KR920004779B1 - 차량용 현가 제어 장치 - Google Patents

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쇼조 다끼자와
다다오 다나까
야스따까 다니구찌
순이찌 와다
시게끼 오오따가끼
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미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤
시끼 모리야
미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤
나까무라 겐조
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Abstract

내용 없음.

Description

차량용 현가 제어 장치
제 1 도는 본 발명의 일실시예에 따른 현가 제어 장치의 구성도.
제 2 도는 그 현가 제어 장치의 G 센서의 출력 전압의 일예를 도시한 도면.
제 3a도, 3b 도는 각각 그 현가 제어 장치의 3방향 밸브의 구동, 비구동 상태를 나타내는 도면.
제 4a 도, 4b 도는 그 현가 제어 장치의 솔레노이드 밸브의 구동, 비구동 상태를 도시하는 도면.
제 5 도는 현가 제어 장치의 롤 제어의 동작을 도시한 플로우챠트.
제 6 도는 G 센서의 중립 G로부터의 편차
Figure kpo00001
V에 대한 밸브 구동시간 Tp의 관계를 도시하는 도면.
제 7 도는 본 발명의 일실시예의 G 센서의 내부 구성도와 부착부의 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
FS1, FS2, RS1, RS2 : 공기 현가 유니트 37 : 제어 유니트
38 : 차속 센서 39 : 가속도 센서(G 센서)
39a : 리이드선 40 : 조타 센서
본 발명는 차체의 롤 및 노우즈 다이브 등을 제어하는 현가 제어 장치에 관한 것이다.
종래, 이런 종류의 현가 제어 장치로서는 예를들면 일본국 실용공개 소 61-163710호 및 특허 공개 소 62-34808호 공보등에 기재된 것이 있으며, 이는 차륜과 차체 사이에 공기 스프링실과 같은 유체 스프링실을 개재하고, 이 유체 스프링실에의 압축 공기의 급배를 제어함으로써 차체의 롤 혹은 노이즈 다이브, 상하 진동 등을 억제하게한 현가 장치이다. 즉, 예를들면 선회시에 선회 방향과 반대측의 현가 유니트가 압축되고, 선회방향의 현가 유니트가 신장되려 하는데, 이를 억제하기 위해 압축측 현가 유니트의 유체 스프링실로부터 설정량만큼 압축 공기를 배출하여 차체의 기울기를 역방향으로 복귀하여 차체를 수평으로 유지하게 하는 것이다.
종래의 현가 제어장치는 상기한 바와 같이 구성되어 있으며, 차체의 롤 혹은 노우즈 다이브 또는 상하 진동을 연산하기 위해 좌우 방향, 전후 방향 혹은 상하 방향으로의 차량의 가속도를 검출하고, 그 값에 따라 압축 공기 등의 흡배기를 제어하는 경우에 그곳인 가속도 검출 신호 독출치가 정확할 필요가 있다. 그러나 종래에는 다음과 같은 문제가 있었다.
가속도 센서(이하 G 센서라 한다)의 검출 출력(아나로그치)은 연산 제어 장치에 입력되고, A/D 변환되어 처리되고, 그 결과에 따라 현가 유니트를 조정하는 작동기가 작동하지만, G 센서의 접지가 연산 장치와 따로 각각의 부착 장소에서 독립적으로 접지로 밖에는 흐르지 않으므로 연산 장치의 접지 전위만이 G 센서의 접지 전위에 비해 상승하고, 그 결과, 연산 장치의 A/D 변환기의 접지 회로로부터 본 G 센서 신호 전압은 전위 상승한만큼 작게 보이고, G 센서 신호가 틀려 변화하였다고 판정되어 작동기의 작동 지령을 잘못 출력 지시하고 오제어가 행해진다는 결점이 있다.
본 발명은 전술한 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로, 연산 장치의 출력 전류에 관계없이 G 센서 출력의 독취값의 잘못을 방지하여 오제어를 방지하려는 것이다.
