JPH0939538A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPH0939538A JPH0939538A JP19186595A JP19186595A JPH0939538A JP H0939538 A JPH0939538 A JP H0939538A JP 19186595 A JP19186595 A JP 19186595A JP 19186595 A JP19186595 A JP 19186595A JP H0939538 A JPH0939538 A JP H0939538A
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車高調整装置をもつ車両において、乗車人員
や積載量が増えた状態でも、後輪が前輪に対して上がり
ぎみになることを防止し、車両の操縦安定性を向上させ
る。 【解決手段】 前輪の車高検出手段ＨＤによる出力に基
づいて前輪の車高変化量を前輪車高変化量検出手段ＦＣ
により検出し、前輪車高変化量検出手段ＦＣの出力に基
づき後輪の目標車高を後輪目標車高設定手段ＲＴにより
設定して、後輪目標車高設定手段の出力となるように調
整手段ＡＭを作動させて後輪の車高調整を行う。
や積載量が増えた状態でも、後輪が前輪に対して上がり
ぎみになることを防止し、車両の操縦安定性を向上させ
る。 【解決手段】 前輪の車高検出手段ＨＤによる出力に基
づいて前輪の車高変化量を前輪車高変化量検出手段ＦＣ
により検出し、前輪車高変化量検出手段ＦＣの出力に基
づき後輪の目標車高を後輪目標車高設定手段ＲＴにより
設定して、後輪目標車高設定手段の出力となるように調
整手段ＡＭを作動させて後輪の車高調整を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体の高さ制御に
関し、特に検出車高に対応して車高制御を行う調整手段
を制御して車高を所定範囲とする車両の車高調整装置に
関する。
関し、特に検出車高に対応して車高制御を行う調整手段
を制御して車高を所定範囲とする車両の車高調整装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗車人員や積載量の増減により後
輪部の車高の変化を自動的に調整し、常に正しい車両姿
勢を保つオートレベラ機能（後２輪エアサスペンショ
ン）をもつものがトヨタ自動車株式会社のクラウン新型
車解説書（１９８７年９月発行）の７−５０頁乃至５３
頁に開示されている。この装置は後輪に設けられた車高
センサの出力に応じて後輪の車高を調整し、後輪の車高
を常に空車時の車高に調整するものである。
輪部の車高の変化を自動的に調整し、常に正しい車両姿
勢を保つオートレベラ機能（後２輪エアサスペンショ
ン）をもつものがトヨタ自動車株式会社のクラウン新型
車解説書（１９８７年９月発行）の７−５０頁乃至５３
頁に開示されている。この装置は後輪に設けられた車高
センサの出力に応じて後輪の車高を調整し、後輪の車高
を常に空車時の車高に調整するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この車高調整装置は、
後輪に設けられた車高センサの出力に応じて後輪の車高
を調整し、後輪の車高を常に空車時の車高に調整するも
のであるが、後輪のみに車高調整装置を設け、乗車人員
が増えた場合や積載量が増えた場合には、後輪が下がっ
た分だけ後輪の上昇制御を行い、後輪は常に空車時の設
定車高に調整される。しかし、この状態において、前輪
は荷重がかかった分だけ車高が下がったままの状態にな
り後輪が前輪に対して上がりぎみになってしまう。この
傾向は乗車人員や積載量が多い程大きくなり、その結果
として車両のノーズダイブとかピッチング等を助長す
る。
後輪に設けられた車高センサの出力に応じて後輪の車高
を調整し、後輪の車高を常に空車時の車高に調整するも
