JPS6146706A

JPS6146706A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6146706A
Application number: JP59167351A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; 田中　忠夫; Mitsuhiko Harayoshi; 原良　光彦; Yasutaka Taniguchi; 泰孝谷口; Masanaga Suzumura; 鈴村　昌永; Minoru Tatemoto; 實竪本; Naotake Kumagai; 熊谷　直武
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-08-10
Filing date: 1984-08-10
Publication date: 1986-03-07
Also published as: JPH0478486B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は、例えば自動車の旋回走行時またはスラロー
ム走行時等において車体に発生するａ−ル（横揺れ）を
防止する電子制御サスペンション製置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の旋回走行時またはスラローム走行時等
においては、車体にロールが発生し操縦安定性（以下、
操安性と略す。）が損なわれる。そこで、例えば車体に
ロールが発生する際に、ロールが発生する側の各サスペ
ンションのばね反力を上げると共に、反対側の各サスペ
ンションのばね反力を下げることによシ、ロールを低減
するようにしたサスペンション制御装置が考えられてい
る。

ここで、さらに上記のようなロール制御を行なう際に、
各サスペンションの減衰力も上昇させれば、車体に発生
するロールは確実に抑えられるようになるが、反面、ロ
ール制御時に常に減衰力を上昇させると、乗心地が悪化
することになる。

一方、予め設定される車速（例えば１１００ｋ／ｈ　）
以上において各サスペンションの減衰力を自動的に上昇
させハードにする制御装置が考えられている。しかしな
がら、このように例えば１００ｋＩ！Ｉ／ｈ以上といり
高速走行時において減衰力をハード処するサスペンショ
ン制御装置では、直進走行時においては最適な制御であ
るが反面、旋回走行時等における車体ロール時のみにお
いては、減衰力がハードに切換わる設定車速は、例えば
７０　ｋｆｆｌ／ｈ程度の中速域からであることが望ま
しい。

〔発明の目的〕

この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
例えば旋回走行時等θいても、乗心地を悪化させること
なく、車体に発生するロールを確実に抑制することがで
きるようになる電子制御サスインジョン装置を提供する
ことを目的とする。

〔発明の概要〕

す力わちこの発明に係る電子制御サスベンジ四ン装置は
、ロール制御を行なう際に、予め設定される車速（例え
ば７０　ｋｎ＋／ｈ　）以上においてハサスヘンション
の減衰力をハードに切換よるよう処したものである。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係る電子制
御サスペンション装置について説明する。第１図におい
て、ＳＦＲは自動車の右側前輪用サス硬ンションユニ、
ト、ＳＦＬは左側前輪用サスペンションユニット、ＳＲ
Ｒは右側後輪用サスペンションユニット、ＳＲＬは左側
後輪用サスペンションユニットでアル。各サスペンシロ
ンユニットＳＦＲ、ＳＦＬ・ＳＲＬ・ＳＲＲは同一構造
であるため、サスペンションユニッ）　ＳＲＬのみその
構造を示しておく。サスペンションユニットＳＲＬは主
空気ばね室１１、副空気ばね室１２、ショックアブソー
バ１３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示せ
ず）から構成されている。また、１４は上記ショックア
ブソーバ１３の減衰力をハードあるいはソフトに切換え
るためのアクチュエータ、１５はベローズである。なお
、上記アクチーエータ１４にょ勺上記主空気ばね室１１
と副空気ばね室１２の連通、非連通の制御がなされ、空
気ばね反力の二・−ド／ソフトの切換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアクリーナ１
６から送ル込まれた大気は外気遮断用ソレノイドノぐル
ブ１７を介してドライヤ１８に送られる。このドライヤ
１８によシ乾燥された大気はコンプレ、す１９によシ圧
縮されてチェ、クハルブ２０を介してリザーブタンク２
１に貯められる。なお、１９１はコンプレ、す用リレー
で、このリレー１９１は後述するコントロールユニット
３６からの信号によシ制御される。そして、リザーブタ
ンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４が介
装される給気用配管２３を介して各サスペンシロンユニ
ットＳＲＬ　〜５ＦＬＯ主、副空気ばね室１１．１２に
接続サレル。また、サスペンションユニｙ）Ｓａｔ。

及びＳＲＨの主、副空気はね室１１．１２は連通用ソレ
ノイドバルブ２４１が介装された連通用配管２５によ多
連結され、サスペンションユニｙ　）　Ｓｒｘ、及びＳ
ｒＨの主、副空気ばね室１１゜１２は連通用ソレノイド
バルブ２４２が介装された連通用配管２６にょ多連結さ
れる。また、上記各サスペンションユニッ）　ＳＲＬ　
−ＳＦＬ　（Ｄ　主。

副空気ばね室１１．１２は排気用ソレノイドバルブ２７
１〜２７４が介装される排気用配管２８、チェ、クパル
プ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１７、エアク
リーナ１６を介して大気に解放される。上記給気用配管
２３には給気側流路選択用ソレノイドバルブ３０が介装
される配管３１が並設される。さらに、上記排気用配管
２８には排気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装
される配管３３が並設される。

また、上記給気用配管２３と上記アクチュエータ１４と
の間にはハード／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が
介装されている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイッチ３５により検出さ
れる。この圧力スイッチ３５の検出信号はコントロール
ユニ、ト３６に送られる。また、３７は上記連通用配管
２５に連結され、後輪のサス（ンションユニｙ　）　８
１Ｒ，８１に、の主、副空気ばね室１１゜１２の内圧を
検出する圧カスイ、チである◎この圧カスイ、チ３７の
検出信号は上記コントロールユニ、ト３６に送られる。

