JP4400555B2

JP4400555B2 - 車両用走行制御装置

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Publication number: JP4400555B2
Application number: JP2005346175A
Authority: JP
Inventors: 明永江
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-11-30
Filing date: 2005-11-30
Publication date: 2010-01-20
Anticipated expiration: 2025-11-30
Also published as: JP2007145294A

Description

本発明は、車両が走行路から逸脱した場合に車両の横転傾向を抑制するよう車両を制御する車両用走行制御装置に関する。

カーブを走行する車両がハンドルの切り増しをしたり、障害物を避けるために急なハンドル操作を行ったりした場合に、車両が横転傾向を示す場合がある。車両の横転は、重力による鉛直方向への力と遠心力による水平方向への力との合力が車両の重心にかかり、その合力の方向が旋回外側の車輪の接地点よりも外側になる場合に発生する。

このような車両の横転傾向を抑制するために、同じ車軸の車輪を互いに無関係に制動できる制動装置により自動的に走行を安定化させる車両運動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１に記載の車両運転制御装置は、車両縦軸線の周りにおける車両横転傾向を示す横加速度が所定の横転防止閾値を超過すると、旋回時外側にある車輪を制動し車両の横転傾向を抑制する。

また、車輪に対する横力を制御して車両のステアリング特性を制御する車両運転制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照。）、特許文献２に記載の車両運転制御装置は、車両横転傾向を検出すると、車両の少なくとも１つの車輪に対する横力を減少させるためにステアリング特性がオーバステアまたはアンダーステアになるよう制御する。
特開２００２−１２１４０号公報特開２００４−２０３０８４号公報

しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載の車両用運転制御装置は、水平な路面を有する走行路を前提としており、車両が走行路から逸脱した場合の車両の横転傾向に関しては何ら言及していない。

そこで、本発明は、車両が走行路から逸脱した場合に車両の横転傾向を抑制するよう車両を制御する車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、第１の発明に係る車両用走行制御装置は、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、前記車両が走行路から逸脱したか否かを判定する逸脱判定手段と、前記逸脱判定手段により逸脱が検出された前記車両の位置する地面の勾配を検出する勾配検出手段と、前記勾配検出手段が検出した前記地面の勾配と、前記車両走行状態検出手段が検出した前記車両の走行状態とに基づき前記車両の横転傾向を判定する横転判定手段と、前記横転判定手段により横転傾向と判定された場合に、前記車両の走行を制御する走行制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明に係る車両走行制御装置において、車両位置を測定する車両位置測定手段と、地図情報を記憶する地図情報記憶手段とを備え、前記逸脱判定手段は、前記車両位置測定手段が測定した車両位置と前記地図情報記憶手段が記憶する地図情報とに基づいて前記車両の走行路からの逸脱を検出することを特徴とする。

また、第４の発明は、第１の発明に係る車両走行制御装置において、前記横転判定手段は、前記勾配検出手段により検出された勾配および重力加速度に基づき算出される横加速度と前記車両走行状態検出手段により検出された走行状態に基づき算出される横加速度とを含む正味の横加速度と、所定の閾値とを比較して前記車両の横転傾向を判定することを特徴とする。

上記手段により、本発明は、車両が走行路から逸脱した場合に車両の横転傾向を抑制するよう車両を制御する車両用走行制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、いくつかの実施例に分けて、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、実施例１に係る車両用走行制御装置の機能ブロック図である。車両用走行制御装置１は、車両走行状態検出手段１０、逸脱判定手段１１、勾配検出手段１２、横転判定手段１３および走行制御手段１４を有し、ナビゲーションシステム２、車速センサ３、ヨーレイトセンサ４、操舵角センサ５、加速度センサ６、操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８に接続される。

車両用走行制御装置１は、ナビゲーションシステム２、車速センサ３、ヨーレイトセンサ４、操舵角センサ５および加速度センサ６からの情報に基づいて、操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８を制御する。

