JPH04159118A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車輌の懸架系たるアクティブサスペンショ
ンシステムへの利用に最適となる油圧制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

車輌の懸架系たるアクティブサスペンションシステムに
利用される油圧制御装置としては、従来から種々提案さ
れているか、例えば、第６図に示すような油圧制御装置
にあっては、その全体重像の低減やコストの低廉化か困
難となる不都合かある。

即ち、この従来例としての油圧制御装置は。

車輌の車軸と車体との間に単動型の油圧シリンダｌが懸
架ばねＩａの介在下に配設されてなると共に、該油圧シ
リンダｌに油圧源２からの油圧を供給路３及び制御弁４
を介して供給することて上記油圧シリンダ１におけるシ
リンダ圧力を上昇させると共に、上記油圧シリンダｌか
らの油圧を制御弁４及び排出路５を介してタンク６に排
出して該油圧シリンダ１４１：おけるシリンダ圧力を低
下させるように形成されてなる。

因に、油圧シリンダｌには減衰バルブｌｂとガスばね１
ｃか接続されており、これ等によって該油圧シリンダｌ
かショックアフソーハとして機濠するように設定されて
いる。

一方、上記油圧制御装置にあっては、供給路３にフェイ
ルセーフ弁７を有してなるか、該フェイルセーフ弁７は
、ソレノイドの励磁時に連通ポジションに切り換わると
共にソレノイドの解磁時に遮断ポジションに切り換わる
ように設定されているつ そして、Ｌ記フェイルセーフ弁７は、油圧源２の駆動時
に連通ポジションに切り換わって該油圧源２からの油圧
を供給路３を介して制御弁４側に供給すると共に、制御
弁４側からの油圧を排出路５を介してタンク６に排出す
ることを可能にする一方て、油圧源２の駆動か停止され
る際及びフェイルセーフ時には遮断ポジションに切り換
わって油圧源２からの油圧を制御弁４側に供給すること
を阻止すると共に、制御弁４側からの油圧を排出路５を
介してのタンク６に排出することを阻止することを可能
にする。

即ち、上記フェイルセーフ弁７は、車輌か駐車等するた
めに車輌に搭載の走行用エンジンを停止する際及び故障
等によるフェイルセーフ時に、その際の車高を保持する
ように設定されている。

尚、フェイルセーフ弁７が遮断ポジションに切り換わる
ときには、該フェイルセーフ弁７と制御弁４との間の供
給路３と、後述する排出路に配設のオペレートチェック
弁９との間の排出路５と、か連通状態になるように設定
されている。

上記油圧制御装置にあっては、フェイルセーフ弁７の上
流側の供給路３にフローコントロール弁８か配設されて
いて、該フローコントロール弁８か上記フェイルセーフ
弁７と協動するように設定されている。

即ち、フローコントロール弁８は、ソレノイドの励磁時
に遮断ポジションに切り換わると共にソレノイドの解磁
時に供給ポジションに切り換わるように設定されていて
、車輌に搭載の走行用エンジンのスタート時に遮断ポジ
ションに切り換わるように設定されている。

その結果、上記走行用エンジンのスタート時には、前述
したように、フェイルセーフ弁７か連通ポジションに切
り換わり、制御弁４側からの油圧か一時的に供給路３を
逆流する可能性があるか、このとき上記逆流を阻止して
油圧シリンダ１からの油圧の解放、即ち、車輌の車高の
一時的な急変動を予め防止するのか上記フローコントロ
ール弁８である。

ところで、排出路５に配設のオペレートチェック弁９は
、パイロット油圧供給路９ａからのパイロット油圧で作
動するように設定されてなるものて、その作動時には、
制御弁４側からの油圧か排出路５を介してタンク６に排
出されることを可能にしている。

