JPH09290614A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車高降下調整時におけるヘッドランプの眩惑
防止と車高降下時間の短縮との両立を図る。 【解決手段】 車高降下時には、左右の前輪についての
アクチュエータ１１FL，１１FRから、オイルは左前輪用
管路３０，右前輪用管路３１を通って排出され、左右の
後輪についてのアクチュエータ１１RL，１１RRからは左
後輪用管路３２，右後輪用管路３３を通過する。この左
前輪用管路３０，右前輪用管路３１は、左後輪用管路３
２，右後輪用管路３３より、その有効径が大きな太い管
路とされている。このため、左前輪用管路３０，右前輪
用管路３１をオイルが通過する場合、その管路の管路抵
抗は左後輪用管路３２，右後輪用管路３３の管路抵抗よ
り小さくなるので、前輪についてのアクチュエータ１１
FL，１１FRからは、後輪についてのアクチュエータ１１
RL，１１RRより速い速度でオイルが排出される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体と車輪との間
に介装された各輪ごとのアクチュエータへの作動流体の
給排を制御して車高を調整するサスペンション装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション装置では、アク
チュエータへの作動流体の給排を通して車高を調整する
ことができるので、次のような利点がある。例えば、車
両が８０ｋｍ／ｈ程度以上の高速走行状態に至るとその
車高を通常速度走行時より低くして走行安定性を図った
り、乗員数や積載物重量の変動に拘らずその車高を一定
にしたり、乗員の乗降の際にはその車高を走行中の車高
より低くして乗降性の改善を図ることがなされている。
また、車高をハイレベルとロウレベルに任意に切り換え
可能なスイッチを設け、これらスイッチで指定された車
高にすることで、乗員の好みに応じて車高を低くしたり
高くしたりすることもできる。これらの場合、現在の車
高（以下、現在車高という）がその目標となる目標車高
に一致するよう、制御弁が駆動制御されている。

【０００３】また、近年では、前輪と後輪とで別々に車
高調整ができるよう構成し、前輪側の車高が後輪側より
低くなった前傾姿勢を車両走行中に採る技術も提案され
ている（特開平２−２３７８１１）。そして、このよう
に前傾姿勢を採ることで、車両の空力特性を向上させ、
高速走行時の安定性が図られていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンション装置では、上記した種々の利点があるも
のの次のような問題点が指摘されるに至っている。

【０００５】結果的に車両が前傾姿勢を採ったとして
も、その前傾姿勢を採るまでの車高調整、この場合には
車高降下調整の間に前輪側の車高が後輪側より高くなる
ことが有り得る。夜間走行の際にこのような事態に至る
と、ヘッドランプが設置された前輪側が上向きとなるた
め、点灯されたヘッドランプにより対向車の乗員を眩惑
させる虞がある。

【０００６】なお、車高降下調整の際には、前輪側での
車高調整と後輪側での車高調整とを、前輪側の車高調整
が常に先になされるようにして、段階的に交互に行なう
ことも提案されている。このように前輪・後輪で交互に
車高を降下させれば、上記したようなヘッドランプによ
る眩惑を防止できるが、一方の側で車高降下の間には他
方の側を一旦その降下を止めた待機状態とし、この待機
状態が前輪側と後輪側で繰り返されるので、最終的な車
高降下調整が完了するまでに長時間を要していた。

【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、車高降下調整時におけるヘッドランプによる眩惑
の防止と車高降下時間の短縮との両立を図ることを目的
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、第１の発明のサスペンション
装置は、車体と車輪との間に介装されて該車体を懸架し
作動流体の給排により車高を変更するアクチュエータ
を、各輪ごとに備え、該各輪ごとのアクチュエータへの
作動流体の給排を制御して、前記車高を調整するサスペ
ンション装置であって、左右の前輪についてのアクチュ
エータからの作動流体の排出に伴う前記左右の前輪にお
ける前輪車高の降下速度は、左右の後輪についてのアク
チュエータからの作動流体の排出に伴う前記左右の後輪
における後輪車高の降下速度より大きくされている。

【０００９】上記構成を有する第１の発明のサスペンシ
ョン装置では、左右の前輪および左右の後輪についての
アクチュエータからそれぞれ作動流体を排出して、前輪
および後輪の車高を降下させた場合、前輪車高の降下速
度は後輪車高の降下速度より大きいので、前輪側では後
輪側より早く車高が降下することになる。よって、この
第１の発明のサスペンション装置によれば、車高降下調
整の間に前輪側が上向きとなることはなく、点灯された
ヘッドランプにより対向車の乗員を眩惑させることはな
い。また、たとえ前輪側での車高降下と後輪側での車高
降下とを段階的に交互に行なうとしても、前輪側の車高
降下が速まる分だけ後輪側での待機期間が短くなり、最
終的な車高降下調整が完了するまでの車高降下時間を短
縮することができる。

【００１０】上記した構成の第１の発明のサスペンショ
ン装置において、左右の前輪についてのアクチュエータ
から排出された作動流体が通過する管路の管路抵抗は、
左右の後輪についてのアクチュエータから排出された作
動流体が通過する管路の管路抵抗より小さくされてい
る。

【００１１】第１の発明のこの第１態様のサスペンショ
ン装置では、左右の前輪についてのアクチュエータ（以
下、前輪アクチュエータという）から排出された作動流
体がその管路（以下、前輪アクチュエータ管路という）
を通過する場合、その管路の管路抵抗は左右の後輪につ
いてのアクチュエータ（以下、後輪アクチュエータとい
う）における管路（以下、後輪アクチュエータ管路とい
う）の管路抵抗より小さくされているので、前輪アクチ
ュエータ管路を通過する作動流体の速度は後輪アクチュ
エータ管路より速くなる。このため、前輪アクチュエー
タからは、後輪アクチュエータより早く作動流体が排出
されることになり、前輪側では後輪側より早く車高が降
下する。よって、この第１態様のサスペンション装置に
よれば、車高降下調整の際には、点灯されたヘッドラン
プにより対向車の乗員を眩惑させることはないと共に、
前輪側の車高降下が速まる分だけ最終的な車高降下調整
が完了するまでの車高降下時間を短縮することができ
る。しかも、管路の管路抵抗を調整すればよいことか
ら、管路変更という簡単な改造で、既存の車両を眩惑防
止と車高降下時間の短縮の両立が可能な車両とすること
ができる。

【００１２】上記した第１の発明のサスペンション装置
又はその第１態様のサスペンション装置において、前記
左右の前輪についてのアクチュエータへの作動流体の給
排を制御する第１制御手段と、前記左右の後輪について
のアクチュエータへの作動流体の給排を制御する第２制
御手段とを備え、該第２制御手段は、車高の降下調整時
における前記アクチュエータからの作動流体の排出制御
を、前記第１手段による前記アクチュエータからの作動
流体の排出制御と実質的に同時に行なう。

【００１３】第１の発明のこの第２態様のサスペンショ
ン装置では、前輪車高の降下速度が後輪車高の降下速度
より大きくされた上で、若しくは前輪アクチュエータ管
路の作動流体の通過速度を後輪アクチュエータ管路より
速くした上で、前輪アクチュエータからの作動流体の排
出を後輪アクチュエータからの作動流体の排出と実質的
に同時に行なう。このため、前輪側での車高降下と後輪
側での車高降下が実質的に同時に行なわれるが、前輪側
では後輪側より早く車高が降下することになるので、車
高降下調整の間に前輪側が上向きとなることはない。よ
って、この第２態様のサスペンション装置によっても、
車高降下調整の際には、点灯されたヘッドランプにより
対向車の乗員を眩惑させることはない。しかも、前輪側
での車高降下と後輪側での車高降下を実質的に同時に行
なうので、車高降下の際に前輪側或いは後輪側で車高降
下を待機する必要がなくなる。このため、この構成のサ
スペンション装置によれば、最終的な車高降下調整が完
了するまでの車高降下時間のより一層の短縮化を図るこ
とができる。

【００１４】上記した第１の発明の第２態様のサスペン
ション装置において、前記左右の前輪における前輪車高
と前記左右の後輪における後輪車高とを比較する車高比
較手段を備え、前記第２制御手段は、前記前輪車高が前
記後輪車高より高い場合は、前記前輪車高が前記後輪車
高より低くなるまで、前記車高の降下調整時における前
記アクチュエータからの作動流体の排出制御を遅延する
遅延手段を有する。

【００１５】第１の発明のこの第３態様のサスペンショ
ン装置では、前輪車高が後輪車高と等しい又は低けれ
ば、前輪側での車高降下と後輪側での車高降下を実質的
に同時に行なって、対向車への眩惑防止と降下時間の短
縮を実現するが、前輪車高が後輪車高より高い場合は、
前輪側と後輪側での作動流体の排出の実質的な同時実行
を止め、後輪アクチュエータからの作動流体の排出制御
を遅延させる。このため、前輪車高が後輪車高より高い
場合は、前輪アクチュエータからの作動流体の排出を先
行実施して前輪側で車高を先に降下させ、前輪車高が後
輪車高より低くなってから、後輪アクチュエータからの
作動流体の排出を行なって後輪側についてもそれ以降は
車高を降下させる。従って、この第３態様のサスペンシ
ョン装置によれば、前輪車高が後輪車高より高い状態の
まま車高降下を行なうことはなく、後輪側での車高降下
の開始後には、対向車への眩惑防止と降下時間の短縮を
図りつつ車高降下を行なうことができる。

【００１６】上記した第１の発明の第２態様のサスペン
ション装置において、前記左右の前輪における前輪車高
と前記左右の後輪における後輪車高とを比較する車高比
較手段を備え、前記第２制御手段は、前記前輪車高より
高い前記後輪車高が前記前輪車高に所定値以上近づいた
ときには、前記車高の降下調整時における前記アクチュ
エータからの作動流体の排出制御を一時中断する第１中
断手段を有する。