ナビゲーションシステム２は、図示しない、車両位置測定手段であるＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）およびジャイロスコープ、並びに、地図情報記憶手段である、例えば、ＨＤＤ（ＨａｒｄＤｉｓｋＤｒｉｖｅ）を有し、衛星信号を受信して車両の経度、緯度および高度を測定するＧＰＳからの車両位置情報と、車両に作用する角速度を測定し車両位置を検出するジャイロスコープからの車両位置情報とに基づいて、ＨＤＤが記憶する地図情報を参照しながら車両位置を特定し目的地までの走行を支援する。ここで、「地図情報」とは、道路地図の他、道路の幅、道路の勾配、路肩の幅、路肩の勾配、道路脇の地面の勾配、道路脇の地面の構成（コンクリート、土、アスファルト等）等の走行路周辺情報を含むものをいう。なお、地図情報は、予めＨＤＤに記憶されるが、外部との通信により随時更新できるものであってもよい。

車速センサ３は、例えば、各車輪に取り付けられ各車輪とともに回転する磁石による磁界の変化をMR（ＭａｇｎｅｔｉｃＲｅｓｉｓｔａｎｃｅ）素子が磁気抵抗として読み取り、これを回転速度に比例したパルス信号として取り出すことで車輪の回転速度および車両の速度を検出する。

ヨーレイトセンサ４は、例えば、U字型の金属板に圧電セラミックスを貼り付けた構成であり、回転する力が金属板に加わると金属板およびそれに貼り付けた圧電セラミックスが歪んで電圧を発生させ、この電圧の値によって車両の回転角速度（ヨーレイト）を検出する。

操舵角センサ５は、車速センサ３同様、例えば、磁気抵抗を利用してステアリングシャフトの回転を検出するセンサであり、ステアリングホイールの回転による操舵角を検出する。

加速度センサ６は、例えば、半導体ひずみゲージ式加速度センサであり、車両の前後方向、上下方向、左右方向の３軸方向の加速度を測定する。

操舵制御装置７は、車両用走行制御装置１からの信号を受信して各車輪の操舵角をそれぞれ独立して制御する。また、ブレーキ制御装置８は、車両用走行制御装置１からの信号を受信して各車輪のブレーキをそれぞれ独立して制御する。

車両走行状態検出手段１０は、車速センサ３、ヨーレイトセンサ４、操舵角センサ５および加速度センサ６からの情報に基づいて車両の走行状態を検出する。ここで、「走行状態」とは、車速、ヨーレイト、ロールレイト、車両の重心に作用する横加速度若しくは前後加速度等の車両運動情報をいう。なお、車両の重心に作用する横加速度は、加速度センサ６の車両左右方向の加速度Ｇｙの値であってもよく、車速センサ３により測定された車速Ｖにヨーレイトセンサ４により測定されたヨーレイトＹｒを乗じた値Ｇ_Ｖ・Ｙｒであってもよい。

逸脱判定手段１１は、ナビゲーションシステム２からの情報に基づいて車両が走行路から逸脱したか否かを判定する。また、逸脱判定手段１１は、図示しないカメラを備え、車両が走行路の側線を横切ったことを画像処理により認識した場合に走行路を逸脱したと判定してもよく、ナビゲーションシステム２やカメラからの情報に加え、加速度センサ６により車両の振動を監視し所定の振動または路面の変化による振動の変化を検出した場合に走行路を逸脱したと判定してもよい。

勾配検出手段１２は、道路脇の地面の勾配に関する情報を有するナビゲーションシステム２におけるＨＤＤからの情報に基づいて車両が位置する場所の水平面に対する勾配θを検出する。これにより、勾配検出手段１２は、車両が走行路を逸脱する前に予め道路脇の地面の勾配θを取得することができる。また、勾配検出手段１２は、加速度センサ６からの情報に基づいて車両の傾きを測定し、車両が位置する場所の勾配θを検出してもよい。

