JPH0550819A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】舵角要素によるロ―ル制御の特徴と、実横加速
度によるロ―ル制御の特長とを効果的に利用して、旋回
初期の回頭性の向上を図るとともに、ハンドル切戻し完
了時の揺れ戻しを確実に防止することを可能とする。 【構成】車両のばね上とばね下との間の流体シリンダの
流体室に流体を給排してサペンション特性を変更調整す
るサスペンション装置において、車速センサ２４および
舵角センサ２５からの両信号に基づいて演算した仮想横
加速度演算手段３１からの仮想横加速度Ｄｙｇと、横加
速度センサ２６からの実際の実横加速度Ｙｇとに基づい
て、旋回初期に仮想横加速度Ｄｙｇによるロ―ル制御ゲ
インＫｄを実横加速度Ｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｇ
よりも大きく補正する一方、切戻し時期に仮想横加速度
Ｄｙｇのロ―ル制御ゲインＫｄを実横加速度Ｙｇのロ―
ル制御ゲインＫｇよりも小さく補正する補正手段３２を
備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における車体（ば
ね上）と各車輪（ばね下）との間に架設された流体シリ
ンダの流体室に流体を給排してサスペンション特性を制
御するようにしたサスペンション装置に関し、特に、旋
回時における制御の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に開示され
るように、車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダ
を配設し、該各流体シリンダの流体室に流体通路を介し
てポンプなどの圧力源を連通させるとともに、その各流
体通路の途中にシリンダ流体室に対する流体の給排を制
御する制御バルブをそれぞれ配設し、これらの制御バル
ブの制御により各シリンダの流体室に対し流体を給排し
てサスペンション特性を変更することにより、車体姿勢
の安定化と乗り心地向上とを両立できるようにした，い
わゆるアクティブ・コントロール・サスペンション装置
（ＡＣＳ装置）が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の如き
ＡＣＳ装置において、各車輪に対応する制御バルブを作
動制御する場合、通常、各流体シリンダの内圧を検出す
る圧力センサと、各流体シリンダのシリンダストローク
量を検出するストロークセンサと、車体に作用する前後
方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車体に作
用する横方向の加速度を検出する横加速度センサと、各
車輪のばね下部に作用する上下方向の加速度を検出する
４つのばね下加速度センサとを備え、これらのセンサに
より検出された車両走行時などに車体に作用する荷重に
基づいて流体シリンダへの流体の給排を制御することが
行われる。

【０００４】ところが、このような作動制御によれば、
旋回時にドライバーがハンドル操作によって旋回Ｒに対
する目標舵角を与えた際に車体に作用する横加速度の値
は小さい上、その横加速度値がフィードバック系の横加
速度センサ、圧力センサ及びストロークセンサなどの実
横加速度による信号によって検出されるため、ドライバ
ーがハンドル操作した旋回初期の姿勢制御（ロール制
御）に遅れが生じて回頭性が悪化することになる。

【０００５】そこで、車速センサ及び舵角センサなどの
フィードフォワード系の舵角要素による信号に基づい
て、旋回時にドライバーがハンドル操作によって旋回Ｒ
に対する目標舵角を与えた際に車速に応じた仮想横加速
度値が演算されるようにし、この仮想横加速度値により
旋回時の姿勢制御を行って、ドライバーがハンドル操作
した旋回初期の姿勢制御の遅れを防止して、旋回初期の
回頭性を高めるようにすることが考えられる。

【０００６】しかしながら、上記の如き舵角要素による
仮想横加速度値により旋回時の姿勢制御を行うもので
は、旋回終了時つまりハンドル切戻し時に旋回時の姿勢
制御が終了するため、ハンドル切戻し時に未だ車体に作
用している横加速度によって車体に揺れ戻しが発生する
ことになる。

【０００７】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、舵角要素による姿勢制御
の特徴と、実横加速度による姿勢制御の特長とを効果的
に利用して、旋回初期の回頭性の向上を図るとともに、
ハンドル切戻し時の揺れ戻しを確実に防止しようとする
ものである。

