KR920002137B1 - 서스펜션제어장치 - Google Patents

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미쓰비시전기 주식회사
시끼 모리야
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Abstract

내용 없음.

Description

서스펜션제어장치
제1도는 이 발명의 한실시예에 의한 서스펜션제어장치의 구성도.
제2도는 동상의 G센서의 출력전압의 일례를 표시한 도면.
제3a도는 동상의 3방향변의 구동상태를 표시한 설명도.
제3b도는 동상의 3방향변의 비구동상태를 표시한 설명도.
제4a도는 동상의 솔레노이드밸브의 구동상태를 표시한 설명도.
제4b도는 동상의 비구동상태를 표시한 설명도.
제5도는 동상의 롤(roll)제어의 동작을 표시하는 플로차트.
제6도는 G센서의 중립 G로부터의 편차 V에 대한 밸브구동시간 T의 관계를 표시하는 특성도.
제7도는 동상의 드리프트(drift)보정동작을 표시하는 플로차트.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
Fs, Fs, Rs, Rs : 서스펜션유닛 37 : 콘트롤유닛
38 : 차속도센서 39 : 가속도센서(G센서)
40 : 조향센서
이 발명은 차체외롤(Roll) 및 노즈다이브(nose dive) 등을 제어하는 서스펜션제어장치에 관한 것이다.
종래의 서스펜션제어장치로서는 일본국 실개소 61-163710호 및 특개소 62-34808호 공보등에 기재된 것이 있는데, 이것은 차륜과 차체간에 공기스프링 실과 같은 유체 스프링실을 설치하고 이 유체스프링으로의 유체, 예컨대 압축공기의 급배(給排)를 제어함으로써, 차체의 롤을 억제하도록 한 서스펜션장치에 관한 것이다.
즉 선회시에 선회방향과 반대측의 서스펜션유닛이 수축되고 선회방향의 서스펜션유닛은 신장하려고 하지만, 이것을 억제하기위하여 수축 측의 서스펜션유닛의 유체스프링실에 설정량만큼 압축공기를 공급하며 신장측의 서스펜션유닛의 유체스프링실에서 설정량만큼 압축공기를 배출시켜 차체의 기울기를 역방향으로 되돌려 차체를 수평으로 유지하려하는 것이다.
이것이외에도, 서스펜션유닛의 감쇠력의 절환, 혹은 스프링정수의 변경, 혹은 스태빌라이저(Stabilizer)작용을 제어함으로써, 마찬가지 효과를 얻으려고 하는 시스템이 많이 제안되어왔다.
또 일본국 특공소 63-2802호 공보에는 스티어링(Steering)조작기의 조작각도가 본래작은 고속주행시에는 저속주행시에 비하여 작은 차량동태변화를 바탕으로 하여 스티어링의 중립위치를 연산하며, 저속주행시에는 그보다 큰 동태변화에 의하여 중립위치를 연산하여 운전상태의 사정에 맞는 조건판별에 의하여 차량의 직진 주행을 판단할 수 있는 것이 개시되어 있다.
종래의 서스펜션제어장치는 상기와 같이 구성되어 있으므로 차체의 롤을 연산하기위하여 좌우방향으로의 차량의 가속도를 검출하며 그값에 따라 압축공기의 흡배기를 제어하는 경우에 가속도검출의 중립점의 값이 정확할 필요가 있다.
그렇지만, 종래에서는 시간경과와 더불어 변화하기쉬운 가속도센서의 출력에 대한 중립점의 보정을 하지않았기 때문에 장기간에 걸쳐 고정밀도의 롤 억제제어를 하는 것이 곤란하다는 문제점이 있으며 또 이와 같은 중립점의 보정을 자동적으로 행하는 것이 요망되었던 것이다.
이 발명은 상기한 문제점을 해결하기위하여 발명된 것으로서, 정확한 롤 억제제어를 장기간에 걸쳐 안정하게 할 수 있는 서스펜션제어장치를 얻는데 그 목적이 있다. 이 발명의 서스펜션제어장치는 차량의 차폭방향의 가속도를 검출하는 차폭방향 가속도검출신호에 따라 차체의 롤을 억제하도록 한 서스펜션 제어장치에 있어서, 좌(左)와 우(右)의 차고차(車高差)를 검출하는 차고차검지수단과, 차폭방향가속도검출수단의 검출신호의 중립점에 대한 드리프트보정연산을 행하는 드리프트보정수단을 설치한 것이다.