본 발명은 가속도 검출 수단을 차체에 대해 절연하여 지지하고, 이 가속도 검출 수단의 접지 회로부와, 연산 제어 장치의 접지 회로부를 리이드 선에 의해 접속한 것이다.
가속도 검출 수단의 접지 회로부를 연산 제어 장치의 접지 회로부에 접속하는 리이드 선은 작동기 구동 전류에 의한 연산 회로의 접지 회로부의 전위, 변동에 대응하여 가속도 검출 수단의 접지 회로부에도 전위 변동을 가하여 양 접지 회로부 사이의 전위차를 억제하여 가속도 검출 수단의 출결 독취치의 오류를 방지하여 정확한 현가 제어를 가능하게 한다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 일실시예에 관한 현가 제어 장치에 대해 설명한다. 제 1 도에 있어서 공기 현가 유니트 FS1, FS2, RS1, RS2는 각각 거의 같은 구조를 하고 있으므로, 이하 전방용과 후방용을 특별히 구별하여 설명하는 경우를 제외하고는 공기 현수 유니트는 부호 S를 이용하여 설명한다.
즉, 공기 현수 유니트 S는 스트럿형 완충기(1)를 조립한 것이며, 이 완충기(1)는 전륜 혹은 후륜측에 부착된 실린더(2)와, 이 실린더(2)내에 있어서 미끄럼 가능하게 끼워진 피스톤을 구비하고, 차륜의 상하 이동에 따라 실린더(2)가 피스톤 로드(4)에 대해 상하 이동함으로써 충격을 효과적으로 흡수할 수 있게 되어 있다. 그런데, 5는 감쇄력 절환 밸브로서, 이 감쇄력 절환 밸브(5)의 회전은 작동기(5a)인 스텝 모터에 의해 제어되는 것으로, 제1감쇄실(6a)과 제 2 감쇄실(6b)이 오리피스(a1)만을 거쳐 연통되거나(하드상태), 또는 오리피스 a1및 a2의 양쪽을 거쳐 연통되거나 (소프트상태)가 선택된다. 또, 상기 스탭 모터의 구동은 후술하는 제어 유니트(37)에 의해 제어된다.
그런데, 이 완충기(1) 상부에는 피스톤 로드(4)와 동축적으로 차고 조정용 유체실을 겸하는 주 공기 스프링(7)이 배치되어 있으며, 이 주 공기 스프링실(7)의 일부에는 벨로우즈(8)로 형성되어 있으므로 피스톤 로드(4)내에 설치된 통로(4a)를 개재한 주 공기 스프링실(7)에의 공기의 급배에 의해 피스톤 로드(4)의 승강을 허용할 수 있게 되어 있다.
또, 완충기(1)의 외벽부에는 상방을 향한 스프링 받이(9b)가 설치되어 있으며, 주 공기 스프링실(7)의 외벽부에는 하방을 향한 스프링 받이(9a)가 형성되어 있어 이들 스프링 받이(9a, 9b)사이에는 코일 스프링(10)이 장전된다.
또, 11은 압축기이며, 이 압축기(11)는 에어 클리너(12)로부터 송입된 대기를 압축하여 건조기(13)로 공급하게 되어 있다. 건조기(13)의 실리카겔등에 의해 건조된 압축 공기는 역지 밸브(14)를 거쳐 저장 탱크(15)내의 고압측 저장 탱크(15a)에 저장된다. 이 저장 탱크(15)에는 저압축 저장 탱크(15b)가 설치되어 있다. 상기 저장 탱크(15a, 15b)사이에는 압축기 릴레이(17)에 의해 구동되는 압축기(16)가 설치되어 있다. 또, 상기 저압측 저장 탱크(15b)의 압력이 대기압보다 커지면 온하는 압력 스위치(18)가 설치되어 있다. 그리고, 상기 압력 스위치(18)가 온하면 상기 압축기 릴레이(17)가 구동된다. 이에 의해 상기 저장 탱크(15b)는 항상 대기압 이하로 유지된다. 그리고 상기 고압측 저장 탱크(15a)로부터 현가 유니트 S에 압축 공기가 공급되는 경로는 실선 화살표로 표시되어 있다.
