KR910007991Y1 - 액티브 서스펜션 제어장치 - Google Patents

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KR910007991Y1
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미쯔히꼬 하라라
쇼조 다끼자와
다다오 다나까
슌이찌 와다
시게끼 오따가끼
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미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤
시끼 모리야
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Abstract

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Description

액티브 서스펜션 제어장치
제1도는 본 고안의 한 실시예의 의한 서스펜션 제어 장치의 구성도.
제2도 a는 상기 실시예에 있는 3방향 밸브의 솔레노이드 밸브 및 밸브의 구동시 상태를 나타내는 도면.
제2도 b는 상기 3방향 솔레노이드 밸브 및 밸브의 비구동시의 상태를 나타내는 도면.
제3도 a는 상기 실시예에 있는 2방향의 솔레노이드 밸브의 구동시 상태도.
제3도 b는 상기 2방향 솔레노이드 밸브의 비구동시의 상태도.
제4도는 상기 실시예에 있는 G 센서의 좌선회 중립, 우선회시의 출력 전압의 관계도.
제5도는 상기 실시예에 의한 롤 제어만의 실행시 동작의 흐름을 나타내는 플로우 챠트.
제6도는 상기 실시예에 있는 제어장치에 기억되는 G 센서의 중립전에서의 편차치를 나타내는 맵.
제7도는 상기 실시예에 있는 차고 센서의 기본 구성도.
제8도는 상기 차고 센서에서 출력하는 차고의 변화에 대응하는 코드를 나타내는 도면.
제9도는 상기 실시예에 의한 롤, 노우즈 다이브, 스쿼트, 피칭, 바운싱, 통상 차고 조정의 발생 상태의 검출이 동시에 겹친 경우의 동작 흐름을 나타내는 플로우 챠트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
33 : 압력 스위치 37 : 제어장치
38 : 차속 센서 39 : G 센서
46 : 압력 스위치
본 고안은 액티브 제어중에는 통상 차고 조정을 금지하여 두고 액티브 제어 종류후 즉시 통상 차고 조정을 개시시키도록 한 액티브 서스펜션 제어 장치에 관한 것이다.
종래 이 종류의 액티브 서스펜션 제어장치는 일본국 실개소 61-163710호 공보등에 제안되어 있다. 이 이 종래예의 액티브 서스펜션 제어장치에서는 차륜과 차체사이에 예를들면 공기 스프링 실과 같은 유체 스프링실을 개장하여 이 유체 스프링실로의 압축공기의 급배를 제어함으로서 자체의 롤을 제어하도록 하고 있다.
이 경우 예를들면 선회시에 선회 방향과 반대측의 서스펜션 유니트가 줄어들고 선회 방향의 서스펜션 유니트가 신장하도록 하지만, 이것을 제어하기 위하여 줄어드는 측의 서스펜션 유니트의 유체 스프링실에서 설정량 만큼 압축공기를 공급하는 신장측의 서스펜션 유니트의 유체 스프링실에서 설정량만큼 압축 공기를 배출하여 차체의 경사를 역방향으로 되돌아가게 하여 차체를 수평으로 유지하고 있다. 이렇게 하여 유체 스프링실로의 배급에 의하여 롤방향과 역방향으로 차체를 복귀하도록 하고 있다.
종래의 액티브 서스펜션 제어 장치는 이상과 같이 구성되어 있으므로 롤 제어등의 차량 자세 제어를 효과적으로 행하기 위하여는 차고 센서에 의하여 차고의 변화를 검출하여 그 결과에서 차고(자세)를 수정한 것으로는 지체가 커서 성능이 부족하다.
이로 인하여 오픈 루프로서 자세 제어량을 판정하여 롤 제어등의 자세 제어를 행하고 있다. 오픈 루프로서, 롤 제어중의 평균 차고가 롤의 조건이 극단적인 경우에는 목표 차고에 부합되지 않는 상항을 고려할 수 있다.
또 이 벗어남을 통상 차고 조정으로 수정하는 것은 제어 지체가 너무 크고 롤의 상황에 대응할 수 없는 문제점이 있다.