【０００８】また、旋回時のフロント側とリヤ側との間
において生じる，実横加速度の位相遅れに基づいて、ハ
ンドル切戻し時の揺れ戻しをより確実に防止することも
目的とする。

【０００９】また、連続する旋回時などに走行安定性を
高め得る姿勢制御に拘束されるようにして、走行安定性
を高めつつ、姿勢制御の変更に伴う振動発生を防止する
ことも目的とする。

【００１０】さらに、ハンドル切戻し完了後の走行安定
性の向上を図ることも目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明が講じた解決手段は、車両のば
ね上とばね下との間に架設された伸縮可能な流体シリン
ダを配設し、該流体シリンダの流体室に対し流体を給排
してサペンション特性を変更調整するようにしたサスペ
ンション装置を前提とする。そして、車速を検出する車
速センサからの車速信号および舵角を検出する舵角セン
サからの信号に基づいて車体に作用する仮想横加速度値
を演算する仮想横加速度演算手段と、車体に作用する実
際の実横加速度値を検出する横加速度検出手段と、上記
仮想横加速度演算手段からの車体に作用する仮想横加速
度値、および横加速度検出手段からの実横加速度値に基
づいて、旋回時における姿勢制御を所定のゲインで行う
制御手段と、旋回初期に仮想横加速度値による制御手段
の姿勢制御のゲインを実横加速度値による制御手段の姿
勢制御のゲインよりも大きく補正する一方、切戻し時期
に仮想横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインを
実横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインよりも
小さく補正する補正手段とを備える構成としたものであ
る。

【００１２】また、請求項２に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、切戻し時期に仮想横加速度値による制
御手段の姿勢制御のゲインを実横加速度値による制御手
段の姿勢制御のゲインよりも小さく補正しているとき
に、後輪側の姿勢制御のゲインを前輪側の姿勢制御のゲ
インよりも大きく補正している。

【００１３】また、請求項３に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、操舵方向が反転する連続旋回時に仮想
横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインを実横加
速度値による制御手段の姿勢制御のゲインよりも小さい
まま保持するよう補正している。

【００１４】また、請求項４に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段を、切戻し完了後に制御手段の姿勢制御の
ゲインを初期値に戻す構成にしている。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、
車速センサ及び舵角センサからの両信号に基づいて演算
した仮想横加速度演算手段からの仮想横加速度値、およ
び横加速度検出手段からの実横加速度値に基づいて行う
旋回時の制御手段による姿勢制御の所定のゲインは、旋
回初期に、仮想横加速度値による姿勢制御のゲインが実
横加速度値による姿勢制御のゲインよりも大きくなるよ
うに補正手段で補正されているので、旋回初期には、車
速センサ及び舵角センサなどのフィードフォワード系の
舵角要素による信号に基づいて演算した仮想横加速度値
による姿勢制御のゲインでもって制御手段による姿勢制
御が行われ、旋回時にドライバーがハンドル操作によっ
て旋回Ｒに対する目標舵角を与えた旋回初期の姿勢制御
の遅れが防止されて、旋回初期の回頭性が高められる。

【００１６】一方、旋回終了時つまりハンドル切戻し時
期の制御手段による姿勢制御の所定のゲインは、仮想横
加速度値による姿勢制御のゲインが実横加速度値による
姿勢制御のゲインよりも小さくなるように補正手段で補
正されているので、ハンドル切戻し時期に旋回時の姿勢
制御を終了させることなく、ハンドル切戻し時期に未だ
車体に作用している実横加速度を検出して制御手段によ
る姿勢制御を継続させて、ハンドル切戻し時期に車体に
発生する揺れ戻しが確実に防止される。

【００１７】また、請求項２に係る発明では、旋回時の
制御手段による姿勢制御の所定のゲインは、切戻し時期
に実横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインを仮
想横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインよりも
小さく補正しているときに、後輪側の姿勢制御のゲイン
が前輪側の姿勢制御のゲインよりも大きくなるように補
正手段により補正されているので、旋回時のフロント側
とリヤ側との間において実横加速度の位相遅れ、つまり
フロント側の実横加速度がなくなってもリヤ側に未だ残
る実横加速度により発生するハンドル切戻し時期の車体
のリヤ側における揺れ戻しがより確実に防止される。

