JPH0323848Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はコンプレツサ駆動中でも各サスペン
シヨンユニツトに設けられた空気ばね室からの排
気を用いてドライヤを再生することができる電子
制御サスペンシヨン装置に関する。

車両の車輪側部材と車体側部材の間に介装され
空気ばね室を有するサスペンシヨンユニツトを各
輪毎に設け、この空気ばね室への給排気を制御し
て車高調整及び旋回時などの姿勢制御を行なうこ
とができる電子制御サスペンシヨン装置がある。
このような電子制御サスペンシヨン装置において
は上記空気ばね室に送り込む圧縮空気を貯めてお
くリザーブタンクを大量に消費した場合にはコン
プレツサを駆動してリザーブタンク内に圧縮空気
を送り込んでいた。なお、リザーブタンクに圧縮
空気を送り込む際に圧縮空気中の水分を除去する
ために、コンプレツサとリザーブタンクとの間に
ドライヤを介装させておき、圧縮空気をドライヤ
中を通過させてからリザーブタンクに供給してい
た。また、リザーブタンクへの給気の回数が増
え、ドライヤによる圧縮空気からの水分の除去が
繰り返し行われると、ドライヤとしての寿命が早
まつてしまうという問題点がある。

そこで、空気ばね室からの排気を逆流させるこ
とによりドライヤ中の水分を排気に吸収すること
が考えられている。しかし、コンプレツサ駆動中
にドライヤ中に排気の逆流をさせてドライヤを再
生させることはできなかつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はコンプレツサ駆動中でも各サスペンシ
ヨンユニツトに設けられた空気ばね室からの排気
を用いてドライヤを再生することができる電子制
御サスペンシヨン装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第１図において、エアサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２，RS１，RS２はそれ
ぞれほぼ同様の構造を有しているので、以下、フ
ロント用とリヤ用とを特別に区別して説明する場
合を除き、エアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアブソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアブソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダと、このシリン
ダ内において摺動自在に嵌挿されたピストンをそ
なえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロ
ツド２に対し上下動することにより、シヨツクを
効果的に吸収できるようになつている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整流体
室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、こ
の主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成され
ているので、ピストンロツド２内に設けられた通
路２ａを介する主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツドの昇降を許容できるように
なつている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受５ａが設けられており、主空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受５ｂが
形成されていて、これらばね受５ａ，５ｂ間には
コイルばね６が装填されている。

而して、自動車の車高調整は次のようにして実
施される。即ち、車高調整のための圧縮空気は第
１図に示すように圧縮空気発生装置としてのコン
プレツサ１１ａ，１１ｂから第１及び第２のドラ
イヤ１２ａ，１２ｂ、チエツクバルブ１３ａ，１
３ｂを介してリザーブタンク１４に貯められる。
つまり、コンプレツサ１１ａ，１１ｂは、エアク
リーナ１５ａ，１５ｂから送り込まれた大気を圧
縮してドライヤ１２ａ，１２ｂに供給するように
なつており、ドライヤ１２ａ，１２ｂのシリカゲ
ル等によつて乾操された圧縮空気は上記リザーブ
タンク１４に貯められる。そして、このリザーブ
タンク１４からサスペンシヨンユニツトＳに圧縮
空気が給気される経過は実線矢印で示しておく。
つまり、上記リザーブタンク１４からの圧縮空気
は給気ソレノイドバルブ１６、チエツクバルブ１
７、三方向弁１８１，１８２を介してサスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２に送られる。さらに、
リザーブタンク１４からの圧縮空気は給気ソレノ
イドバルブ１６、チエツクバルブ１９、三方向弁
１８３，１８４を介してサスペンシヨンユニツト
RS１，RS２に送られる。なお、上記三方向弁１
８１〜１８４及び後述する三方向弁１８５の２つ
の状態については第２図を用いて説明する。

一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経
過は破線矢印で示しておく。つまり、サスペンシ
ヨンユニツトFS１，FS２からの圧縮空気は三方
向弁１８１，１８２、三方向弁１８５、第１及び
第２の排出路EX１，EX２、ドライヤ１２ａ，１
２ｂ、排気ソレノイドバルブ２０ａ，２０ｂ、チ
エツクバルブ２１ａ，２１ｂ、エアクリーナ１５
ａ，１５ｂを介して大気に解放される。また、サ
スペンシヨンユニツトRS１，RS２からの圧縮空
気は三方向弁１８３，１８４、三方向弁１８５、
第１及び第２の排出路EX１，EX２、ドライヤ１
２ａ，１２ｂ、排気ソレノイドバルブ２０ａ，２
０ｂ、チエツクバルブ２１ａ，２１ｂ、エアクリ
ーナ１５ａ，１５ｂを介して大気に解放される。

また、２２は車高センサで、この車高センサ２
２は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム２３に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ２２Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド２４に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ２２Ｒとをそなえて構成されていて、これらの
車高センサ２２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部と
してのコントロールユニツト２５へフロント車高
検出信号およびリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、ノーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ，ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