더욱이 롤 제어를 종류하여 통상 주행의 자세를 복귀하여도 롤 제어 개시전의 평균 차고로 되돌아가지 않는 경우가 일어나는 것을 알 수 있다. 통상의 차고 조정으로 되돌아가는 경우에도 종래의 차고 조정 장치에서는 자세 제어가 필요한 단시간의 급격한 차고 변화에는 추종되지 않는 것이 보통이므로 롤 제어 종료후의 차고 편차가 수정되는 것은 예를 들면 30초 정도의 장시간 경과후가 아니면 행할 수 없다는 결점이 있었다.
또 액티브 제어는 각각이 오픈 로프 제어임으로, 동시에 복수의 제어를 할 수 없는 결점이 있었다.
본 고안은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로 액티브 제어중에 있는 제어 지체에 의한 것을 해결할 수 있고 액티브 제어 종류휴에 차고의 어긋남을 신속히 수정할 수 있는 액티브 서스펜션 제어 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.
본 고안에 관한 액티브 서스펜션 제어 장치는 차량 조정, 롤 제어, 노우즈 다이브 내지 스쿼트 제어, 피칭 내지 하우징 제어의 액티브 제어에 우선순위를 판정하는 수단과, 우선순위가 높은 제어를 계속하는 중에는 차고 조정을 정지하여 보류하는 수단과, 이 보류를 종료한 시점에서 차고 조정을 재개하기까지의 차고 조정 개시 판정 시간을 통상 운전 상태의 차고 조정 판정 시간에 비하여 단축화 하는 수단을 설치한 것이다.
본 고안에서는 액티브 제어에 우선순위를 판정하고 이 액티브 제어중에는 통상 차고 조정을 금지하여 액티브 종료후 차고 조정을 개시하기 까지의 조정 개시 판정 시간을 통상 운전 상태에서의 차고 조정 판정 시간이 비하여 단축하며 차고의 어긋남을 신속히 수정하여 차고 불일치를 시정한다.
[실시예]
이하, 본 고안의 한 실시예를 참고로 설명한다.
제1도에서 에어 서스펜션 유니트(FS1, FS2, RS1 및 RS2)는 각각 거의 같은 구조를 하고 있으므로 이하 프론트용과, 리어용을 특별히 구별하여 설명하는 경우를 제외하고 에어 서스펜션 유니트는 부호 SRL을 사용하여 설명한다.
즉 에어 서스펜션 유니트 SRL은 스트러트(strut)형 충격 흡수장치(1)를 조입한 것이고 이 충격 흡수 장치(1)는 전륜 또는 후륜측에 장치된 실린더(2)와, 이 실린더(2) 내에서 접동자재로 삽입된 피스톤(3)을 갖추고, 차륜의 상하 움직임에 따라 실린더(2)가 피스톤 로드(4)에 대하여 상하로 움직이므로 충력을 효과적으로 흡수할 수 있도록 되어 있다.
(5)는 감쇠력 절환 밸브로서 감쇠력 절환 밸브(5)의 회전은 액츄에이터(5a)에 의해 제어되는 것으로 제1감쇠실(6a)와 제2감쇠실(6b)가 개구(a1)만을 거쳐 연통되는지(하드상태), 또는 개구(a1 및 a2)의 양쪽을 거쳐 연통되는지(소프트 상태)가 선택된다. 또한 상기 액츄에이터(5a)의 구동은 후술하는 제어 유니트(37)에 의해 제어된다.
그런데, 이 충격 흡수장치(1)의 상부에는 피스톤 로드(2)와 동축적으로 차고 조정용 유체실을 겸하는 주공기 스프링실(7)이 설치되어 있으며, 상기 주 공기 스프링실 (7)의 일부는 벨로즈(bellows) (8)에 형성되어 있으므로 피스톤 로드(4)내에 설치된 통로(4a)를 거치는 주 공기 스프링실(7)로의 에어 배급에 의하여 피스톤 로드(5)의 승강을 허용할 수 있도록 되어 있다.
또 충격 흡수장치(1)의 외벽부에는 위쪽으로 향한 스프링받침(9a)이 설치되어 있고, 주 공기 스프링실(7)의 외벽부에는 아래쪽으로 향한 스프링 받침(9b)이 형성되어 있으며 이들 스프링 받침(9a 및 9b) 사이에는 코일스프링(10)이 장전된다. 또 (11)은 압축기이다. 이 압축기(11)는 에어 클리너(12)에서 송입된 대기를 압축하여 건조기(13)로 공급하도록 되어 있으며 건조기(13)의 실리카 겔등에 의하여 건조된 압축 공기는 체크 밸브(14)를 거쳐 저장 탱크(15)내의 고압측 저장 탱크(15a)에 저장된다. 상기 저장 탱크(15)에는 저압측 저장 탱크(15b)가 설치되어 있다. 상기 저장 탱크(15a 및 15b) 사이에는 압축기 릴레이(17)에 의하여 구동되는 압축기(16)가 설치되어 있다.