そして、上記パイロット油圧供給路９ｄは、その基端か
供給路３、即ち、前記フェイルセーフ弁７と制御弁４と
の間の供給路３に接続されている。

それ故、丘記した従来例としての油圧制御装置にあって
は、制御弁４を制御することで油圧シリンダｌにおける
シリンダ圧力を高低調整し得ること、及び、油圧シリン
ダｌは車輌の四輪各部に配設されてなるものだから、各
油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力の調整で四輪各部
における車高を高低調整し得ることになり、従って、車
体姿勢を車輌の走行路面状況に応じてアクティブに制御
することか可能になる。

また、駆動源２の駆動か停止される際及びフェールセー
フ時には、フェイルセーフ弁７か遮断ポジションに切り
換えられると共に排出路５に配在のオペレートチェック
弁９の作動で油圧シリンダ１からの油圧のタンク６側へ
の排出か原則的に阻止され、車輌車高の低下か阻止され
ることになる。

そして、上記のフェールセーフ時等に、油圧シリンダｌ
におけるシリンダ圧力が高過ぎるような場合には、上記
オペレートチェック弁９か作動して上記異常なシリンダ
圧力を制御弁４及び排出路５を介してタンク６に排出し
、所望の車高調整をすることになる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしなから、上記した従来例としての油圧制御装置に
あっては、フェールセーフ時等の油圧シリンダｌにおけ
るシリンダ圧力の維持のためには、供給路３にフェイル
セーフ弁７か配設されると共に、排出路５にオペレート
チェック弁９か配設されるとし、しかも、上記フェイル
セーフ弁７の作動上の不都合を回避するために供給路３
において該フェイルセーフ弁７の上流にフローコントロ
ール弁８をも配設されることか不可欠になる。

それ故、フェイルセーフ弁７及びフローコントロール弁
８は、油圧機器であるＬに精密機器であるので構造複雑
になるたけてなく、重量か大きくなり該装置の全体重量
の低減化を阻害する欠点かあると共に、製造コストか高
くなり該装置のコストの低廉化を期待てきなくなる不都
合かある。

また、上記した従来例としての油圧制御装置にあっては
、車輌の走行用エンジンか停止されたりフェールセーフ
時には、オペレートチェック弁９かその上流側を中立圧
に維持するように機能することになるか、このとき、該
オペレートチェック弁９の上流側の油圧か全て該オペレ
ートチェック弁９を通過することになり、従って、該油
圧の通過が短時間に実行される場合には、流体音か発生
される危惧かある。

そして、該流体音の発生は、油圧制御装置自体の品質を
低下させる不都合かある。

この発明は、前記した事情に鑑みて創案されたもので、
その目的とするところは、所定の機能を発揮するのは勿
論のこと、その全体重量の低減化やコストの低廉化か可
能になり、車輌の懸架系たるアクティブサスペンション
システムへの利用に最適となる油圧制御装置を提供する
ことである。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明の構成を、油圧源
からの油圧を供給路及び制御弁を介して油圧シリンダに
供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を上昇さ
せると共に、上記油圧シリンダからの油圧を制御弁及び
排出路を介してタンクに排出して該油圧シリンダにおけ
るシリンダ圧力を低下させるように形成されてなる油圧
制御装置において、排出路には制御弁側からの油圧をタ
ンク側に解放する中立圧リリーフ弁か配設されてなると
共に、該中立圧リリーフ弁に並列してパイロット油圧の
供給時に作動して制御弁側からの油圧をタンク側に解放
するオペレートチェック弁か配設されてなり、供給路に
は制御弁にパイロット油圧を供給するパイロット油圧供
給路か接続されてなると共に、上記制御弁には該制御弁
を介してのパイロット油圧を上記オペレートチェック弁
に夜船するパイロット油圧供給路及び上記制御弁を介し
てのパイロット油圧をオペレートチェック弁の下流側の
排出路に排出させるパイロット油圧排出路か接続されて
なることを特徴とするとしたものである。

〔作　用〕

それ故、車輌の走行中には、車輌に搭載の走行用エンジ
ンの駆動によって油圧源から制御弁に向けて油圧が供給
されると共に、圧力センサや車輛センサ等からの各信号
が入力されるコントローラからの電気信号て制御弁が所
定の作動をする。