즉, 상기 저장 탱크(15a)로부터의 압축 공기는 후술하는 3방향 밸브로 이루어지는 급기 유량 제어 밸브(19), 전륜용 급기 솔레노이드 밸브(20), 역지 밸브(21), 전방 우측용 솔레노이드 밸브(22), 전방 좌측용 솔레노이드 밸브(23)를 거쳐 전방 우측용 현가 유니트 FS2, 전방 좌측용 현가 유니트 FS1으로 보내진다. 또, 마찬가지로 상기 저장 탱크(15a)로부터의 압축 공기는 후술하는 3방향 밸브로 이루어지는 급기 유량 제어 밸브(19), 후륜용 급기 솔레노이드 밸브(24), 역지 밸브(25), 후방 우측용 솔레노이드 밸브(26), 후방 좌측용 솔레노이드 밸브(27)를 거쳐 후방 우측용 현가 유니트 RS2, 후방 좌측용 현가 유니트 RS1으로 보내진다. 또 상기 역지 밸브(21)의 하류와 상기 역지 밸브(25)의 하류는 역지 밸브(211)를 거쳐 연결된다. 한편, 현가 유니트 S로부터의 배기 경로는 파선 화살표로 표시하였다. 즉, 현가 유니트 FS1, FS2로 부터의 배기는 솔레노이드 밸브(22,23), 전방 배기 밸브(28), 잔압 밸브(29)를 거쳐 상기 저압측 저장 탱크(15b)로 보내진다. 또, 현가 유니트 FS1, FS2로부터의 배기는 솔레노이드 밸브(22, 23), 전방 배기 밸브(28), 건조기(13), 배기 솔레노이드 밸브(30), 에어 클리너(12)를 거쳐 대기로 해방된다. 또, 현가 유니트 RS1, RS2로부터의 배기는 솔레노이드 밸브(26, 27), 후방 배기 밸브(31), 잔압 밸브(32)를 거쳐서 상기 저압측 저장 탱크(15b)로 보내진다. 또, 상기 저장 탱크(15b)의 압력이 주 공기 스프링실(3)의 압력 보다 작으면 상기 잔압 밸브(29, 32)는 개방 상태가 되며, 저장 탱크(15b)의 압력이 주 공기 스프링실(3)의 압력 보다 크면 상기 잔압 밸브(29, 32)는 폐쇄 상태가 된다. 또, 현가 유니트 RS1, RS2로부터의 배기는 솔레노이드 밸브(26,27), 후방 배기 밸브(31), 건조기(13), 배기 솔레노이드 밸브(30), 에어 클리너(12)를 거쳐 대기로 해방된다. 또 33은 후방 주 공기 스프링실(3)을 연통하는 연통로에 설치된 압력 스위치로서, 그 조작 신호는 후술하는 제어 유니트로 출력된다.
또, 34는 차고 센서로서, 이 차고 센서(34)는 자동차의 전방 우측 현가의 하부 아암(35)에 부착되어 자동차의 전방 차고를 검출하는 전방 차고 센서(34F)와 자동차의 후방 좌측 현가의 측부 로드(36)에 부착되어 자동차의 후방 차고를 검출하는 후방 차고 센서(34R)를 구비하여 구성되어 있고, 이들 차고 센서(34F, 34R)로부터 제어 유니트(37)로 검출 신호가 공급된다.
차고 센서(34)에 있어서의 각 센서(34F, 34R)는 정상 차고 레벨 및 저차고 레벨 혹은 고차고 레벨로부터의 거리를 각각 검출하게 되어 있다.
또, 속도계에는 차속 센서(38)가 내장되어 있으며, 이 센서(38)는 차속을 검출하여 그 검출 신호를 상기 제어 유니트(37)로 공급하게 되어 있다.