横転判定手段１３は、車両走行状態検出手段１０が検出した横加速度Ｇ_ｙ、または、重力加速度Ｇの勾配θの斜面に平行な成分Ｇ_θと車両走行状態検出手段１０が算出した横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒとを加えた値Ｇ_θ＋Ｇ_Ｖ・Ｙｒ（以下、横加速度Ｇ_ｙまたはＧ_θ＋Ｇ_Ｖ・Ｙｒを総称して横加速度Ｇ_ｙθとする。）と、閾値ＬＡＲ・ｋとを比較し、横加速度Ｇ_ｙθが閾値ＬＡＲ・ｋを超える場合に、横転傾向と判定する。

ここで、閾値ＬＡＲ・ｋは、横転限界横加速度ＬＡＲ（ＬａｔｅｒａｌＡｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎｆｏｒＲｏｌｌｏｖｅｒ）に係数ｋを乗じた値である。検出または算出された横加速度Ｇ_ｙθが横転限界横加速度ＬＡＲを超えると、車両が横転する可能性が高い。そこで、係数ｋの値は、０．５乃至０．８に設定され、横加速度Ｇ_ｙθが横転限界横加速度ＬＡＲを越えてしまう前に横転傾向を判定し横転を抑制するようにする。また、横転限界横加速度ＬＡＲまたは係数ｋは、道路脇の斜面を構成する材質、気象情報に基づく路面の凍結や濡れ等に応じて変更されてもよい。なお、横転限界横加速度ＬＡＲは、例えば、乗用車で１．４、より重心の高いＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔ−ＵｔｉｌｉｔｙＶｅｈｉｃｌｅ）で０．９に設定される。

走行制御手段１４は、横転判定手段１３が横転傾向と判定した場合に、操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８を制御し、車両の重心に作用する横加速度Ｇ_ｙθを減少させる。なお、走行制御手段１４は、操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８のうちの何れか一方を制御するようにしてもよい。

走行制御手段１４は、例えば、車両がカーブを曲がりきれず走行路を逸脱し道路脇の下り斜面に進入した場合、あるいは進入しようとする場合に、車両の重心に作用するＧ_ｙθを減少させるようヨーレイトＹｒの方向とは逆方向のモーメントが作用するようにする。

そのために、走行制御手段１４は、操舵制御装置７をして前輪または後輪の操舵角を制御させる。なお、走行制御手段１４は、操舵制御装置７をして４つの車輪それぞれの操舵角を独立に制御させてもよい。操舵制御装置７による操舵角の制御はヨーレイトＹｒがゼロになるまで行われ、その後、走行制御手段１４は、４つの車輪すべてを制動するようブレーキ制御装置８を制御し、車両を横転させることなく停止させる。

また、走行制御手段１４は、車両重心に作用するＧ_ｙθを減少させるようヨーレイトＹｒの方向とは逆方向のモーメントを車両重心に作用させるために、ブレーキ制御装置８をして旋回外側にある車輪を制動させるようにしてもよい。ブレーキ制御装置８による制動はヨーレイトＹｒがゼロになるまで行われ、その後、走行制御手段１４は、４つの車輪すべてを制動するようブレーキ制御装置８を制御し、車両を横転させることなく停止させる。

ヨーレイトＹｒをゼロにしてもなお、重力加速度Ｇの勾配θの斜面に平行な成分Ｇ_θが閾値ＬＡＲ・ｋを超えるような場合、走行制御手段１４は、車両が道路脇の下り斜面の勾配方向を向くように操舵制御装置７をして車輪の操舵角を操舵させ、或いは、ブレーキ制御装置８をして旋回外側にある車輪を制動させる。車両を下り斜面の勾配方向に向けた後、走行制御手段１４は、４つの車輪すべてを制動するようブレーキ制御装置８を制御し、車両を横転させることなく停止させる。

なお、走行制御手段１４は、ヨーレイトＹｒがゼロに至る前に操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８により車両が道路脇の下り斜面の勾配方向を向くように車両姿勢を制御するようにしてもよい。