のであるが、後輪のみに車高調整装置を設け、乗車人員
が増えた場合や積載量が増えた場合には、後輪が下がっ
た分だけ後輪の上昇制御を行い、後輪は常に空車時の設
定車高に調整される。しかし、この状態において、前輪
は荷重がかかった分だけ車高が下がったままの状態にな
り後輪が前輪に対して上がりぎみになってしまう。この
傾向は乗車人員や積載量が多い程大きくなり、その結果
として車両のノーズダイブとかピッチング等を助長す
る。
【０００４】そこで本発明の課題は、車高調整装置をも
つ車両において、乗車人員と積載量が増えた状態でも、
後輪が前輪に対して上がりぎみになることを防止し、車
両の走行時の操縦安定性を向上させることである。
つ車両において、乗車人員と積載量が増えた状態でも、
後輪が前輪に対して上がりぎみになることを防止し、車
両の走行時の操縦安定性を向上させることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め図３に示されるように、本発明の車高調整装置は、車
体と各車輪間に設けられ、加圧流体が供給されると車体
と車輪間の距離を伸長し、加圧流体が排出されると距離
を収縮し車高を変化させる調整手段ＡＭ、調整手段ＡＭ
へ加圧流体を供給する供給手段ＳＭ、調整手段ＡＭから
加圧流体を排出する排出手段ＲＭ、車体と各車輪間の高
さを検出する車高検出手段ＨＤ、車高検出手段ＨＤの出
力を受け目標とする車高より車高検出手段ＨＤにより検
出された車高の方が高い場合に排出手段ＲＭを作動させ
下降制御を行い、また目標とする車高より車高検出手段
ＨＤによる車高の方が低い場合には供給手段ＳＭを作動
させて上昇制御を行う車高制御装置において、前輪の車
高検出手段ＨＤによる出力に基づいて前輪の車高変化量
を検出する前輪車高変化量検出手段ＦＣ、この前輪車高
変化量検出手段ＦＣの出力に基づき後輪の目標車高を設
定する後輪目標車高設定手段ＲＴを備え、後輪目標車高
設定手段ＲＴの出力となるように前記供給手段ＳＭまた
は排出手段ＲＭを作動させて後輪の車高調整を行う構成
にすることにより、前輪の車高変化分だけ後輪の目標車
高を下げることにより後輪の車高を下げ、後輪が前輪に
対して上がりぎみになることが防止できる。その結果、
車両が路面に対して平衡になり、走行時の操縦安定性を
向上させることができる。
め図３に示されるように、本発明の車高調整装置は、車
体と各車輪間に設けられ、加圧流体が供給されると車体
と車輪間の距離を伸長し、加圧流体が排出されると距離
を収縮し車高を変化させる調整手段ＡＭ、調整手段ＡＭ
へ加圧流体を供給する供給手段ＳＭ、調整手段ＡＭから
加圧流体を排出する排出手段ＲＭ、車体と各車輪間の高
さを検出する車高検出手段ＨＤ、車高検出手段ＨＤの出
力を受け目標とする車高より車高検出手段ＨＤにより検
出された車高の方が高い場合に排出手段ＲＭを作動させ
下降制御を行い、また目標とする車高より車高検出手段
ＨＤによる車高の方が低い場合には供給手段ＳＭを作動
させて上昇制御を行う車高制御装置において、前輪の車
高検出手段ＨＤによる出力に基づいて前輪の車高変化量
を検出する前輪車高変化量検出手段ＦＣ、この前輪車高
変化量検出手段ＦＣの出力に基づき後輪の目標車高を設
定する後輪目標車高設定手段ＲＴを備え、後輪目標車高
設定手段ＲＴの出力となるように前記供給手段ＳＭまた
は排出手段ＲＭを作動させて後輪の車高調整を行う構成
にすることにより、前輪の車高変化分だけ後輪の目標車
高を下げることにより後輪の車高を下げ、後輪が前輪に
対して上がりぎみになることが防止できる。その結果、
車両が路面に対して平衡になり、走行時の操縦安定性を
向上させることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照して説明する。
照して説明する。
【０００７】図１はこの発明に係わる車高制御装置を示
したものであり、ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは
右後輪、ＲＬは左後輪をそれぞれ表している。尚、共通
に説明する場合には参照番号のみを用いる。
したものであり、ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは
右後輪、ＲＬは左後輪をそれぞれ表している。尚、共通
に説明する場合には参照番号のみを用いる。
【０００８】後輪には、車高を変化させる調整手段であ
るニューマチックシリンダ２が取付けられていて、この
ニューマチックシリンダ２にはショックアブソーバ４が
取付けられ、ショックアブソーバ４には各車輪が取付け
られている。このニューマチックシリンダ２は加圧され
たエアが供給されると車高を上げるものである。
るニューマチックシリンダ２が取付けられていて、この
ニューマチックシリンダ２にはショックアブソーバ４が
取付けられ、ショックアブソーバ４には各車輪が取付け
られている。このニューマチックシリンダ２は加圧され
たエアが供給されると車高を上げるものである。
【０００９】各ニューマチックシリンダ２は流体路によ
りハイトコントロールバルブ８に接続され、各ハイトコ
ントロールバルブ８は共通のコンプレッサ１０に接続さ
れている。コンプレッサ１０と各ハイトコントロールバ
ルブ８をつなぐ流体路には分岐路が設けられていて、そ
こに排出バルブ１２が接続されている。各バルブ８，１
２は流体路を開く通電状態（オン）と流体路を閉じる非
通電状態（オフ）に切換ができる。
りハイトコントロールバルブ８に接続され、各ハイトコ
ントロールバルブ８は共通のコンプレッサ１０に接続さ
れている。コンプレッサ１０と各ハイトコントロールバ
ルブ８をつなぐ流体路には分岐路が設けられていて、そ
こに排出バルブ１２が接続されている。各バルブ８，１
２は流体路を開く通電状態（オン）と流体路を閉じる非
通電状態（オフ）に切換ができる。
【００１０】コンプレッサ１０が作動し、ハイトコント
ロールバルブ８がオン、排出バルブ１２がオフであれば
ニューマチックシリンダ２に加圧空気が供給される供給
手段と、ハイトコントロールバルブ８がオンで排出バル
ブもオンであれば、ニューマチックシリンダ２の加圧空
気は排出される排出手段を備えている。ハイトコントロ
ールバルブ８がオフであれば車高制御は実施されない。
各車輪には車高検出手段である車高センサ６が設けられ
ており、この車高センサ６で検出された車高情報はマイ
クロコンピュータ１４に入力され、マイクロコンピュー
タ１４はこの情報に基づいて車高制御を行い、コンプレ
ッサ１０、ハイトコントロールバルブ８、排出バルブ１
２に対し信号を出力する。
ロールバルブ８がオン、排出バルブ１２がオフであれば
ニューマチックシリンダ２に加圧空気が供給される供給
手段と、ハイトコントロールバルブ８がオンで排出バル
ブもオンであれば、ニューマチックシリンダ２の加圧空
気は排出される排出手段を備えている。ハイトコントロ
ールバルブ８がオフであれば車高制御は実施されない。
各車輪には車高検出手段である車高センサ６が設けられ
ており、この車高センサ６で検出された車高情報はマイ
クロコンピュータ１４に入力され、マイクロコンピュー
タ１４はこの情報に基づいて車高制御を行い、コンプレ
ッサ１０、ハイトコントロールバルブ８、排出バルブ１
２に対し信号を出力する。
【００１１】図１の中で、実線は流体通路を、点線は信
号ないし信号線を示す。
号ないし信号線を示す。
【００１２】図２は、マイクロコンピュータ１４の内部
構成と、それに接続される機器の関係を示す図である。
マイクロコンピュータ１４はＣＰＵ２２を主として、Ｒ
ＯＭ１６、ＲＡＭ１８、入出力インターフェース（Ｉ／
Ｏポート）２０が接続される。車高センサ６ＦＲ，６Ｆ
Ｌ，６ＲＲ，６ＲＬの信号はＩ／Ｏポート２０を介し、
ＣＰＵ２２に入力される。ＣＰＵ２２はＲＯＭ１６に記
憶されているプログラムに従って演算し、ハイトコント
ロールバルブ８ＲＲ，８ＲＬとコンプレッサ１０を駆動