이 발명이 있어서는 드리프트보정수단이 차폭방향가속도 검출수단에서 검출된 가속도검출신호, 차속도검출수단에 의한 차속도검출신호 혹은 차고차검출수단에 의한 좌와 우의 차고차검출신호등을 바탕으로하여 가속도검출신호의 중립점의 드리프트보정을 행하며, 그 중립점을 항상 정확한 값으로 유지함과 동시에 보정응답스피드를 적절하게 변경한다. 이 발명의 한 실시예를 도면에 의하여 설명한다.
제1도에 있어서, 프론트(front)용 서스펜션유닛 Fs1, Fs2, 리어(rear)용 서스펜션유닛 RS1, RS2는 각각 거의 동일한 구조이므로 이하 프론트용과, 리어용을 특별하게 구별하여 설명하는 경우를 제외하고 서스펜션유닛은 부호 S를 사용하여 설명한다.
즉, 서스펜션유닛 S는 스트럿(Strut)형 쇽어브소버(1)을 짜아넣은 것이며 이 쇽어브소버(1)는전륜(前輪) 혹은 후륜측에 부착된 실린더(2)와, 이 실린더(2) 내에 슬라이딩자재하게 끼워넣은 피스턴(3)을 구비하며 차륜의 상하움직임에 따라 실린더(2)가 피스톤로드(4)에 대하여 상하움직임으로써, 충격을 효과적으로 흡수하도록 되어있다.
그런데, 5는 감쇠력절환밸브로서, 이 감쇠력절환밸브(5)의 회전은 액추에이터(actuator)(5a)에 의하여 제어되는 것이며 제1의 감쇠실(6a)과 제2의 감쇠실(6b)이 오리피스(Orifice)(a1)만을 통하여 연통되느냐(hard상태), 또는 오리피스(a1) 및 (a1)의 양쪽을 통하여 연통되냐(Soft상태)가 선택된다.
또 상기 액추에이터(5a)의 구동은 후술하는 콘트롤유닛(37)에 의하여 제어된다.
그런데, 이 쇽어브소버(1)의 상부에는 피스톤로드(4)와 동축적으로 차고조정용유체실을 겸한 주공기스프링실(7)이 설치되어있으며 이 주공기스프링실(7)의 일부에는 밸로즈(bellows)(8)로 형성되어 있으므로 피스톤로드(4)내에 설치된 통로(4a)를 통하여 주공기스피링실(7)에의 공기급배에 의하여 피스톤로드(4)의 승강을 허용할 수 있게 된다.
또 쇽어브소버(1)의 외벽부에는 상방으로 향한 스프링받이(9b)가 설치되어있으며 주공기스링실(7)의 외벽부에는 하방으로 향한 스프링받이(9a)가 형성되어있는데 이 스프링받이(9a), (9b)간에는 코일스프링(10)에 장전된다.
또, 11은 압축기인데 이 압축기(11)은 에어클리너(12)에서 보내오는 대기를 압축시켜 드라이어(13)로 공급한다. 드라이어(13)의 실리카겔(Silicagel)등에 의하여 건조된 압축공기는 첵밸브(14)를 통하여 리서브탱크(15)내의 고압측리서브탱크(15a)에 저장된다.
이 리서브탱크(15a)에는 저압측리서브탱크(15b)가 설치되어 있다. 상기 고압측리서브탱크(15a), 저압측리서브탱크(15b)간에는 압축기릴레이(17)에 의하여 구동되는 압축기(16)가 설치되어있다.
또 상기 저압측리서브탱크(15b)의 압력이 대기압보다 커지면 온(ON)되는 압력스위치(18)가 설치되어 있다. 압력스위치(18)가 온되면 상기 압축기릴레이(17)가 구동된다. 이로인하여, 상기 저압측리서브탱크(15b)는 항상 대기압이하로 유지된다. 고압측리서브탱크(15a)에서 서스펜션유닛 S에 압축공기가 공급되는 결론은 실선화살표로 표시하였다.