【００１７】第１の発明のこの第４態様のサスペンショ
ン装置では、前輪側での車高降下と後輪側での車高降下
を実質的に同時に行なって、対向車への眩惑防止と降下
時間の短縮を実現するが、前輪車高より高かった後輪車
高がこの前輪車高に所定値以上近づくと、それ以降では
前輪側と後輪側での作動流体の排出の実質的な同時実行
を止め、後輪アクチュエータからの作動流体の排出制御
を一時中断する。このため、後輪車高が前輪車高に近づ
くと、後輪アクチュエータでの排出制御の一時中断の間
に、前輪アクチュエータからの作動流体の排出を実施し
て前輪側で車高を降下させておき、一時中断の後には、
後輪アクチュエータからの作動流体の排出を再開して後
輪側についても車高を降下させる。従って、この第４態
様のサスペンション装置によれば、常に前輪車高が後輪
車高より低い状態のまま確実に車高降下を行なうことが
できるので、対向車への眩惑防止を確実に図ることがで
きると共に、降下時間の短縮をも図ることができる。

【００１８】この場合、前輪車高より高かった後輪車高
がこの前輪車高に所定値以上近づくという現象が起きる
理由としては、前輪側と後輪側での積載荷重が乗員の移
動や増加等により変化し、それまでに比べて後輪側積載
荷重が増加したようなことを挙げることができる。

【００１９】また、上記の課題を解決するため、第２の
発明のサスペンション装置は、車体と車輪との間に介装
されて該車体を懸架し作動流体の給排により車高を変更
するアクチュエータを、各輪ごとに備え、該各輪ごとの
アクチュエータへの作動流体の給排を制御して、前記車
高を調整するサスペンション装置であって、左右の前輪
についてのアクチュエータへの作動流体の給排を制御す
る第３制御手段と、左右の後輪についてのアクチュエー
タへの作動流体の給排を制御する第４制御手段とを備
え、前記第３制御手段は、前記車高の降下調整時には、
前記左右の前輪についてのアクチュエータからの作動流
体の排出を継続して行なう第１排出手段を有し、前記第
４制御手段は、前記車高の降下調整時には、前記左右の
前輪についてのアクチュエータからの作動流体の排出が
前記第１排出手段により継続されている間に、前記左右
の後輪についてのアクチュエータからの作動流体の排出
を開始しその後継続する第２排出手段を有する。

【００２０】上記構成を有する第２の発明のサスペンシ
ョン装置では、車高の降下調整時には、前輪アクチュエ
ータからの作動流体の排出は継続され、前輪車高は継続
して降下する。その一方、後輪アクチュエータからの作
動流体の排出は、前輪アクチュエータからの作動流体の
排出が継続されている間に開始され、その後継続される
ので、前輪車高が降下しつつある間に後輪車高は降下を
始めその後継続される。このため、前輪車高が先に降下
してから後輪車高が降下を始め、それ以降は前輪側と前
輪側とで共に車高が降下する。つまり、前輪車高の先行
降下とその後の前後輪での同時降下が行なわれる。よっ
て、この第２の発明のサスペンション装置によれば、車
高降下調整の間に前輪側が上向きとなることはなく、点
灯されたヘッドランプにより対向車の乗員を眩惑させる
ことはない。また、前輪側での車高降下と後輪側での車
高降下とは、後輪車高の降下開始後は同時に進行するの
で、最終的な車高降下調整が完了するまでの車高降下時
間を短縮することができる。

【００２１】上記した構成の第２の発明のサスペンショ
ン装置において、前記左右の前輪についてのアクチュエ
ータから排出された作動流体が通過する管路の管路抵抗
は、前記左右の後輪についてのアクチュエータから排出
された作動流体が通過する管路の管路抵抗より小さくさ
れている。

【００２２】第２の発明のこの第１態様のサスペンショ
ン装置では、前輪アクチュエータから排出された作動流
体が前輪アクチュエータ管路を通過する場合、その管路
の管路抵抗は後輪アクチュエータにおける後輪アクチュ
エータ管路の管路抵抗より小さくされているので、前輪
アクチュエータ管路を通過する作動流体の速度は後輪ア
クチュエータ管路より速くなる。このため、前輪側での
車高降下は、前輪アクチュエータからの排出が後輪アク
チュエータより先に開始されていることと、前輪アクチ
ュエータからの作動流体の排出速度が後輪アクチュエー
タより速いことと相俟って、後輪側より早く速やかに進
行する。よって、この第１態様のサスペンション装置に
よれば、車高降下調整の際には、点灯されたヘッドラン
プにより対向車の乗員を眩惑させることはない。また、
前輪側での車高降下速度の向上と後輪側の車高降下開始
後の前輪側と後輪側との車高降下の同時進行とにより、
最終的な車高降下調整が完了するまでの車高降下時間を
より短縮することができる。

【００２３】上記した第２の発明のサスペンション装置
において、前記左右の前輪における前輪車高と前記左右
の後輪における後輪車高とを比較する車高比較手段を備
え、前記第４制御手段は、前記前輪車高が前記後輪車高
より高い場合は、前記前輪車高が前記後輪車高より低く
なるまで、前記第２排出手段による作動流体の排出の開
始を遅延する遅延手段と、を有する。

【００２４】第２の発明のこの第２態様のサスペンショ
ン装置では、前輪車高が後輪車高と等しい又は低けれ
ば、車高の降下調整時に、前輪アクチュエータからは作
動流体の排出を継続しつつ、その間に後輪アクチュエー
タからの作動流体の排出を開始してその後継続すること
で、対向車への眩惑防止と降下時間の短縮を実現する。
その一方、前輪車高が後輪車高より高い場合は、前輪ア
クチュエータからの作動流体の排出の継続の間における
後輪アクチュエータからの作動流体の排出の開始を、遅
延させる。このため、前輪車高が後輪車高より高い場合
は、前輪アクチュエータからの作動流体の排出を、前輪
車高が後輪車高と等しい又は低い場合よりより長く継続
してその間に前輪側で車高を先に降下させ、前輪車高が
後輪車高より低くなってから、後輪アクチュエータから
の作動流体の排出を開始して後輪側についてもそれ以降
は車高を降下させる。従って、この第２態様のサスペン
ション装置によれば、前輪車高が後輪車高より高い状態
のまま車高降下を行なうことはないので、対向車への眩
惑防止をより確実に図りつつ短時間のうちに車高降下を
行なうことができる。

【００２５】また、上記した第２の発明のサスペンショ
ン装置において、前記左右の前輪における前輪車高と前
記左右の後輪における後輪車高とを比較する車高比較手
段を備え、前記第４制御手段は、前記前輪車高より高い
前記後輪車高が前記前輪車高に所定値以上近づいたとき
には、前記第２排出手段による作動流体の継続を一時中
断する第３中断手段を有する。

【００２６】第２の発明のこの第３態様のサスペンショ
ン装置では、前輪車高の先行降下とその後の前後輪での
同時降下とにより、対向車への眩惑防止と降下時間の短
縮を実現するが、前輪車高より高かった後輪車高がこの
前輪車高に所定値以上近づくと、それ以降では前輪側と
後輪側での作動流体の排出の同時実行を止め、後輪アク
チュエータからの作動流体の排出制御を一時中断する。
このため、後輪車高が前輪車高に近づくと、後輪アクチ
ュエータでの排出制御の一時中断の間に、前輪アクチュ
エータからの作動流体の排出を継続実施して前輪側で引
き続き車高を降下させておき、一時中断の後には、後輪
アクチュエータからの作動流体の排出を再開して後輪側
についても車高を降下させる。従って、この第３態様の
サスペンション装置によれば、常に前輪車高が後輪車高
より低い状態のまま確実に車高降下を行なうことができ
るので、対向車への眩惑防止を確実に図ることができる
と共に、降下時間の短縮をも図ることができる。

【００２７】

【発明の他の態様】本発明は、以下のような他の態様を
採ることも可能であり、第１の他の態様は、上記した第
１の発明のサスペンション装置において、左右の前輪に
ついてのアクチュエータへの作動流体の給排を制御する
前輪制御弁と、左右の後輪についてのアクチュエータへ
の作動流体の給排を制御する後輪制御弁と、を有し、前
記左右の前輪についてのアクチュエータを連通状態と非
連通状態のいずれかの状態に切り換える前輪連通制御弁
を、前記前輪制御弁から前記左右の前輪についてのアク
チュエータに至るまでの管路に配置し、前記左右の後輪
についてのアクチュエータを連通状態と非連通状態のい
ずれかの状態に切り換える後輪連通制御弁を、前記後輪
制御弁から前記左右の後輪についてのアクチュエータに
至るまでの管路に配置し、前記左右の前輪についてのア
クチュエータから作動流体の排出を行なう場合のみに、
前記前輪連通制御弁をバイパスして前記作動流体を前記
前輪制御弁に導くバイパス手段を有する。

【００２８】この第１の他の態様のサスペンション装置
では、前輪アクチュエータへの作動流体の給排を前輪制
御弁を介して行ない、後輪アクチュエータへの作動流体
の給排を後輪制御弁を介して行なって、車高を調整す
る。また、前輪アクチュエータ，後輪アクチュエータ
は、前輪，後輪の制御弁の下流に配置された前輪，後輪
の連通制御弁により、連通状態と非連通状態のいずれか
の状態に切り換えられるので、以下のような既知の利点
を発揮する。

