2.
  • the valve 41 in the connecting line 10 is designed in such a way that it blocks the connecting line 10 in its basic position and flowed switching position, however, only passes pressure up to a certain height into the primary chambers 11 and 11 'of the separating pistons 6 and 6'.
  • a pre-pressure of the order of 10 bar is sufficient.
  • the pressure reduction line 9 has no switchable valve, but rather a permanent throttle orifice. This throttle orifice 42 allows a small, permanent flow of pressure medium to the pressure medium container 12.
  • the external pressure source 3 has a high-pressure pump, this can be compensated for by an increased delivery rate, since the primary chambers do not require high pressure.
  • a throttle orifice 52 is provided in the valve 51 in the connecting line 10 and on the other hand parallel to an overpressure valve 53. It is important here that the cross section of the orifice in the valve 51 is larger than that of the throttle orifice 52, since otherwise no pressure reaches the primary chambers 11 and 11 '.
  • the overpressure valve 53 in the pressure reduction line 9 can replace the pressure retention function of the valve 41 in that the opening pressure of the overpressure valve 53 is in the same order of magnitude as the limited pressure which is passed on via the pressure retention function of the valve 51.
  • the throttle diaphragm in the valve 51 causes pulses of the high pressure pump of the external pressure source 3 to be weakened.
  • FIG. 6 shows in principle a combination of functional elements of FIGS. 4 and 5.
  • the valve 61 in the connecting line 10 corresponds to the valve 41 according to FIG. 4.
  • a throttle orifice 64 connected downstream corresponds to the throttle orifice 51 according to FIG. 5.
  • In the valve 62 in the pressure reduction line 9 is a pressure relief valve function 63 integrated into the switching position of the valve. This pressure relief valve function corresponds to the pressure relief valve 53 according to FIG. 5.
  • a throttle orifice according to the throttle orifice 52 in FIG. 5 is inserted.
  • the two solenoid valves 61 and 62 can be energized together as in Fig. 2 or 3 and thus functionally form a 3/2-way solenoid valve.
  • the advantage for a brake system according to the invention is that only a total of two motors are required as pump drives, with no additional vacuum source being required to operate a brake booster.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung schlägt vor, eine hydraulische Zweikreisbremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung auf kostengünstige Weise mit einer Vorladeeinrichtung bzw. einer Einrichtung zur Vorbefüllung der Radbremsen zu versehen, indem als Fremddruckquelle die Druckquelle (3) eines hydraulischen Verstärkers (2) dient. Die Verbindungsleitung zwischen der Fremddruckquelle (3) und zwei Zylinder-Trennkolben-Anordnungen (6, 6'), welche den Vorladedruck auf die Bremskreise verteilen, ist mittels einer Ventilanordnung (4) sperrbar. Für die Ventilanordnung (4) werden mehrere Ausführungen vorgeschlagen.

Description

Hydraulische Z eikreisbremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung
Die vorliegende Patentanmeldung betrifft eine hydraulische Zweikreisbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine derartige Bremsanlage ist aus der DE 42 32 311 Cl be¬ kannt. Die bekannte Bremsanlage besitzt eine Blockier¬ schutzeinrichtung und ist außerdem weitergebildet zur Ver¬ besserung der Fahrzeugspurverhaltens, insbesondere beim Fahren in Kurven durch automatisches Bremsen, also einen aktiven Bremseneingriff. Beim automatischen Bremsen liefert anstelle des Hauptbremszylinders eine Hilfsdruckquelle ei¬ nen Druck, der mittels der Blockierschutzeinrichtung in den Radbremsen durch Druckminderung individuell einstellbar ist. Hierfür befinden sich zwischen der Hilfsdruckquelle und der Blockierschutzeinrichtung Zylinder mit Trennkolben. Die Hilfsdruckquelle ist so gestaltet, daß sie nur relativ niedrige Hilfsdrücke liefert und durch Anordnung von Venti¬ len den Hilfsdruck den Eingängen von Rückförderpumpen zu¬ führt. Erst mittels dieser Rückförderpumpen werden zeitwei¬ lig Druckerhöhungen bis auf das zum automatischen Bremsen ausreichenden Maß vorgenommen. Die Trennkolben werden also per Hilfsduckquelle beaufschlagt, so daß eine Hilfsdruck¬ quelle über die Trennkolben auf beide Bremskreise einwirken kann. Der Energiebedarf im automatischen Bremsbetrieb wird verringert, weil der von der Hilfsdruckquelle gelieferte Druck lediglich zum Vorladen der Rückförderpumpen dient. Hierdurch wird eine erhebliche Geräuschminderung erzielt. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, welche ohne Funk¬ tionseinbußen preiswerter herzustellen ist.