결국, 고압측리서브탱크(15a)로부터의 압축공기는 후술하는 3방향밸브로되는 급기유량제어밸브(19), 전륜용급기솔레노이드밸브(20), 첵밸브(21), 프론트우측용솔레노이드밸브(22), 프론트좌측용 솔레노이드밸브(23)를 통하여 프론트우측용 서스펜션유닛 FS2, 프론트좌측용서스펜션유닛 FS1에 각각 보낸다. 마찬가지로, 고압측리서브탱크(15a)로부터의 압축공기는 후술하는 3방향밸브로되는 급기유량제어밸브(19), 후륜용급기솔레노이드밸브(24), 첵밸브(25), 리어우측용 솔레노이드밸브(26), 리어좌측용솔레노이드밸브(27)를 통하여 각각 리어우측용서스펜션유닛 RS2, 리어좌측용서스펜션유닛 RS1에 보낸다.
또 상기 첵밸브(21)의 하류와 상기 첵밸브(25)의 하류는 첵밸브(211)를 통하여 연결된다.
한편, 서스펜션유닛 S로부터의 배기경로는 파선화살표로 표시하였다. 결국, 서스펜션유닛 FS1, FS2로부터의 배기는 솔레노이드밸브(22), (23), 프론트배기밸브 (28), 잔압밸브(29)를 통하여 상기 저압측리서브탱크(15b)로 보낸다. 또한 서스펜션유닛 FS1, FS2로부터의 배기는 솔레노이드밸브(22), (23), 프론트배기밸브(28),드라이어(13) 배기솔레노이드밸브(30) 에어클리너(12)를 통하여 대기로 방출된다. 서스펜션유닛 RS1, RS2로부터의 배기는 솔레노이드밸브(26), (27), 리어배기밸브(31), 잔압밸브(32)을 통하여 상기 저압측리서브탱크(15b)로 보낸다.
그리고 상기 저압측리서브탱크(15b)의 압력이 주공기스프링실(3)의 압력보다 작으면, 상기 잔압밸브(29), (30)은 개방상태로되며 리서브탱크(15b)의 압력이 주공기스프링실(3)의 압력보다 크면, 상기 잔압밸브(29), (30)은 폐쇄상태로 된다.
또한 서스펜션유닛 RS1, RS2로부터의 배기는 솔레노이드(26), (27), 리어배기밸브(31), 드라이어(13), 배기솔레노이드밸브(30), 에어클리너(12)를 통하여 대기로 방출된다. 33은 리어의 주공기스프링실(3)을 연통시키는 연통로에 설치된 압력스위치로서, 그 조작신호는 후술하는 콘트롤유닛으로 출력된다.
34는 차고센서로서, 이차고센서(34)는 자동차의 전부(前部) 우측서스펜션의 하부암(lower arm)(35)에 부착되며 자동차의 전부차고를 검출하는 프론트차고센서 (34F)와, 자동차의 후부좌측서스펜션의 횡로드(lateral rod 36)에 부착되고 자동차의 후부차고를 검출하는 리어차고센서(34R) 등을 구비하여 구성되며, 이 차고센서(34F), (34R)에서 콘트롤유닛(37)으로 검출신호가 공급된다.
차고센서(34)에 있어서의 각 센서(34F), (34R)는 표준차고레벨 및 저차고레벨 혹은 고차고레벨로부터의 거리를 각각 검출하도록 되어 있다.
전우(前右)와 후좌의 대각선의 차고의 차이는 차체, 전후의 차고조정이 완료된 후에는 차체의 좌우의 기울기를 나타낼 수 있다.
또한 스피드미터에는 차속도센서(38)가 내장되어있으며 이차속도센서(38)는 차속도를 검출하여 그 검출신호를 상기 콘트롤유닛(37)에 공급시킨다. 차체의 자세변화를 검출하는 차체자세센서로서의 예로는, 차동트랜스형 G센서와 같은 좌우방향의 가속도를 검출하는 가속도센서(이하 G센서라 한다) (39)를 설치하였다. 이 G센서(39)는 그 특성이 제2도에 표시한 것과 같이 좌우 G의 중립점에서 출력전압이 2.5V이며 우선회시에 출력전압이 높아지고 좌선회시에 낮아진다. 또 전압 V의 시간미분치는 핸들가속도에 비례되는 값이 된다.
그리고, 40은 스티어링휠(핸들)(41)의 회전속도, 즉 조향속도를 검출하는 조향센서인데, 그 검출신호는 콘트롤유닛(37)에 보내진다.