また、２９は油圧を表示するインジケータで、
このインジケータ２９の表示はコントロールユニ
ツト２５により制御される。また、３０はステア
リングホイール３１の回転速度、すなわち操舵速
度を検出する操舵センサで、その検出信号は上記
コントロールユニツト２５に送られる。さらに、
３２は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏
込み角を検出するアクセル開度センサで、その検
出信号は上記コントロールユニツト２５に送られ
る。また、３３ａ，３３ｂは上記コンプレツサ１
１ａ，１１ｂを駆動するためのコンプレツサリレ
ーで、このコンプレツサリレー３３ａ，３３ｂは
コントロールユニツト２５からの制御信号により
制御される。さらに、３４は上記リザーブタンク
１４の圧力が所定値以下になるとオンする圧力ス
イツチで、その出力信号は上記コントロールユニ
ツト２５に出力される。つまり、リザーブタンク
１４の圧力が設定値以下となると上記圧力スイツ
チ３４はオンし、コントロールユニツト２５の制
御によりコンプレツサリレー３３ａ，３３ｂが作
動される。これにより、コンプレツサ１１が駆動
されてリザーブタンク１４に圧縮空気が送り込ま
れ、リザーブタンク１４内の圧力が所定値以上に
される。

なお、上記給気ソレノイドバルブ１６、排気ソ
レノイドバルブ２０、三方向弁１８１〜１８５の
開閉制御は上記コントロールユニツト２５からの
制御信号により行なわれる。

次に、第２図に第１図の三方向弁１８１〜１８
５の弁の２つの状態を示しておく。第２図Ａは三
方向弁１８１〜１８５が駆動された状態を示して
おり、この状態では矢印Ａで示す経路で圧縮空気
が移動する。一方、第２図Ｂは三方向弁１８１〜
１８５が駆動されていない状態を示しており、こ
の状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動す
る。

次に、上記のように構成されたこの考案の一実
施例の動作について説明する。まず、排気がなく
て給気のみが行なわれる場合について説明する。
この場合にはコントロールユニツト２５からコン
プレツサリレー３３ａ，３３ｂに制御信号が出力
されてリレーが駆動される。これにより、コンプ
レツサ１１ａ，１１ｂが２つとも駆動される。従
つて、エアクリーナ１５ａ，１５ｂから吸入され
た大気はコンプレツサ１１ａ，１１ｂを介して圧
縮されて、ドライヤ１２ａ，１２ｂ、チエツクバ
ルブ１３ａ，１３ｂを介してリザーブタンク１４
に貯められる。

次に、給、排気が同時に行なわれる場合につい
て説明する。この場合にはコントロールユニツト
２５からコンプレツサリレー３３ａに制御信号が
出力されてリレーが駆動される。これにより、コ
ンプレツサ１１ａが駆動される。従つて、エアク
リーナ１５ａから吸入された空気はコンプレツサ
１１ａを介して圧縮されてドライヤ１２ａ、チエ
ツクバルブ１３ａを介してリザーブタンク１４に
貯められる。また、コントロールユニツト２５か
ら三方向弁１８５及び排気ソレノイドバルブ２０
ｂに制御信号が出力されていずれもオンされる。
つまり、三方向弁１８５は第２図Ａの状態、とな
り、排気ソレノイドバルブ２０ｂは開かれる。こ
れにより、サスペンシヨンユニツトＳの主空気ば
ね室３から排出される圧縮空気は三方向弁１８１
〜１８４のいずれか及び三方向弁１８５、第２の
排出路EX２、ドライヤ１２ｂ、排気ソレノイド
バルブ２０ｂ、チエツクバルブ２１ｂ、エアクリ
ーナ１５ｂを介して大気に解放される。このよう
にして、コンプレツサ１１ａを駆動してリザーブ
タンク１４への圧縮空気の貯蔵及びサスペンシヨ
ンユニツトＳの主空気ばね室３からの排気がドラ
イヤ１２ｂを介して同時に行われ、コンプレツサ
１１ａが駆動中であつても、ドライヤ１２ｂの再
生を同時に行うことができる。

ところで、コンプレツサ１１ｂを駆動して圧縮
空気をリザーブタンク１４に送り込む場合も同様
に行なわれる。つまり、コントロールユニツト２
５からコンプレツサリレー３３ｂに制御信号が出
力されてリレーが駆動される。これにより、コン
プレツサ１１ｂが駆動される。従つて、エアクリ
ーナ１５ｂから吸収された空気はコンプレツサ１
１ｂを介して圧縮されてドライヤ１２ｂ、チエツ
クバルブ１３ｂを介してリザーブタンク１４に貯
められる。また、コントロールユニツト２５から
排気ソレノイドバルブ２０ａに制御信号が出力さ
れてバルブ２０ａが開かれる。これにより、サス
ペンシヨンユニツトＳの主空気ばね室３から排出
される圧縮空気は三方向弁１８１〜１８４のいず
れか及び三方向弁１８５、第１の排出路EX１、
ドライヤ１２ａ、排気ソレノイドバルブ２０ａ、
チエツクバルブ２１ａ、エアクリーナ１５ａを介
して大気に解放される。このようにして、コンプ
レツサ１１ｂを駆動してリザーブタンク１４への
圧縮空気の貯蔵及びサスペンシヨンユニツトＳの
主空気ばね室３からの排気がドライヤ１２ａを介
して同時に行われ、コンプレツサ１１ｂが駆動中
であつても、ドライヤ１２ａの再生を同時に行う
ことができる。