Diese Aufgabe wird gelöst in Verbindung mit den kennzeich¬ nenden Merkmalen des Anspruchs 1. Das Prinzip der vorlie¬ genden Erfindung besteht also darin, als Hilfsdruckquelle eine Fremddruckquelle zu verwenden, die in vielen Fahrzeu¬ gen ohnehin vorhanden ist, nämlich die Druckquelle eines hydraulischen Bremskraftverstärkers. Eine derartige Druck¬ quelle ist eine Hochdruckquelle, so daß sich die Funktion dieser Fremddruckquelle nicht auf die Vorladung der Rück¬ förderpumpen allein beschränken muß. Es kann durch entspre¬ chende Ventilschaltungen in den Bremskreisen auch direkt eine Befüllung der Radbremsen erfolgen.
Für eine gezielte Dosierung des Hilfsdrucks empfiehlt sich allerdings eine Ventilanordnung in der Verbindung zwischen der Fremddruckquelle und dem Primärraum der Zylinder- Trennkolben-Anordnung jedes Bremskreises, welche die Ver¬ bindung zu sperren vermag. Da nämlich die Fremddruckquelle zusätzlich die Funktion der Bremskraftverstärkung über¬ nimmt, kann sie nicht lediglich zum Zwecke der Vorladung oder Vorbefüllung der Bremskreise gestartet werden.
Dabei ist es ratsam, eine Ventilanordnung zu wählen, die in ihrer Grundstellung die Verbindung sperrt, da zum einen eine Pedalbremsung wesentlich häufiger ist αis eine Aktiv¬ bremsung, zum anderen bei einer Verklemmung in der Grund¬ stellung eine normale Bremsfunktion gewährleistet bleibt.
Wenn die Fremddruckquelle lediglich die Funktion einer Vor¬ ladung von Rückförderpumpen übernehmen soll, empfiehlt es sich, den Vorladedruck zu begrenzen, indem in die Verbin¬ dungsleitung ein Druckrückhalteelement eingefügt wird, wel¬ ches nur einen begrenzten Druck, beispielsweise 10 bar, an die Primärräume der Trennkolben weiterleitet.
Eine funktional der Fremddruckquelle parallelgeschaltete Druckabbauleitung ermöglicht eine Rückstellung der Trenn¬ kolben nach erfolgter Aktivbremsung.
Dabei kann beispielsweise die Druckabbauleitung mit einer Drosselstelle versehen sein, welche dann auch permanent einen Leckstrom zulassen kann. Der Leckstrom wird durch erhöhte Fördertätigkeit der Fremddruckquelle ausgeglichen.
Wenn allerdings eine möglichst seltene Betätigung der Fremddruckquelle aus Geräuschdämpfungsgründen gewünscht wird, empfiehlt es sich, die Druckabbauleitung sperrbar zu gestalten.
Dann kann auch zum Druckabbau die Druckabbauleitung völlig freigegeben werden, so daß sich das aus der Vorladung stam¬ mende Druckmittel schnell zurück in den Druckmittelbehälter des Systems fortpflanzen kann.
Wenn in die Druckabbauleitung zusätzlich ein Überdruckven¬ til eingefügt ist bzw. in der Sperrstellung eines Ventils vorgesehen ist, so ermöglicht das eine Begrenzung des Fremddruckes auf die erforderliche Druckhöhe, was zusätz¬ lich der Geräuschdämpfung dient, da die zu schaltenden Ven¬ tile sodann nicht einem so hohen Druck ausgesetzt sind. Eine nähere Erläuterung des Erfindungsgedankens erfolgt nun anhand der Beschreibung einer erfindungsgemäßen Bremsanlage in fünf Abwandlungen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bremsanlage,
Fig. 2 - 6 fünf verschiedene Ventilanordnungen zwischen
Fremddruckquelle, Primärkammern der Trennkolben und Druckmittelbehälter, welche in Fig. 1 ein¬ fügbar sind.