また、３８Ｆは自動車の前部右側のロアアーム３９に取
付けられて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左側のラ
テラルロッド４０に取付けられて後部車高（リヤ車高）
を検出するリヤ車高センサである。上記車高センサ３８
Ｆ、３Ｂ’Ｂから出力される車高検出信号は上記コント
ロールユニ、ト３６に入力される。上記センサ３８Ｆ。

３８ＲはホールＩＣ素子及び磁石の一方を車輪側、他方
を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車
高あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出して
いる。また、４１は車速を検出する車速センサで、との
車速センサ４１から出力される検出信号はコントロール
ユニット３６に入力される。さらに、４２はハンドル４
３の操舵角を検出するハンドル操舵角センサで、このセ
ンサ４２はハンドル操舵角検出信号ヲ上記コントロール
二二ｙ　）　３６　ｉ’ｃ出力している。また、４４は
車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとしての加速
度部センサであシ、この加速度センサ４４は自動車ばね
上におけるピッチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化を検
出するようになっている。例えば、加速度がないときに
は、おも夛が垂下された状態となシ、発光ダイオードか
らの光は遮蔽板によって遮ぎられて、フォトダイオード
へ到達しないことによシ、加速度がないことが検出され
る。そして、加速度が前後、左右ないし上下に作用する
とおも夛が傾斜したシ、移動したシすることによって、
車体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高を高
車高（ＨＩＧＨ）、低車高（ＬＯＷ）、自動車高調整（
ＡＵＴＯ）に設定する車高選択スイ。

チ、４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行なう
ことを選択する姿勢制御選択スイッチである。上記スイ
ッチ４５．４６の信号は上記コントロールユニット３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの油圧が
所定値に達したか及び油圧量を表示する油圧インジケー
タでこの油圧インジケータ４７の表示動作は上記コント
ロールユニ、ト３６によ多制御される。。

また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み込み量を検出
するブレーキスイッチで、その検出信号は上記コントロ
ールユニ、ト３６に入力される。さらに、４９はアクセ
ルの開度を検出するアクセル開度センサで、このセンサ
４９から出力されるアクセル開度信号は上記コントロー
ルユニ、ト３６に入力される。さらに、５０はエンジン
回転数を検出するエンジン回転数センサで、このセンサ
５０はエンジン回転数信号を上記コントロールユニット
３６に出力する。さらに、５１はイグニ、ションキース
イ、チで、その操作信号は上記コントロールユニ、ト３
６に出力される。５２は変速段（シフト位置）を検出す
る変速段センサで、このセンサ５２は変速段信号を上記
コントロールユニット３６に出力する。また、５３は各
サスペンションユニットＳＦＬ　＋　Ｓｒｍ　、ＳＲＩ
、　＊　ＳＲＢの減衰力をハード設定するためのバーＰ
選択スイッチである。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２２４．２
７１〜２７４．３０，３２．３４は常閉のバルブ、上記
ソレノイドバルブ２４１及び２４２は常開のバルブであ
る。このような、それぞれのソレノイドバルブルゾは、
すべて２方向弁よシな）、その２つの状態については第
２図に示しておく。第２図（６）はソレノイドバルブが
駆動された状態を示しておシ、この状態では矢印６１〜
８重で示すように圧縮空気が移動する。

一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合には、同図
中）に示すようになシ、圧縮空気の流通はない。

ここで、第３図にこの電子制御サスペンション装置を実
車化した配管系統を示す。この場合上記第１図における
リザーブタンク２ノはフロント用リザーブタンク２１ａ
とリヤ用リザーブタンク２１ｂとに分割され、これと共
に給気側流路選択バルブ３０もフロント用３０ａとリヤ
用３０ｂとに分割される。また、同様にしてハード／ソ
フト切換用ソレノイＰノゼルブ３４もフロント用３４＆
とリヤ用３４ｂとに分割される。

次に、上記のように構成された電子制御サスペンション
装置の動作について説明する。このサスペンション装置
は車高調整機能及び姿勢制御機能を備えているもので、
以下、第４図を参照してまず、車高調整機能、次に１姿
勢制御機能について説明する。

本装置は「高」「中」「低」の３段階の目標車高が設定
可能である。まず、フロント車高センサ３ＢＦにより検
出されるフロントの車高が目標車高よシ低い場合には、
フロントの車高は上げられる。この場合には、上記第４
図に示すｊ５に、コントロールユニ、ト３６の制御によ
シフミント側給気用ソレノイドバルブ２２３・２２４、
フロント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２４１・
２４２が駆動される。これによシ、リザーブタンク２１
からの圧縮空気は径の細い給気配管Ｌ１、給気用配管２
３、フロント側給気用ソレノイドバルブ２２３・２２４
を介シテフロントのサスペンションユニットＳＦＬ・Ｓ
ＦＲに送られる。これにょシ、フロントの車高が上げら
れる。

一方、リヤ車高センサ３８Ｒによシ検出されるリヤの車
高が目標車高よシ低い場合には、リヤの車高は上げられ
る。この場合には、上記第４図に示すように、コントロ
ールユニット３６の制御によりリヤ側給気用ソレノイド
バルブ２２１・２２２、フロント側及びリヤ側連通用ソ
レノイドバルブ２４１・２４２が駆動される。

これによ勺、リザーブタンク２ノからの圧縮空気は径の
細い給気配管Ｌｌ　％給気用配管２３、リヤ側給気用ソ
レノイドバルブ２２１・２２２を介してリヤのサスペン
ションユニツ）　ＳＲＬ・ＳＲＲに送られる。これによ
り、リヤの車高が上げられる。