【００１８】また、請求項３に係る発明では、旋回時の
制御手段による姿勢制御の所定のゲインは、操舵方向が
反転する連続旋回時に仮想横加速度値による姿勢制御の
ゲインを実横加速度値による姿勢制御のゲインよりも小
さいまま保持するように補正手段により補正されている
ので、２つ目の旋回時以降の旋回初期の回頭性を高めつ
つハンドル切戻し時期の揺れ戻しを確実に防止する姿勢
制御に拘束されることになり、連続する旋回時などに走
行安定性が高められるとともに、姿勢制御の変更に伴う
振動発生が防止される。

【００１９】さらに、請求項４に係る発明では、旋回時
の制御手段による姿勢制御の所定のゲインは、切戻し完
了後に姿勢制御のゲインを初期値に戻すように補正手段
により補正されているので、ハンドル切戻し完了後、つ
まり旋回を終了した直線時の走行安定性が高められる。

【００２０】

【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車
両のサスペンション装置によれば、補正手段により、旋
回時の制御手段による姿勢制御の所定のゲインを、旋回
初期に仮想横加速度演算手段からの仮想横加速度値によ
る姿勢制御のゲインを実横加速度値による姿勢制御のゲ
インよりも大きくするよう補正する一方、ハンドル切戻
し時期に仮想横加速度値による姿勢制御のゲインを実横
加速度値による姿勢制御のゲインよりも小さくするよう
に補正したので、旋回初期におけるドライバーのハンド
ル操作による姿勢制御の遅れを防止して回頭性を向上さ
せることができるとともに、ハンドル切戻し時期に未だ
車体に作用している実横加速度に対する姿勢制御を継続
させて揺れ戻しを確実に防止することができる。

【００２１】また、請求項２の発明における車両のサス
ペンション装置によれば、補正手段により、旋回時の制
御手段による姿勢制御の所定のゲインを、切戻し時期に
実横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインを仮想
横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインよりも小
さく補正しているときに後輪側の姿勢制御のゲインを前
輪側の姿勢制御のゲインよりも大きくするように補正し
たので、フロント側の実横加速度がなくなってもリヤ側
に未だ残る実横加速度に対するリヤ側の揺れ戻しをより
確実に防止することができる。

【００２２】また、請求項３の発明における車両のサス
ペンション装置によれば、補正手段により、旋回時の制
御手段による姿勢制御の所定のゲインを、操舵方向が反
転する連続旋回時に仮想横加速度値による姿勢制御のゲ
インを実横加速度値による姿勢制御のゲインよりも小さ
いまま保持するように補正したので、２つ目の旋回時以
降の旋回初期の回頭性の向上を図りつつ、ハンドル切戻
し時期の揺れ戻しを確実に防止して、連続する旋回時な
どの走行安定性の向上を図るとともに、姿勢制御の変更
に伴う振動発生を効果的に防止することができる。

【００２３】さらに、請求項４の発明における車両のサ
スペンション装置によれば、補正手段により、旋回時の
制御手段による姿勢制御の所定のゲインを、切戻し完了
後に初期値に戻すように補正したので、旋回を終了した
直線時での走行安定性を高めることができる。

【００２４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２５】図１は本発明の一実施例に係るサスペンシ
ョン装置の全体構成を概略的に示す。図中、１は車両の
ばね上部分を構成する車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、これらの各車輪２Ｆ，２Ｒは車軸などの車輪支
持部材（図示せず）に支持されており、この各車輪２
Ｆ，２Ｒおよび車輪支持部材によりばね下部分が構成さ
れている。

【００２６】上記車体１つまりばね上部分と、各車輪２
Ｆ，２Ｒを含むばね下部分との間には、伸縮可能な油圧
シリンダ３が架設されている。この各シリンダ３は、図
２に示すように、上記車輪支持部材（車輪２Ｆ，２Ｒ）
に連結固定されたシリンダボディ３ａと、該シリンダボ
ディ３ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボディ３
ａ内部を上側及び下側油圧室４，５に区画形成するピス
トン３ｂとを備えている。このピストン３ｂには上方に
延びるピストンロッド３ｃが一体結合され、該ピストン
ロッド３ｃの上端は、シリンダ３（上側油圧室４及び下
側油圧室５）の内圧を検出するための圧力センサ２１
（圧力検出手段）を介して車体１に連結固定されてい
る。