42는 도시하지 않은 엔진의 액셀폐달을 밟는 각도를 검출하는 액셀개도센서로서, 그 출력신호는 상기 콘트롤유닛(37)에 보내진다. 43은 상기 압축기(11)를 구동시키기 위한 압축기릴레이인데 이 압축기릴레이(43)는 상기 콘트롤유닛(37)로부터의 제어신호에 의하여 제어된다. 44는 고압측리서브탱크(15a)의 압력이 소정치 이하로되면, 온되는 압력스위치로서, 그 출력신호는 상기 콘트롤유닛(37)에 출력된다.
결국, 고압측리서브탱트(15a)의 압력이 소정치 이하로 되면, 상기 압력스위치(44)는 온되고, 콘트롤유닛(37)의 제어에 의하여 압축기릴레이(43)가 작동된다. 이로인하여, 압축기(11)가 구동되어 리서브탱크(15a)에 압축공기가 유입되어 리서브탱크(15a) 내의 압력이 소정치이상으로 된다.
또한 상기 솔레노이드배브(20), (22), (23), (24), (26), (27), (30) 및 밸브(19), (28), (31)의 개폐제어는 상기 콘트롤유닛(37)으로부터의 제어신호에 의하여 이루어진다.
그리고 상기 솔레노이드밸브(22), (23), (26), (27) 및 밸브(19), (28), (31)는 3방향밸브로 되며 그 두개의 상태를 제3도에 표시한다.
즉 제3a도는 3방향밸브가 구동된 상태를 표시하며 이 상태에서 화살표 A로 표시하는 경로로 압축공기가 이동한다. 한편, 제3b도는 3방향밸브가 구동되지 않는 상태를 표시한 것이며, 이 상태에서도 화살표 B로 표시한 경로로 압축공기가 이동한다. 또 솔레노이드밸브(20), (24), (30)는 2방향밸브로되며 그 두개의 상태에 관하여는 제4도에 표시한다. 제4a도는 솔레노이드밸브가 구동된 상태를 표시한 것이며 이상태에서는 화살표 C방향으로 압축공기가 이동한다.
한편, 솔레노이드밸브가 구동되지 않는 경우에는 제4b도에 표시한 것과 같이되며 이 경우에는 압축공기의 유동은 없다.
다음에 상기와 같이 구성된 서스펜션제어장치에 있어서, 그 롤 억제동작을 제5도의 플로차트에 의하여 설명한다. 우선, 스텝 S11에 있어서, G센서(39)로부터의 출력압력 V가 콘트롤유닛트(37)에서 판독되고 그 중립 G에서의 편차(즉 좌우 G)의 값 △V(=V-2.5)가 산출된다. 그리고 스텝 S12로 진행하며 콘트롤유닛(37)에 기억되어있는 제6도에 표시한 것과 같은 △V맵이 참조되어 밸브구동시간 Tp를 구하게 된다. 다음에 스탭 S13으로 이행하여 제어시간 T=TP-TM이 산출된다.
이 Tm은 맵메모리(map memory)에 기억되는 것으로서, 이미 밸브가 구동된 시간을 나타내고 있다. 따라서, 최초에 이 스텝 SB으로 진행하였을 경우는 Tm=0이다.
즉 T=TP이다.
다음에 스텝 S14로 진행하여 T의 값이 0 보다 큰것인지의 여부를 판정한다. 이 스텝 S14에 있어서, T＞0으로 판정되었을 때, 이 제어시간 T의 밸브를 제어할 수 있다(스텝 S15).
여기에서 어느 밸브를 여느냐를 다음의 표 1에 표시한다..
[표 1]
Figure kpo00001
예컨대, △V＞0의 우선회시에는, 차체의 우측이 올라가려고 하며, 좌측이 내려가려고 하지만, 이것을 억제하기 위하여 상기 표 1에 있어서, 우선회의 0표의 밸브가 스텝 S15a에서 타이머로 설정된 제어시간 T만큼 스텝 T만큼 S15에서 밸브구동회로에 의하여 구동된다. 그 결과, 고압측리서브탱크(15a)의 압축공기가 급기유량제어밸브(19), 프론트 및 리어급기밸브(20), (24), 솔레노이드밸브(23), (27)를 통하여 프론트 및 리어좌의 서스펜션유닛 FS,RS의 주공기 스프링실(7)에 공급되어 차체의 좌측차고가 올라가는 방향으로 작용한다.