또, 차체의 자세 변화를 검출하는 차체 자세 센서로서 예를들면 차동 트랜스형 G 센서와 같이, 예를들어 좌우 방향 가속도를 검출하는 가속도 센서(이하 G 센서라 한다)(39)가 설치되어 있다. 이 G 센서(39)는 그 특성이 예를들어 제 2 도에 도시한 바와 같이 좌우 G의 중립점에서 출력 전압이 2.5V이며 우선회시에 출력전압이 높아지며, 좌선회시에 낮아지는 것이다. 또, 전압 V의 시간 미분치는 핸들 각 속도에 비례한 값이 된다.
또, 전후방향, 상하방향 차체 가속도를 검출하는 경우에 대해서도 동종의 센서 부착 방향을 바꾸어 설치하면 좋다. 39a는 G 센서의 접지 리이드 선으로서, 제어 유니트(37)내의 접지 회로부에 접속된다. 39b는 출력 리이드 선으로서 제어 유니트(37)의 입력 회로에, 또 39C는 G센서 전원 리이드 선으로서 제어 유니트(37)의 전원 회로에 각각 접속되어 있다. 상기 접지 리이드 선(39a)에는 작동기(5a)동의 구동전류는 흐르지 않고, 이들은 제어 유니트(37)의 동력 접지(37a)를 흐른다. 45는 배터리, 37b는 제어 유니트(37)의 전원선이다.
제 7 도는 본 발명의 일실시예의 G 센서의 내부 구성도와 부착부의 단면도이다. 도면중 391은 도체로 구성된 G 센서(39)의 하우징, (392)는 차동 트랜스식 변위 센서(393)에 교류 전압을 인가할때의 발진 회로, 이 차동 트랜스식 변위 센서(393)는 가속도에 비례하여 변위하는 코어의 위치를 검출하고, 그 출력은 반파 정류회로(394), 증폭회로(395), 로우 패스 필터(396)를 거쳐 가속도에 비례한 출력 전압이 되며, 노이즈필터(397)를 거쳐 출력 리이드선(39b)를 지나 제어 유니트(37)로 입력되고, 또 노이즈 필터(397)를 거쳐 A/D 변환 회로(373)로 입력된다. 유니트(37)내 전원 회로(371)는 유니트내에 전원 전압을 부여하는 동시에 센서 회로부로 급전한다.
노이즈 필터(397)는 관통 콘덴서 LC 필터 등으로 구성되며 대 EMI 특성이 우수한 것으로, 필터 회로의 접지는 하우징(391)의 접지 전위로 떨어져 있다. 하우징의 접지 전위부는 전용 접지 리이드 선(39a)에 의해 유니트(37)내의 접지 회로(374)에 접속되어 있다.
398은 차체 또는 차체에 부착된 G 센서 지지용 브래킷으로, 차체에 접지되어 있다. 399는 절연 부시로서, 부착 나사(400)와 차체(398)사이를 절연하기 위한 것으로, G 센서 하우징(391)은 차체(398)와의 절연을 유지하면서 차체(398)에서 나사(400)에 의해 단단히 고정된 G 센서의 접지는 유니트(37)내에서 작동기 구동시에 있어서도 스텝 모터나 전자 밸브 등의 작동기의 복귀 전류의 영향을 받지 않는 곳에 접지 리이드 선(39a)이 접속되어 이루어져 있기 때문에, 동력 접지(37a)를 흐르는 작동기의 복귀 전력에 의해 제어 유니트(37)의 접지 회로(374)의 전위가 변동해도 접지 회로(374)로부터 측정한 G 센서 전원 전압 및 출력 전압은 전혀 영향을 받지 않게 할 수 있다.