【００２７】また、上記各シリンダ３の上側及び下側油
圧室４，５はそれぞれオイル通路６，７を介して、図外
の車載エンジンにより駆動されるオイルポンプ８及びリ
ザーブタンク９に連通されている。上記オイル通路６，
７の途中には、シリンダ３の油圧室４，５に対するオイ
ル（流体）の給排を制御する，車輪２Ｆ，２Ｒと同数
（４つ）の制御バルブ１０，…が配設されている。この
各制御バルブ１０は３つの切換位置を有する比例制御弁
からなり、その切換位置を制御（ＰＩＤ制御）すること
で各シリンダ３の油圧室４，５に対するオイルの給排を
制御するものである。

【００２８】上記各制御バルブ１０は各車輪２Ｆ，２Ｒ
に対応して設けたＣＰＵ内蔵のコントローラ２２によっ
て作動制御されるようになされている。上記コントロー
ラ２２には、上記圧力センサ２１の検出信号と、車輪２
Ｆ，２Ｒに対応するばね上およびばね下間のストローク
量ｘ（シリンダ３の伸縮ストローク）を検出するストロ
ークセンサ２３の検出信号とが入力されている。また、
上記コントローラ２２には、フィードフォワード系の信
号、つまり車速センサ２４から出力される車速の信号
と、舵角センサ２５から出力されるハンドルの舵角信号
およびその速度信号と、横加速度検出手段としての横加
速度センサ２６から出力される実際の実横加速度信号と
が入力されている。上記ストロークセンサ２３は、車体
１に固定されたセンサ本体２３ａと、該本体２３ａ内に
摺動可能に嵌挿された可動部２３ｂとを有する。上記可
動部２３ｂは対応するシリンダ３のボディ３ａにロッド
２３ｃを介して連結されており、シリンダ３の伸縮動作
に伴って変化する可動部２３ｂの変位によりシリンダ３
の伸縮ストロークを検出する。そして、本実施例では、
上記ストロークセンサ２３により、各車輪２Ｆ，２Ｒの
ばね下部の変位量が検出されている。

【００２９】ここで、図３に示す各シリンダ３の油圧室
４，５に対するオイルの給排に関するコントローラ２２
の制御を図４のフローチャートに沿って説明するが、先
ず、スタートしてステップＳＡでイニシャライズした
後、ステップＳＢにおいて、ストロークセンサ２３から
の信号を計測するとともに、車両走行時などに車体１に
作用する全ての荷重を圧力センサ２１により実圧力Ｐと
して計測する。

【００３０】そして、ステップＳＣにおいて、圧力セン
サ２１で計測した実圧力Ｐを基に基本ストロークｘｒ
を、 ｘｒ＝ｘ０＋（Ｐ０−Ｐ）／ＫＢ ｛ｘ０：初期ストローク｝ ｛Ｐ０：初期圧力｝ ｛ＫＢ：ばね定数｝により算出する。

【００３１】次いで、ステップＳＤにおいて、車速セン
サ２４からの車速信号および舵角センサ２５からの舵角
信号に基づいて、車体１に作用する仮想横加速度Ｄｙｇ
を算出し、ステップＳＥで車体に作用する実際の実横加
速度Ｙｇを横加速度センサ２６により計測する。

【００３２】さらに、ステップＳＦにおいて、上記ステ
ップＳＤの仮想横加速度ＤｙｇおよびステップＳＥの実
横加速度Ｙｇを基に、車両走行中における舵角要素つま
り旋回時における舵角量およびその速度により生じるロ
ール角に応じた実横加速度Ｙｇのロール制御ゲインＫｇ
及び仮想横加速度Ｄｙｇのロール制御ゲインＫｄをそれ
ぞれ設定する。その後、ステップＳＧにおいて、上記ス
テップＳＦのロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄを基に車両走
行中の車体挙動時における補正ストロークｘ２を、 ｘ２＝−（Ｐ０−Ｐ）／ＫＢ＋Ｋｇ×Ｙｇ＋Ｋｄ×Ｄｙｇ により算出する。