するコンプレッサモータ１０ａ、あるいは排出バルブ１
２に対しＩ／Ｏポート２０を介して信号を出力する。
構成と、それに接続される機器の関係を示す図である。
マイクロコンピュータ１４はＣＰＵ２２を主として、Ｒ
ＯＭ１６、ＲＡＭ１８、入出力インターフェース（Ｉ／
Ｏポート）２０が接続される。車高センサ６ＦＲ，６Ｆ
Ｌ，６ＲＲ，６ＲＬの信号はＩ／Ｏポート２０を介し、
ＣＰＵ２２に入力される。ＣＰＵ２２はＲＯＭ１６に記
憶されているプログラムに従って演算し、ハイトコント
ロールバルブ８ＲＲ，８ＲＬとコンプレッサ１０を駆動
するコンプレッサモータ１０ａ、あるいは排出バルブ１
２に対しＩ／Ｏポート２０を介して信号を出力する。
【００１３】車高センサ６は、車高状態により０．５Ｖ
〜４．５Ｖの電圧を出力し、この電圧のＡ／Ｄ変換され
た値がＣＰＵ２２に入力され、ＣＰＵ２２内部ではＡ／
Ｄ変換された値をタイヤ位置での車高値へ換算する。本
実施例においては０レベル（最も低い状態）から１５レ
ベル（最も高い状態）までの１６段階のうちいずれかの
レベルに車高があるかを位置情報を示すものである（図
６参照）が、車高センサによる車高値の分解能をあげて
制御を行ってもよいために、以下に示すレベルには車高
値も併記しておく。
〜４．５Ｖの電圧を出力し、この電圧のＡ／Ｄ変換され
た値がＣＰＵ２２に入力され、ＣＰＵ２２内部ではＡ／
Ｄ変換された値をタイヤ位置での車高値へ換算する。本
実施例においては０レベル（最も低い状態）から１５レ
ベル（最も高い状態）までの１６段階のうちいずれかの
レベルに車高があるかを位置情報を示すものである（図
６参照）が、車高センサによる車高値の分解能をあげて
制御を行ってもよいために、以下に示すレベルには車高
値も併記しておく。
【００１４】一方目標車高は高、中、低の３段階に選択
され切り換えられるものであり、中は車高センサ６のレ
ベル６〜９に対応するように設定されており、タイヤ位
置では車高値８０ｍｍを目標値としている（この値は、
車高センサの取付け位置により変化する）。
され切り換えられるものであり、中は車高センサ６のレ
ベル６〜９に対応するように設定されており、タイヤ位
置では車高値８０ｍｍを目標値としている（この値は、
車高センサの取付け位置により変化する）。
【００１５】例えば目標車高が中である場合、レベル５
以下の車高が一定時間内に一定の比率以上で検出される
と目標車高に対し平均的車高が低すぎることから車高の
上昇制御が行われる。そしてこの上昇制御はレベル６以
上の車高であることが一定時間内に一定比率以上で検出
されるまで続く。本実施例においては、目標車高に制御
開始不感帯（１０ｍｍ）を加味した７０ｍｍ以下の車高
値が一定時間内に一定の比率以上で検出されると、目標
車高に対し平均車高が低すぎることから車高の上昇制御
が行われる。そしてこの上昇制御は目標車高に終了条件
の不感帯（５ｍｍ）を加味した７５ｍｍ以上の車高が一
定時間内に一定比率以上で検出されるまで続く。このよ
うに制御開始不感帯（１０ｍｍ）と終了不感帯（５ｍ
ｍ）で差を付けることにより車高制御の開始、終了の時
のハンチングを防止している。
以下の車高が一定時間内に一定の比率以上で検出される
と目標車高に対し平均的車高が低すぎることから車高の
上昇制御が行われる。そしてこの上昇制御はレベル６以
上の車高であることが一定時間内に一定比率以上で検出
されるまで続く。本実施例においては、目標車高に制御
開始不感帯（１０ｍｍ）を加味した７０ｍｍ以下の車高
値が一定時間内に一定の比率以上で検出されると、目標
車高に対し平均車高が低すぎることから車高の上昇制御
が行われる。そしてこの上昇制御は目標車高に終了条件
の不感帯（５ｍｍ）を加味した７５ｍｍ以上の車高が一
定時間内に一定比率以上で検出されるまで続く。このよ
うに制御開始不感帯（１０ｍｍ）と終了不感帯（５ｍ
ｍ）で差を付けることにより車高制御の開始、終了の時
のハンチングを防止している。
【００１６】ここで後輪の車高調整について説明する。