더욱이 상기 저압측 저장 탱크(15b)의 압력이 대기압보다 크게 되면 온되는 압력 스위치(18)가 설치되어 있다. 그리고 이 압력 스위치(18)가 온되면 압축기 릴레이 (17)가 구동된다.
이것에 의해 저장 탱크(15b)는 통상 대기압 이하로 유지된다. 그리고 고압측 저장 탱크(15a)에서 서스펜션 유니트 S에 압축공기가 공급되는 경로는 실선 화살표시로서 나타내고 있다.
즉 저장 탱크(15a)에서의 압축 공기는 후술하는 3방향 밸브로 된 급기류량 제어 밸브(19), 전륜용 급기 솔레노이드 밸브(20), 체크밸브(21), 프론트 우측용의 솔레노이드 밸브(22), 프론트 좌측용의 솔레노이드 밸브(23)를 거쳐 프론트 우측용의 서스펜션 유니트(FS2), 프론트 좌측용의 서스펜션 유니트(FS1)로 보내진다.
또 마찬가지로 저장 탱크(15a)로 부터의 압축 공기는 후술하는 3방향 밸브로 된 급기류량 제어밸브(19), 후륜용 급기 솔레노이드 밸브(24), 체크 밸브(25), 리어 우측용의 솔레노이드 밸브(26), 리어 좌측용의 솔레노이드 밸브(27)를 거쳐 리어 우측용의 서스펜션 유니트(RS2), 리어 좌측용의 서스펜션 유니트(RS1)로 송출된다.
또한 상기 체크 밸브(21)의 하류와 상기 체크 밸브(25)의 하류는 체크 밸브(211)를 거쳐서 연결된다.
한편 서스펜션 유니트(RSL)로 부터의 배기경로는 점선 화살표로 나타내고 있다. 즉 서스펜션 유니트(RS1 및 RS2)에서의 배기는 솔레노이드 밸브(22 및 23), 프론트 배기 밸브(28), 잔압 밸브(29)를 거쳐 상기 저압측 저장 탱크(15b)로 보내진다.
또한 서스펜션 유니트(RS1 및 RS2)에서의 배기는 솔레노이드 밸브(22 및 23), 프론트 배기 밸브(28), 건조기(13), 배기 솔레노이드 밸브(30), 에어 클리너(12)를 거쳐서 대기로 해방된다.
또 서스펜션 유니트(RS1 및 RS2)에서의 배기는 솔레노이드 밸브(26 및 27), 리어 배기 밸브(31), 잔압 밸브(32)를 거쳐서 상기 저압측 저장 탱크(15b)로 보내진다.
상기 저장 탱크(15b)의 압력이 주 공기 스프링실(3)의 압력보다 작으면, 상기 잔압 밸브(29 및 32)는 개방상태로 되어 저장 탱크(15b)의 압력이 주 공기 스프링실(3)의 압력보다 크면 상기 잔압 밸브(29 및 32)는 폐쇄 상태로 된다.
서스펜션 유니트(RS1 및 RS2)에서의 배기는 솔레노이드 밸브(26 및 27), 리어 배기 밸브(31), 건조기(13), 배기 솔레노이드 밸브(30), 에어 크리너(12)를 거쳐 대기로 해방된다.
(33)은 리어의 주 공기 스프링(3)을 연통하는 연통로에 설치된 압력 스위치로서, 그 조작 신호는 후술하는 제어 유니트(37)에 출력된다.
(34)는 차량 센서로서 상기 차량 센서(34)는, 자동차의 앞부분 후측 서스펜션의 하부 아암(lower arm) (35)에 부착되어 자동차의 앞부분 차고를 검출하는 프론트 차고 센서(34F)와, 자동차의 뒷부분 좌측 서스펜션의 래터럴 로드(lateral rod) (36)에 부착되어 자동차의 뒷부분 차고를 검출하는 리어 차고 센서(34R)를 갖추어 구성되어 있고 이들 차고 센서(34F 및 34R)에서 제어유니트(37)로 출력 신호가 공급된다.