その結果、供給路からの油圧か油圧シリンダに供給され
該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力か上昇される。

また、供給路からのパイロット油圧か制御弁を介して排
出路に配在のオペレートチェック弁に供給され、該オペ
レートチェック弁か開放作動する。

その結果、油圧シリンダからの油圧か制御弁及び排出路
を介してタンクに排出され、油圧シリンダにおけるシリ
ンダ圧力か低下か可能になる。

一方、油圧源の作動停止時及びフェールセーフ時には、
制御弁か不作動状態になり、排出路に配在のオペレート
チェック弁へのパイロット油圧の供給が停止される。

その結果、油圧シリンダからの油圧かタンクへ排出され
るのも原則的に阻止される。

ただ、油圧シリンダ側の油圧か異常に高いような場合に
は、排出路に配在の中立圧リリーフ弁か作動して上記高
圧の解消を可能にする。

従って、上記中立圧リリーフ弁の作動時間を長くする等
して、油圧シリンタ備の高圧が短時間にタンク側に排出
されないようにして、流体音の発生を防ぐことか可能に
なる。

また、油圧シリンダにおける油圧か低い場合には、油圧
源としてのメインアキュムレータからの油圧か制御弁に
おける隙間を介しての漏油として油圧シリンダに供給さ
れる。

〔実施例〕

以下、図示した実施例に基いて、この発明の詳細な説明
する。

第１図に示すように、この発明の一実施例に係るアクテ
ィブサスペンションシステムたる油圧制御装置は、前記
した第６図に示す従来例と同様に、単動型の油圧シリン
ダｌを有してなると共に、油圧源２、供給路３、制御弁
４、排出路５、タンク６及びオペレートチェック弁９を
有してなるとする。

そして、制御弁４及びオペレートチェック弁９を除き、
油圧シリンダｌ、油圧源２、供給路３、排出路５、タン
ク６の構成については、前記従来例と同様であるのでそ
の詳しい説明を省略する。

その他、この実施例に係る油圧制御装置の構成は以下で
ある。

先ず、この実施例にあっても、油圧シリンダｌには減衰
ハルツｌｂとガスばねｌｃか接続されており、該油圧シ
リンダ１がその伸縮作動時にショックアフソーバとして
機能するように設定されている。

また、油圧源２は、車輌の走行用エンジンで駆動される
駆動源２ａで作動される。

そして、供給路３には、脈動吸収用のアキュムレータ３
ａか配設されると共に、フィルタ３ｂか配設され、さら
には、供給路３における逆流防止用のチエツク弁３ｃ、
制御弁４側への供給油圧を補償するメインアキュムレー
タ３ｄか配設されてなる。

一方、上記排出路５のタンク６側端にはフィルタ５ａか
配設されると共に、該フィルタ５ａのやや上流側にはオ
イルクーラ５ｂか配設されてなるとし、かつ、該オイル
クーラ５ｂの上流側には該排出路５における脈動吸収用
のアキュムレータ５ｃか配設されると共に、該アキュム
レータ５Ｃ上流側に中立リリーフ弁５′ｄ及び該中立リ
リーフ弁５ｄに直列する触り５ｅか配設されてなる。

因に、この実施例ては、アキュムレータ５ｃの上流側に
中立リリーフ弁５ｄとこれに並列する後述のオペレート
チェック弁９とか配設されてなるとするので、上記中立
リリーフ弁５ｄ及びオペレートチェック弁９の上流側の
排出路５における回路構成を比較的軽微な構造とするこ
とかできる利点を生む。