【００３３】しかる後、ステップＳＨにおいて、上記ス
テップＳＣにより算出した基本ストロークｘｒと、上記
ステップＳＧにより算出した補正ストロークｘ２とから
目標ストロークｘ１を、 ｘ１＝ｘｒ＋ｘ２ により算出し、ステップＳＩでこの目標ストロークｘ１
に収束させるようＰＩＤ制御した後、ステップＳＡに戻
ることを繰り返す。

【００３４】よって、本実施例では、上記フローにおけ
るステップＳＤにより、車速センサ２４からの車速信号
および舵角センサ２５からの舵角信号に基づいて車体１
に作用する仮想横加速度Ｄｙｇを算出（演算）する仮想
横加速度演算手段３１が構成されている。また、上記ス
テップＳＦにより、旋回時における舵角量およびその速
度により生じるロール角に応じて設定した実横加速度Ｙ
ｇのロール制御ゲインＫｇ及び仮想横加速度Ｄｙｇのロ
ール制御ゲインＫｄに基づいてコントローラ２２により
行われる，旋回時の姿勢制御のゲインによりばね定数Ｋ
Ｂを変更する制御に加えて、旋回時における舵角量およ
びその速度により生じるロール角に応じた実横加速度Ｙ
ｇのロール制御ゲインＫｇ及び仮想横加速度Ｄｙｇのロ
ール制御ゲインＫｄをそれぞれ補正する補正手段３２が
構成されている。

【００３５】次に、上記フローのステップＳＦにおける
車両走行中の旋回時の舵角量θＨおよびその速度ｄθＨ
／ｄｔにより生じるロール角に応じたロール制御ゲイン
Ｋｇ，Ｋｄの補正について、図５に示すサブルーチンを
参照しながら説明すると、先ず、図５のステップＳＦ１
において、フラグＦがＦ＝１であるか否かを判定する。
本実施例においては、操舵方向が左右に反転する連続旋
回時にフラグＦがＦ＝１に設定されるようになってお
り、したがって、旋回開始時はフラグＦがＦ＝０である
から、この判定結果はＮＯとなる。次いで、ステップＳ
Ｆ２において、旋回時の舵角速度ｄθＨ／ｄｔの絶対値
｜ｄθＨ／ｄｔ｜がある程度急激な舵角速度ｄθＨ０／
ｄｔよりも大きいか否かを判定し、その結果、ＹＥＳの
ときは、ステップＳＦ３において、ロール角に応じた，
実横加速度Ｙｇのロール制御ゲインＫｇを１．７に、仮
想横加速度Ｄｙｇのロール制御ゲインＫｄを０．３にそ
れぞれ設定する一方、ＮＯのときは、ステップＳＦ１に
戻ることを繰り返す。

【００３６】次いで、ステップＳＦ４において、舵角速
度ｄθＨ／ｄｔの負号が反転したか否かを判定し、ＹＥ
Ｓのときは、旋回終了時期で切戻しが完了していると判
断して、ステップＳＦ５に進む。そして、このステップ
ＳＦ５において、ロール角に応じた，前輪２Ｆ側のロー
ル制御ゲインＫｇＦ（実横加速度Ｙｇ）を０．４に、後
輪２Ｒ側のロール制御ゲインＫｇＲを０．３に、前輪２
Ｆ側のロール制御ゲインＫｄＦ（仮想横加速度Ｄｙｇ）
を１．６に、後輪２Ｒ側のロール制御ゲインＫｄＲを
１．７にそれぞれ設定する一方、ＮＯのときは、ステッ
プＳＦ１に戻ることを繰り返す。