まずマイクロコンピュータ１４に電圧が供給されるとマ
イクロコンピュータ１４内のＲＯＭ１６に記憶されたプ
ログラムが開始され、図４に示す車高制御のプログラム
が開始される。
まずマイクロコンピュータ１４に電圧が供給されるとマ
イクロコンピュータ１４内のＲＯＭ１６に記憶されたプ
ログラムが開始され、図４に示す車高制御のプログラム
が開始される。
【００１７】最初にステップ１０１でマイクロコンピュ
ータ１４のＲＡＭ１８のメモリのクリヤを行い初期化す
る。次のステップ１０２では車高センサ６からのセンサ
入力信号を読み込みメモリに記憶し、ステップ１０３で
は車高センサ６からの入力値ＳＨにフィルタをかけフィ
ルタ演算を行いフィルタ後の車高データを求め、ステッ
プ１０４では、前輪のフィルタ後の車高データの平均値
を求め前輪の車高データＨＦ１とする。次のステップ１
０５では、空車時の前輪の車高データＨＦ０から前輪の
車高データＨＦ１の差が不感帯ＦＳよりも大きいか否か
を判定する。
ータ１４のＲＡＭ１８のメモリのクリヤを行い初期化す
る。次のステップ１０２では車高センサ６からのセンサ
入力信号を読み込みメモリに記憶し、ステップ１０３で
は車高センサ６からの入力値ＳＨにフィルタをかけフィ
ルタ演算を行いフィルタ後の車高データを求め、ステッ
プ１０４では、前輪のフィルタ後の車高データの平均値
を求め前輪の車高データＨＦ１とする。次のステップ１
０５では、空車時の前輪の車高データＨＦ０から前輪の
車高データＨＦ１の差が不感帯ＦＳよりも大きいか否か
を判定する。
【００１８】この空車時の前輪の車高データＨＦ０は、
車両の重量により予め決められた値であり、図５に車両
重量と車高センサの値の関係を示す図を示す。この図５
では、空車時の重量における車高値をＨ０とすると、積
載時の重量における車高値はＨ１で示される。ここでＨ
Ｆ０は前輪の空車時の車高値、ＨＲ０は後輪の空車時の
車高値を表している。
車両の重量により予め決められた値であり、図５に車両
重量と車高センサの値の関係を示す図を示す。この図５
では、空車時の重量における車高値をＨ０とすると、積
載時の重量における車高値はＨ１で示される。ここでＨ
Ｆ０は前輪の空車時の車高値、ＨＲ０は後輪の空車時の
車高値を表している。
【００１９】この空車時の値に対して前輪がどれだけ下
がったかを判定し、この差が後輪の車高調整を開始する
不感帯ＦＳ以下の場合には、ステップ１１１で車高制御
を停止する。一方、空車時の車高データＨＦ０から前輪
の車高データＨＦ１の差が後輪の車高調整を開始する不
感帯ＦＳよりも大きい場合にはステップ１０６を行う。
ステップ１０６では、後輪の車高データＨＲ０から前輪
が下がった車高分（ＨＦ０−ＨＦ１）を減算した値を、
後輪の車高調整を行う目標値ＴＨとする。ステップ１０
７では後輪の車高データＨＲ１が目標車高ＴＨに不感帯
ａを加えた値よりも大きい場合には、目標値よりも高い
ためにステップ１０９で下降制御を行う。ここに出てく
る不感帯ａは、車高制御を行っている場合には開始不感
帯ａｓ（１０ｍｍ）が設定され、車高制御を行っていな
い場合には終了不感帯ａｅ（５ｍｍ）が設定されること
により、車高制御の開始／終了時のハンチングを防止し
ている。またステップ１０８では車高データＳＨが目標
車高ＴＨから不感帯ａを減算した値よりも小さい場合に
は、目標値から低いためにステップ１１０で上昇制御を
行う。さらに車高データが目標車高の不感帯の間（ＴＨ
＋ａ≧ＴＨ≧ＴＨ−ａ）であればステップ１１１に移
り、上昇制御も下降制御も行わない。以上のことから車
高の上昇制御、下降制御を行い車高を一定の範囲内に制
御することにより車高調整を行うのである。ステップ１
０９，１１０，１１１のいずれかを行ってからステップ
１０２に戻り、ステップ１０２からステップ１１１まで
のメインルーチンを繰り返す。
がったかを判定し、この差が後輪の車高調整を開始する
不感帯ＦＳ以下の場合には、ステップ１１１で車高制御