次にフロント及びリヤの車高がいずれも目標車高よ）低
い場合には、フロント及びリヤの車高が上げられる。こ
の場合にはコントロールユニット３６の制御によりフロ
ント側及びリヤ側給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２
４．７　’ント側及びリヤ側連通用ソレノイドバルブ２
４１・２４２が駆動される。これにょシ、リザーブタン
ク２１の圧縮空気は径の細い給気配管Ｌ□、給気用配管
２３、給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４を介して
各サスペンションユニットＳＦＬ　’　ｓ、μ・ＳＢＬ
　’　５ＩＩＢに送られる。この結果、フロント及びリ
ヤの車高が上げられる。

次に、フロント車高センサ３ＢＦで検出されるフロント
の車高が目標車高よシ高い場合には、フロントの車高が
下げられる。この場合にはフロント側排気用ソレノイド
バルゾ２７３・２７４、フロント側及びリヤ側連通用ソ
レノイドバルブ２４ノ・２４２が駆動される。この結果
、フロントのサスベンジ、ンユニｙ　）　８７１．−８
ｒｉの主空気ばね室１１から排出される空気は、フロン
ト側排気用ソレノイＰバルブ２７３・２７４、排気用配
管２８、径の細い排気管Ｌ２、チェックハ／ｌ／　ｆ　
２９　、）’　ツイヤ１８、パル”；ｔ”１７、エアク
リーナ１６を介して大気に解放される。ここで、ドライ
ヤ１８に破線矢印Ｘ方向に排気が通過することにょ）、
ドライヤ１８の再生が行なわれる〇次に〜　リヤ車高センサ３８Ｒで検出されるリヤの車高
が目標車高より高い場合には、リヤの車高が下げられる
。この場合には、リヤ側排気用ソレノイドバルブ２７１
・２７２、各連通用ソレノイドバルブ２４１・２４−２
が駆動される。

この結果、リヤのサスペンションユニ、トＳＲＬ・ＳＲ
Ｒの主空気ばね室１１から排出される空気は、リヤ側排
気用ソレノイドバルブ２７１・２７２、排気用配管２８
、小径排気管Ｌ’、チェックバルブ２９、ドライヤ１８
、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放さ
れる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標車高よシ
高い場合には、フロント及びリヤのサス（ンシ、ンユニ
、ト５ｒＬ−８ＦＲ−８１１Ｌ・ＳＲＲから排気される
。この場合には、各排気用ソレノイドバルブ２７１〜２
７４及び各連通用ソレノイドバルブ２４１・２４２がオ
ンされる。

このため、各サス（ンションユニ、トの主空気ばね室１
１から排出される空気は、各排気用ソレノイドパルプ２
７１〜２７４、排気用配管２８、小径排気管Ｌ２、チェ
ックバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリ
ーナ１６を介して大気に解放される。これにより、フロ
ント及びリヤの車高が下げられる。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢制御につ
いて説明する。この場合には、左側の車高が下が９、右
側の車高が上がるため、左側のサスペンションユニｙ　
）　８ＦＬ−８ＩＬＬ　Ｋハ給気され、右側（Ｄサスベ
ンジ、ンユニ、ト５ＦＩＬ・ＢＩＥＲは排気される。つ
まシ、）・ンドル操舵角センサ４２によシハンドル４３
の右方向の所定角以上の操舵が検出された場合には、コ
ントロールユニｙ　）　３　Ｂからの制御信号によシ右
側の給気用ソレノイド−ぐルブ２２１・２２３、右側の
排気用ソレノイドバルブ２７２・２７４及び各流路選択
用ソレノイドバルブ３ｏ・３２が一定時間だけオンされ
る。これによシ、リザーブタンク２１から送られる圧縮
空気は給気流路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気
用配管２３、左側の給気用ソレノイドバルブ２２ノ・２
２３を介して左側のサスペンションユニ、）ＳＦＬ・Ｓ
ＢＬに給気される。またこの給気動作と同時に、右側の
サスペンションユニｙ　）　５ＦＢ−８ＲＲ（Ｄ主空気
ばね室１１から排出される空気は、右側の排気用ソレノ
イドパルプ２７２・２７４、排気用配管２８、排気流路
選択バルブ３２、大径排気管３３、チェックバルブ２９
、ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介し
て大気に解放される。このようにして、ハンドル４３を
右に操舵したときに車体を水平に保つことができる。そ
して、一定時間バルブが開かれた後、上記左側の給気用
ソレノイドバルブ２２１・２２３、右側の排気用ソレノ
イドバルブ２７２・２７４が閉じられその状態が保持さ
れる。そして、ハンドル４３の右操舵が終わると、上記
各流路選択バルブ３０・３２がオフされると共に各連通
バルブ２４１・２４２がオンされ、姿勢制御が解除され
る。これによシ、車体は中立姿勢に復帰する。

次に・ハンドル４３を左に操舵したときの車体姿勢制御
について説明する。こめ場合には、右側の車高が下がシ
、左側の車高が上がるため、右側ノサスペンションユニ
ッ）　５ＦＲ−８ｎｎ　Ｋハ給気され、左側のサスペン
ションユニッ）　ＳＦＬ・ＳＲＬは排気される。つまシ
、ハンドル操舵角センサ４２によシハンドル４３の左方
向の所定角以上の操舵が検出された場合には、コントロ
ールユニ、ト３６からの制御信号によシ右側の給気用ソ
レノイドバルブ２２２・２２４、左側の排気用ソレノイ
ドバルブ２７１・２７３及び各流路選択用ソレノイドバ
ルブ３０・３２が一定時間だけオンされる。これによシ
、リザーブタンク２ノから送られる圧縮空気は給気流路
選択バルブ３０、大径給気管３１、給気用配管２３、右
側の給気用ソレノイドバルブ２２２・２２４を介して右
側のサスペンションユニッ）　ＳＦＲ・Ｓｎ１＋に給気
される。またこの給気動作と同時に、左側のサスペンシ
ョンユニッ）　５ＦＬ−８ＲＬ　ＣＤ主空気ばね室１１
から排出される空気は、左側の排気用ソレノイドバルブ
２７ノ・、９７．？、排気用配管２８、排気流路選択バ
ルブ３２、大径排気管３３、チェックバルブ２９、ドラ
イヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気
に解放される。このようにして、ハンドル４３を左に操
舵したときに車体を水平に保つことができる。そして、
一定時間バルブが開かれた後、上記右側の給気用ソレノ
イドバルブ２２２・２２４、左側の排気用ソレノイドバ
ルブ２７ノ・２７３が閉じられその状態が保持される。