한편, 포론트 및 리어우의 서스펜션유니트 FS, RS의 주공기스프링실(7)의 압축공기는 프론트 및 리어배기밸브(28), (31)를 통하여 저압측리서브탱크(15b)로 배출된다. 이로 인하여, 차체의 우측차고가 내려가는 방향으로 작용된다. 이상과 같이하여, 우선회시에 차체의 우측이 올라가며, 좌측이 내려가는 것을 억제한다.
그리고 제어시간 T의 제어가 종료되면, 프론트급기밸브(20) 및 리어급기밸브(24)가 오프되어 주공기 스프링실(7)에의 압축공기의 공급은 정지된다.
또 동시에 프론트 및 리어배기밸브(28), (31)가 온되어 주공기스프링실(7)로부터의 배기가 정지된다(스텝 S16), 이로인하여 자세제어된 상태가 유지된다. 다음에 맵메모리가 갱신된다(스텝 S17). 즉 밸브가 구동된 시간 Tp가 Tm로 기억된다(Tm=Tp).
다음에, 스텝 S18에 진행하여 △V가 소정치 이하인지의 여부를 판정한다. 예를들면, 선회중, △V가 정치보다 큰 경우에는 다음의 스텝 S19에서 행해지는 자세제어의 해제가 스킵(Skip)되어 상기 스텝 S11로 되돌아간다.
한편, 이 스텝 S18의 판정에서 △V가 소정치 이하로 판정되면 밸브가 이미 오프되고, 상기 스탭 S16에 유지되어있던 자세제어가 해제된다.
이하, 스텝 S11로 되돌아가며, 스텝 S12에 있어서, Tp를 구한다. 또 상기 실시예에서는 △V의 값에서만 롤 억제제어를 하는 경우에 관하여 설명하였지만, △V의 방향과 차속도센서(38)에 의하여 얻어지는 차속도의 값과 조향센서(40)에서 얻어지는 조향각속도의 값에 의하여 얻어지는 차속도의 값과 조향센서(40)에서 얻어지는 조향각속도의 값에 의하여 상기 Tp를 별도의 전용맵(map)에 의하여 연산되며, 상기와 같은 롤 억제제어를 할 수도 있으며 이 연산의 스텝은 상술한 플로의 스텝 S12에 해당된다.
또 이 경우에서도, 제어복귀판정은 스텝 S18과 동일하다. 또한 상기 실시예에 있어서 제어개시, 제어종료에 중요한 것은 △V의 값이며 △V는 G센서(39)의 출력 V에서 중립 G에 해당하는 2.5V를 감함으로서 연산된다. 그런데, G센서(39)의 출력 V에 온도, 사용기간, 차체자세변동등에 기인하는 장시간 느슨한 드리프트가 발생하면, 중립 G의 값은 2.5V가 아니고 2.5V±V5분 오프셋트된 값으로되며 △V의 값에 오프셋트분의 오차가 생긴다.
따라서 이 값으로 제어를 계속하면, 좌우의 롤억제제어가 불균일해져서 기능이 만족한 상태가 되지 않는다.
본래, G센서라는 것은 그 출력이 과도적인 신호이며, 정상치의 오프세트는 크지만, 그 반면변화량 즉 제2도의 기울기에 해당하는 부분은 정밀도가 높은 특징을 갖고 있다.
그래서 오프세트를 적정하게 보정해가면 항상 최적한 상태에서 상기 롤억제제어를 할 수 있다.
이와 같은 오프세트보정을 제7도의 플로차트에 의하여 설명한다. 오프세트보정은 차량이 수평에서 좌우 G가 중립이라 생각되는 상태를 콘트롤유닛(37)가 판단한다. 수평인 노면에 정차중이면 G는 안정되기 때문에 중립(0점)보정은 즉시되지만, 수평노면에 정차하고 있다는 확인이 곤란하다.
그래서 수평노면을 주행하고 있다는 확인조건으로서 다음의 경우를 생각한다.
(1) 차속도가 20km/h 이상에서 주행중인지의 여부를 판정(스텝 S101),
(2) 프론트 우와 리어 좌의 차고의 차이가 소정치 이내인지의 여부를 판정(스텝 S102),
(3) G센서의 출력의 변화량이 ±0.2이내인지를 판정(스텝 S103),
그리고, 상기 (1), (2), (3)의 상태가 예컨대 15초간 계속한 경우, 스텝 S104에 있어서 V의 평균화는 종료된 것으로하여 스텝 S105로 진행하며 그 동안의 평균치 Va와 전번회까지의 오프세트치 Vos를 합한것과 2.5V를 비교한다.