Fig. 1 zeigt also eine erfindungsgemäße Zweikreisbremsanla¬ ge, welche zur Aktivbremsung geeignet ist. Die Fig. weist vier strichpunktiert umrandete Blöcke 1, 2, 3 und 4 auf. Block 1 zeigt eine hydraulische Steuereinrichtung, wie sie dem Stand der Technik entspricht, wobei die Rückförderpum¬ pen 5 und 5' im Unterschied zur DE 42 32 311 Cl wahlweise selbstansaugend ausgelegt sein können oder nicht. Block 2 zeigt einen an sich bekannten hydraulischen Bremskraftver¬ stärker, der von der in Block 3 dargestellten Fremddruck¬ quelle gespeist wird. Allerdings weist die Fremddruckquelle von Block 3 eine gegenüber den Stand der Technik neue Ver¬ bindungsleitung zum Block 4 auf. Block 4 ist in Fig. 1 freigelassen, wobei wahlweise eine der Figuren 2 bis 6 ein¬ fügbar ist. Die Zylinder-Trennkolben-Anordnungen 6 und 6' in den Bremsleitungen entsprechen gemäß diesem Ausführungs¬ beispiel im wesentlichen der Fig. 2 der DE 42 32 311 Cl.
Die Funktionsweise der Bremsanlage während einer pedalbe¬ tätigten Bremsung ist an sich bekannt, wobei anzumerken ist, daß innerhalb der Zylinder-Trennkolben-Anordnungen 6 und 6' Sitzventile angeordnet sind, die in der dargestell¬ ten Grundposition der Trennkolben geöffnet sind. Auf diese Weise ist ein Druckmittelfluß in beide Richtungen durch die Trennkolben hindurch möglich. Eine Bremsung mit Blockier¬ schutzregelung erfolgt nach dem Rückförderprinzip und muß hier nicht mehr erläutert werden, da sie dem Stand der Technik entspricht.
Eine Aktivbremsung erfolgt in der Regel ohne Betätigung des Bremspedals. Damit den Rückförderpumpen 5 und 5', auch wenn sie selbstansaugend sind, genügend Druckmittel an ihrer Saugseite zur Verfügung steht, wird während einer Aktiv¬ bremsung jeweils das Trennventil 7 bzw. 7' geschlossen und das Umschaltventil 8 bzw. 8' geöffnet. Wenn nun die in Block 4 enthaltene Ventilanordnung den Fremddruck der Fremddruckquelle in Block 3 zu den Stirnseiten der Zylinder-Trennkolben-Anordnungen 6 und 6' weiterleitet, so bewegen die Trennkolben sich gegen ihre Federvorspannung, so daß sich zunächst die enthaltenen Sitzventile schließen und Druckmittel in die Bremskreise verdrängt wird. Der Druck pflanzt sich über das geöffnete Umschaltventil 8 bzw. 8' zur Saugseite der Rückförderpumpe 5 bzw. 5' fort und läßt sich von der Rückförderpumpe in die einzelnen Brems¬ zweige verbringen.
Es ist jedoch auch denkbar, daß die Ventile 7 und 8 bzw. 7' und 8' zunächst in ihrer dargestellten Grundposition ver¬ bleiben, so daß die Fremddruckquelle im Block 3, welche in der Lage ist, einen Hochdruck zu erzeugen, direkt in den Radbremsen bzw. in einer Radbremse einen Bremsdruck auf¬ bauen kann. Zum Druckabbau weist die Ventilanordnung in Block 4 eine Druckabbauleitung 9 auf, welche zum Druckmittelbehälter 12 führt.