【００２９】トランピング等の過大な路面入力がある
と、左右輪が上下方向逆位相に振動するため、アクチュ
エータの内圧が左右輪で交互に大きく変動する。よっ
て、この対となるアクチュエータを含むシステム全体に
過大な圧力上昇を招く。しかし、前輪アクチュエータや
後輪アクチュエータが連通状態であるので、一方の車輪
側での内圧上昇を、他方の車輪側への作動流体連通によ
り相互に緩和して、上記した圧力上昇を抑制することが
できる。また、いわゆるうねり路面等の荒れた悪路を走
行する場合には、左右輪のタイヤ接地力を個別に確保で
きるので、走行安定性を図ることができる。更には、荒
れた悪路で車高調整を行ないその後に平坦路の走行に移
行した場合では、平坦路移行後に前輪アクチュエータ，
後輪アクチュエータの内圧がその左右でほぼ同じになる
ので、不自然に傾いた車体姿勢を採ることがなく好まし
い。その一方、車両旋回時に前輪アクチュエータ，後輪
アクチュエータが連通状態であると、その操舵角に応じ
てロール角が大きくなるので、この場合にはアクチュエ
ータを非連通状態に切り換え、ロール角を抑制すること
ができる。

【００３０】その一方、この第１の他の態様の本発明の
サスペンション装置では、アクチュエータから作動流体
を排出して車高降下を行なう場合には、その排出の様子
を前輪と後輪とで異なるものとする。即ち、前輪側で
は、作動流体の排出を介して車高降下を行なう場合、そ
の場合に限って、作動流体は、バイパス手段により前輪
連通制御弁をバイパスして前輪制御弁に導かれる。しか
し、後輪側では、後輪連通制御弁を経て後輪制御弁に導
かれる。

【００３１】ところで、連通・非連通を切り換える連通
制御弁は、切換弁である都合上、通常その内部にオリフ
ィスを有する。よって、アクチュエータから作動流体を
排出して車高を降下させる際に、作動流体はこのオリフ
ィスを通過することになる。この際の作動流体の通過
（排出）は、車体の自重により発生するアクチュエータ
での内圧によりなされるものであるが、オリフィス通過
時の圧力損失により、その通過速度が低下する。

【００３２】しかしながら、前輪アクチュエータからの
作動流体の排出は上記したように前輪連通制御弁をバイ
パスしてなさるので、当該連通制御弁をバイパスしない
後輪アクチュエータからの作動流体の排出に比べ、この
連通制御弁を通過しない分だけ圧力損失がなくなる。こ
のため、前輪アクチュエータからの排出時における作動
流体の通過速度を、後輪アクチュエータより高めること
ができる。この結果、第１の他の態様の本発明のサスペ
ンション装置によれば、前輪アクチュエータおよび後輪
アクチュエータからそれぞれ作動流体を排出して、前輪
および後輪の車高を降下させた場合、前輪車高の降下速
度は後輪車高の降下速度より大きいので、前輪側では後
輪側より早く車高が降下することになる。よって、この
第１の他の態様のサスペンション装置によれば、車高降
下調整の間に前輪側が上向きとなることはなく、点灯さ
れたヘッドランプにより対向車の乗員を眩惑させること
はない。また、たとえ前輪側での車高降下と後輪側での
車高降下とを段階的に交互に行なうとしても、前輪側の
車高降下が速まる分だけ後輪側での待機期間が短くな
り、最終的な車高降下調整が完了するまでの車高降下時
間を短縮することができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係るサスペンショ
ン装置の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１
は、実施例のサスペンション装置１０の流体回路を概略
的に示す概略構成図であり、この図１に示すように、サ
スペンション装置１０は、流体圧シリンダを用いた流体
圧式サスペンションとして次のように構成される。

【００３４】サスペンション装置１０は、左前輪ＷFL、
右前輪ＷFR、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRにそれぞれ対
応して、アクチュエータ１１ｉ（１１FL，１１FR，１１
RL，１１RR）を備えている。なお、以下の説明におい
て、添え字ｉは、各輪に対応して付したFL，FR，RLおよ
びRRを任意に代表するものとする。

【００３５】アクチュエータ１１ｉは、一種のシリンダ
ピストン装置であり、該当する車輪を支持するサスペン
ション部材１２ｉと車体との間（即ち、車輪と車体との
間）に介装されて車体を懸架する。そして、このアクチ
ュエータ１１ｉは、その作動流体室に対し作動流体（本
実施例にあってはオイル）が給排されることにピストン
を上下動させ、対応する車輪における車高を上下に変更
する。なお、このアクチュエータ１１ｉの管路上流に
は、それぞれアキュムレータ１３ｉと可変絞り１４ｉと
からなる減衰力可変機構１５ｉが設けられており、この
減衰力可変機構１５ｉにより、アクチュエータ１１ｉ
は、車体の上下動に対する減衰力を変更できるようにな
っている。

【００３６】サスペンション装置１０は、上記のアクチ
ュエータ１１ｉに給排されるオイルを貯留するリザーブ
タンク１６を備え、このリザーブタンク１６から次のよ
うにしてオイルを給排する。

【００３７】リザーブタンク１６内のオイルは、モータ
１８により駆動するポンプ２０に吸引管２１を通って吸
引され、ポンプ下流に圧送される。そして、このポンプ
２０からは、第１逆止弁２２を経てメイン供給管２３を
通り、下流で分岐した前輪用供給管２４，後輪用供給管
２５に至る。この前輪用供給管２４は、その下流で左前
輪用管路３０と右前輪用管路３１に分岐しており、左前
輪用管路３０には左前輪ＷFLの車高を調整するための前
輪用制御弁２６が、右前輪用管路３１には右前輪ＷFRの
車高を調整するための前輪用制御弁１２６がそれぞれ配
設されている。また、後輪用供給管２５もその下流で左
後輪用管路３２と右後輪用管路３３に分岐されており、
左後輪用管路３２には左後輪ＷRLのための後輪用制御弁
２８が、右後輪用管路３３には右後輪ＷRRのための後輪
用制御弁１２８がそれぞれ配設されている。

【００３８】この場合、左前輪用管路３０と右前輪用管
路３１は、該当する前輪用制御弁２６，１２６からアク
チュエータ１１ｉに至るまで、その管の径が左後輪用管
路３２，右後輪用管路３３より太くされている。なお、
これら管路の径は、左前輪用管路３０，右前輪用管路３
１の有効径が、左後輪用管路３２，右後輪用管路３３に
対し１０〜２０％程度太ければ十分である。

【００３９】前輪用制御弁２６は、図示するように、そ
の前後の管路の連通を双方向に図る双方向連通ポジショ
ン２６ａと、ポンプ２０の側からのオイルの通過を遮断
し、アクチュエータ１１ｉの側からのオイルの通過を所
定圧力以上の場合に許容する一方向連通ポジション２６
ｂとを選択的に採る２位置切換弁である。そして、この
前輪用制御弁２６は、通常は図示する一方向連通ポジシ
ョン２６ｂを採り、車高調整時（上昇・降下時）には双
方向連通ポジション２６ａに切り換えられる。なお、前
輪用制御弁１２６並びに後輪用制御弁２８，１２８も同
様である。

【００４０】そして、前輪用制御弁２６，１２６および
後輪用制御弁２８，１２８は、一方向連通ポジションを
採る場合に、車高降下の際のアクチュエータ１１ｉの常
用内圧ではこのアクチュエータ１１ｉの側からはオイル
を通過させず、この常用内圧を越えた圧力がアクチュエ
ータ１１ｉに加わったときにのみアクチュエータ１１ｉ
の側からオイルが流れるよう構成されている。この制御
弁の構成により、前輪用制御弁２６，１２６と後輪用制
御弁２８，１２８を一方向連通ポジションに切り換えて
その時の車高を維持することができる。

【００４１】従って、メイン供給管２３を通って前輪用
供給管２４，後輪用供給管２５に至ったオイルは、前輪
用制御弁２６，１２６と後輪用制御弁２８，１２８が図
示する一方向連通ポジション２６ｂ，１２６ｂ，２８
ｂ，１２８ｂから双方向連通ポジション２６ａ，１２６
ａ，２８ａ，１２８ａに切り換えられると、これら制御
弁を通過して、それぞれのアクチュエータ１１ｉに供給
される。このため、オイルの供給を受けたアクチュエー
タ１１ｉに該当する車輪では、車高が上昇する。この場
合、上記した前輪用制御弁と後輪用制御弁の切り換えは
個別になされるので、各輪ごとに車高を上昇させること
ができる。

【００４２】一方、サスペンション装置１０は、アクチ
ュエータ１１ｉからオイルを排出して車高を降下させる
ための構成として、メイン供給管２３から分岐してリザ
ーブタンク１６に至るドレン管４０を備え、このドレン
管４０を排出制御弁４１により開閉する。排出制御弁４
１は、第１逆止弁２２上流の管路の圧力をパイロット圧
として作動する２位置切換弁であり、ポンプ２０の駆動
時、即ち車高上昇時には図示するポジションから管路を
閉鎖するポジションを採り、ドレン管４０を閉鎖させ
る。また、ポンプ２０が停止して第１逆止弁２２上流の
管路の圧力が低下し第１逆止弁２２下流の管路の圧力が
高まる場合、即ち車高降下時には、図示するポジション
を採ってドレン管４０を開放させる。

【００４３】そして、このサスペンション装置１０で
は、上記したオイル供給の場合の逆の向きに作動流体を
通過させてそれぞれのアクチュエータ１１ｉからオイル
を排出し、車高降下を行なう。なお、オイル排出の場合
であっても、前輪用制御弁２６，１２６と後輪用制御弁
２８，１２８の切り換えは個別になされるので、各輪ご
とに車高を降下させることができる。

【００４４】なお、車高の維持は、既述したように前輪
用制御弁２６，１２６と後輪用制御弁２８，１２８の一
方向連通ポジション２６ｂ，１２６ｂ，２８ｂ，１２８
ｂへの切り換えによりなされ、この際には、モータ１８
は停止される。