차고 센서(34)에 있는 프론트 차고 센서(34F), 리어 차고 센서(34R)는 정상 차고 레벨 및 저 차고 레벨 또는 그 차고 레벨로부터의 거리를 각각 검출하도록 되어 있다.
또한 속도계에서는 차속 센서(38)가 내장되어 있으며, 이 차속 센서(38)는 차속을 검출하여 그 검출 신호를 상기 제어 유니트(37)로 공급하도록 되어 있다.
또 차체의 자세 변화를 검출하는 차체 자세 센서로서 예를 들면 차동 트랜스형 G형 센서(39)와 같은 좌우 방향의 가속도를 검출하는 가속도(이하 G라 한다)센서가 설치되어 있다.
상기 G형 센서(39)는 우선회시에는 출력전압이 높게 되고, 좌우 G의 중림점에서 2.5V, 좌선회시에 출력 전압은 낮게 된다. 이 출력 전압의 일례를 제4도에 도시한다. 또 전압 V의 시간 미분치는 핸들 각 속도에 비례한 값으로 된다.
(41)은 스티어링 휠(42)의 회전속도, 즉 조타 속도를 검출하는 조타 센서로서 그 검출 신호는 상기 제어 유니트(37)로 보내진다.
또한 (44)는 도시하지 않은 엔진의 액셀페달의 밟는 각을 검출하는 액셀 개도 센서로서, 그 검출 신호는 상기 제어를 유니트(37)로 보내진다.
(45)는 상기 압축기(11)를 구동하기 위한 압축기 릴레이로서 상기 압축기 릴레이(45)는 상기 제어 유니트(37)로 부터의 제어 신호에 의하여 제어된다.
더욱이, (46)은 저장 탱크(15a)의 압력이 소정치 이하로 되면, 온되는 압력 스위치로서 그 출력 신호는 상기 제어 유니트(37)로 출력된다.
즉 저장 탱크(15a)의 압력이 소정치 이하로 되면 상기 압력 스위치(46)는 온되며, 제어 유니트(37)의 제어에 의하여 압축기 릴레이(45)가 작동된다.
이것에 의하여 압축기(11)가 구동되어 저장 탱크(15a)에 압축 공기가 송입되고 저장 탱크(15a)내 압력이 소정값 이하로 된다.
또한 상기 솔레노이드 밸브(20, 22, 23, 24, 26, 27 및 30) 및 밸브(19, 28 및 31)의 개폐 제어는 상기 제어 유니트(37)로 부터의 제어 신호에 의하여 행해진다. 롤 제어, 노우즈 다이브(nose dive)제어, 스쿼트(squat)제어, 통상 차고 조정의 경우, 상기 솔레노이드 밸브의 작동정지의 패턴을 다음 제1표에 나타내고 있다.
[표 1]
또한 상기 제1표에서 「○」는 통전, 「X」는 비통전을 나타낸다.
또 상기 솔레노이드 밸브(22, 23, 26 및 27) 및 밸브(19, 28 및 31)는 3방향 밸브이며, 2개의 상태에 대하여는 제2도에 도시하고 있다.
제2도 a는 3방향 밸브가 구동된 상태를 도시하고 있으며, 이 상태에서 화살펴 A로 나타내는 경로로 압축공기가 이동한다.
한편, 제2도 b는 3방향 밸브가 구동되고 있지 않는 상태를 도시하고 있고, 이 상태에서는 화살표 B로서 나타내는 경로로 압축공기가 이동한다.
또 솔레노이드(20, 24 및 30)은 2방향 밸브이며 2개의 상태에 대해서는 제3도에 도시하고 있다.
제3도 a는 솔레노이드 밸브가 구동된 상태를 도시하고 있으며, 이 상태에서는 화살표 C 방향으로 압축공기가 이동한다.
한편 솔레노이드 밸브가 구동되지 않은 경우는 제3도 b에 도시되어 있으며, 이 경우에는 압축공기의 유통은 없다.
제7도는 본 고안의 한 실시예의 차고 센서의 기본구성도로서, 도면에서, (101)은 차체, (34)는 차체(101)에 장치된 차고 센서, (109)는 래터럴 로드(35)에 장착된 로드, (108)은 로드(109)와 연결된 차고 센서(34)의 아암으로 슬릿(107)과 연결되어 있다.