そして、ハンドル４３の左操舵が終わると、上記各流路
選択バルブ３０・３２がオフされると共に各連通バルブ
２４ノ・２４３がオンされ、姿勢制御が解除される。こ
れによシ、車体は中立姿勢に復帰する・次に、制動時にフロントの車高が下がるノーズダイブを
防止する姿勢制御について説明する。

例えばブレーキを踏むと、フロントの車高が下がシ、リ
ヤの車高が上がるので、フロント車高上げおよびリヤ車
高下げ制御を次のようにして行なう。つまシ、加速度セ
ンサ４４により検出される車体前後方向の加速度が所定
値以上の場合には、コントロールユニット３６の制御に
より各流路選択バルブ３０．３２がオンされると共に、
フロント側給気バルブ２２　Ｊ　、　２２４およびリヤ
側排気バルブ２７１．２７２が一定時間だけオンされる
。このため、リザーブタンク２１からの圧縮空気は、給
気流路選択ノ々ルプ３０、大径給気管３ノ、および上記
フロント側給気バルブ２２３，２２４を介してフロント
の−ｌスペンションユニｙ　）　ＳＦＬ　＋　ＳＦＲの
主空気ハね室１１に送られる。これによシフロントの車
高が上げられる。一方、リヤのサスペンションユニッ）
　８ＲＬ　＋　５ＩＬＲＯ主空気ばね室１１から排出さ
れる空気は、上記リヤ側排気バルブ２７ハ２７２、チェ
、クパルプ２９、ドライヤ１８、エアクリーナ１６を介
して大気に解放される。

これによりリヤの車高を下げて車体を水平に保っている
。そして、上記ブレーキの踏み込みによるノーズダイブ
が終了するとコントロールユニット３６の制御によυフ
ロント側排気ノ々ルブ２７３．２７４およびリヤ側給気
ノ々ルプ２２１゜２２２がオンされる。このため、フロ
ントのサス硬ンションユニッ）　ＳＦＬ　、　ＳＦＲノ
主９．　気１’ｌ’　ネ室１１の空気は上記フロント側
排気バルブ２７．”！。

２７４〜エアクリーナ１６を介して大気解放される。一
方、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記リヤ側給気バ
ルブ２２１．２２２を介してリヤのサスペンションユニ
ツ）　ＳＲＬ　、　ＳＲＲノ主空気ばね室１１に送られ
る。これにより車体の姿勢が元の状態に復帰される。

次に、自動車の発進加速時にアクセルを踏み込んだ場合
にフロントの車高が上がるスフオートを防止する車体姿
勢制御について説明する。

つまシ、アクセルを踏み発進加速状態になると、フロン
トの車高は上がり、リヤの車高は下がるため、フロント
の車高は下げられリヤの車高は上げられる。すなわち、
加速度センサ４４によシ検出される車体前後方向の加速
度（この場合前方加速度。）が所定値以上となった場合
、あるいはアクセル開度上ンサ４９によシ検出されるア
クセル開度が所定値以上の場合には、コントロールユニ
ット３６の制御により各流路選択／？バルブ　０　、　
、？　２がオンされると共に、フロント側排気バルブ２
７３．２７４及びリヤ側給気バルブ２２１，２２２が一
定時間だけオンされる。このため、リザーブタンク２１
からの圧縮空気は給気側流路選択バルブ３０、大径給気
管３１及びリヤ側給気バルブ２２１．２２２を介シテリ
ャのサスペンションユニｙ　トＳｉｈ　、ＳＲＲの主空
気ばね室１１に送られる。これによシ、リヤの車高が上
げられる。一方、フロントのサスにンションユニ−）　
）　Ｓｙｔ、　＊　ＳＦＲの主空％、ｉｉ’ネ室１１か
ら排出される空気は、フロント側排気バルブ２７３．２
７４および排気側流路選択バルブ３２、大径排気管３３
、ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を介し
て大気解放される。これによシ、フロントの車高を下げ
て車体を水平に保っている。次に、アクセルの踏み込み
によるアクオートが終了すると、コントロールユニット
３６の制御によりフロント側給気バルブ２２３，２２４
及びリヤ側排気・ぐルブ２７１．２７２がオンされる。

このため、リヤのサスペンションユニッ）　ＳＲＬ　、
ＳＲＲの主空気ばね室１１の空気は、リヤ側排気バルブ
２７ハ２７２〜ドライヤ１６を介して大気解放される。

一方、リザーブタンク２１の圧縮空気は給気側流路選択
バルブ３０〜フロント側給気バルブ２２．９　、２２４
ヲ介シてフロントのサス被ンションユニッ）　ＳＦＬ　
＋　ＳＦＲの主空気ばね室１１に送られる。これにより
、発進加速状態終了の際の車体後方からのあおりは防止
され、正体は通常の走行状態に復帰される。