【００４５】このほか、サスペンション装置１０は、メ
イン供給管２３の圧力が不用意に上昇した際にオイルを
リザーブタンク１６に強制的に還流させる構成として、
メイン供給管２３から分岐してドレン管４０に合流する
還流管５０を備え、この還流管５０をリリーフ弁５１に
より開閉する。リリーフ弁５１は、通常この還流管５０
の管路を閉鎖しているが、その上流の管路の圧力が高ま
ると作動して還流管５０をドレン管４０に連通させる。
これにより、圧力上昇時には、オイルは、アクチュエー
タ１１ｉには供給されずリザーブタンク１６に還流す
る。このため、不用意に高い圧力でアクチュエータ１１
ｉにオイルが供給されることはないので、アクチュエー
タ１１ｉの損傷は回避される。

【００４６】なお、前輪用制御弁２６が図示する一方向
連通ポジション２６ｂを採る際に、何らかの原因でアク
チュエータ１１ｉの内圧が異常に上昇して上記したよう
にオイルがメイン供給管２３に排出されてくると、この
際の圧力上昇により、排出制御弁４１はドレン管４０を
開放し、リリーフ弁５１は還流管５０をドレン管４０に
連通させる。よって、このような異常事態が起きた場合
には、ドレン管４０と還流管５０から速やかにオイルが
リザーブタンク１６に回収される。

【００４７】また、サスペンション装置１０は、それぞ
れのアクチュエータ１１ｉに車高センサ５２ｉを備え
る。そして、この車高センサ５２ｉは、車高を各輪ごと
に検出、それぞれに対応する検出車高ｈｉを表わす検出
信号を電子制御装置（ＥＣＵ）６０へ出力する。

【００４８】ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
タイマ等を有するマイクロコンピュータを備えてなり、
各輪ごとの車高センサ５２ｉのほか、操舵角センサ，車
速センサ，上下加速度（上下Ｇ）センサ，車高設定スイ
ッチ，ブレーキセンサ，イグニッションスイッチ（ＩＧ
ＳＷ）等を含むセンサ・スイッチ群６１の信号やメイン
供給管２３の圧力を検出する圧力センサ６２の信号を取
り込む。そして、これら信号に基づいて、前輪用制御弁
２６，１２６と後輪用制御弁２８，１２８およびモータ
１８へ車高調整に必要な種々の駆動信号を出力し、車高
調整処理を実行する。また、このＥＣＵ６０は、減衰力
可変機構１５ｉの可変絞り１４ｉとも接続されており、
この可変絞り１４ｉの絞り開度を調整することで、アク
チュエータ１１ｉによる減衰力の変更処理をも実行す
る。

【００４９】この場合、車高設定スイッチは、乗員によ
り操作されものであり、その操作位置に応じて車高のレ
ベルをHIGH ，NORMAL ，LOW のいずれかに設定し、その
信号を出力する。この車高設定スイッチで設定された車
高は、車両の車高を当該設定車高に維持することが望ま
しいとされる標準車高である。なお、車高設定スイッチ
を車高変化モードの設定スイッチとし、HIGH モードが
選択されれば、車高を通常走行時はHIGH に高速走行時
にはNORMAL とする信号を出力し、NORMAL モードが選択
されれば、車高を通常走行時はNORMAL に高速走行時に
はLOW とする信号を出力するよう構成することもでき
る。この場合には、車速に応じて標準車高がHIGH ，NOR
MAL ，LOW のいずれかに定まる。

【００５０】次に、ＥＣＵ６０により実行される車高調
整処理について、図２のフローチャートを用いて説明す
る。

【００５１】図２のフローチャートは、ＩＧＳＷスイッ
チの操作直後から所定時間毎に繰り返し実行処理され
る。なお、ＩＧＳＷスイッチの操作の直後に限っては、
後述するフラグのクリア等のいわゆる初期化処理が実行
される。この車高調整処理が開始されると、まず、上記
した各種センサ，スイッチをスキャンして車高調整に必
要な信号を読み込む（ステップＳ１００）。このステッ
プＳ１００で読み込まれる信号は、車速センサからの車
速（検出車速）や、車高センサ５２ｉからの検出車高ｈ
ｉ（即ち、左前輪車高ｈFL、右前輪車高ｈFR、左後輪車
高ｈRLおよび右後輪車高ｈRR）のほか、ブレーキスイッ
チからのフットブレーキの有無に関する信号や、操舵角
センサからの操舵角（検出操舵角），車高設定スイッチ
からの車高設定信号等である。なお、このスキャンに伴
って必要な信号処理（例えば、入力した操舵角から操舵
角速度を演算する処理等）が実行される。

【００５２】このセンサスキャンに続いては、読み込ん
だ上記の各種信号に基づいて、車高調整を実行する局面
にあるか否かを判断する（ステップＳ１０５）。つま
り、車両が急旋回の状態や高速での旋回の状態にある
と、車両には大きなローリングが発生するが、このよう
な場合に車高調整を行なうことは走行安定性の上から好
ましくない。よって、このステップＳ１０５で、例えば
操舵角センサからの信号に基づいて車高調整の実行局面
にないと否定判断すると、車高調整は必要ないので車高
を維持する（ステップＳ１１０）。具体的には、前輪用
制御弁２６，１２６と後輪用制御弁２８，１２８に一方
向連通ポジション２６ｂ，１２６ｂ，２８ｂ，１２８ｂ
への切換信号を出力してこれら制御弁のポジションを切
り換え、モータ１８には停止信号を出力してこれを停止
して、既述したように車高を維持する。そして、その後
は、ステップＳ１００からの処理を繰り返す。

【００５３】一方、ステップＳ１０５で肯定判断する
と、車高調整の目標となる目標車高ｈT を、その時の車
速と車高設定スイッチからの車高設定信号（標準車高ｈ
H ）等に基づき設定する（ステップＳ１２０）。続い
て、検出車高ｈｉが目標車高ｈTに一致しているか否か
を判断する（ステップＳ１２５）。この場合、本実施例
では左右の前輪ごとと左右の後輪ごとに個別に車高調整
できるので、左右の前輪については、検出車高ｈｉとし
て左前輪車高ｈFLと右前輪車高ｈFRの平均値を用いて上
記判断を下し、左右の後輪については、検出車高ｈｉと
して左後輪車高ｈRLと右後輪車高ｈRRの平均値を用いて
上記判断を下すこととした。なお、検出車高ｈｉが目標
車高ｈT に一致しているとの判断は、検出車高ｈｉが目
標車高ｈT を中心とした所定範囲内（目標車高ｈT ±
ｅ）にある時に下される。

【００５４】そして、このステップＳ１２５で前輪と後
輪とについて共に肯定判断すれば、車高調整は必要ない
として上記したステップＳ１１０に移行して車高維持を
行なう。なお、左右の前輪についてのみ或いは後輪につ
いてのみ検出車高ｈｉが目標車高ｈT （目標車高ｈT ±
ｅ）に一致していても、このステップＳ１２５では肯定
判断されず、否定判断される。これは、前輪又は後輪の
一方のみを車高調整する場合であっても、その時の車高
調整が上昇調整であるか降下調整であるかにより、或い
は前輪車高と後輪車高との差等により、後述するように
その後の処理が異なるからである。

【００５５】一方、ステップＳ１２５で検出車高ｈｉが
目標車高ｈT とは異なると否定判断した場合には、検出
車高ｈｉがステップＳ１２０で設定済みの目標車高ｈT
に一致するよう、車高調整を行なう（ステップＳ１３
０）。ここで、このステップＳ１３０での車高調整の処
理の詳細について、図３のフローチャートを用いて説明
する。

【００５６】図３のフローチャートに示すように、ま
ず、目標車高ｈT と検出車高ｈｉとの車高差△ｈを各輪
について演算し（ステップＳ２００）、演算した車高差
△ｈに基づいて、車高調整の方向（上昇／降下）とその
制御対象輪を判定する（ステップＳ２１０）。次に、ス
テップＳ２１０での判定が車高の上昇調整であるか否か
を判断する（ステップＳ２１５）。ここで、上昇調整で
あれば、制御対象となった車輪のアクチュエータ１１ｉ
にオイルを供給して車高の上昇調整を図るべく、まず、
その対象輪についての車高上昇に必要な制御信号（上昇
信号）をセットし（ステップＳ２１７）、制御対象輪に
該当する制御弁等にこの制御信号を出力する（ステップ
Ｓ２２０）。

【００５７】この場合の車高の上昇調整の内容をより具
体的に説明すると、まず、モータ１８に制御信号を出力
してこれを運転すると共に、制御対象輪、例えば左右の
後輪についての後輪用制御弁２８，１２８に双方向連通
ポジション２８ａ，１２８ａへの切換信号を出力して、
これら制御弁のポジションを切り換える。これにより、
後輪側では、アクチュエータにオイルが供給され、既述
したように車高が上昇する。この場合、後輪用制御弁２
８，１２８が双方向連通ポジション２８ａ，１２８ａを
採る時間、即ち車高上昇制御量は、車高差△ｈに応じて
定まり、車高差△ｈと関連付けて予めＲＡＭに記憶した
マップが参照される。なお、前輪，後輪で共に車高の上
昇調整が必要な場合には、前輪用制御弁２６，１２６へ
の上記制御信号の出力と後輪用制御弁２８，１２８への
制御信号の出力がタイミングをずらして行なわれ、常に
後輪側で車高が先に上昇するようされている。