(104~106)은 포토 인터럽터로서 슬릿(107)의 회전 각도에 따라 슬릿(107)에 가공된 광의 온-오프 패턴에 의거하는 전기 신호의 온, 오프의 패턴을 출력한다.
이렇게 구성된 차고 센서(34)는 차체(101)에 래터럴 로드(35) 사이의 차고가 변화하면 로드(109) 및 (108)이 움직이며 슬릿(107)이 회전하고 인터럽트(104, 105 및 106)에서 차고에 따른 코드가 검출 신호로서 출력된다. 본 실시예애서는 최대 23=8개의 영역을 검출할 수 있다.
다음에 통상 차고 조정의 동작을 설명한다. 차고 센서(34F 및 34R)는 제7도에 도시된 구조를 가지며, 차고의 변화에 대응하여 제8도에 도시된 코드를 출력하는 것으로 한다.
차고 센서(34F 및 34R)의 코드 출력은 입력 회로를 지나 제어 유니트(37)에 입력된다.
제어 유니트에 차체의 스프링 하 공진 주파수 약 12Hz 로서 규정되는 차고 센서의 코드의 이동 속도 이상의 제1샘플링 시간으로차고 센서의 코드를 판독한다. 샘플링 시간은 3ms 내지 9ms가 바람직하다.
제어 유니트(37)는 동시에 차속 센서(38)외의 입력 정보를 입력 회로를 지나 취입하고 차고의 목표값을 판정한다.
차소 센서(38)의 코드는 차고의 목표값에 따라 제8도에 도시한 숫자 N1~N5로 변환되며 제1 샘플링 시간마다 제어 장치(37)내의 CPU(중앙처리장치)에 취입되어 가산된다.
상기 가산된 차고 센서(38)의 수의 총합은 차체의 스프링상 공진 주파수의 주기보다도 장시간, 즉 제2 샘플링 시간마다 평균화되며 평균화된 결과는 순번으로 메모리에 복수개분 기억되어 간다. 최신의 평균치의 값이 기억되었을 때는 가장 오랜 평균값의 내용은 클리어된다.
상기 제2의 샘플링 시간은 차체의 스프링 상 공진 주파수 약 1.4Hz에서의 진동을 평균화 할 수 있으며 양호 하므로 1초~2초가 바람직하다.
현재, 차고의 목표치는 영역 ④로서 차고가 크고 또한 작게 진동하고 있을 때의 차고의 평균치에 대하여 고려한다. 차고가 목표치보다 높으면 5, 목표치이면 4, 낮으면 3의 숫자를 취입하여 평균함으로 평균치의 값은 3 내지 5 값으로 된다.
게다가, 평균 차고가 높으면 평균값은 5에 가깝고, 낮으면 평균치는 3에 가깝게 된다. 이 평균값의 과거 N회 까지의 값을 각각 4사 5입한 값과, 목표치 4의 대소를 비교하여 차고 조정의 개시, 정지를 판정한다. 4보다도 과거 N회의 평균값이 모두 크면 차고의 내림 제어를 행하고 4보다도 모두의 평균치가 작으면, 올림 제어를 행한다.
차고의 올림 제어를 행하여 최신 차고의 평균치가 4와 같든지 4보다도 크게 되면 차고 제어는 정지한다.
차고 내림 제어를 행하여 최선의 차고의 평균치가 4와 같든지, 4 이하로 되면 차고 제어는 정지한다. 이렇게 하여 차고를 목표 4의 영역으로 제어할 수 있다.
차고의 평균치의 과거 N 회의 판정회수는 주행 조건에 따라 절환되며, 정차중은 신속히 조정을 개시하도록 예를들면 N=4(x1. 5sec)의 6sec, 주행중은 불필요한 차고 조정을 할 수 있는 만큼 행하지 않도록 N=20(x1. 5sec)의 약 30초로 하고 있다.
통상 차고 조정의 올림 내림은 제1표의 ④에 나타냈듯이 솔레노이드 밸브(20 내지 27)를 제어하면 좋다. 정지는 솔레노이드 밸브(20 내지 27)를 모두 오프로 하면 좋다.