【００３７】その後、ステップＳＦ６において、旋回時
の舵角量θＨ及び舵角速度ｄθＨ／ｄｔが共にほぼ０で
あるか否かを判定し、ＹＥＳのときは、ハンドルが直進
位置に戻されて舵角速度ｄθＨ／ｄｔもでていないハン
ドル切り戻し完了後の状態であると判断して、ステップ
ＳＦ７に進む。そして、このステップＳＦ７において、
所定時間経過してからロール制御ゲインＫｇ（ＫｇＦ，
ＫｇＲ）を１に、ロール制御ゲインＫｄ（ＫｄＦ，Ｋｄ
Ｒ）を１にそれぞれ設定つまり初期値に戻す一方、ＮＯ
のときは、ステップＳＦ１に戻ることを繰り返す。この
場合、ロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄを初期値に戻すハン
ドル切り戻し完了後からの所定時間は車速によって変更
される。

【００３８】一方、上記ステップＳＦ１の判定が、フラ
グＦがＦ＝１であるＹＥＳのときは、ステップＳＦ８に
おいて、旋回時の舵角量θＨ及び舵角速度ｄθＨ／ｄｔ
が共にほぼ０であるか否かを判定し、ＹＥＳのときは、
ステップＳＦ９でフラグＦをＦ＝０にリセットした後、
ステップＳＦ１０において、同様に所定時間経過してか
らロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄをそれぞれ１に設定（初
期値）する一方、ＮＯのときはステップＳＦ１に戻るこ
とを繰り返す。

【００３９】次に、上記フローのステップＳＦ１におけ
るフラグＦの設定について、図６に示すサブルーチンを
参照しながら説明すると、先ず、図６のステップＳＦＦ
１において、旋回時の舵角速度ｄθＨ／ｄｔの絶対値｜
ｄθＨ／ｄｔ｜がある程度急激な舵角速度ｄθＨ０／ｄ
ｔよりも大きいか否かを判定し、その結果、ＹＥＳのと
きは、ステップＳＦＦ２でタイマをスタートする。次い
で、ステップＳＦＦ３において、舵角速度ｄθＨ／ｄｔ
の負号の反転回数つまりハンドルの直進位置を左右旋回
に応じて何度通過したかをステップＳＦＦ４でタイムア
ップするまで積算する。そして、ステップＳＦＦ５にお
いて、この所定時間内における舵角速度ｄθＨ／ｄｔの
負号の反転回数（ハンドル直進位置の通過回数）が大と
なる連続旋回時であるか否かを判定し、ＹＥＳのとき
は、連続旋回時であると判断して、ステップＳＦＦ６で
フラグＦをＦ＝１に設定する一方、ＮＯのときは、連続
旋回時でないと判断して、上記ステップＳＦＦ１の判定
がＮＯであるときと同様に、ステップＳＦＦ７でフラグ
ＦをＦ＝０に設定する。

【００４０】したがって、上記実施例では、車速センサ
２４からの車速信号および舵角センサ２５からの舵角信
号に基づいて算出した，仮想横加速度演算手段３１から
の車体１に作用する仮想横加速度Ｄｙｇ、および横加速
度センサ２６により計測した車体に作用する実際の実横
加速度Ｙｇに基づいて行う旋回時のコントロ―ラ２２に
よるロ―ル制御ゲインＫｄ，Ｋｇは、操舵方向が左右に
反転する連続旋回時でない最初の旋回時において旋回時
の舵角速度ｄθＨ／ｄｔの絶対値｜ｄθＨ／ｄｔ｜があ
る程度急激な舵角速度ｄθＨ０／ｄｔよりも大きい旋回
初期に、仮想横加速度Ｄｙｇによるロ―ル制御ゲインＫ
ｄが実横加速度Ｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｇよりも
大きくなるように補正手段３２で補正、つまり仮想横加
速度Ｄｙｇのロ―ル制御ゲインＫｄが１．７に、実横加
速度Ｙｇのロ―ル制御ゲインＫｇが０．３にそれぞれ設
定されている。これにより、旋回初期には、車速センサ
２４及び舵角センサ２５などのフィードフォワード系の
舵角要素による信号に基づいて演算した仮想横加速度Ｄ
ｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｄでもってロ―ル制御が
行われ、旋回時にドライバーがハンドル操作によって旋
回Ｒに対する目標舵角を与えた旋回初期の姿勢制御の遅
れを防止して、旋回初期の回頭性の向上を図ることがで
きる。