【００５８】一方、ステップＳ２１５で否定判断した場
合、即ち車高の降下調整であると判断した場合には、車
高降下が全輪について必要であるか否かをステップＳ２
１０での判定結果から判断する（ステップＳ２２５）。
ここで否定判断すれば、車高降下が必要とされた車輪、
例えば左前輪ＷFLのアクチュエータ１１FLからオイルを
排出して、その輪の車高の降下調整を図るべく、対象輪
についての車高降下に必要な制御信号（降下信号）をセ
ットした後に（ステップＳ２２７）、ステップＳ２２０
に移行して必要な制御対象機器に制御信号を出力する。
左前輪ＷFLについて車高を降下調整するとした場合を例
に採りその内容を具体的に説明すると、まず、モータ１
８に制御信号を出力してこれを停止すると共に、前輪用
制御弁２６に双方向連通ポジション２６ａへの切換信号
を出力して、当該制御弁のポジションを切り換える。こ
れにより、左前輪ＷFLでは、アクチュエータからオイル
が排出されて、既述したように車高が降下する。この場
合、前輪用制御弁２６が双方向連通ポジション２６ａを
採る時間、即ち車高降下制御量も、上記マップと車高差
△ｈとに応じて定まる。

【００５９】また、ステップＳ２２５で車高降下が全輪
について必要であると肯定判断した場合には、前輪車高
ＨＦ（左前輪車高ｈFLと右前輪車高ｈFRの平均値）と後
輪車高ＨＲ（左後輪車高ｈRLと右後輪車高ｈRRの平均
値）とを比較し、前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより低い
か否かを判断する（ステップＳ２３５）。

【００６０】ここで、前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより
高いと否定判断した場合には、後輪側での車高降下を遅
延すべく、後輪側の車高降下を禁止する旨を示すフラグ
（後輪降下禁止フラグＦSTOP）に値１をセットし（ステ
ップＳ２４０）、その後、前輪車高の降下に必要な制御
信号（降下信号）をセットして（ステップＳ２５０）ス
テップＳ２２０に移行し、必要な制御対象機器に制御信
号を出力する。この場合には、ステップＳ２２５での全
輪降下判断（肯定判断），ステップＳ２３５での否定判
断，ステップＳ２４０での後輪降下禁止に続く処理なの
で、ステップＳ２５０では、左前輪ＷFLと右前輪ＷFRと
について車高を降下調整するための制御信号をセットさ
れる。そして、ステップＳ２２０により、モータ１８の
停止並びに前輪用制御弁２６，１２６の双方向連通ポジ
ション２６ａへの切換がなされ、左前輪ＷFLと右前輪Ｗ
FRとで、共に車高が降下する。つまり、この場合には、
後輪側では車高降下がなされず、前輪側の車高降下が先
行して実施されることになる。なお、前輪用制御弁２
６，１２６が双方向連通ポジション２６ａを採る時間、
即ち車高降下制御量も、上記マップと車高差△ｈとに応
じて定まる。

【００６１】一方、ステップＳ２３５で前輪車高ＨＦが
後輪車高ＨＲより低いと肯定判断した場合には、後輪降
下禁止フラグＦSTOPの値が１であるか否かの判断を行な
い（ステップＳ２５５）、このフラグの値によって、後
輪側での車高降下が実施されているか禁止されているか
を判断する。このステップＳ２５５で後輪側での車高降
下が禁止されていると肯定判断した場合（ＦSTOP＝１）
には、車高降下は次のようにしてなされる。

【００６２】ＦSTOP＝１であることから、前回の本ルー
チンにより、前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより高いとさ
れて、前輪側では車高降下が先行実施され後輪側での車
高降下が禁止（遅延）されているので、前輪側でのみ車
高が降下して今回の本ルーチンでのステップＳ２３５で
肯定判断（前輪車高ＨＦ＜後輪車高ＨＲ）される。或い
は、当初から前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより低いとさ
れて、前輪側と後輪側とで共に車高降下が開始された状
態、若しくは前後輪での車高降下が同時に実施（継続）
されている状態で、今回の本ルーチンでのステップＳ２
３５で肯定判断（前輪車高ＨＦ＜後輪車高ＨＲ）され
る。そして、このステップＳ２５５での判断により、上
記の前者の肯定判断（前輪側での車高降下先行実施／後
輪側での車高降下禁止）であるか、後者の肯定判断（前
後輪での車高降下の同時開始又は同時継続）であるかが
判明する。つまり、ステップＳ２５５で肯定判断した場
合には、ＦSTOP＝１であることから、前輪側では車高降
下が先行実施され後輪側では車高降下が禁止されている
といえる。また、ステップＳ２５５で否定判断した場合
には、ＦSTOP＝０であることから、前後輪で車高降下が
同時に開始又は継続されているといえるのて、この場合
には後述のステップＳ２７５に移行する。

【００６３】そして、ステップＳ２５５で肯定判断した
場合には、それまで禁止されていた後輪側での車高降下
を開始するタイミングを規定すべく、以下の処理を実行
する。ステップＳ２５５での肯定判断に続いては、前輪
車高ＨＦが後輪車高ＨＲより所定値α（例えば、１０ｍ
ｍ）以上低いか否かを判断する（ステップＳ２６５）。
ここで、肯定判断した場合には、それまで継続されてい
た前輪側のみでの車高降下により前輪側が後輪側より十
分低くなったといえる。よって、後輪側での車高降下を
開始できるとして、後輪降下禁止フラグＦSTOPに値０を
セットして（ステップＳ２７０）、後輪側での車高降下
の禁止を解き、これ以降は後輪側での車高降下ができる
状態とする。一方、ステップＳ２６５で否定判断した場
合には、前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより低いとはいえ
両車高は近似しているので、引き続き後輪側では車高降
下を禁止して前輪側のみでの車高降下を継続すべく、ス
テップＳ２５０に移行し、ステップＳ２２０を経て前輪
側のみの車高降下を継続する。なお、この場合には、ス
テップＳ２５５での肯定判断を受けて、後輪降下禁止フ
ラグＦSTOPはその値が１のままである。

【００６４】上記のステップＳ２７０に続いては、後輪
側での車高降下ができる状態となることから、ステップ
Ｓ２７５以降のステップにて以下の処理を行なう。この
場合には、ステップＳ２３５での肯定判断（前輪車高Ｈ
Ｆ＜後輪車高ＨＲ），ステップＳ２６５での肯定判断
（前輪車高ＨＦ≦後輪車高ＨＲ−α）を受けて後輪車高
ＨＲが前輪車高ＨＦより高い状態にあり、しかも、後輪
側での車高降下ができる状態である。また、ステップＳ
２５５で否定判断（ＦSTOP＝０）した場合は、前後輪で
車高降下が同時に開始又は継続されている状態である。
このため、後輪側での車高降下により後輪車高ＨＲが前
輪車高ＨＦと等しくなったりこれより低くなる虞があ
る。例えば、乗員の移動や増加等により後輪側の積載荷
重が増加して、後輪側の降下速度が高まったりした場合
には、このように後輪車高ＨＲが前輪車高ＨＦと等しく
なったりこれより低くなる虞がある。よって、このよう
な事態に対処すべく、まず、後輪車高ＨＲが前輪車高Ｈ
Ｆに所定値β（例えば、５ｍｍ）以上近づいたか否かを
判断する（ステップＳ２７５）。

【００６５】そして、このステップＳ２７５で肯定判断
すれば、後輪車高ＨＲは前輪車高ＨＦに近づき過ぎであ
り、このままではやがて後輪車高ＨＲが前輪車高ＨＦと
等しくなったりこれより低くなる虞がある。このため、
この場合には、それ以降の後輪側での車高降下を一時的
に中断すべく、後輪降下禁止フラグＦSTOPに値１をセッ
トして（ステップＳ２８０）、後輪側での車高降下を禁
止し、ステップＳ２５０に移行する。これにより、ステ
ップＳ２２０を経て前輪側のみで車高降下が継続され
る。

【００６６】その一方、ステップＳ２７５で否定判断す
れば、後輪車高ＨＲは前輪車高ＨＦから離れており、後
輪車高ＨＲが前輪車高ＨＦと等しくなったりこれより低
くなることはないといえる。このため、この場合には、
前輪側と後輪側で同時に車高の降下調整を図るべく、前
後輪についての車高降下に必要な制御信号（降下信号）
をセットし（ステップＳ２９０）、その後のステップＳ
２２０を経て必要な制御対象機器に制御信号を出力す
る。具体的には、モータ１８に制御信号を出力してこれ
を停止すると共に、前輪用制御弁２６，１２６と後輪用
制御弁２８，１２８の総ての制御弁に双方向連通ポジシ
ョンへの切換信号を出力して、当該制御弁のポジション
を切り換える。これにより、前後の各輪では、アクチュ
エータからオイルが排出されて、既述したように車高が
降下し、前輪側と後輪側とで車高降下が同時に進行す
る。

【００６７】以上説明したように本実施例のサスペンシ
ョン装置１０では、左前輪ＷFLと右前輪ＷFRについての
アクチュエータ１１FL，１１FRからのオイルの排出管路
となる左前輪用管路３０，右前輪用管路３１を、左後輪
ＷRLと右後輪ＷRRについての左後輪用管路３２，右後輪
用管路３３より、その有効径が大きな太い管路とした。
このため、左前輪用管路３０，右前輪用管路３１をオイ
ルが通過する場合、その管路の管路抵抗は左後輪用管路
３２，右後輪用管路３３の管路抵抗より小さくなるの
で、前輪についてのアクチュエータ１１FL，１１FRから
は、後輪についてのアクチュエータ１１RL，１１RRより
速い速度でオイルが排出される。