また、上記排出路５の制御弁４寄りの部位には逆流防止
のチエツク弁５ｆと、該チエツク弁５ｆに並列する絞り
５ｇとか配設されてなる。

次に、Ｌ記供給路３と排出路５との間には連通路３ｅが
配設されてなると共に、該連通路３ｅにリリーフ弁３ｆ
か配設されてなる。

該リリーフ弁３ｆは、供給路３における油圧。

即ち、油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力を高低制御
する制御油圧を設定する。

そして、上記供給路３と排出路５との間には別の連通路
３ｇが配設されてなると共に、該連通路３ｇにチエツク
弁３ｈを配設してなる。

該チエツク弁３ｈは、供給路３からの油圧か排出路５に
及ぶのを阻止するか、逆に、排出路５からの油圧が供給
路３に及ぶことを許容するように設定されている。

ところで、この発明に係る油圧制御装置にあっては、供
給路３と制御弁４との間にパイロット油圧供給路３１か
配設されると共に、制御弁４とオペレートチェック弁９
との間にパイロット油圧供給路９ａが配設され、かつ、
制御弁４と排出路５との間にパイロット油圧排出路４ａ
か配設されてなるとしている。

その結果、供給路３に制御油圧か供給される際にはパイ
ロット油圧供給路３１を介して制御弁４に所定のパイロ
ット油圧か供給され、該パイロット油圧はパイロット油
圧供給路９ａを介してオペレートチェック弁９に供給さ
れるか、あるいは、パイロット油圧排出路４ａを介して
排出路５に排出されるかのいずれかになる。

そして、オペレートチェック弁９にパイロット油圧供給
路９ａを介して所定のパイロット油圧か供給される際に
は、制御弁４からの油圧、即ち、油圧シリンダｌからの
油圧か該オペレートチェック弁９か配設されている排出
路５を介してタンク６に開放されることを可能にし、上
記油圧シリンダ１におけるシリンダ圧力の低下を可能に
する。

また、オペレートチェック弁９へのパイロット油圧の供
給か解除される場合には、上記油圧シリンダｌからの油
圧か排出路５を介してタンク６に開放されなくなり、従
って、上記油圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力の低下
か阻止されることになる。

このとき、それまてオペレートチェック弁９に連通ずる
パイロット油圧供給路９ａに供給されていたパイロット
油圧は、パイロット油圧排出路４ａを介して排出路５に
排出される。

そしてまた、供給路３からのパイロット油圧かオペレー
トチェック弁９に供給されるか、あるいは排出路５に排
出されるかの選択は、制御弁４によって実行される。

ところて、制御弁４は、コントローラ（図示せず）から
の指令信号で作動されるように設定されており、該コン
トローラには制御弁４と油圧シリンダｌとの間を連通す
る油路に配設の圧゛カセンサ（図示せず）がらの検出信
号及び車輌の車体に配設の車輛センサ（図示せず）から
の検出値かそれぞれλカされるとしている。

そして、この実施例に係る制御弁４は、第２図に示すよ
うに、メイン油圧切換部ｉｏと、パイロット油圧切換部
２０と、を有するように形成されてなる。

メイン油圧切換部１０は、両方向からのスプリング１１
．１２の附勢力て維持される遮断ポジション１３と、−
・方向からのスプリング１１の附勢力で維持される排出
ポジション１４と、他方向からのスプリング１２の附勢
力で維持される供給ポジシコン１５と、を有してなる。

また、上記メイン油圧切換部１０において、排出ポジシ
ョンＩ４への切り換えは油圧シリンダｌからの油圧かパ
イロット油圧として該排出ポジション１４に作用するこ
とによっても実現され、供給ポジション１５への切り換
えは上記パイロット油圧切換部２０からのパイロット油
圧か該供給ポジション１５に作用することによっても実
現されるとしている。

次ニ、パイロット油圧切換部２ｏは、ソレノイド２１へ
の解磁時に維持される遮断ポジション２２と、ソレノイ
ド２Ｉへの選択された励磁時に切り換えられる供給ポジ
ション２３及び排出ポジション２４と、を有してなる。

因に、上記制御弁４は、上記した第２図に示す実施例に
代えて、第３図に示すように、パイロ・ソト油圧切換部
２０がソレノイド２１を装備する電磁リリーフ弁２５か
らなるとしても良い。