【００４１】一方、舵角速度ｄθＨ／ｄｔの負号が反転
つまり旋回終了時期で切戻しが完了しているハンドル切
戻し時期における，コントロ―ラ２２によるロ―ル制御
ゲインＫｄ，Ｋｇは、仮想横加速度Ｄｙｇによるロ―ル
制御ゲインＫｄが実横加速度Ｙｇによるロ―ル制御ゲイ
ンＫｇよりも小さくかつ後輪側のロ―ル制御ゲインＫｇ
Ｒが前輪側のロ―ル制御ゲインＫｇＦよりも大きくなる
ように補正手段３２で補正、つまり前輪２Ｆ側のロール
制御ゲインＫｄＦ（仮想横加速度Ｄｙｇ）が０．４に、
後輪２Ｒ側のロール制御ゲインＫｄＲが０．３に、前輪
２Ｆ側のロール制御ゲインＫｇＦ（仮想横加速度Ｙｇ）
が１．６に、後輪２Ｒ側のロール制御ゲインＫｇＲが
１．７にそれぞれ設定されている。これにより、ハンド
ル切戻し完了時期に旋回時のロ―ル制御を終了させるこ
となく、ハンドル切戻し時期に未だ車体に作用している
実横加速度Ｙｇを検出してコントロ―ラ２２によるロ―
ル制御を継続させつつ、旋回時のフロント側とリヤ側と
の間において実横加速度Ｙｇの位相遅れ、つまりフロン
ト側の実横加速度Ｙｇがなくなってもリヤ側に未だ残る
実横加速度Ｙｇにより発生するハンドル切戻し時期の車
体のリヤ側の揺れ戻しを確実に防止することができる。

【００４２】また、旋回時のコントロ―ラ２２によるロ
―ル制御ゲインＫｄ，Ｋｇは、所定時間内における舵角
速度ｄθＨ／ｄｔの負号の反転回数が大となる連続旋回
時であるときに、仮想横加速度Ｄｙｇによるロ―ル制御
ゲインＫｄを実横加速度Ｙｇによるロ―ル制御ゲインＫ
ｇよりも小さいまま保持するように補正手段３２により
補正されているので、２つ目の旋回時以降の旋回初期の
回頭性の向上を図りつつ、ハンドル切戻し時期の揺れ戻
しを確実に防止する実横加速度Ｙｇのロ―ル制御ゲイン
Ｋｇに拘束されることになり、連続する旋回時などの走
行安定性の向上を図ることができるとともに、姿勢制御
の変更に伴う振動発生を効果的に防止することができ
る。

【００４３】さらに、旋回時のコントロ―ラ２２による
ロ―ル制御ゲインＫｄ，Ｋｇは、旋回時の舵角量θＨ及
び舵角速度ｄθＨ／ｄｔが共にほぼ０である切戻し完了
後に姿勢制御のゲインを初期値に戻すように補正手段に
より補正、つまりそれぞれ１に設定（初期値）されるの
で、ハンドル切戻し完了後、つまり旋回を終了した直線
時の走行安定性を高めることができる。

【００４４】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、仮想横加速度演算手段３１か
らの車体１に作用する仮想横加速度Ｄｙｇ、および横加
速度センサ２６からの実横加速度Ｙｇに基づいて行う旋
回時のコントロ―ラ２２によるロ―ル制御ゲインＫｄ，
Ｋｇを、操舵方向が左右に反転する連続旋回時でない最
初の旋回時において旋回時の舵角速度ｄθＨ／ｄｔの絶
対値｜ｄθＨ／ｄｔ｜がある程度急激な舵角速度ｄθＨ
０／ｄｔよりも大きい旋回初期に、仮想横加速度Ｄｙｇ
によるロ―ル制御ゲインＫｄを実横加速度Ｙｇによるロ
―ル制御ゲインＫｇよりも大きくなるように補正手段３
２で補正したが、連続旋回時であるその途中の旋回時に
舵角速度の絶対値がある程度急激な舵角速度よりも大き
い旋回初期に、仮想横加速度によるロ―ル制御ゲインが
実横加速度によるロ―ル制御ゲインよりも大きくなるよ
うに補正手段で補正されるようにしても良い。