【００６８】そして、このように前輪側でのオイルの排
出速度を高めた上で、前輪側の前輪用制御弁２６，１２
６と後輪側の後輪用制御弁２８，１２８とに、同時に制
御信号を出力して（ステップＳ２９０，２２０）、前後
輪で同時にそれぞれのアクチュエータ１１ｉからオイル
を排出する。このため、前輪側での車高降下と後輪側で
の車高降下が同時に行なわれるが、前輪側では高い排出
速度でのオイル排出を通して後輪側より早く車高が降下
することになるので、車高降下調整の間に前輪側が上向
きとなることはない。また、前輪側での車高降下と後輪
側での車高降下が同時に行なわれるので、車高降下の際
に前輪側或いは後輪側で車高降下を待機する必要がなく
なる。この結果、本実施例のサスペンション装置１０に
よれば、車高降下調整の際には、点灯されたヘッドラン
プにより対向車の乗員を眩惑させることはないと共に、
最終的な車高降下調整が完了するまでの車高降下時間を
より一層短縮化することができる。

【００６９】また、本実施例のサスペンション装置１０
によれば、以下のような効果を奏することができる。

【００７０】（１）前輪側での車高降下と後輪側での車
高降下との同時実行は、ステップＳ２３５での肯定判断
（前輪車高ＨＦ＜後輪車高ＨＲ）と、後輪降下禁止フラ
グＦSTOP＝０の上でのステップＳ２７５での否定判断
（後輪車高ＨＲ≦前輪車高ＨＦ＋β）とを受けて実施さ
れる。しかし、ステップＳ２３５で前輪車高ＨＦが後輪
車高ＨＲより高いと否定判断した場合と、後輪降下禁止
フラグＦSTOP＝１（後輪降下禁止の解除）の上でステッ
プＳ２６５で前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより所定値α
以上低くないと判断した場合には、後輪側については車
高降下を禁止して（ステップＳ２４０）、前後輪での車
高降下の同時実行を止め、左後輪ＷRLと右後輪ＷRRにつ
いてのアクチュエータ１１RL，１１RRからのオイルの排
出を遅延させる。このため、前輪車高ＨＦが後輪車高Ｈ
Ｒより高い若しくは前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより所
定値α以上低くない場合は、左前輪ＷFLと右前輪ＷFRに
ついてのアクチュエータ１１FL，１１FRからのオイル排
出を継続して先行実施して前輪側で車高を先に降下させ
る（ステップＳ２５０）。そして、前輪車高ＨＦが後輪
車高ＨＲより所定値以上低くなってから、左後輪ＷRLと
右後輪ＷRRについてのアクチュエータ１１RL，１１RRか
らの作動流体の排出を行なって、それ以降は後輪側につ
いても前輪側と同時に車高を降下させる（ステップＳ２
９０）。従って、このサスペンション装置１０によれ
ば、前輪車高ＨＦが後輪車高ＨＲより高い状態のまま車
高降下を行なうことはないので、対向車への眩惑防止を
より確実に実現することができる。

【００７１】（２）前輪側での車高降下と後輪側での車
高降下との同時実行は、上記したようにステップＳ２３
５での肯定判断とステップＳ２７５での否定判断とを受
けて実施される。しかし、前輪車高ＨＦより高かった後
輪車高ＨＲがこの前輪車高ＨＦに所定値β以上近づくと
（ステップＳ２７５）、それ以降では後輪側については
車高降下を禁止して（ステップＳ２８０）、前後輪での
車高降下の同時実行を止め、左後輪ＷRLと右後輪ＷRRに
ついてのアクチュエータ１１RL，１１RRからのオイルの
排出を一時中断する。このため、後輪車高ＨＲが前輪車
高ＨＦに近づくと、後輪についてのアクチュエータ１１
RL，１１RRでのオイル排出の一時中断の間に、前輪につ
いてのアクチュエータ１１FL，１１FRからはオイルを引
き続き排出して前輪側で車高を継続して降下させてお
く。そして、後輪車高ＨＲが前輪車高ＨＦから所定値β
以上離れて（ステップＳ２７５）この一時中断が解かれ
た後には、アクチュエータ１１RL，１１RRからのオイル
排出を再開して後輪側についても車高を降下させる。従
って、このサスペンション装置１０によれば、常に前輪
車高ＨＦが後輪車高ＨＲより低い状態のまま確実に車高
降下を行なうことができるので、対向車への眩惑防止を
確実に図ることができると共に、降下時間の短縮をも図
ることができる。

【００７２】なお、前輪側での車高降下と後輪側での車
高降下との同時実行は、上記したようにステップＳ２３
５での肯定判断とステップＳ２７５での否定判断とを受
けて実施されるが、前輪側での車高降下は、ステップＳ
２３５での判断によらず継続されているといえ、後輪側
での車高降下は、前輪車高ＨＦと後輪車高ＨＲの比較結
果により、前輪側での車高降下に対して遅延して開始さ
れたり（ステップＳ２４０）、一時的に中断される（ス
テップＳ２８０）といえる。このため、上記した実施例
のサスペンション装置１０を次のように変形することも
できる。

【００７３】この変形例では、左前輪用管路３０，右前
輪用管路３１を、その有効径が左後輪用管路３２，右後
輪用管路３３と同じものとし、図２，図３に示す車高調
整処理を行なう構成とする。この変形例のサスペンショ
ン装置１０でも、以下に記す理由から、車高降下調整の
際の対向車への眩惑防止と車高降下時間の短縮を図るこ
とができる。

【００７４】この変形例のサスペンション装置１０で
は、車高の降下調整時には、前輪についてのアクチュエ
ータ１１FL，１１FRからはオイルを引き続き排出して前
輪側で車高を継続して降下させておく。その一方、後輪
についてのアクチュエータ１１RL，１１RRからのオイル
の排出は、アクチュエータ１１FL，１１FRからのオイル
の排出が継続されている間に、ステップＳ２７５での否
定判断を受けて開始され、その後継続される。このた
め、左前輪用管路３０，右前輪用管路３１の有効径が左
後輪用管路３２，右後輪用管路３３と同じであっても、
前輪車高が先に降下してから後輪車高が降下を始め、そ
れ以降は前輪側と前輪側とで共に車高が降下する。つま
り、前輪車高の先行降下がなされてから、前後輪で同時
に車高降下が行なわれる。よって、この変形例のサスペ
ンション装置１０によっても、車高降下調整の間に前輪
側が上向きとなることはなく、点灯されたヘッドランプ
により対向車の乗員を眩惑させることはない。また、前
輪側での車高降下と後輪側での車高降下とは、アクチュ
エータ１１RL，１１RRからのオイルの排出の開始後に、
同時に進行するので、最終的な車高降下調整が完了する
までの車高降下時間を短縮することができる。

【００７５】また、この変形例のサスペンション装置１
０にあっても、上記した（１），（２）に記した効果を
奏することができることは勿論である。

【００７６】次に、他の実施例（第２実施例）のサスペ
ンション装置１０Ａについて説明する。なお、このサス
ペンション装置１０Ａの説明に当たっては、上記した実
施例のサスペンション装置１０と同一の作用をなす部材
並びに構成については同じ符号を付しその説明を省略す
ることとする。

【００７７】第２実施例のサスペンション装置１０Ａの
流体回路を概略的に示す概略構成図である図４に示すよ
うに、サスペンション装置１０Ａは、前輪と後輪で異な
る回路構成を有する。つまり、このサスペンション装置
１０Ａは、メイン供給管２３から分岐した前輪用供給管
２４と後輪用供給管２５とを備え、前輪用供給管２４に
は、左右の前輪の車高を調整するための前輪用制御弁２
６と、左前輪ＷFLと右前輪ＷFRについてのアクチュエー
タ１１FL，１１FRを連通／非連通のいずれかに切り換え
る前輪用連通制御弁２７とが、この順に直列に配設され
ている。また、後輪用供給管２５には、左右の後輪の車
高を調整するための後輪用制御弁２８が配設されてお
り、その下流は、左後輪用管路３２と右後輪用管路３３
に分岐されている。この右後輪用管路３３には、左後輪
ＷRLと右後輪ＷRRについてのアクチュエータ１１RL，１
１RRを連通／非連通のいずれかに切り換える後輪用連通
制御弁２９が配設されており、左後輪用管路３２には、
後輪用連通制御弁２９の内部に存在するオリフィスと同
程度の通過抵抗をもたらすオリフィス３２ａが配設され
ている。そして、このサスペンション装置１０Ａは、リ
ザーブタンク１６から次のようにしてメイン供給管２３
からアクチュエータ１１ｉに対してオイルを給排する。

【００７８】なお、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２
８並びに前輪用連通制御弁２７，後輪用連通制御弁２９
は、上記したサスペンション装置１０と同様に、双方向
連通ポジション２６ａ〜２９ａと、一方向連通ポジショ
ン２６ｂ〜２９ｂとを選択的に採る２位置切換弁であ
る。そして、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２８は、
通常は図示する一方向連通ポジション２６ｂ，２８ｂを
採り、車高調整時（上昇・降下時）には双方向連通ポジ
ション２６ａ，２８ａに切り換えられる。また、前輪用
連通制御弁２７，後輪用連通制御弁２９は、通常は図示
する双方向連通ポジション２７ａ，２９ａを採り、車両
旋回時には一方向連通ポジション２７ｂ，２９ｂに切り
換えられる。