以上のように形成されたこの発明に係る制御弁４によれ
ば、パイロット油圧切換部２０におけるソレノイド２１
か励磁されると、供給路３から（７）　パイロット油圧
か該制御弁４を介してオペレートチェック弁９に供給さ
れて、排出路５か開放されることになる。

そしてこのとき、制御弁４のメイン油圧切換部１０てこ
れか供給ポジション１５に切り換えられることになり、
従って油圧源２からの油圧が供給路３を介して油圧シリ
ンダｌに供給されることになる。

また、パイロット油圧切換部２０におけるソレノイド２
１への励磁てこれか排出ポジション２４に切り換えられ
ると、パイロット油圧供給路９ａにおけるパイロット油
圧か制御弁４及びパイロット油圧排出路４ａを介して排
出路５に排出されることになり、従って、オペレートチ
ェック弁９かチエツク弁状態になる。

そしてこのとき、油圧シリンダｌからの油圧か制御弁４
を介して排出路５に排出されることか阻ＩＦされ、油圧
シリンダｌにおけるシリンダ圧力の低下が阻止される、
即ち、車輌の車高か維持されることになる。

ところで、上記制御弁４の構造については、種々の提案
をなし得るか、この実施例ては、第４図に示すような構
造とされている。

即ち、該制御弁４は、バルブボディ４０のほぼ軸芯部に
両方向からの附勢ばね４１．４２て中立するように保持
されたスプール４３を摺動可能に有してなる。

該スプール４３は、二つのラント部４３ａ　、　４：ｌ
ｂを有してなり、一方のランド部４３ａは、その外周か
バルブボディ４０に開穿のボート４０ａの開口に開閉可
能に対向し、他方のランド部４３ｂは、その外周かバル
ブボディ４０に開穿のボート４０ｂの開口に開閉可能に
対向するように形成されている。

尚、上記一方のランド部４３ａは、その摺動性か阻害さ
れないように、その外周部での漏油か許容されている。

そして、上記二つのラント部４３ａ　、　４３ｂてバル
ブボディ４０内に区画形成される容室４０ｃは、上記バ
ルブボディ４０に開穿のボート４０ｄに連通している。

該ボート４０ｄは、バルブボディ４０に開穿のボート４
０ｅに連通され、該ボート４０ｅはバルブボディ４０に
開穿されて前記一方の附勢ばね４１を収装する容室４０
ｆに連通されている。

尚、上記ボート４０ｅには絞り４０ｇか配設されている
。

一方、他方の附勢ばね４２を収装するようにバルブボデ
ィ４０に開穿されている容室４０ｈは、バルブボディ４
０に開穿のボート４０１に連通し、該ボート４０ｉは、
パルツボデイ４０に開穿のボート４０ｊに連通している
。

尚、ボート４０ｉには絞り４０ｋか配在され、ボート４
０ｊには絞り４０１か配在されている。

Ｌ記ボート４０ｊは、一方て前記パイロット油圧供給路
３１を介して供給路３に連通されていると共に、前記パ
イロット油圧供給路９ａを介してオペレートチェック弁
９に連通されている。

そして、上記ボート４０ｉは、バルブボディ４０に開穿
されると共にポペット４４で区画されて該ポペット４４
の先端側を収装する容室４０曹に連通している。

尚、バルブボディ４０には、上記ポペット４４で区画さ
れて該ポペット４４の後端側を収装する容室４０ｎが形
成されている。

該容室４０厘は、バルブボディ４ｏに開穿のボート４０
０を介して前記パイロット油圧排出路４ａに連通される
としている。

また、上記ボート４０ｏは、バルブボディ４０に開穿の
ボート４０ｐを介して上記容室４０ｎに連通されている
。

そしてまた、上記ポペット４４の後端は、前記ソレノイ
ド２１のプランジャ４５の先端に当接されるとしている
。

尚、前記他方の附勢ばね４２を収装するようにバルブボ
ディ４０に開穿される容室４０ｈの内周には、０リンク
からなるシール４６か介装されてなるとし、前記スプー
ル４３の他方のランド部４３ｂか該シール４６に摺接す
るときに所定のシール性が発揮されるように構成されて
なる。