다음에 롤 제어만을 실행하는 경우, 본 고안의 한 실시예의 동작을 제5도의 플로챠트를 병용하여 설명한다. 우선 G 센서(39)에서의 출력전압 V가 제어장치(37)로 읽어 입력되어 그 중립 G 에서의 편차(즉 좌우 G)의 값 △V(=V -2.5)가 연산된다(스텝 S11), 그리고 스텝 S12로 나아가며 제어장치(37)에 기억되는 제6도와 같은 △V 맵이 참조되어 밸브 구동시간 Tp를 구한다.
다음에 스텝 S21로 나아간다. 이 스텝 S21에서 제어시간 T=Tp-Tm이 산출된다. 이 Tm은 맵 메모리에 기억되는 것으로 모두 밸브의 구동된 시간을 나타내고 있다.
따라서 최초에 이 스텝 S21으로 나아갔을 경우는 Tm=0이다. 즉 T=Tp로 된다.
다음에 스텝 S22로 나아가, T 값이 0보다 큰지를 판정한다.
이 스텝 S22에서 T〉0이라고 판정되면, 상기 제어시간 T의 밸브 제어가 행해진다(스텝 S23).
이 경우에는 어느 밸브를 여는 것인가는 제1표에 나타나 있다. 예를 들면 △V〉0의 우선회시에는 차체의 우측이 올라갈려고 하고 차체의 좌측이 내려갈려고 하지만, 이것을 제어하기 위하여 제1표의 우선회의 「0」표시의 밸브가 제어시간 T 만큼 작동되어 (스텝 S23a), 고압측 저장 탱크(15a)의 압축 공기가 급기류량 제어 밸브(19), 프론트 및 리어 급기 밸브(20 및 24), 솔레노이드밸브(23 및 27)을 거쳐서 프론트 및 리어 좌측의 서스펜션 유니트(FS1 및 FS2)의 주 공기 스프링실(7)에 공급되어 차체의 좌측 차고가 올라가는 방향으로 힘이 가해진다.
한편, 프론트 및 리어 우측의 서스펜션 유니트(FS2 및 RS2)의 주 공기 스프링실(7)의 압축 공기는 프론트 및 리어 배기 밸브(28 및 31)를 거쳐서 저압측 저장 탱크(15b)로 배출된다. 이것에 의하여 차체의 우측 차고가 내려가는 방향으로 힘이 가해진다.
이상과 같이 하여 우선회시에 차체의 우측이 올라가고 좌측이 내려가려고 하는 것을 억제하고 있다. 그리고 상기 제어 시간 T(스텝 S32a)의 제어가 종료되면, 프론트 급기 밸브(20) 및 리어 급기 밸브(24)가 오프되어 주 공기 스프링실(7)로의 압축 공기의 공급은 정지된다.
또 동시에 프론트 및 리어 배기 밸브(28 및 31)가 온되어 주 공기 스프링실(7)에서의 배기가 정지된다(스텝 S24), 이것에 의해 자세 제어한 상태가 유지된다.
다음에 맵 메모리의 갱신이 행해진다(스텝 S25). 즉 밸브가 구동된 시간 Tp가 Tm에 기억된다(Tm=Tp). 그리고 스텝 S26으로 나아가 △V가 소정값 이하인지 판정된다.
예를들면 선회중으로 △V가 소정값보다 큰 경우에는, 다음의 스텝 S27에서 행하여지는 자세 제어의 해제를 스킵(skip)하여 상기 스텝 S11로 되돌아간다.
한편 이 스텝 S26의 판정으로 「YES」로 판정되면 밸브가 모두 오프되어 상기 스텝 S24에서 유지되어 있던 자세 제어가 해제된다. 이하 스텝 S11로 되돌아가며, 스텝 S12에서 Tp가 구해진다.
노우즈 다이브 내지 스쿼트 제어의 발생 상태의 판정은 도시하지 않은 액셀 개도 센서, 브레이크 스위치 또는 차고 센서(38)의 신호 및 그 미분값에 의한 감속도에 의하여 행한다. 그리고 급발진, 급가속, 급정지의 판정을 행하고 노우즈 다이브 내지 스쿼트의 제어량을 판정하며, 필요한 시간, 제1표의 ②, ③에 도시된 제어를 행한다.
피칭(pitching) 내지 바운싱(bouncing)의 발생 상태의 판정은 차고 센서(34F, 34R) 및 차고 센서(38)로서 행하고 피칭 내지 바운싱 제어량(시간)을 판정하고, 제1표의 ⑤ 내지 ④의 제어를 행한다.