【００７９】前輪用供給管２４は、前輪用連通制御弁２
７の下流の分岐点２４ａで、左前輪ＷFLのアクチュエー
タ１１FLに至る左前輪用管路３０と、右前輪ＷFRのアク
チュエータ１１FRに至る右前輪用管路３１に分岐されて
いる。後輪用供給管２５は、後輪用連通制御弁２９の上
流の分岐点２５ａで、左後輪用管路３２と右後輪用管路
３３に分岐されている。従って、前輪用供給管２４に流
入したオイルは、前輪用制御弁２６が図示する一方向連
通ポジション２６ｂから双方向連通ポジション２６ａに
切り換えられると、当該制御弁並びにその下流の前輪用
連通制御弁２７を通過した後に、その下流の左前輪用管
路３０，右前輪用管路３１における車高上昇用逆止弁３
５，３６を経てアクチュエータ１１FL，１１FRに供給さ
れる。その一方、後輪用供給管２５に流入したオイル
は、後輪用制御弁２８が双方向連通ポジション２８ａに
切り換えられると、当該制御弁の下流の分岐点２５ａか
ら左後輪用管路３２，右後輪用管路３３に分岐して流入
する。そして、アクチュエータ１１RLには、この左後輪
用管路３２のオリフィス３２ａを通過してオイルが供給
され、アクチュエータ１１RRには、双方向連通ポジショ
ン２９ａに切り換えられた後輪用連通制御弁２９を通過
してオイルが供給される。このため、オイルの供給を受
けたアクチュエータ１１ｉに該当する車輪では、車高が
上昇する。この場合、上記した前輪用制御弁２６と後輪
用制御弁２８の切り換えは個別になされるので、左右の
前輪のみ或いは左右の後輪のみ若しくは車両全車輪につ
いて車高を上昇させることができる。

【００８０】一方、サスペンション装置１０Ａは、アク
チュエータ１１ｉからオイルを排出して車高を降下させ
るための構成として、サスペンション装置１０と同様
に、ドレン管４０並びにその管路を開閉する排出制御弁
４１を有する。そして、サスペンション装置１０Ａは、
車高降下のためのその他の構成として、左右の前輪につ
いてのアクチュエータ１１FL，１１FRごとに以下のバイ
パス管を有する。つまり、このサスペンション装置１０
Ａは、アクチュエータ１１FLについては、左前輪用管路
３０の分岐点３０ａから分岐して前輪用連通制御弁２７
をバイパスし、当該連通制御弁上流の分岐点２４ｂに至
る左前輪用バイパス管４２と、その管路に設けられ左前
輪用管路３０から前輪用供給管２４の側にのみオイルの
通過を許容する車高降下用逆止弁４３を有する。また、
アクチュエータ１１FRについては、分岐点３１ａから分
岐して前輪用連通制御弁２７をバイパスし、当該連通制
御弁上流の分岐点２４ｂに至る右前輪用バイパス管４４
と、右前輪用管路３１から前輪用供給管２４の側にのみ
オイルの通過を許容する車高降下用逆止弁４５を有す
る。

【００８１】そして、このサスペンション装置１０Ａで
は、次のようにしてアクチュエータ１１ｉからオイルが
排出され、車高降下が行なわれる。なお、以下の説明に
当たって、前輪についてはアクチュエータ１１FLを例に
採り説明する。

【００８２】このアクチュエータ１１FL内のオイルは、
アクチュエータ１１FLでの内圧により左前輪用管路３０
に排出されるが、車高上昇用逆止弁３５により分岐点２
４ａには流れず、分岐点３０ａから左前輪用バイパス管
４２に流れ出す。このバイパス管の車高降下用逆止弁４
３は、左前輪用バイパス管４２から前輪用供給管２４の
分岐点２４ｂの側にのみオイルの流れを許容するので、
アクチュエータ１１FLから排出されたオイルは、左前輪
用バイパス管４２から前輪用供給管２４に前輪用連通制
御弁２７をバイパスして流れ込む。この場合、前輪用制
御弁２６は既述したように双方向連通ポジション２６ａ
を採るので、オイルは、この前輪用制御弁２６を経てメ
イン供給管２３を通過する。そして、車高降下時には、
ポンプ２０の停止を受けて既述したように排出制御弁４
１によりドレン管４０が開放されているので、アクチュ
エータ１１FLから排出されたオイルは、ドレン管４０を
経てリザーブタンク１６に回収される。このため、左前
輪ＷFLでは、車高が降下する。右前輪ＷFRについても同
様である。

【００８３】その一方、アクチュエータ１１RL，１１RR
からは、上記した左後輪用管路３２，右後輪用管路３３
を逆向きにオイルが流れ、オリフィス３２ａ，後輪用連
通制御弁２９を通過した後に後輪用供給管２５に流れ込
む。そして、メイン供給管２３，ドレン管４０を経てリ
ザーブタンク１６に回収され、左後輪ＷRL，右後輪ＷRR
で車高が降下する。

【００８４】なお、車高の維持は、既述したように前輪
用制御弁２６，後輪用制御弁２８の一方向連通ポジショ
ン２６ｂ，２８ｂへの切り換えによりなされ、この際に
は、モータ１８は停止される。

【００８５】上記した第２実施例のサスペンション装置
１０Ａでは、図２，図３に示す車高調整処理が行なわ
れ、そのステップＳ１０５で車両が旋回状態にあり車高
調整が必要ない場合には、旋回に伴うロール角の抑制を
図るべく、図５のフローチャートに示すアクチュエータ
の連通処理が開始される。このアクチュエータの連通処
理も所定時間ごとに繰り返し実行されるが、その割込に
ついては車高調整処理との間で優劣が定められている。

【００８６】図５に示すアクチュエータの連通処理が開
始されると、まず、操舵角センサから得た操舵角が所定
以上であるか否かの判断（ステップＳ３００）を行な
う。なお、このステップＳ３００の判断を操舵角速度で
下すよう構成してもよいことは勿論である。そして、ス
テップＳ３００で肯定判断すれば、旋回が大きい或いは
急であるとして、前輪についてのアクチュエータ１１F
L，１１FRを非連通とすると共に、後輪にいてのアクチ
ュエータ１１RL，１１RRについても非連通とする（ステ
ップＳ３１０）。この場合には、前輪用連通制御弁２
７，後輪用連通制御弁２９に一方向連通ポジション２７
ｂ，２９ｂへの切換信号を出力してこれら連通制御弁の
ポジションを切り換える。そして、前輪用連通制御弁２
７がこの一方向連通ポジション２７ｂに切り換えられる
と、アクチュエータ１１FLからアクチュエータ１１FRに
向けたオイルの流れおよびその逆の向きのオイルの流れ
は、車高上昇用逆止弁３５，３６および一方向連通ポジ
ション２７ｂにより回路的に遮断され、アクチュエータ
１１FL，１１FRは非連通となる。アクチュエータ１１R
L，１１RRについては、後輪用連通制御弁２９の一方向
連通ポジション２９ｂへの切り換えにより、オイルの流
れは回路的に遮断され非連通とされる。

【００８７】一方、ステップＳ３００で否定判断した場
合には、アクチュエータ１１FL，１１FRおよびアクチュ
エータ１１RL，１１RRを共に連通とする（ステップＳ３
２０）。この場合には、上記の両連通制御弁に双方向連
通ポジション２７ａ，２９ａへの切換信号を出力してこ
れら連通制御弁のポジションを切り換える。そして、前
輪用連通制御弁２７がこの双方向連通ポジション２７ａ
に切り換えられると、アクチュエータ１１FLからアクチ
ュエータ１１FRに向けては、車高降下用逆止弁４３と双
方向連通ポジション２７ａおよび車高上昇用逆止弁３６
により、左前輪用管路３０，左前輪用バイパス管４２，
前輪用供給管２４および右前輪用管路３１の順にオイル
の管路が形成される。また、アクチュエータ１１FRから
アクチュエータ１１FLに向けては、車高降下用逆止弁４
５と双方向連通ポジション２７ａおよび車高上昇用逆止
弁３５により、右前輪用管路３１，右前輪用バイパス管
４４，前輪用供給管２４および左前輪用管路３０の順に
オイルの管路が形成される。このため、アクチュエータ
１１FL，１１FRは相互に連通する。アクチュエータ１１
RL，１１RRについては、左後輪用管路３２と右後輪用管
路３３とが直列の管路が形成され、アクチュエータ１１
RL，１１RRも相互に連通する。

【００８８】そして、このようにアクチュエータ１１F
L，１１FRおよびアクチュエータ１１RL，１１RRを連通
・非連通とするので、以下の効果を奏する。

【００８９】トランピング等の過大な路面入力がある
と、左右輪が上下方向逆位相に振動するため、アクチュ
エータの内圧が左右輪で交互に大きく変動する。よっ
て、アクチュエータを含むシステム全体に過大な圧力上
昇を招く。しかし、左右輪でアクチュエータが連通状態
であるので、一方の車輪側での内圧上昇を、他方の車輪
側への作動流体連通により相互に緩和して、上記した圧
力上昇を抑制することができる。また、いわゆるうねり
路面等の荒れた悪路を走行する場合には、左右輪のタイ
ヤ接地力を個別に確保できるので、走行安定性を図るこ
とができる。更には、荒れた悪路で車高調整を行ないそ
の後に平坦路の走行に移行した場合では、平坦路移行後
に左右輪のアクチュエータの内圧がほぼ同じになるの
で、不自然に傾いた車体姿勢を採ることがなく好まし
い。その一方、車両旋回時に左右輪のアクチュエータが
連通状態であると、その操舵角に応じてロール角が大き
くなるので、この場合には左右輪のアクチュエータを非
連通状態に切り換えて、ロール角を抑制することができ
る。

【００９０】この第２実施例のサスペンション装置１０
Ａでは、前輪側に前輪用連通制御弁２７をバイパスする
左前輪用バイパス管４２，右前輪用バイパス管４４を有
することから、図２，図３に示す車高調整処理を行なっ
て車高を降下させる際に、以下の効果を奏することがで
きる。