또, 제 1 도에 있어서 40은 조타 휘일(핸들)(41)의 회전 속도, 즉 조타 속도를 검출하는 조타 센서로서, 그 검출 신호는 제어 유니트(37)로 보내진다. 42는 도시않은 엔진의 가속 페달 답입각을 검출하는 가속 개방도 센서로서, 그 검출 신호는 상기 제어 유니트(37)로 보내진다. 43은 상기 압축기(11)를 구동하기 위한 압축기 릴레이로서, 이 압축기 릴레이(43)는 상기 제어 유니트(37)로부터의 제어 신호에 의해 제어된다. 44는 저장 탱크(15a)의 압력이 소정치 이하가 되면 온하는 압력 스위치로서, 그 출력 신호는 상기 제어 유니트(37)를 출력된다. 즉, 저장 탱크(15a)의 압력이 소정치 이하가 되면 상기 스위치(44)는 온하고, 제어 유니트(37)의 제어에 의해 압축기 릴레이(43)가 작동된다. 이로써 압축기(11)가 구동되어 저장 탱크(15a)에 압축 공기가 송입되고, 저장 탱크(15a)내압력이 소정치 이상으로 된다. 또, 상기 솔레노이드 밸브(20, 22, 23, 24, 26, 27, 30) 및 밸브(19, 28, 31)의 개폐 제어는 상기 제어 유니트(37)로부터 제어 신호에 의해 행해진다. 또, 상기 솔레노이드 밸브(22, 23, 26, 27) 및 밸브(19, 28, 31)는 3방향 밸브로 이루어지며, 그 두 상태를 제 3a 도 및 제 3b 도에 도시한다. 즉, 제 3a 도는 3방향 밸브가 구동된 상태를 도시하고 있으며, 이 상태에서 화살표 A로 표시한 경로로 압축 공기가 이동한다. 한편, 제 3b 도는 3방향 밸브가 구동되고 있지 않는 상태를 도시하고 있으며, 이 상태에서는 화살표 B로 도시한 경로로 압축 공기가 이동한다. 또, 솔레노이드 밸브(20, 24, 30)는 2방향 밸브로 이루어지며, 그 두 상태에 대해서는 제 4a 도 및 제 4b 도에 도시한다.제 4a 도는 솔레노이드 밸브가 구동된 상태를 도시하였으며, 이 상태에서는 화살표 C 방향으로 압축 공기가 이동한다. 한편 솔레노이드 밸브가 구동되지 않는 경우에는 제 4b 도에 도시한 바와 같이 되며, 이 경우에는 압축 공기의 유통은 없다.
다음에, 상기한 바와 같이 구성된 액티브 현가 제어 장치에 있어서, 그 롤 제어 동작을 제 5 도의 플로우챠트를 기초로 하여 설명한다. 우선, 스텝 S11에 있어서 G 센서(39)로부터의 출력 전압 V가 제어 유니트(37)로 독입되고, 그 중립 위치 G로부터의 편차(즉, 좌우 G)의 값
Figure kpo00002
V(＝V－2.5)가 연산된다. 그리고 스텝 S12로 진행하고, 제어 유니트(37)에 기억되어 있는 제 6 도에 도시한 바와 같은
Figure kpo00003
V맵이 참조되고, 밸브 구동시간 Tp가 구해진다. 다음에 스텝 S13으로 진행하고, 제어 시간 T＝Tp－Tm이 산출된다. 이 Tm은 맵 메모리에 기억되는 것으로, 이미 밸브가 구동된 시간을 표시하고 있다. 따라서 최초로 이 스텝 S13으로 진행해온 경우는 Tm＝0이다. 즉 T＝Tp가 된다. 그리고 스텝 S14에 있어서 T＞0이라고 판정된 경우, 이 제어 시간 T의 밸브 제어가 행해진다(스텝 S15). 여기서 어느 밸브를 열지를 다음 표에 도시한다.