図２は、車両用走行制御装置１が車両の走行路からの逸脱を検出し、かつ、横転傾向と判断した場合に、車両姿勢を制御する処理の流れを示すフローチャートである。

最初に、車両用走行制御装置１は、ナビゲーションシステム２から車両位置情報および走行路周辺情報を取得し、車両走行状態検出手段１０は、車速センサ３、ヨーレイトセンサ４、操舵角センサ５および加速度センサ６から車両運動情報を取得する（ステップＳ１）。なお、勾配検出手段１２は、走行路周辺情報から道路脇の斜面の勾配θを検出する。

次に、逸脱判定手段１１は、車両が走行路を逸脱したか否かを車両位置情報に基づいて判定し（ステップＳ２）、車両が走行路を逸脱したと判定すると（ステップＳ２のＹＥＳ）、横転判定手段１３は、車両の重心に作用する横加速度Ｇ_ｙθと、閾値ＬＡＲ・ｋとを比較し、横転傾向を判定する（ステップＳ３）。

一方、逸脱判定手段１１が走行路を逸脱していないと判定した場合（ステップＳ２のＮＯ）、車両用走行制御装置１は、車両位置情報、走行路周辺情報および車両運動情報の監視を継続する（ステップＳ１）。

なお、車両用走行制御装置１は、車両が走行路を逸脱した後に横転傾向を判定するばかりでなく、走行路逸脱が避けられない状態を検出した場合には、車両が走行路を逸脱する前に道路脇の斜面の勾配θを考慮して横転傾向を判定し、操舵制御装置７やブレーキ制御装置８を制御するようにしてもよい。また、通常は、車両が走行路を走行している場合であっても、車両安定制御システムＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）等により、車両の横転傾向を抑制するよう、或いは、車両が走行路を逸脱しないよう操舵制御装置７やブレーキ制御装置８による制御が行われる。

横転判定手段１３が横転傾向と判定すると（ステップＳ３のＹＥＳ）、走行制御手段１４は、操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８に信号を送信し、車両の進行方向が斜面勾配方向に向くよう車両姿勢を制御させ（ステップＳ４）、車両の横転を回避したり、車両を停止させたりする。

横転判定手段１３が横転傾向でないと判定した場合（ステップＳ３のＮＯ）、走行制御手段１４は、車両の進行方向が斜面勾配方向に向くよう操舵制御装置７やブレーキ制御装置８により車両姿勢を制御することなく、車速ＶおよびヨーレイトＹｒを減少させるよう車両姿勢を制御させ、走行路へ車両を復帰させたり、車両を停止させたりする。

図３は、左カーブを走行する車両が走行路を逸脱し道路脇の下り斜面に進入した場合に、車両用走行制御装置１が横転傾向を抑制する状態を示す図であり、図４は、車両が道路脇の下り斜面に進入した際に車両重心に作用する加速度を模式的に示す図である。

図３は、左カーブを走行する車両が走行路Ｒを逸脱し下り斜面Ｓ１に進入した後、走行路Ｒに復帰しようと左にステアリング操作をするか、そのまま斜面Ｓ１を横切って走行する場合の経路を点線で示し、車両用走行制御装置１が操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８により車両が斜面Ｓ１の勾配方向を向くように車両姿勢を制御して車両を停止させる場合の経路を実線で示す。

また、図４は、車両後方視であり、左後輪Ｔ１、右後輪Ｔ２、走行路Ｒ、道路脇斜面Ｓ１、車両重心Ｃ、横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒ、重力加速度Ｇ、重力加速度Ｇの斜面Ｓ１に垂直な方向の成分Ｇ１、重力加速度Ｇの斜面Ｓ１に水平な方向の成分Ｇ２および正味横加速度Ｎを示す。なお、道路脇の斜面Ｓ１の路面勾配はθ１である。

図４に示すように、左カーブを走行する車両の車両重心Ｃには車両右向きに車速ＶおよびヨーレイトＹｒによる横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒが作用し、さらに、車両が道路右脇の下り斜面Ｓ１に進入することにより重力加速度Ｇの斜面勾配方向の成分Ｇ２が車両右向きに作用するので、車両重心Ｃには、正味横加速度Ｎ（Ｇ２＋Ｇ_Ｖ・Ｙｒ）が作用することとなる。正味横加速度Ｎは、傾斜のない走行路Ｒでの横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒと比べ、Ｇ２分だけ大きいことになる。