次に、本装置によるサスペンションの減衰力切換制御に
ついて第５図に示すフローチャートを参照して説明する
。まず、ステ、プＳ１において、コントロールユニット
３６にヨシパーＰ選択スイッチ５３がオンしているか否
か判定される。このステ、ゾＳ１においてｒ　Ｎｏ　Ｊ
と判定された場合には、ステップＳ２に進み、車速セン
サ４１によシ検出される車速が１００　ｋｍ／ｈ以上で
あるか否か判定される。ここでｒ　ＹＥＳ　Ｊまたは上
記ステラｆ８１においてｒ　ＹＥＳ　Ｊと判定されると
ステ、ゾＳ３に進む。このステップ５ｓｖｃｂいてハ、
コントロールユニ、　）　、９６の制御によシハード／
ソフト切換用ソレノイドパルプ（Ｉ（／Ｓ切換バルブ）
３４がオンされ開かれる。これによシ、リザーブタンク
２１の圧縮空気は上記Ｈ／Ｓ切換バルブ３４を介してア
クチュエータ１４を作動させる。この結果、各サスベン
ジ冒ンユニット５ＦＬ−８ＦＲ＊　５ＩＬＬ　ａ　ＳＲ
Ｒの主空気ばね室１１と副空気ばね室１２とは非連通状
態となシ、その減衰力はノ・−ド設定される。

また、上記ステ、ゾＳ２において「ＮＯ」と判定される
とステップＳ４に進み、車速センサ４１により検出され
る車速か９０　ｋｍ／ｈ以下であるか否か判定される。

このステップＳ４においてｒ　Ｎｏ　Ｊ、つまシ、車速
が１００　ｋｍ／ｈ未満で且つ９０　ｋｍ／ｈより高い
場合にはステップＳ５に進む。このステラｆｓ５では、
現在、サスペンションがハード設定されているか否か、
つまシ、現在まで車速ｉ）１１００　ｋｍ／ｈ以上であ
ったか否か判定されるもので、ここでｒｙｇｓ」と判定
されると上記ステラｆｓ３に進み減衰力のハード設定が
継続される。また、このステップＳ５においてｒ　Ｎｏ
　Ｊまたは上記ステップＳ４においてｒ　ＹＥＳ　Ｊと
判定されるとステップＳ６へ進み、上記Ｈ／Ｓ切換ノ々
ルブ３４がコントロールユニット３６の制御によシ閉じ
られる。この場合、アクチュエータ１４は作動せず、各
サスペンションユニット５ｔａＬＪ　ＳＦＲ、ＳＢＬ＊
　ＳＲＲの主空気ばね室１１と副空気ばね室１２とは連
通状態となシ、その減衰力はソフト設定される。すなわ
ち、車速が１００　ｋｍ／ｈ以上に達してから９０　ｋ
ｍ／ｈ以下に下がるまでサス〈ンシ、／はハ゛−ド設定
される。

これによシ高速走行安定性が向上する。

次に、上記第４図において既に説明したロール制御時に
おけるサスペンションの減衰力切換制御について＠６図
に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。まず
、イグニッションキーをオンするとイグニッションキー
スイッチ５１からイグニ、ジョン操作信号が出力され、
ステップ８１１においてコントロールユニット３６内の
減衰力駆動回路がオンされる。次にステ、プ８１２に進
み、現在ロール制御中であるか否か判定される。ここで
、「ＹＥＳ」と判定されるとステップ８１３に進み、ま
た、「ＮＯ」ト判定されると上記第５図におけるステ、
ゾＳ１〜Ｓ６の処理を実行した後ステ、プ８１３に進む
。

第７図はこのステップ８１．１のロール制御開始判定の
フローチャートを示すもので、まず、ステ、プ５１３１
において、車速センサ４１によシ検出される車速および
ハンドル操舵角センサ４３によシ検出されるハンドル４
３の操舵角をコントロールユニット３６によシ読み込む
。

ここで、コントロールユニット３６は上記読み込まれる
ハンドル操舵角の時間的変化からハンドル４３の操舵角
速度を求め読み込んだ後、ステップ５１３２に進む。こ
のステップ５１３２では、上記車速及びハンドル操舵角
に基づき、コントロールユニ−アト３６内に記憶される
第８図に示す車速−ハンドル角に対するバルブを開ける
時間のマツプが参照されて、現在の車速−ハンドル角は
制御エリアｌ〜■（姿勢制御が行なわれる領域）に属す
るか不感帯エリア（姿勢制御が行なわれない領域）に属
するか判断される。このステップ５１３２において制御
エリアＩ〜■に属していると判断されるとステップ５１
３３に進み、ロール制御７ラグＩｔｌｊｌが立てられる
。そして、ハンドル４３の操舵方向からロール制御の方
向が判断され、上記制御エリア１〜■によ）それぞれ定
められる制御時間ｔｌ〜ｔｓ　と共１１ｃコントロール
ユニット３６内の所定メモリ領域に記憶される。

一方、上記ステラ７’Ｓ１３．）において不感帯エリア
に属していると判断されるとステップ５１３４に進む。

このステップ５１３４では、上記車速及びハンドル４３
の操舵角速度に基づき、コントロールユニット３６内に
記憶される第９図に示す車速−ノ・ンドル角速度に対す
るノ々ルプを開ける時間のマ、７″が参照されて、現在
の車速−ハンドル角速度は制御エリアＩ〜■に属するか
不感帯エリアに属するか判断される。

このステラｆ１３４において制御エリアＩ〜■に属して
いると判断されるとステ、プ５１３５に進み、ハンドル
４３の操舵方向が戻し側にあるか否か判定される。この
ステップ５１３５においてｌ’−ＮＯＪと判定されると
上記ステップ５１３３に進み、また、「ＹＥＳ　Ｊつま
り、上記ステップ５１３４において制御エリアに属して
いると判断され°Ｃも、ノ・ンドル４３の操舵方向が戻
し側にあれば姿勢制御の必要なしとして上記第６図にお
けるステ、ｆｓ１４に進む。また、上記ステップ５１３
４において不感帯と判断された場合でも同様にしてステ
ップ８１４に進む。