Der genauere Aufbau der Ventilanordnung in Block 4 geht aus den Figuren 2 bis 6 hervor. In Fig. 2 ist die Verbindungs¬ leitung 10 zwischen Fremddruckquelle 3 und den Primärkam¬ mern 11 bzw. 11' der Trennkolben durch ein stromlos ge¬ schlossenes Magnetventil 21 gesperrt. Die Druckabbauleitung 9 ist mit einem stromlos geöffneten Magnetventil versehen. Bei stromlosen Ventilen ist also die Verbindung zwischen den Primärkammern 11 und 11' und der Druckabbauleitung 9 offen, so daß die Primärkammern 11 und 11' mit dem Druck¬ mittelbehälter 12 verbunden sind. Bei bestromten Magnetven¬ tilen 21 und 22 ist hingegen die Fremddruckquelle 3 an die Primärkammern 11 und 11' angeschlossen. Da in der Verbin¬ dungsleitung 10 in diesem Ausführungsbeispiel keine Druck¬ minderfunktion eingebaut ist, wird der volle Fremddruck an die Primärkammern 11 und 11' weitergegeben. Mittels dieser Anordnung kann also eine Vorbefüllung der Radbremsen erfol¬ gen.
Da die Ventile 21 und 22 in der Regel gemeinsam betätigt werden, können sie auch durch ein 3/2-Wegeventil 31 gemäß Fig. 3 ersetzt werden. Die beiden Stellungen des Ventils 31 entsprechen zum einen der unbestromten Stellung beider Ven¬ tile 21 und 22 und zum anderen der bestromten Stellung bei¬ der Ventile 21 und 22. Die Funktionsweise ist dieselbe wie in Fig. 2.
In der Ausführung nach Fig. 4 ist das Ventil 41 in der Ver¬ bindungsleitung 10 so gestaltet, daß es in seiner Grund¬ stellung die Verbindungsleitung 10 sperrt, in seiner be- strömten Schaltstellung jedoch nur Druck bis zu einer be¬ stimmten Höhe in die Primärkammern 11 und 11' der Trenn¬ kolben 6 und 6' weiterleitet. Für eine Vorladefunktion, bei welcher das Druckmittel zu den Saugseiten der Rückförder¬ pumpen 5 und 5' verbracht wird, reicht ein Vordruck in der Größenordnung von 10 bar aus. Die Druckabbauleitung 9 weist in diesem Ausführungsbeispiel kein schaltbares Ventil, son¬ dern eine permanente Drosselblende auf. Diese Drosselblende 42 erlaubt einen kleinen permanenten Druckmittelstrom zum Druckmittelbehälter 12. Da die Fremddruckquelle 3 jedoch eine Hochdruckpumpe aufweist, kann dies durch eine erhöhte Förderleistung ausgeglichen werden, da die Primärkammern keinen hohen Druck benötigen.
In Fig. 5 ist zum einen im Ventil 51 in der Verbindungs¬ leitung 10 und zum anderen parallel zu einem Überdruckven¬ til 53 eine Drosselblende 52 vorgesehen. Es ist hierbei wichtig, daß der Querschnitt der Blende im Ventil 51 größer ist als der der Drosselblende 52, da ansonsten kein Druck zu den Primärkammern 11 und 11' gelangt. Das Überdruckven¬ til 53 in der Druckabbauleitung 9 kann die Druckrückhalte¬ funktion des Ventils 41 ersetzen, indem der Öffnungsdruck des Überdruckventils 53 in der selben Größenordnung liegt wie der begrenzte Druck, der über die Druckrückhaltefunk¬ tion des Ventils 51 weitergeleitet wird. Die Drosselblende im Ventil 51 bewirkt, daß Pulse der Hochdruckpumpe der Fremddruckquelle 3 abgeschwächt werden.