다음에 상기 롤, 노우즈 다이브, 스쿼트, 피칭, 바운싱, 통상 차고 조정의 발생상태의 검출이 동시에 겹친 경우, 본 고안의 한 실시예의 동작을 제9도의 플로우 챠트를 기초로 설명한다.
우선 스텝 S30에서 롤 제어의 조건이 성립했는지 또는 롤 제어중인지 판정을 행한다. 「YES」이면 스텝 S31로 행하고, 차고 조정을 금지하여 롤 제어의 처리를 행하며 스텝 S36으로 나아가고, 단축 플래그를 셋트한다.
단축 프래그가 셋트되어 있으면, 후술하듯이 차고 조정 해제후의 차고 조정의 개시 판정을 N=3(×1.5=4.5초)에서 단축 시간으로 행하기 위한 것이다.
스텝 S30의 판정이 「NO」인 경우, 우선순위가 롤 제어 다음으로 2번째 높은 노우즈 다이브 또는 스쿼트 제어의 판정 스텝 S32로 행한다. 스텝 S32에서는 노우즈 다이브 또는 스쿼트 제어의 조건 성립 또는 제어중의 판정을 행하고 「YES」일때 스텝 S33, 「NO」일때 스텝 S34로 행한다.
스텝 S33에서는 차고 조정을 금지하여 노우즈 다이브 또는 스쿼트 제어의 처리를 행하고 그후 스텝 S36에서 단축 플래그를 셋트하고 다음의 루틴(NEXT 루틴)으로 나아간다.
스텝 S34에서 다음에 우선순위가 높은 피칭 또는 바운싱의 조건을 판정하고 제어조건 성립 또는 제어중이면 스텝 S35으로 행하고 차고 조정을 금지하여 또는 바운싱 처리를 행하며 스텝 S36으로 나아간다.
스텝 S30, S32 및 S34의 조건이 어느 것도 성립하지 않은 경우에만 스텝 S37의 판정으로 가며 차고 조정중인지 어떤지를 판정하고 「YES」이면 스텝 S38에서 종료의 판정, 「NO」이면 스텝 S44에서 개시의 판정을 행한다.
S36에서 단축 플래그가 셋트된 상태, 즉 액티브 제어가 종료한 후로서 한번도 차고 조정을 하지 않은 상태이면 스텝 S44에서 「YES」로 판정되어 스텝 S46에서 N=3으로 되어 스텝 S47로 나아간다. 마찬가지로 후술하는 연장 플래그가 「1」인 경우도 마찬가지로 스텝 S47로 나아간다.
스텝 S44에서「NO」이면 통상의 N=20으로 되며(스텝 S45), 스텝 S47로 나아간다. 스텝 S47에서 과거 차고의 어긋남이 동일방향(높거나 낮음)으로 규정의 N회 이상이면 스텝 S48로 나아가고, 「NO」이면 어느 것도 취하지 않고 다음의 루틴(NEXT 루틴)으로 나아간다.
스텝 S48에서 단축 플래그를 판정하는 「1」이면 스텝 S49로 나아가며, 단축 플래그를 클리어(「0」로 한다)하여 차고의 어긋남의 방향을 메모리하여 연장 플래그를 「1」로 셋트하여 스텝 S50으로 나아가는 차고 조정을 개시한다.
스텝 S38에서 목표 차고에 도달하여 있으면 스텝 S39로, 「NO」이면 그대로 NEXT 루틴으로 나아간다. 목표 차고에 도달하여 있으면, 연장 플래그를 판정하여 「0」이면 스텝 S40에 단축 플래그를 판정하고, 「YES」이면 액티브 제어종류후 1회번째의 차고 조정이 종료한 시점으로서 스텝 S42에서 조정의 방향을 메모리하여 연장 플래그를 「1」에 셋트하여 1회번째의 단축 플래그를 클리어하여 차고 조정을 금지한다.
이 상태에서 재차 조정을 개시하여, 그 조정이 종료할때에는 스텝 S34의 판정이 「YES」로 되며, 스텝 S41로 나아가고, 메모리한 방향과 동일 이면 S43으로 가고, 연장 플래그를 클리어하고 메모리도 클리어하여 차고 조정을 정지하며 NEXT 루틴으로 나아간다. 이후의 차고 조정의 판정은 통상의 N=20으로 복귀한다.