を停止する。一方、空車時の車高データＨＦ０から前輪
の車高データＨＦ１の差が後輪の車高調整を開始する不
感帯ＦＳよりも大きい場合にはステップ１０６を行う。
ステップ１０６では、後輪の車高データＨＲ０から前輪
が下がった車高分（ＨＦ０−ＨＦ１）を減算した値を、
後輪の車高調整を行う目標値ＴＨとする。ステップ１０
７では後輪の車高データＨＲ１が目標車高ＴＨに不感帯
ａを加えた値よりも大きい場合には、目標値よりも高い
ためにステップ１０９で下降制御を行う。ここに出てく
る不感帯ａは、車高制御を行っている場合には開始不感
帯ａｓ（１０ｍｍ）が設定され、車高制御を行っていな
い場合には終了不感帯ａｅ（５ｍｍ）が設定されること
により、車高制御の開始／終了時のハンチングを防止し
ている。またステップ１０８では車高データＳＨが目標
車高ＴＨから不感帯ａを減算した値よりも小さい場合に
は、目標値から低いためにステップ１１０で上昇制御を
行う。さらに車高データが目標車高の不感帯の間（ＴＨ
＋ａ≧ＴＨ≧ＴＨ−ａ）であればステップ１１１に移
り、上昇制御も下降制御も行わない。以上のことから車
高の上昇制御、下降制御を行い車高を一定の範囲内に制
御することにより車高調整を行うのである。ステップ１
０９，１１０，１１１のいずれかを行ってからステップ
１０２に戻り、ステップ１０２からステップ１１１まで
のメインルーチンを繰り返す。
【００２０】ここで、後輪の車高データＨＲ１は左右の
車高センサ６からのフィルタ後の出力平均値を取っても
よいし、左右独立して車高データを求めて左右別々に目
標車高を求めてもよい。
車高センサ６からのフィルタ後の出力平均値を取っても
よいし、左右独立して車高データを求めて左右別々に目
標車高を求めてもよい。
【００２１】このようにして、後輪の車高調整を行う装
置においては、前輪に設けた車高センサにより前輪が下
がった分だけ、後輪の目標車高を下げることにより、後
輪が前輪に対して車高がもち上がりることが防止でき、
またノーズダイブとかピッチング等を防止することも可
能となり、車両の操縦安定性を向上させることができ
る。
置においては、前輪に設けた車高センサにより前輪が下
がった分だけ、後輪の目標車高を下げることにより、後
輪が前輪に対して車高がもち上がりることが防止でき、
またノーズダイブとかピッチング等を防止することも可
能となり、車両の操縦安定性を向上させることができ
る。
【００２２】また本実施例においては、エアサスペンシ
ョンにおける実施例を示してきたが、エアサスペンショ
ンに限定されるものでなく、圧力供給にエアを用いずに
油圧で制御を行う油圧制御サスペンションの場合にも実
施することも可能である。
ョンにおける実施例を示してきたが、エアサスペンショ
ンに限定されるものでなく、圧力供給にエアを用いずに
油圧で制御を行う油圧制御サスペンションの場合にも実
施することも可能である。
【００２３】
【発明の効果】本発明は、後輪に車高センサを設けこの
出力に基づき後輪の車高調整を行う装置において、乗車
人員が増えた場合とか積載量が増えた場合に、前輪にも
車高センサを設け前輪の車高変化量を求め、前輪が下が
った分だけ後輪の目標車高を下げて車高調整を行うこと
により後輪が前輪に対して上がりぎみになることが防止
できる。また車両を水平に保つことが可能となり、車両
のノーズダイブとかピッチング等を助長して車両の安定
性が悪くなることが防止できる。
出力に基づき後輪の車高調整を行う装置において、乗車
人員が増えた場合とか積載量が増えた場合に、前輪にも
車高センサを設け前輪の車高変化量を求め、前輪が下が
った分だけ後輪の目標車高を下げて車高調整を行うこと
により後輪が前輪に対して上がりぎみになることが防止
できる。また車両を水平に保つことが可能となり、車両
のノーズダイブとかピッチング等を助長して車両の安定
性が悪くなることが防止できる。
【図１】 本発明の車高調整装置の概要を示すブロック
図である。
図である。