【００４５】また、上記実施例では、ハンドル切戻し時
期のコントロ―ラ２２によるロ―ル制御ゲインＫｄ，Ｋ
ｇを、仮想横加速度Ｄｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｄ
が実横加速度Ｙｇによるロ―ル制御ゲインＫｇよりも小
さくかつ後輪側のロ―ル制御ゲインＫｇＲが前輪側のロ
―ル制御ゲインＫｇＦよりも大きくなるように補正手段
３２で補正したが、仮想横加速度によるロ―ル制御ゲイ
ンが実横加速度によるロ―ル制御ゲインよりも単に小さ
くなるように補正手段で補正されるようにしてもよい。

【００４６】さらに、上記実施例では、旋回時の舵角量
θＨ及び舵角速度ｄθＨ／ｄｔが共にほぼ０であるとき
に所定時間経過してからロール制御ゲインＫｇ，Ｋｄを
それぞれ１に設定するようにしたが、舵角速度が所定値
以下でかつ実横加速度が所定値以下のときに所定時間経
過してからロール制御ゲインがそれぞれ１に設定される
ようにしても良い。この場合、所定時間及び所定舵角速
度は、車速によって変更されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンション装置の全体構成を示す説明図で
ある。

【図２】制御系の構成を示すシステム図である。

【図３】制御系の構成をブロックで示す構成図である。

【図４】コントローラでの信号処理手順を示すフローチ
ャートである。

【図５】旋回時におけるロール制御ゲインの補正を示す
サブルーチンである。

【図６】フラグの設定を示すサブルーチンである。

【符号の説明】

１ 車体 ２Ｆ，２Ｒ 車輪 ３ 液圧シリンダ（流体シリンダ） ４，５ 油圧室（流体室） ２１ 圧力センサ（圧力検出手段） ２２ コントローラ（制御手段） ２４ 車速センサ ２５ 舵角センサ ２６ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ３１ 仮想横加速度演算手段 ３２ 補正手段 Ｙｇ 実横加速度 Ｄｙｇ 仮想横加速度 Ｋｄ，Ｋｇ ロ―ル制御ゲイン（姿勢制御のゲイン）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上とばね下との間に架設され
   た伸縮可能な流体シリンダを配設し、該流体シリンダの
   流体室に対し流体を給排してサペンション特性を変更調
   整するようにしたサスペンション装置において、 車速を検出する車速センサからの車速信号および舵角を
   検出する舵角センサからの信号に基づいて車体に作用す
   る仮想横加速度値を演算する仮想横加速度演算手段と、 車体に作用する実際の実横加速度値を検出する横加速度
   検出手段と、 上記仮想横加速度演算手段からの車体に作用する仮想横
   加速度値、および横加速度検出手段からの実横加速度値
   に基づいて、旋回時における姿勢制御を所定のゲインで
   行う制御手段と、 旋回初期に仮想横加速度値による制御手段の姿勢制御の
   ゲインを実横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲイ
   ンよりも大きく補正する一方、切戻し時期に仮想横加速
   度値による制御手段の姿勢制御のゲインを実横加速度値
   による制御手段の姿勢制御のゲインよりも小さく補正す
   る補正手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。
2. 【請求項２】 補正手段は、切戻し時期に仮想横加速度
   値による制御手段の姿勢制御のゲインを実横加速度値に
   よる制御手段の姿勢制御のゲインよりも小さく補正して
   いるときに、後輪側の姿勢制御のゲインを前輪側の姿勢
   制御のゲインよりも大きく補正する請求項１記載の車両
   のサスペンション装置。
3. 【請求項３】 補正手段は、操舵方向が反転する連続旋
   回時に仮想横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲイ
   ンを実横加速度値による制御手段の姿勢制御のゲインよ
   りも小さいまま保持するよう補正する請求項１記載の車
   両のサスペンション装置。
4. 【請求項４】 補正手段は、切戻し完了後に制御手段の
   姿勢制御のゲインを初期値に戻すものである請求項１記
   載の車両のサスペンション装置。