これは、他方のラント部４３ｂかボート４０ｂを開放す
るときに、容室４０ｃにおける油圧が容室４０ｈに及ば
ないようにするためである。

それ故、この実施例に係る制御弁４にあっては、図示す
る状態からソレノイド２１への電流印加でプランジャ４
５か突出すると、ポペット４４か図中左行するように前
進する。

そして、ポペット４４の前進てパイロット油圧供給路３
１とパイロット油圧排出路４ａとの連通か阻止される一
方でパイロット油圧供給路３ｊとパイロット油圧供給路
９ａとの連通か可能とされ、オペレートチェック弁９へ
の所定のパイロット油圧の供給を可能にする。

一方、ソレノイド２１への電流印加の解除時には、プラ
ンジャ４５か後退傾向になって、ポペット４４か図示す
るように後退状態になる。

その結果、パイロット油圧供給路３１か専らパイロット
油圧排出路４ａに連通され、従って、オペレートチェッ
ク弁９へのパイロット油圧の供給か解除される。

このとき、スプール４３は、所謂中立状態にあって、二
つのラント部４３ａ　、　４３ｂかそれぞれに対向する
ボート４０ａ　、　４０ｂを閉塞するのて、供給路３か
らの油圧か油圧シリンダ１に供給されなくなるのは勿論
、油圧シリンダｌからの油圧も排出路５に解放されなく
なる。

しかしなから、この制御弁４において、一方のランド部
４３ａの外周における漏油か許容されているので、油圧
シリンタｌ側の油圧か低い場合には、油圧源２側のから
の油圧が上記ランド部４３ａの外周における漏油として
ゆっくり油圧シリンダ１偏に供給されることになる。

尚、他方のランド部４３ｂによるボート４０ｂの閉塞か
解除されて、油圧シリンダｌからの油圧か排出路５を介
してタンク６に排出される場合に、シール４６の配在て
容室４０ｃに及んている油圧か他方の附勢ばね４２を収
装している容室４０ｈ内に及ぶことはない。

また、図示する閉弁状態から、スプール４３か図中右行
するように摺動する場合には、ランド部４３ｂによるボ
ート４０ｂの閉塞か解除されて油圧シリンダｌ側とタン
ク６側との連通か可能になる。

次に、この発明に係る油圧制御装置においては、排出路
５に配設されるオペレートチェック弁９について種々の
構造を提案し得るか、この実施例にあっては、第５図に
示すような構造とされている。

即ち、オペレートチェック弁９は、バルブボディ９０の
軸芯部に開穿の容室９０ａ内に収装されて附勢ばね９１
で図中右行方向となる前進方向に附勢されたポペット９
２を有してなり、該ポペット９２は、上記容室９０ａに
連通するようにバルブボディ９０に開穿の容室９０ｂ内
にその先端を臨在させている。

そして、上記ポペット９２が前進状態にあるときには、
上記容室９０ａと容室９０ｂとの連通を遮断するように
機能する。

また、上記バルブボディ９０は、上記容室９０ｂに連通
するように形成された容室９０ｃを有してなると共に、
該客室９Ｏｃ内にパイロットピストン９３を摺動可能に
収装してなる。

そして、該パイロットピストン９３は、その前進時に、
その先端側のロフト部９３ａか上記ポペット９２の先端
に当接されると共に該ポペット９２を後退させるように
機能し、該ポペット９２か遮断している上記容室９０ａ
と容室９０ｂとの連通を可能にする。

そのため、Ｅ記ハルブボティ９０には、上記容室９０ａ
連通するボート９０ｄ、上記容室９０ｂに連通するボー
ト９０ｅ及び上記容室９０ｃに連通するボート９０ｆか
形成されてなるとする。

尚、上記ボート９０ｄは、排出路５を介して制御弁４偏
に連通され、上記ボート９０ｅは、排出路５を介してタ
ンク６側に連通され、上記ボート９０ｒは、パイロット
油圧供給路９ａを介して制御弁４に連通されている。