또 스텝 S40 및 S41에서 「NO」인 경우는 스텝 S51에서 차고 조정을 방지하여 NEXT 루틴으로 나아간다.
본 고안은 상술한 바와같이, 액티브 제어에 우선 순위를 설정하고, 동시 제어를 행하지 않도록 하여 액티브 제어중에는 통상 차고 조정을 금지하며, 액티브 제어 종료후에 차고의 어긋남이 신속히 수정되도록 구성하였으므로 제어 지체에 의한 결점을 발생을 방지할 수 있으며 차고 조정 개시 시간을 단축화 할 수 있다.
또 동일 방향에 이미 1회까지 차고 조정의 개시 시간을 단축화 한 채로 하였으므로 액티브 제어후 차고 조정의 조기 종료에 의한 차고 불일치를 구제할 수 있다.

Claims (2)

  1. 차축과 차체간의 높이를 검출하는 차고 센서(34), 상기 차축의 각 차륜에 대해서 상기 차체를 지지하는 복수개의 액츄에이터(1), 상기 차고 센서(34)에 의한 검출 차고를 목표 차고와 비교하고, 양자가 일치하는 방향으로 상기 액츄에이터(1)를 제어하는 차고 조정 연산 수단, 롤 발생 상태를 검출하는 발생 상태 검출 수단, 상기 롤 발생 상태 검출 수단에 의해 검출된 롤 발생 상태에 대응하는 롤 제어량을 기억하는 제1의 기억 수단, 상기 제1기억 수단으로 기억되는 롤 제어량에 따라서 롤 제어를 행하는 롤 제어 연산 수단, 상기 차체의 전후방향의 앞내림, 뒤내림 발생 상태를 검출하는 노우즈 다이브 내지 스쿼트 발생 상태 검출 수단, 상기 노우즈 다이브 내지 스쿼트 발생 상태 검출 수단으로 검출된 노우즈 다이브 내지 스쿼트 발생 상태에 대응하는 노오즈 다이브 내지 스쿼트 제어량을 기억하는 제2의 기억 수단, 상기 제2의 디억 수단으로 기억되는 노우즈 다이브 내지 스쿼트 제어량에 따라서 노우즈 다이브 내지 스쿼트 제어를 행하는 노우즈 다이브 내지 스쿼트 제어 연산수단, 차체의 상하 방향의 세로 요동 발생 상태를 검출하는 피칭 내지 바운싱 발생 상태 검출 수단, 상기 피칭 내지 바운싱 발생 상태 검출 수단으로 검출된 피칭 내지 바운싱 발생 상태에 대응하는 피칭 내지 바운싱 제어량에 따라서 피칭 내지 바운싱 제어를 행하는 피칭 내지 바운싱 제어 연산 수단, 상기 롤 제어 연산 수단, 피칭 내지 바운싱 제어 연산 수단의 각 제어 결과에 기준하여 상기 액츄에이터를 제어해서 이 작동기를 거쳐서 대응하는 차륜과 상치 차체와의 상기에 작용하는 힘을 증감함과 더불어 상기 차고 조정 롤 제어, 노우즈 다이브 내지 스쿼트 제어, 상기 피칭 내지 바운싱 제어의 우선 수위를 판정하는 수단, 이 수단으로 판정된 우선 순위가 높은 제어를 계속하는 중에는 차고 조정을 정지하고 보류하는 수단, 이 수단에 의한 보류를 종료한 시점에서 차고 조정을 재개하기 까지의 차고 조정 개시 판정 시간을 통상 운전 상태의 차고 조정 판정 시간에 비해서 단축화하는 수단을 구비한 액티브 서스펜션 제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 차고 조정 개시 판정 시간을 통상 운전 상태의 차고 조정 판정 시간에 비해서 단축화하는 수단은 액티브 제어 종료후에 차고 조정을 개시한 제어의 방향이 차고 올림 내지 차고 내림중의 어느 하나를 메모리해 두고, 그 차고 조정이 종료해도 다시 동일 방향으로 다시 한번 차고 조정을 개시할때까지의 동안 차고 조정 개시 판정 시간을 단축한 상태로 하는 것을 특징으로 하는 액티브 서스펜션 제어장치.
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