[표 1]
Figure kpo00004
예를들면
Figure kpo00005
V〉0의 우선회시에는 차체의 우측이 올라가려하고, 좌측이 내려가려하지만 이를 억제하기 위해 위 표에 있어서 우선회의 0표시의 밸브가 제어시간 T만큼 구동된다. 그 결과, 고압측 저장 탱크(15a)의 압축 공기가 급기 유량 제어 밸브(19), 전방 및 후방 급기 밸브(20, 24), 솔레노이드 밸브(23, 27)를 거쳐 전방 및 후방 좌측 현가 유니트 FS1, RS1의 주 공기 스프링(7)에 공급되어 차체의 좌측 차고가 올라가는 방향으로 가압된다. 한편, 전방 및 후방 우측 현가 유니트 FS2, RS2의 주 공기 스프링실(7)의 압축 공기는 전방 및 후방 배기 밸브(28, 31)를 거쳐 저압측 저장탱크(15b)로 배출된다. 이에 의해 차체 우측의 차체가 내려가는 방향으로 가압된다. 이상과 같이 하여 우선회시에 차체 우측이 올라가고 좌측이 내려가는 것을 억제하고 있다. 그리고, 상기 제어 시간 T의 제어가 종료하면 전방 급기 밸브(20) 및 후방 급기 밸브(24)가 오프되어 주 공기 스프링실(7)에의 압축 공기 공급은 정지된다.
또, 동시에, 전방 및 후방 배기 밸브(28, 31)가 온되어 주 공기 스프링실(7)로부터의 배기가 정지된다(스텝 S16). 이로써 자세 제어한 상태가 유지된다. 다음에, 맵 메모리의 갱신이 행해진다(스텝 S17). 즉, 밸브가 구동된 시간 Tp가 Tm에 기억된다(Tm=Tp). 그리고, 스텝 S18로 진행하여
Figure kpo00006
V가 소정치 이하인지 판정된다. 예를들면 선회중에
Figure kpo00007
V가 소정치보다 큰 경우에는 다음 스텝 S19에서 행해지는 자세 제어 해제가 스킵되어 상기 스텝 S11으로 돌아간다. 한편, 이 스텝 S18의 판정으로,
Figure kpo00008
V가 소정치 이하라고 판정되면 밸브가 모두 오프되고, 상기 스텝 S16에서 유지되고 있던 자세 제어가 해제된다. 이하, 스텝 S11로 돌아가서 스텝 S12에 있어서 Tp가 구해진다.
또, 상기 실시예에서는
Figure kpo00009
V값으로만 롤 억제 제어를 행하는 경우에 대해 서술하였으나,
Figure kpo00010
V의 방향과 차속 센서(38)에 의해 얻어지는 차속의 값과 조타 센서(40)로부터 얻어지는 조타각 속도 값에 의해 상기 Tp를 별도의 전용 맵에서 연산하고 상기와 같은 롤 억제 제어를 할 수도 있고, 이 연산의 스텝은 상술한 플로우의 스텝 S12에 상당한다. 또, 이 경우에도 제어 복귀 판정은 스텝 S18과 같다.
또, 상기 실시예에 있어서, 제어 개시, 제어 종료에 필요한 것은
Figure kpo00011
V값이며,
Figure kpo00012
V는 G 센서(39)의 출력 V로부터 중립 G에 상당하는 2.5V를 빼어 연산한다.
또, 상기 실시예에서는 서술하지 않았으나 상기 제어 개시, 제어 종료에 연동하여 감쇠력 절환용 스텝 모터인 작동기(5a)를 작동시킨다.
그런데, 상술한 바와 같이 상기 각 밸브 및 스텝 모터등의 작동기는 차량의 상태에 따라 구동 제어되는 것이며, 이 구동 전류는 제어 유니트(37)의 구동 회로를 거쳐 동력 접지(37a)로 흐른다. 이 동력 접지(37a)에 흐르는 구동 전류는 제어 상태에 따라 크게 변동하기 때문에, 이 동력 접지(37a)의 전압 강하가 변동하여 유니트(37)내의 접지 회로(374)의 전위가 이에 대응하여 변동하지만 G 센서(39)의 접지 전위는 접지리이드선(39a)에 따라 G 센서(39)의 접지 회로부와 유니트(37)의 접지 회로부를 접속하고 있기 때문에 유니트(37)의 접지 회로의 전위와 동일하게 유지될 수 있다. 이 때문에 유니트내의 접지 회로의 전위가 작동기의 구동 전류에 의해 변동해도 G 센서(39)의 출력 V는 오차없이 A/D 변환되어 유니트(37)내로 들어가고
Figure kpo00013
V값은 작동기의 구동 전류의 영향을 받지 않으므로 프로그램대로의 안정된 자세 제어를 행할 수 있다.