それ故、この第５図に示すオペレートチェック弁９によ
れば、制御弁４からのパイロット油圧、即ち、供給路３
からのパイロット油圧がパイロットピストン９３の背後
に作用することて。

該パイロットピストン９３か前進し、これに伴って、ポ
ペット９２か後退し、容室９０ａと容室９０ｂとの連通
か可能になる。

その結果、制御弁４からの油圧、即ち、油圧シリンダｌ
からの油圧かタンク６に排出されることになり、上記油
圧シリンダｌにおけるシリンダ圧力か低下されることに
なる。

そして、上記パイロットピストン９３の背後へのパイロ
・ソト油圧か解除されると、該パイロットピストン９３
に隣接しているポペット９２か前進することになり、従
って、容室９０ａと容室９０ｂとの連通か遮断されるこ
とになる。

以上のように形成されたこの実施例に係る油圧制御装置
たるアクティブサスペンションシステムにあっては、図
示しない圧力センサ及び車輛センサからの各信号かコン
トローラに入力されると共に、該コントローラからの電
気信号で油圧源２及び制御弁４か作動される。

そして、油圧源２から供給路３を介して制御弁４に供給
される制御油圧は、一方てパイロット油圧供給路３１を
介してパイロット油圧としてオペレートチェック弁９に
供給されると共に、他方で制御弁４を介して油圧シリン
ダｌに供給される。

このとき、制御弁４は、ソレノイド２１への電流印加て
突出するプランジャ４５によって、ポペット４４を前進
させてパイロット油圧供給路３１と９８との連通を可能
にし、オペレートチェック弁９に所定のパイロット油圧
を供給する。

オペレートチェック弁９にパイロット油圧か供給される
と該オペレートチェック弁９か開放弁状態になり、従っ
て、油圧シリンダｌからの油圧が排出５路を介してタン
ク６に排出されることになり、油圧シリンダｌにおける
シリンダ圧力の低下、即ち、車輌車高の下降か可能にな
る。

このとき、制御弁４においては、スプール４３の他方の
ランド部４３ｂによるハウジング４０に開穿のボート４
０ｂの閉塞か解除されて、油圧シリンダｌからの油圧か
ハウシング４０に開穿の容室４０ｃを介してタンク６に
排出されることになるか、他方の附勢ばね４２を収装し
ている容室４０ｈの内周にシール４６か配在されている
ことて、容室４０ｃに及ふ油圧か上記容室４０ｈに及ぶ
ことかなく、従って、該制御弁４の所謂誤作動か招来さ
れない。

一方、油圧源２からの制御油圧か制御弁４を介して油圧
シリンダｌに供給されると、該油圧シリンダ１における
シリンダ圧力かと昇されることになり、その結果、車輌
車高の上昇が可能になる。

次に、ソレノイド２１への電流印加の解除時、即ち、輛
の走行用エンジンの停止のときあるいはフェールセーフ
時には、プランジャ４５か後退傾向になって、ポペット
４４が図示するように後退状態になる。

その結果、パイロット油圧供給路３１が専らパイロット
油圧排出路４ａに連通され、従って、オペレートチェッ
ク弁９へのパイロット油圧の供給か解除される。

上記オペレートチェック弁９へのパイロット油圧の解除
時には、排出路５の該オペレートチェック弁９部分にお
ける排出路５の連通か遮断されることになり、従って、
油圧シリンダｌ側からの油圧のタンク６側への排出か阻
止されることになる。

その結果、油圧シリンダ１におけるシリンダ圧力か、走
行用エンジンの停止のときあるいはフェールセーフ時の
状態に維持され、その際の車輌車高が維持される。

もっとも、該オペレートチェック弁９の上流側か高圧で
ある場合には、該オペレートチェック弁９に並列する中
立リリーフ弁５ｄの上流側か高圧状態にあることになり
、従って、該中立リリーフ弁５ｄの作動てその上流側の
油圧かタンク６に排出され、油圧シリンダｌにおけるシ
リンダ圧力が適正性に維持されることになる。