【００９１】左前輪ＷFLについてのアクチュエータ１１
FLからオイルを排出して車高降下を行なう場合、前輪用
連通制御弁２７下流の車高上昇用逆止弁３５と左前輪用
バイパス管４２の車高降下用逆止弁４３とにより、アク
チュエータ１１FL内のオイルは、左前輪用バイパス管４
２から前輪用供給管２４に前輪用連通制御弁２７をバイ
パスして流れ込み、メイン供給管２３を通過してリザー
ブタンク１６に回収される。同様に、右前輪ＷFRについ
てのアクチュエータ１１FRからは、右前輪用バイパス管
４４から前輪用供給管２４に前輪用連通制御弁２７をバ
イパスしてオイルが排出される。一方、左後輪ＷRL，右
後輪ＷRRについてのアクチュエータ１１RL，１１RRから
は、オリフィス３２ａ，後輪用連通制御弁２９を通過し
た後に後輪用供給管２５に流れ込み、メイン供給管２３
を経てリザーブタンク１６に回収される。

【００９２】アクチュエータからのオイル排出に当た
り、左前輪ＷFL，右前輪ＷFRについてのアクチュエータ
１１FL，１１FRからの場合には、オイルは前輪用連通制
御弁２７を通過しないのに対して、左後輪ＷRL，右後輪
ＷRRについてのアクチュエータ１１RL，１１RRからの場
合には、オイルはオリフィス３２ａ，後輪用連通制御弁
２９を通過する。このため、アクチュエータ１１FL，１
１FRからのオイル排出は、前輪用連通制御弁２７を通過
しない分だけ圧力損失がなくなるので、このオイル排出
の際のオイルの通過速度を高めることができる。よっ
て、第２実施例のサスペンション装置１０Ａによって
も、左右の前輪についてのアクチュエータ１１ｉからの
オイル排出時のオイルの通過速度の向上を通して、前輪
側での車高降下速度を後輪側より高めて車高を降下させ
ることができる。

【００９３】このため、前輪側での車高降下と後輪側で
の車高降下とを同時に行なって、或いは後輪側での車高
降下を遅延等させて車高降下を行なう際に、前輪側では
高い排出速度でのオイル排出を通して後輪側より早く車
高が降下することになるので、車高降下調整の間に前輪
側が上向きとなることはない。従って、このサスペンシ
ョン装置１０Ａによっても、車高降下調整の際には、点
灯されたヘッドランプにより対向車の乗員を眩惑させる
ことはないと共に、前輪側での車高降下の向上を通して
車高降下時間を短縮化することができる。

【００９４】なお、この第２実施例のサスペンション装
置１０Ａでは、左右の前輪についてのアクチュエータ１
１ｉからのオイル排出の際に、車高降下用逆止弁４３，
４５をオイルを通過させる。しかし、逆止弁は、その弁
構成上、オイルの通過管路径をオリフィスの如く小径と
する必要がないので、オイル通過の際に圧力損失をほと
んど招かない。よって、前輪用連通制御弁２７に替わっ
てオイルが車高降下用逆止弁４３，４５を通過しても、
その通過速度の低下をもたらさないので、なんら支障は
ない。

【００９５】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、前
輪用制御弁２６，１２６や後輪用制御弁２８，１２８
を、管路を完全に遮断するポジションと双方向連通ポジ
ションとを採る制御弁としてもよいことは勿論である。
前輪用連通制御弁２７，後輪用連通制御弁２９について
も同様である。

【００９６】また、第１実施例のサスペンション装置１
０では、左前輪用管路３０，右前輪用管路３１の有効径
を左後輪用管路３２，右後輪用管路３３より太くして、
その管路抵抗を前輪側で小さくしたが、前輪用制御弁２
６，１２６における内蔵のオリフィスの有効径を後輪用
制御弁２８，１２８より太くするよう構成することもで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】流体圧式サスペンションとして構成した実施例
のサスペンション装置１０の流体回路を概略的に示す概
略構成図。

【図２】サスペンション装置１０のＥＣＵ６０により実
行される車高調整処理を示すフローチャート。

【図３】この車高調整処理におけるステップＳ１３０の
車高調整の処理内容を詳細に示すフローチャート。

【図４】流体圧式サスペンションとして構成した第２実
施例のサスペンション装置１０Ａの流体回路を概略的に
示す概略構成図。

【図５】サスペンション装置１０Ａで行なわれるアクチ
ュエータの連通処理を示すフローチャート。

【符号の説明】

１０…サスペンション装置 １０Ａ…サスペンション装置 １１FL，１１FR，１１RL，１１RR…アクチュエータ １１ｉ…アクチュエータ １２ｉ…サスペンション部材 １５ｉ…減衰力可変機構 １６…リザーブタンク １８…モータ ２０…ポンプ ２２…第１逆止弁 ２３…メイン供給管 ２４…前輪用供給管 ２５…後輪用供給管 ２６，１２６…前輪用制御弁 ２７…前輪用連通制御弁 ２８，１２８…後輪用制御弁 ２９…後輪用連通制御弁 ３０…左前輪用管路 ３１…右前輪用管路 ３２…左後輪用管路 ３２ａ…オリフィス ３３…右後輪用管路 ３５，３６…車高上昇用逆止弁 ４２…左前輪用バイパス管 ４３，４５…車高降下用逆止弁 ４４…右前輪用バイパス管 ５２ｉ…車高センサ ６０…ＥＣＵ ＷFL…左前輪 ＷFR…右前輪 ＷRL…左後輪 ＷRR…右後輪

フロントページの続き (72)発明者 小川 一男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に介装されて該車体を
   懸架し作動流体の給排により車高を変更するアクチュエ
   ータを、各輪ごとに備え、 該各輪ごとのアクチュエータへの作動流体の給排を制御
   して、前記車高を調整するサスペンション装置であっ
   て、 左右の前輪についてのアクチュエータからの作動流体の
   排出に伴う前記左右の前輪における前輪車高の降下速度
   は、左右の後輪についてのアクチュエータからの作動流
   体の排出に伴う前記左右の後輪における後輪車高の降下
   速度より大きくされていることを特徴とするサスペンシ
   ョン装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のサスペンション装置であ
   って、 左右の前輪についてのアクチュエータから排出された作
   動流体が通過する管路の管路抵抗は、左右の後輪につい
   てのアクチュエータから排出された作動流体が通過する
   管路の管路抵抗より小さくされていることを特徴とする
   サスペンション装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載のサスペンシ
   ョン装置であって、 前記左右の前輪についてのアクチュエータへの作動流体
   の給排を制御する第１制御手段と、 前記左右の後輪についてのアクチュエータへの作動流体
   の給排を制御する第２制御手段とを備え、 該第２制御手段は、 車高の降下調整時における前記アクチュエータからの作
   動流体の排出制御を、前記第１手段による前記アクチュ
   エータからの作動流体の排出制御と実質的に同時に行な
   うことを特徴とするサスペンション装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載のサスペンション装置であ
   って、 前記左右の前輪における前輪車高と前記左右の後輪にお
   ける後輪車高とを比較する車高比較手段を備え、 前記第２制御手段は、 前記前輪車高が前記後輪車高より高い場合は、前記前輪
   車高が前記後輪車高より低くなるまで、前記車高の降下
   調整時における前記アクチュエータからの作動流体の排
   出制御を遅延する遅延手段を有するサスペンション装
   置。
5. 【請求項５】 請求項３記載のサスペンション装置であ
   って、 前記左右の前輪における前輪車高と前記左右の後輪にお
   ける後輪車高とを比較する車高比較手段を備え、 前記第２制御手段は、 前記前輪車高より高い前記後輪車高が前記前輪車高に所
   定値以上近づいたときには、前記車高の降下調整時にお
   ける前記アクチュエータからの作動流体の排出制御を一
   時中断する第１中断手段を有するサスペンション装置。
6. 【請求項６】 車体と車輪との間に介装されて該車体を
   懸架し作動流体の給排により車高を変更するアクチュエ
   ータを、各輪ごとに備え、 該各輪ごとのアクチュエータへの作動流体の給排を制御
   して、前記車高を調整するサスペンション装置であっ
   て、 左右の前輪についてのアクチュエータへの作動流体の給
   排を制御する第３制御手段と、 左右の後輪についてのアクチュエータへの作動流体の給
   排を制御する第４制御手段とを備え、 前記第３制御手段は、 前記車高の降下調整時には、前記左右の前輪についての
   アクチュエータからの作動流体の排出を継続して行なう
   第１排出手段を有し、 前記第４制御手段は、 前記車高の降下調整時には、前記左右の前輪についての
   アクチュエータからの作動流体の排出が前記第１排出手
   段により継続されている間に、前記左右の後輪について
   のアクチュエータからの作動流体の排出を開始しその後
   継続する第２排出手段を有することを特徴とするサスペ
   ンション装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載のサスペンション装置であ
   って、 前記左右の前輪についてのアクチュエータから排出され
   た作動流体が通過する管路の管路抵抗は、前記左右の後
   輪についてのアクチュエータから排出された作動流体が
   通過する管路の管路抵抗より小さくされているサスペン
   ション装置。
8. 【請求項８】 請求項６記載のサスペンション装置であ
   って、 前記左右の前輪における前輪車高と前記左右の後輪にお
   ける後輪車高とを比較する車高比較手段を備え、 前記第４制御手段は、 前記前輪車高が前記後輪車高より高い場合は、前記前輪
   車高が前記後輪車高より低くなるまで、前記第２排出手
   段による作動流体の排出の開始を遅延する遅延手段と、
   を有するサスペンション装置。
9. 【請求項９】 請求項６記載のサスペンション装置であ
   って、 前記左右の前輪における前輪車高と前記左右の後輪にお
   ける後輪車高とを比較する車高比較手段を備え、 前記第４制御手段は、 前記前輪車高より高い前記後輪車高が前記前輪車高に所
   定値以上近づいたときには、前記第２排出手段による作
   動流体の継続を一時中断する第３中断手段を有するサス
   ペンション装置。