そのため、走行路Ｒを走行している場合に比べ、横転限界横加速度ＬＡＲを超え易い状態にあり、図３に示す点線の経路を車両が走行した場合、車両が右方向に横転する可能性が高くなる。車両用走行制御装置１は、係る横転傾向を抑制するため、車速ＶおよびヨーレイトＹｒを低減させたうえでもなお、横転判定手段１３が横転傾向と判定した場合、図３の実線で示す経路を車両が走行するよう、走行制御手段１４により操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８を制御させ、車両を停止させるようにする。

図５は、左カーブを走行する車両が走行路Ｒを逸脱し道路脇の上り斜面Ｓ２に進入した場合に、車両用走行制御装置１が横転傾向を抑制する状態を示す図であり、図６は、車両が道路脇の上り斜面Ｓ２に進入した際に車両重心に作用する加速度を模式的に示す図である。

図５は、左カーブを走行する車両が走行路Ｒを逸脱し上り斜面Ｓ２に進入した後、走行路Ｒに復帰しようと左にステアリング操作をするか、そのまま斜面Ｓ２を横切って走行する場合の経路を点線で示し、車両用走行制御装置１が操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８により車両が斜面Ｓ２の勾配方向を向くように車両姿勢を制御して車両を停止させる場合の経路を実線で示す。

図６は、図４と同様、車両後方視であり、図４と同じ構成要素は同じ参照番号を有する。なお、道路脇の斜面Ｓ２の路面勾配はθ２である。

図６に示すように、左カーブを走行する車両重心Ｃには車両右向きに車速ＶおよびヨーレイトＹｒによる横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒが作用し、さらに、車両が道路右脇の上り斜面Ｓ２に進入することにより重力加速度Ｇの斜面勾配方向の成分Ｇ２が車両左向きに作用するので、車両重心Ｃには、正味横加速度Ｎ（Ｇ２−Ｇ_Ｖ・Ｙｒ）が作用することとなる。走行路Ｒを走行している場合に比べ、横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒとは反対の方向にＧ２分だけ横加速度が作用することとなる。右方向への横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒが左方向への横加速度Ｇ２より大きい場合に車両が左方向に横転することはないが、車速ＶおよびヨーレイトＹｒが低減すると、上り斜面Ｓ２の勾配θ２によっては、左方向への横加速度Ｇ２が横転限界横加速度ＬＡＲを超え、図５に示す点線の経路を車両が走行した場合、車両が左方向に横転する可能性が高くなる。係る横転傾向を抑制するため、車両用走行制御装置１は、車速ＶおよびヨーレイトＹｒを低減させると横転傾向になると判定した場合、図３の実線で示す経路を車両が走行するよう、走行制御手段１４により操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８を制御させ、車両を停止させるようにする。

このように、車両用走行制御装置１は、車両が走行路を逸脱し道路脇の斜面Ｓ１またはＳ２に進入した場合であっても、車両重心Ｃに作用する正味横加速度Ｎを減少させ横加速度の方向における車両の横転傾向を抑制するよう、或いは、車両重心に作用する横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒが低減した場合に横加速度Ｇ_Ｖ・Ｙｒの反対方向における車両の横転傾向を抑制するよう、車両姿勢を自動的に制御し、車両を停止させることができる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、車両用走行制御装置１は、操舵制御装置７およびブレーキ制御装置８により車両姿勢を制御しているが、車輪毎に伝達されるエンジン出力、ねじりばねを備えたスタビライザのねじり剛性、または、各車輪のエアサスペンションの空気圧を制御することにより、車両姿勢を制御するようにしてもよい。

また、上述の実施例では、車両用走行制御装置１は、車両重心Ｃに作用する横加速度に基づいて横転傾向を判定するが、ロール角またはロールレイトに基づいて横転傾向を判定してもよい。