このステップ８１４では、上記第７図におけるステップ
５１３３で、ロール制御フラグ″′１”が立てられたか
否か、つまシ、ロール制御の必要布シか否かを判定する
もので、ここでｒＹＥｓ　Ｊと判定されるとステップＳ
１５に進み、現在、車速センナ４１で検出される車速が
予め設定される車速Ｖ。（例えば７　Ｑ　ｋｍ／ｈ　）
以上か否か判定される。このステラ７°Ｓ１５において
ｒ　ＹＥＳ　Ｊ、つまシ、ロール制御が必要である走行
状態の時に、設定以上の車速で走行していると判定され
ると、ステラｆ８１６に進み、ハード／ソフト切換用ソ
レノイドバルブ（ＶＳ切換バルブ）３４がコントロール
ユニット３６の制御によジオンされ開かれる。これによ
り、リザーブタンク２１の圧縮空気は上記ＶＳ切換バル
ブ３４を介してアクチーエータ１４を作動させる。この
結果、各サスペンションユニツ）　ＳＦＬ　、　ＳＦＲ
＋ＳＲＬ　ｒ　５ＲＩＩの主空気ばね室１ノと副空気ば
ね室１２とは非連通状狸となり、その減衰力はハード設
定され、ステップＳ１７のロール制御実施用のフローチ
ャートに進む。

一方、上記ステップ８１５においてｒ　ＮＯＪ、つまシ
、ロール制御が必要である走行状態の時に、設定車速未
満で走行していると判定されると、ステ、７°８１８に
進み、ハード選択スイッチ５３がオンしているか否か判
定される。ここで［ＹＥＳ　Ｊと判定された場合には、
無条件で上記ステップ８１６に進み、各サスペンション
はハード設定される。また、「ＮＯ」と判定された場合
にはステップＳ１９に進み、上記Ｉ（／Ｓ切換パハル３
４がコントロールユニ、ト３６の制御によシ閉じられる
。この場合、アクチーエータ１４は作動しないので、各
サスにンションユニット５ｙＬｒ　ＳＦＲ、Ｓｉｔ、　
ｒ　ＳＲＲの主空気ばね室１〕と副空気ばね室１２とは
連通状態となシ、その減衰力はソフト設定され、上記ス
テップＳ１７に進む。

第１０図はこのステ、プ８１７におけるロール制御実施
のフローチャートを示すもので、まス、ステ、プ５１７
１において、このロール制御は、上記第９図における車
速−ハンドル角速度マツプの制御エリアに基づいて実施
されるものか否か判定される。ここでｒ　ｙｇｓ　Ｊ　
、っまシ、素速イハンドル４３の操舵を行なったことに
よシロール制御が実施されると判定されると、これに対
応して素速いロール制御を行なうためにステップ５１７
２に進み各流路選択バルブ３０゜３２がコントロールユ
ニット３６の制御により開かれる。一方、上記ステップ
８１７１においてｒＮＯＪ、つまル、上記第８図におけ
る車速−ハンドル角マツプの制御エリアに基づいて、通
常の操舵速度でハンドル４３操舵を行々ったことにより
ロール制御が実施されると判定されると、これに対応し
てゆっくりとしたロール制御を行なうために、ステップ
５１７３に進み、各流路選択ハル７”　３０　、３２　
カコントロールユニット３６の制御によシ閉じられる。

そして、ステップ５１７４に進み、各連通バルブ２４ノ
。

２４２をコントロールユニ、）　３６　ｆ）　制御’Ｉ
ｃ　ヨシ閉じて、左右それぞれのサスベンジ、ンユニッ
トＳｔＬ＋　ＳＲＬ　、８ＦＲＩ　８１１間の連通を遮
断し、ステップ５１７５に進む。このステラｆｓ１７５
では、ハンドル４３が何れの方向に操舵されたかが判定
されるもので、ここで、右方向（６）と判定された場合
にはステップ５１７６に進み、コントロールユニ、ト３
６の制御によｐ１左輪側の給気バルブ２２１．２２３が
、上記第７図のステップ５１３３において記憶される制
御時間ｔに応じて開かれると同時に、右輪側の排気バル
ブ２７２，２７４も上記制御時間ｔに応じて開かれる。

これによシ、左輪側サスペンションユニｙ　）　ＳＦＬ
　ｒ　ＳＲＬの主空気ばね室１ノには、リザーブタンク
２ノからの圧縮空気が供給されると同時に、右輪側サス
ペンションユニットＳＦＲＩ　ＳＢＢの主空気ばね室１
１の空気は、ドライヤ１８〜エアクリーナ１６を介して
大気解放される。この結果、ノ・ンドル４３を右操舵し
たことによシ車体に発生しようとする左方向へのロール
は防止されるようになる＠また、上記ステップ５１７５
において、左方向（６）と判定された場合には、ステッ
プ５１７７に進み、コントロールユニット３６の制御に
よシ、右輪側の給気バルブ２２２，２２４が、上記第７
図のステラｆ８１３３において記憶される制御時間ｔに
応じて開かれると同時に、左輪側の排気バルブ２７Ｚ　
、２７３も上記制御時間ｔに応じて開かれる。これによ
り、右輪側サス４ンシヨンユニツ）　ＳＦＲ＋　ＳＲＲ
の主空気ばね室１１には、リザーブタンク２１からの圧
縮空気が供給されると同時に、左輪側サスペンションユ
ニットＳＦＬ　＋５ＲＬＯ主空気ばね室１１の空気は、
ドライヤ１８〜エアクリーナ１６を介して大気解放され
る。この結果、ノ・ンドル４３を左操舵したことによシ
車体に発生しようとする右方向へのロールは防止される
ようになる。