その結果、上記中立リリーフ弁５ｄにおける作動時間を
制御すれば、オペレートチェック弁９の上流側の高い油
圧を一気にタンク６偶に開放されなく、従って、走行用
エンジンの停止時に流体音か発生されなくなる。

尚、走行中の車輌に大きい路面振動か入力されて油圧シ
リンダｌにおける油圧か大きく変動される場合には、該
油圧か絞り１ｂを介してのガスばね１ｃて制御され、該
油圧シリンダ１に所定のショックアフソーハ機能か発揮
される。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、油圧シリンダにおけ
るシリンダ圧力を制御弁の作動で適宜に調整し得るのて
、走行路面の状況に応して車輌車高を適正に調整するこ
とか可能になるのは勿論のこと、フェールセーフ時や長
時間駐車時等に対応して排出路へのオペレートチェック
弁の配設のみて足りるので、その全体重量の低減化やコ
ストの低廉化か可能になり、車輌の懸架系たるアクティ
ブサスペンションシステムへの利用に最適となる利点か
ある。

また、この発明によれば、フェールセーフ時や長時間駐
車時等に油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を排出路に
配設の中立リリーフ弁で適正に維持し得るので、車高か
必要具−Ｆに低下されるような不都合かなくなる利点か
ある。

そして、この発明によれば、排出路に配在されるアキュ
ムレータか該排出路に配在されるオペレートチェック弁
の下流側に配設されているのて、該オペレートチェック
弁の上流の制御油圧を低く設定することか可能になり、
従って、該部分における油圧回路の構成を軽微にするこ
とか可能になる利点がある。

さらに、この発明によれば、排出路に配設されるアキュ
ムレータがオペレートチェック弁の下流側に配設される
ことて、該オペレートチェック弁の上流側の油圧解放時
にこれか速やかに可能になり、以降の制御か迅速に実行
できることになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る油圧制御装置たるア
クティブサスペンションシステムを示す回路図、第２図
及び第３図はそれぞれ制御弁の実施例を示す原理図、第
４図は制御弁の一実施例を示す断面図、第５図はオペレ
ートチェック弁の−・実施例を示す断面図、第６図は従
来例としての油圧制御装置たるアクティブサスペンショ
ンシステムを示す回路図である。 〔符号の説明〕 １・・・油圧シリンダ ２・・・油圧源 ３・・・供給路 ３ａ、　９ａ・・・パイロット油圧供給路４・−・制御
弁 ４ａ・・・パイロット油圧排出路 ５・・・排出路 ５　ｄ−・・中立リリーフ弁 ６・・・タンク ９・・・オペレートチェック弁 代　理　人　　弁理士　天　野　　泉 第２図 −１１Ａ− 第３図 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧源からの油圧を供給路及び制御弁を介して油圧シリ
   ンダに供給して該油圧シリンダにおけるシリンダ圧力を
   上昇させると共に、上記油圧シリンダからの油圧を制御
   弁及び排出路を介してタンクに排出して該油圧シリンダ
   におけるシリンダ圧力を低下させるように形成されてな
   る油圧制御装置において、排出路には制御弁側からの油
   圧をタンク側に解放する中立圧リリーフ弁が配設されて
   なると共に、該中立圧リリーフ弁に並列してパイロット
   油圧の供給時に作動して制御弁側からの油圧をタンク側
   に解放するオペレートチェック弁が配設されてなり、供
   給路には制御弁にパイロット油圧を供給するパイロット
   油圧供給路が接続されてなると共に、上記制御弁には該
   制御弁を介してのパイロット油圧を上記オペレートチェ
   ック弁に供給するパイロット油圧供給路及び上記制御弁
   を介してのパイロット油圧をオペレートチェック弁の下
   流側の排出路に排出させるパイロット油圧排出路が接続
   されてなることを特徴とする油圧制御装置