【図２】 本発明に係わるマイクロコンピュータの入出
力を示すブロック図である。
力を示すブロック図である。
【図３】 本発明の一実施例における制御概要を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図４】 本発明の一実施例における車高調整の処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】 本発明の一実施例における重量と車高データ
を示す図である。
を示す図である。
【図６】 本発明の一実施例における車高のレベルと目
標車高を示す図である。
標車高を示す図である。
２ ニューマチックシリンダ ６ 車高センサ ８ ハイトコントロールバルブ １０ コンプレッサ １２ 排出バルブ １４ マイクロコンピュータ １６ ＲＯＭ １８ ＲＡＭ ２０ Ｉ／Ｏポート ２２ ＣＰＵ
Claims (1)
- 【請求項１】 車体と各車輪間に設けられ、加圧流体が
供給されると前記車体と前記車輪間の距離を伸長し、加
圧流体が排出されると該距離を収縮し車高を変化させる
調整手段、前記調整手段へ加圧流体を供給する供給手
段、前記調整手段から加圧流体を排出する排出手段、前
記車体と前記各車輪間の高さを検出する車高検出手段、
該車高検出手段による出力を受け目標とする車高より前
記車高検出手段により検出された車高の方が高い場合に
前記排出手段を作動させ下降制御を行い、また目標とす
る車高より前記車高検出手段による車高の方が低い場合
には前記供給手段を作動させて上昇制御を行う車高制御
装置において、前輪の車高検出手段による出力に基づい
て前輪の車高変化量を検出する前輪車高変化量検出手
段、該前輪車高変化量検出手段の出力に基づき後輪の目
標車高を設定する後輪目標車高設定手段を備え、該後輪
目標車高設定手段の出力となるように前記供給手段また
は排出手段を作動させて後輪の車高調整を行うことを特
徴とする車両の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19186595A JPH0939538A (ja) | 1995-07-27 | 1995-07-27 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19186595A JPH0939538A (ja) | 1995-07-27 | 1995-07-27 | 車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939538A true JPH0939538A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=16281783
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19186595A Pending JPH0939538A (ja) | 1995-07-27 | 1995-07-27 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0939538A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015171869A (ja) * | 2014-03-12 | 2015-10-01 | 株式会社小糸製作所 | 車両姿勢制御装置 |
-
1995
- 1995-07-27 JP JP19186595A patent/JPH0939538A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015171869A (ja) * | 2014-03-12 | 2015-10-01 | 株式会社小糸製作所 | 車両姿勢制御装置 |
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