Fig. 6 zeigt im Prinzip eine Kombination aus Funktionsele¬ menten der Fig. 4 und 5. Das Ventil 61 in der Verbindungs¬ leitung 10 entspricht dem Ventil 41 nach Fig. 4. Eine nach¬ geschaltete Drosselblende 64 entspricht der Drosselblende 51 nach Fig. 5. Im Ventil 62 in der Druckabbauleitung 9 ist eine Überdruckventilfunktion 63 in die Schaltstellung des Ventils integriert. Diese Überdruckventilfunktion ent¬ spricht dem Überdruckventil 53 nach Fig. 5. Auch in der Ausführung nach Fig. 6 ist es denkbar, daß in Reihe mit dem Ventil 62 oder aber in die Durchlaßstellung des Ventils 62 eine Drosselblende gemäß der Drosselblende 52 nach Fig. 5 eingefügt wird. In Fig. 6 können die beiden Magnetventile 61 und 62 wie in Fig. 2 oder 3 gemeinsam bestromt werden und somit funktional ein 3/2-Wege-Magnetventil bilden.
Allen Ausführungen der Ventilanordnung in Block 4 ist ge¬ meinsam, daß die Funktionselemente sich normalerweise in der dargestellten Grundposition befinden und die schalt¬ baren Ventile nur zum Zwecke einer Aktivbremsung umgeschal¬ tet werden.
Für eine erfindungsgemäße Bremsanlage ergibt sich der Vor¬ teil, daß nur insgesamt zwei Motoren als Pumpenantriebe erforderlich sind, wobei keine zusätzliche Vakuumquelle benötigt wird, um einen Bremskraftverstärker zu betreiben.

Claims

Patentansprüche
1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit einem zweikreisi- gen Hauptzylinder, der an einen Druckmittelbehälter (12) angeschlossen ist, mit einer Blockierschutzein¬ richtung, die Ventilanordnungen zur Bremsdruckmodula¬ tion und pro Bremskreis eine Rückförderpumpe (5,5') aufweist, und mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung, die im Zusammenwirken mit der Blockierschutzeinrichtung fahrerunabhängig und radindividuell im Sinne einer Sta¬ bilisierung der Fahrzeugbewegung bremst, wobei die Ein¬ richtung zur Aktivbremsung je Bremskreis einen stromab des Hauptzylinders angeordneten Zylinder mit Trennkol¬ ben (6,6') aufweist, der einen Sekundärraum von einem Primärraum (11,11') trennt und verschieblich in Rich¬ tung zur Primärraum (11,11') hin federvorgespannt ist, je Bremskreis eine Trennventilanordnung (7,7') auf¬ weist, mittels derer der jeweilige Hauptzylinder- arbeitsraum wirkungsmäßig vom zugeordneten Bremskreis abtrennbar ist, eine beiden Bremskreisen gemeinsame Fremddruckquelle (3) aufweist, die im Aktivbremsbetrieb Druck in die Primärräume (6,6') liefert, ein Steuergerät zum Steuern der Aktivbremseinrichtung aufweist, welches zum Zusammenwirken mit der Blockier¬ schutzeinrichtung gleichzeitig diese steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Fremddruckquelle (3) zugleich die Druckquelle eines hydraulischen Brems- kraftverstärkers (2) ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Fremddruckquelle (3) und den Primärräumen (11,11') mittels einer Ventilan¬ ordnung (21,31,41,51,61) sperrbar ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (21,31,41,51,61) in ihrer Grundstellung die Verbindung sperrt.
4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß in die Verbindung (10) zwischen Fremd¬ druckquelle (3) und Primärräumen (11,11') ein Druck¬ rückhalteelement (41,61) eingefügt ist, welches nur begrenzten Druck an die Primärräume (11,11') weiterlei¬ tet.
5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Fremddruckquelle (3) funktional eine Druckabbauleitung (9) parallelgeschaltet ist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckabbauleitung (9) mit einer Drosselblende (42,52) versehen ist.
7. Bremsanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Druckabbauleitung (9) sperrbar ist.
8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckabbauleitung (9) auf frei¬ en Durchlaß schaltbar ist. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckabbauleitung (9) ein Überdruckventil (53,63) eingefügt oder einfügbar ist.
PCT/EP1997/002295 1996-05-09 1997-05-06 Hydraulische zweikreisbremsanlage mit einer einrichtung zur aktivbremsung WO1997043153A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19618556.4 1996-05-09
DE1996118556 DE19618556A1 (de) 1996-05-09 1996-05-09 Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung

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