この場合、上記第６図におけるステ、ゾＳ１５〜Ｓ１９
によシ、車速が設定車速■。−／ｈ以上では各サスペン
ションユニットＳＦＬ　ｈ　ＳＦＲ。

ＳＲＬ　、　ＳＲＲの減衰力をハード設定してロール制
御を実施し、また、設定車速Ｖ。未満では上記減衰力を
ソフト設定してロール制御を実施するようにしたので、
例えば７０　ｋｍ／ｈ以上の車速にお込では、車体に発
生するロールは確実に防止されるようになル、また、７
ｏｂ／ｈ未満の車速においては、乗心地を悪化させない
状態で、且つ操安性を損なわない程度にロールを低減す
ることができるようＫなる。したがりて、操安性と乗心
地という相反する作用を、最大限引き出すことが可能と
なる。

一方、上記ステ、プ８１４においてｔｉ−Ｎｏ　Ｊ、つ
まシ、上記ステップ８１３においてロール制御の必要な
しと判定されると、ステ、プ８２０のａ−ル制御復帰判
定のフローチャートに進む。

第１１図はこのステップ８２０におけるロール制御復帰
判定のフローチャートを示すもので、まず、ステ、ゾ５
２０１においては、現在ハンドル操舵角上ンサ４２によ
り検出されるハンドル操舵角θが、予め設定される操舵
角θＯ以下か否か判定される。ここで、「ＹｇＳ　Ｊと
判定されるとステップ５２０２に進みロール制御フラグ
を０″にした後、第６図におけるステップＳ２１に進む
。また、上記ステ、プ５２０１においてｒＮＯＪと判定
された場合には、ステ、プ５２０３に進み、車速センサ
４１により検出される車速Ｖが上記設定車速■。より高
いか否か哩される。このステ、ゾ８２０３において「Ｎ
Ｏ」、つまシ、ハンドル４３の操舵角θが設定操舵角θ
０よシ大きくても、車速Ｖが設定車速ｖ０以下で完全に
ロール制御の必要なしと判定された場合には上記ステ、
プ５２０２に進んでロール制御フラグが０”に下げられ
る。そして、上記ステップ５２０３において「πＳ」、
つまシ、ハンドル操舵角θが設定操舵角θＯよシ大きく
、且つ車速■が設定車速ｖ０よシ高い場合には、上記第
６図におけるステラ７６Ｓ２１に進む。

このステ、ゾＳ２１では、ロール制御フラグが６０＃か
否か判定されるもので、ここｆｌＹＥｓＪと判定される
とステップＳ２２に進み、各連通バルブ２４，１．２４
２がコン゛トロールユニ、ト３６の制御によシ開かれる
。これによシ、左輪側サス被ンションユニｙ　）　ＳＦ
Ｉ、　、　５ｕＬＯ主空気ばね室１１と右輪側サスイン
ジョンユニットＳＦＲ＋　Ｓｎｎの主空気ばね室１１と
は連通状態となシ、車体は素早く中立姿勢制御されロー
ルによる制御は復帰される。また、上記ステ、ゾ８２１
において「ＮＯ」と判定されると上記ステラ７’Ｓ　１
２にリターンする。

尚、上記実施例では、第６図におけるステップ８１４に
おいてロール制御フラグ″１”が立ってロール制御する
際に、ステップ８１５において車速が設定車速７０以上
と判定されるか、またはステ、グＳ１８において７１−
ド選択スイッチ５３がオンであると判定された何れかの
場合にのみステップ８１６に進んでサスベンジ百ンの減
衰力をノ・−ド設定するようにしたが、例えば第１２図
に示すように、ステ、ゾ８１４と８１５との間にステ、
ゾ８３１を追加して、ロール制御フラグ″′１”が前記
第８図における車速−操舵角マツプの制御エリアに基づ
いて立てられたものでなければ「ＮＯ」、無条件でステ
ップ８１６へ進むようにしてもよい。つｌ）、この場合
、前記第９図における車速−操蛇角速度マツブの制Ｊエ
リアに基づいてロール制御フラグ″１＃が立てられると
、無条件でステップＳ１６に進むようになシ、ハンドル
４３の素早い操舵によるロール制御の際には、常時サス
被ンションはハード設定されるようになる。

また、例えば第１３図に示すように、上記ステップＳ１
４と８１５との間にステ、プ８４１を追加して、ロール
制御フラグ１”が前記第９図における車速−ハンドル角
速度マツプの制御エリアに基づいて立てられたものでな
ければ「ＮＯ」、ステップＳ１５における車速判定には
無関係にステップＳｌＢに進むようにしてもよい。この
場合、前記第８図における車速−操舵角マツプの制御エ
リアに基づいてａ−ル制御フラグ″１”が立てられると
、布速が設定車速ｖｏ以上であっても、ノ・−ド選択ス
イ、チ５３がオンでない限り、ステｙ　７６Ｓ　１９に
おいてサス（ンシ、ンはソフト設定されステ、ゾ８１７
に進むようになる。つまシ、通常のハンドル操舵による
ロール制御の際には、特に指定しない限シ、サス４ンシ
ヨンはソフト設定されるようになる。