また、上述の実施例では、車両が走行路を走行中にはＶＳＣを作動させ、その上で、車両が走行路を逸脱し、かつ、横転傾向と判定した場合に車両用走行制御装置１による制御を行っているが、車両用走行制御装置１による制御をＶＳＣによる制御の一部として実施してもよく、ＶＳＣの有無に関係なく、車両が走行路を逸脱した場合に車両用走行制御装置１による制御を実施するようにしてもよい。

また、上述の実施例では、車両がカーブを走行しているときに走行路Ｒを逸脱した場合を説明するが、車両用走行制御装置１による制御は直進走行中に車両が走行路Ｒを逸脱した場合にも適用できる。

本発明に係る車両用走行制御装置の機能ブロック図である。車両姿勢を制御する処理の流れを示すフローチャートである。左カーブを走行する車両が走行路を逸脱し道路脇の下り斜面に進入した場合に、車両用走行制御装置１が横転傾向を抑制する状態を示す図である。車両が道路脇の下り斜面に進入した際に車両重心に作用する加速度を模式的に示す図である。左カーブを走行する車両が走行路を逸脱し道路脇の上り斜面に進入した場合に、車両用走行制御装置１が横転傾向を抑制する状態を示す図である。車両が道路脇の上り斜面に進入した際に車両重心に作用する加速度を模式的に示す図である。

符号の説明

１車両用走行制御装置
２ナビゲーションシステム
３車速センサ
４ヨーレイトセンサ
５操舵角センサ
６加速度センサ
７操舵制御装置
８ブレーキ制御装置
１０車両走行状態検出手段
１１逸脱判定手段
１２勾配検出手段
１３横転判定手段
１４走行制御手段
Ｖ車速
Ｙｒヨーレイト
Ｃ車両重心
Ｇ重力加速度
Ｇ１、Ｇ２重力加速度成分
Ｇ_ｙ、Ｇ_θ、Ｇ_Ｖ・Ｙｒ、Ｇ_ｙθ 横加速度
ｋ係数
ＬＡＲ横転限界横加速度
Ｎ正味横加速度
Ｒ走行路
Ｓ１、Ｓ２斜面
Ｔ１、Ｔ２車輪
θ、θ１、θ２勾配

Claims

車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
前記車両が走行路から逸脱したか否かを判定する逸脱判定手段と、
前記逸脱判定手段により逸脱が検出された前記車両の位置する地面の勾配を検出する勾配検出手段と、
前記勾配検出手段が検出した前記地面の勾配と、前記車両走行状態検出手段が検出した車両の走行状態とに基づき前記車両の横転傾向を判定する横転判定手段と、
前記横転判定手段により横転傾向と判定された場合に、前記車両の走行を制御する走行制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
車両位置を測定する車両位置測定手段と、
地図情報を記憶する地図情報記憶手段と、を備え、
前記逸脱判定手段は、前記車両位置測定手段が測定した車両位置と前記地図情報記憶手段が記憶する地図情報とに基づいて前記車両の走行路からの逸脱を検出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
前記勾配検出手段は、前記地図情報に基づき前記車両の位置する前記地面の勾配を検出する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
前記逸脱判定手段は、加速度センサーが検出した前記車両の振動に基づき前記車両の走行路からの逸脱を検出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
前記勾配検出手段は、加速度センサーが検出した前記車両の傾きに基づき前記車両の位置する前記地面の勾配を検出する、
ことを特徴とする請求項１、２、又は４に記載の車両用走行制御装置。
前記横転判定手段は、前記勾配検出手段により検出された勾配および重力加速度に基づき算出される横加速度と前記車両走行状態検出手段により検出された走行状態に基づき算出される横加速度とを含む正味の横加速度と、所定の閾値とを比較して前記車両の横転傾向を判定する、
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。
前記所定の閾値は、横転限界横加速度に係数を乗じた値である、
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用走行制御装置。
前記走行制御手段は、前記横転判定手段により横転傾向と判定された場合に、前記車両の進行方向が斜面勾配方向に向くよう車両姿勢を制御する、
ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両用走行制御装置。