또, 이 실시예에 따르면 G 센서(39)의 기준 전원을 유니트(37)로부터 공급하고 있으므로 전원 전압을 각각 가진 경우의 두 전압차로부터 오는 오차의 영향을 회피할 수 있다. 또, G 센서(39)의 검출부를 소형화할 수 있어 발열등도 감소시킬 수 있다.
G 센서(39)의 도체 접지는 회로의 접지와 동전위로 하고, G 센서(39)의 노이즈 필터의 접지로 한후, G 센서(39)의 회로부의 대 EMI 노이즈성을 해치는 일이 없다. 게다가 G 센서(39) 본체의 자체에의 나사 체결을 절연 부시(399)를 거쳐 행하였기 때문에, G 센서(39)의 접지 전위를 유니트(37)내의 접지 전위에 대응시키는데 대해, 그 기능을 해치는 일은 없다.
또, 실시예에서는 설명하지 않았으나, 전후 방향 자세 변화의 억제를 위해 전후 방향 가속도 센서, 또 상하 방향 자세 변화 억제를 위해 상하 방향 가속도 센서를 이용하여 상술한 자세 제어를 행하게 할 수도 있다. 또, 가속도 센서와 마찬가지로 중요한 아나로그 센서, 예를들면 롤 각 센서, 로드 센서, 현가압 센서, 차고 센서 등 아나로그 검출 출력을 발생하는 센서를 사용한 경우, 본 발명의 접지 회로 구조를 이들 센서에도 적용할 수 있다.
이상과 같이 본 발명에 따르면, 작동기의 구동 전류가 크게 변동하고, 제어 유니트의 접지 전위가 변동해도 가속도 센서 출력치의 독취 오차를 방지하고, 안정되고 정확한 차체의 자세 제어가 가능하다.

Claims (3)

  1. 차량의 각 차륜과 차체 사이에 설치되고, 각각 대응하는 차륜에 대해 상기 차체를 지지하는 복수개의 현가 유니트(FS1, FS2, RS1, RS2)와, 상기 현가 유니트(FS1, FS2, RS1, RS2)의 특성을 조정하기 위한 복수개의 작동기(5a)와, 상기 차량의 가속도를 검출하는 가속도 검출 수단인 가속도 센서(39)와, 적어도 상기 가속도 센서(39)의 신호를 기초로 하여 차량의 자세 변화를 연산하고, 이 연산 결과를 기초로 하여 각 작동기(5a)를 구동 제어하여 상기 차체의 자세 변화를 억제하는 연산 제어 장치인 제어 유니트(37)를 구비한 현가 제어 장치에 있어서, 상기 가속도 센서(39)를 차체로부터 절연하여 지지하는 수단인 절연 부시(399) 및 부착 나사(400)와, 상기 연산 제어 유니트(37)의 접지 회로(374) 부분과 가속도 센서(39)의 접지회로부를 결선하는 리이드 선(39a)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 현가 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 가속도 센서(39)의 전원이 연산 제어 유니트(37)내의 정전압 전원 회로(371)로부터 공급되는 것을 특징으로 하는 차량용 현가 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 가속도 센서(39)의 하우징(391)이 도체로 구성되어 있으며, 가속도 센서(39)의 접지 회로부가 상기 하우징(391)에 접지되어 있으며, 상기 하우징(391)이 절연 부시(399)를 거쳐 차체인 브래킷(398)에 고정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 현가 제어 장치.
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