또 상기 상태가 15초간이내의 경우는 스텝S106으로 진행하여 평균치 Va를 연산한다. 스텝 S105에 있어서, Va+Vos-2.5의 연산결과가(-)이면 Vos의 값이 작으므로, Vos=Vos+0.01과 Vos를 갱신한다(스텝 S107)
또 이 결과가 0이면 스텝 S108로 진행하여 Vos를 그대로의 값으로 하며, 연산결과가 (+)이면 Vos=Vos-0.01로 되어(스텝 S109), 스텝 S101로 되돌아간다. 또한 상기 (1), (2), (3)의 조건이 1항이라도 만족되지 않는 경우는 스텝 S110으로 진행하여 평균화는 중지되고 15초 타이며는 리세트된다.
이와 같이 하여 평균 G(Va)가 중립 G에서 벗어나는 일이 있더래도 Vos를 적절하게 보정함으로서 Va+Vos는 중립 G로 보정할 수 있다.
또 상기 실시예에서는, 오프셋트 평균화의 시간, 갱신의 사이클은 15초로 일정하였으나, 차속도의 값에 의하여 저속에는 15초, 고속에서는 30초로 절환시키면, 수렴의 응답성과 안정성을 양랍시킬 수 있는 효과가 있다.
또한 중립 G로부터의 차이가 클때에는 사이클을 15초, 차이가 작을때는 30초로 절환시켜도 동일한 효과를 기대할 수 있다는 것은 말할 나위도 없다.
상기 실시예에서는 사용하지 않았지만, 4륜 혹은 프른트의 우와 좌의 차고센서의 신호, 파워스트어링의 파워실린더의 유압신호, 스티어링의 중립위치검출신호, 사용자에 의한 서비스스위치의 리세트신호등에 의하여 상기 보정동작을 하게하여도 동일한 효과를 얻을 수 있다는 것은 말할나위도 없다.
또 Vos의 값은 키스위치의 오프시에도 메모리하여 다음회는 이 시점에서 개시할 수 있다. 그리고 롤 억제제어는 서스펜션의 감쇠력, 혹은 스프링정수, 혹은 스태빌라이저작용을 제어하는 것이어도 동일한 효과를 얻을 수 있다는 것은 말할 나위없다.
이상과 같이 이 발명에 의하면 차폭방향의 G센서의 중립점의 드리프트를 차속도 검출신호 혹은 좌와 우의 차고차 검출신호등에 의하여 주행중의 상태를 판정하여 자동적으로 보정되도록 구성하였으므로 정확한 롤억제제어를 장시간에 걸쳐 안정적으로 발휘할 수 있는 효과가 있다.

Claims (1)

  1. 차량의 각 차륜과 차체의 사이에 설치되고 각 대응한는 차륜에 대하여 상기 차체를 지지하는 복수개의 서스펜션유닛(FS1), (FS2), (RS1), (RS2), 상기 차량의 차폭방향의 가속도를 검출하는 차폭방향가속도검출수단(39), 상기 차량의 주행속도를 검출하는 차속도검출수단(38), 상기 차량의 좌와 우의 차고차이를 검지하는 차고차검지수단(34F), (34R), 상기 차폭방향 가속도검출수단(39), 또는 차속도검출수단(38) 또는 기타차량의 운전상태검출수단의 검출신호를입력하고 이 신호를 바탕으로 하여 상기 차량의 차폭방향가속도에 기인하는 차량의 롤상태를 연산하며 이 연산결과에 의하여 각 서스펜션유닛 내지 좌우의 서스펜션유닛에 작용하는 스태빌라이저를 제어하여 상기 차체의 롤을 억제하는 연산제어수단 및 상기 차폭방향 가속도검출수단(39), 차속도검출수단(38) 및 차고차 검지수단(34F) (34R)의 검출신호에 의하여 차폭방향가속도 검출신호의 중립점의 드리프트 보정연산을 행하는 드리프트 보정수단을 구비한 콘트롤유닛(37)으로된 서스펜션제어장치.
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