尚、さらに上記実施例では圧縮空気を利用したエアサス
（ンション方式を用いて説明したが、本装置は例えば液
体および気体の両方を利用したハイドロニューマチック
サスペンション方式等のすべての流体サスペンション方
式において実施可能であることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、旋回走行時等において
ロール姿勢制御する際に、予め設定される車速以上では
サス（ンションの減衰力をハード設定するよう圧したの
で、設定車速以上では車体に発生するロールを確実に防
止できるようになると共に、設定車速未満では乗心地及
び操安性の両者共損なわない状態でロールを低減するこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図囚および０３）はそれぞれ上
記第１図における電子制御サスペンション装置に使用さ
れるソレノイドバルブのオンおよびオフ状態を示す図、
第３図は上記第１図における電子制御サス４ンシヨン装
置を実車化した状態での配管系統を示す図、第４図は上
記電子制御サスペンション装置による各車高調整モード
及び各姿勢制御モードにおける上記ソレノイドバルブの
駆動状態を示す図、第５図は上記電子制御サスペンショ
ン装置によるサスペンションの減衰力切換制御の動作を
示すフローチャート、第６図は上記電子制御サスにンシ
ョン装置によるロール制御時におけるサスペンションの
減衰力切換制御の動作を示すフローチャート、第７図は
上記第６図のステップＳ１３におけるロール制御開始判
定の動作を示すフローチャート、第８図は車速−ハンド
ル操舵角特性曲線を示す図、第９図は車速−ハンドル操
舵角速度特性曲線を示す図、第１０１ｇは上記第６図の
ステ、プ８１７におけるロール制御実施の動作を示す７
０−チャート、第１１図は上記第６図のステ、グ８２０
におけるロール制御復帰判定の動作を示すフローチャー
ト、第１２図及び第１３図はそれぞれこの発明の他の実
施例によるロール制御時におけるサスベ／シ、ンの減：
資力切換制御の動作を示すフ・−チャートである＠ＳＦＬ　、　８ＲＬ・・・左輪用サスベンジ目ンユニッ
ト・８ＦＩＩ　、８１・・・右輪用サスにンションユニ
、ト、１ノ・・・主空気ばね室、１２・・・副空気ばね
室、１４・・・アクチュエータ、２１・・・リデープタ
ンク、２２１〜２２４・・・給気用ソレノイドバルブ、
２４１．２４２・・・連通用ソレノイドバルブ、２１１
〜２７４・・・排気用ソレノイドバルブ、３４・・・ハ
ード／ソフト切換用ソレノイドバルブ、３６・・・コン
トロールユニ、ト、４１・・・車速センサ、４２・・・
ハンドル操舵角センサ。第　４ＩＩ！ｉＸ：　ＯＦＦ第５図２に７図第８ｗＩ第９図車速（ｋ％）第１０　　図手続補正書６１や９．漬１８８特許庁長官　　志　賀　　　学　　殿 ■、事件の表示特願昭５９−１６７３５１号２、発明の名称電子制御サスペンション装置３、補正をする者事件との関係　特許出願人（６２８）三菱自動車工業株式会社４、代理人明細書、図面７、補正の内容（１）　　特許請求の範囲を別紙の通り訂正する。（２）　　明細書の第４頁第１９行目乃至第５頁第２行
目に「また、１４は上記ショックアブソーバ１３の・・
・・・・１５はベローズである。」とあるを「また、１
４は上記ショックアブソーバ１３の減衰力をハードある
いはソフトに切換　　□えるだめのアクチェエータであ
り、つまりこのアクチュエータ１４によりショックアブ
ソーバ１３の減衰力切換弁１４ａが回転制御され、第１
減衰室１３ａと第２減衰室１３ｂとが、オリフィスａ、
のみ介して連通されるか、またはオリフィスａ、及びａ
、の両方を介して連通されるかが選択される。そして、
１５は生空気はね室１１用のベローズである。」と訂正
する。（８）　　明細書の第２３頁第１９行目に［その減衰力
はハード設定される。」とあるを「そのばね反力は八−
ド設定されると共に、ショックアブソーバ１３の第１減
衰室１３ａと第２減衰室１３．．ｂとは、オリフィスａ
、のみ介した小連通状態となり、その減衰力もハード設
定される。」と訂正する。（４）明細書の第２４頁第１８行目乃至同頁第２行目に
「その減衰力はソフト設定される。」とあるを「そのば
ね反力はソフト設定されると共に、ショックアブソーバ
１３の第１減衰室１３ａと第２減衰室１３ｂとは、オリ
フィスａ、及びａ！の両方を介した大連通状態となり、
その減衰力もソフト設定される。」と訂正する。（５）　　明細書の第２９頁第１行目乃至同頁第２行目
に「その減衰力はハード設定され、」とあるを「そのば
ね反力はハード設定されると共に、ショックアブソーバ
１３の減衰力もハード設定され、」と訂正する。（６）　　明細書の第２９頁第１８行目に「その減衰力
はソフト設定され、」とあるを「そのはね反力はソフト
設定されると共に、ショックアブソーバ１３の減衰力も
ソフト設定され、」と訂正する。（７）　　図面第１図を別紙の通り訂正する。２、特許請求の範囲車速を検出する車速センサと、上記姿勢制御機能による
ロール制御を行なう際に上記車速センサにより予め設定
される車速以上の車速か検出された場合には上記アクチ
ュエータを作動させ上記各サスペンションユニットの減
衰力切換機能をハードに制御ｆ、ｂ制御手段とを具備し
たことを特徴とする電子制御サスペンション装置。

Claims

【特許請求の範囲】

車高調整機能及び姿勢制御機能を備えた電子制御サスペ
ンション装置において、主流体ばね室と副流体ばね室と
を併用した各輪毎に設けられるサスペンションユニット
と、この各サスペンションユニットの主流体ばね室と副
流体ばね室との連通、非連通を制御するアクチュエータ
と、車速を検出する車速センサと、上記姿勢制御機能に
よるロール制御を行なう際に上記車速センサにより予め
設定される車速以上の車速が検出された場合には上記ア
クチュエータを作動させ上記各サスペンションユニット
の主流体ばね室と副流体ばね室とを非連通制御する制御
手段とを具備したことを特徴とする電子制御サスペンシ
ョン装置。