次に排気だけを行なう場合には排気ソレノイド
バルブ２０ａをコントロールユニツト２５からの
信号により開いて、サスペンシヨンユニツトＳの
主空気ばね室３から排出される圧縮空気を三方向
弁１８１〜１８４のいずれか及び三方向弁１８
５、第１の排出路EX１、ドライヤ１２ａ、排気
ソレノイドバルブ２０ａ、チエツクバルブ２１
ａ、エアクリーナ１５ａを介して大気に解放する
か、三方向弁１８５及び排気ソレノイドバルブ２
０ｂをオンさせて、サスペンシヨンユニツトＳの
主空気ばね室３から排出される圧縮空気を三方向
弁１８１〜１８４のいずれか及び三方向弁１８
５、第２の排出路EX２、ドライヤ１２ｂ、排気
ソレノイドバルブ２０ｂ、チエツクバルブ２１
ｂ、エアクリーナ１５ｂを介して大気に解放する
こともできる。

このように、コンプレツサ１１ａ，１１ｂの駆
動及びサスペンシヨンユニツトＳの主空気ばね室
３からの排気がドライヤ１２ｂ，１２ａを介して
同時に行なうことができるので、ドライヤ１２
ｂ，１２ａの寿命を向上させることができる。

例えば、ブレーキを踏んだときは前輪の車高が
下がるので、前輪のサスペンシヨンユニツトFS
１，FS２に給気し、後輪のサスペンシヨンユニ
ツトRS１，RS２から排気する動作を同時に行な
うことができる。これにより、ブレーキを踏んだ
ときの姿勢制御を迅速に行なうことができる。

なお、右旋回あるいは左旋回時の姿勢制御につ
いても同様に迅速に行なうことができる。

以上詳述したように本考案によれば、コンプレ
ツサ駆動中であつたも、ドライヤの再生を行うこ
とができるので、ドライヤの再生頻度を増やし、
ドライヤの寿命を向上させることができる電子制
御サスペンシヨン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る電子制御サスペンシヨ
ン装置の全体的な構成図、第第２図Ａ，Ｂは三方
向弁のオンオフ状態を示す図である。 １１ａ，１１ｂ……コンプレツサ、１２ａ，１
２ｂ……ドライヤ、１４……リザーブタンク、１
５ａ，１５ｂ……エアクリーナ、１８１〜１８５
……三方向弁、２０ａ，２０ｂ……排気ソレノイ
ドバルブ、２５……コントロールユニツト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の車輪側部材と車体側部材との間に介装さ
   れ且つ空気ばね室を有する各輪毎に設けられる空
   圧式サスペンシヨンユニツトと、上記各空気ばね
   室に圧縮空気を供給する空気供給装置と、上記各
   空気ばね室から圧縮空気を排出する空気排出装置
   と、車両の走行状態に起因する姿勢変化を検出し
   該姿勢変化による縮み側の上記空気ばね室に上記
   リザーブタンクから圧縮空気を供給すると共に伸
   び側の上記空気ばね室から圧縮空気を大気へ排出
   するように上記空気供給装置及び空気排出装置を
   制御する姿勢制御装置とを備えたサスペンシヨン
   装置において、 上記空気供給装置は、上記空気ばね室に供給す
   る圧縮空気を貯めておくリザーブタンクと、上記
   リザーブタンクに第１のドライヤを介して圧縮空
   気を送り込む第１のコンプレツサと、上記リザー
   ブタンクに第２のドライヤを介して圧縮空気を送
   り込む第２のコンプレツサとを備え、上記空気排
   出装置は、上記各空気ばね室から排出される圧縮
   空気を上記第１のドライヤの上記リザーブタンク
   側端に導く第１の排出路と、上記各空気ばね室か
   ら排出される圧縮空気を上記第２のドライヤの上
   記リザーブタンク側端に導く第２の排出路と、上
   記各空気ばね室と上記第１の排出路のみを連通す
   る第１位置及び同各空気ばね室と上記第２の排出
   路のみを連通する第２位置をとることができる三
   方向弁と、上記第１及び第２のドライヤの各上記
   第１及び第２のコンプレツサ側端を大気に解放す
   る第１及び第２の排気弁を備え、更に、上記三方
   向弁及び上記第１及び第２の排気弁を開閉制御し
   て一方のコンプレツサを駆動して上記リザーブタ
   ンクに圧縮空気を送り込み、上記三方向弁及び他
   方のコンプレツサ側のドライヤ及び排気弁を介し
   て上記空気ばね室から排気する手段とを具備して
   なる電子制御サスペンシヨン装置。