JP2005324575A - 車両姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両がスピンするような急激な姿勢変化に対しても対応でき、車両の姿勢の安定化を図ることができる車両姿勢制御装置を提供する。
【解決手段】 横滑り防止制御などによって車両の姿勢の安定化が図られるようになっているが、タイヤがバーストしたような場合には、横滑り防止制御のみでは十分に車両の姿勢の安定化を図れない場合があり得る。このような場合に、タイヤ空気圧調整機構によってバーストしていないタイヤの空気圧を減圧することで、より車両の姿勢の安定化を図ることが可能となる。
【選択図】 図８

Description

本発明は、タイヤ空気圧を制御することにより、車両の安定化を図る車両姿勢制御装置に関するものである。

従来、車両の姿勢を制御する方法として、ＡＢＳ制御や横滑り防止制御（Vehicle stavility control）がある。ＡＢＳ制御では、車両に備えられる車輪がタイヤスリップによってロック傾向に陥ることを防止すべく、車輪速度が目標車輪速度に追従するように、車輪に発生させる制動力を制御し、スリップ率を調整する。横滑り防止制御では、車両がオーバーステア状態もしくはアンダーステア状態になることを防止すべく、制御対象輪に対して制動力を付加することで、車両が理想的な旋回状態の軌跡をたどるように制御する（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−２０６４８号公報

しかしながら、従来のＡＢＳ制御や横滑り防止制御などの車両姿勢制御装置では、タイヤがバーストした場合のように、車両がスピンする程に急激に姿勢変化を起こすような場合には、十分に対応できない可能性がある。このような場合にも、精度良く車両の姿勢を制御し、車両の安定化を図ることができる車両姿勢制御が望まれる。

本発明は上記点に鑑みて、車両がバーストしてスピンするような急激な姿勢変化に対しても対応でき、車両の姿勢の安定化を図ることができる車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両姿勢急変検出手段によって、車両の姿勢が急変したことが検出されたときに、タイヤ空気圧減少検出手段によって検出された車輪とは異なる車輪を減圧対象輪として、該減圧対象輪に備えられたタイヤ空気圧調整機構により、該減圧対象輪のタイヤ空気圧を減少させるようになっていることを特徴としている。

このように、タイヤがバーストしたような場合のように車両の姿勢が急変した場合に、減圧対象輪に備えられたタイヤ空気圧調整機構により、該減圧対象輪のタイヤ空気圧を減少させる。これにより、車両がスピンするような急激な姿勢変化に対しても対応でき、車両の姿勢の安定化を図ることが可能となる。

例えば、請求項２に示されるように、車両の姿勢を示す物理量として車両の横滑り角を用い、この横滑り角が所定のしきい値を超えている場合に、車両の姿勢が急変したものとすることができる。

請求項３に記載の発明は、タイヤ空気圧減少検出手段は、横滑り角検出手段によって検出された横滑り角に基づいて、車両がオーバーステア状態であるかアンダーステア状態であるかを検出し、これら各状態からタイヤ空気圧の減少を検出するようになっていることを特徴としている。

このように、横滑り角に基づいて求められる車両の状態から、タイヤ空気圧の減少を検出することができる。

請求項４に記載の発明では、タイヤ空気圧検出手段によって各車輪それぞれのタイヤ空気圧を検出させ、タイヤ空気圧減少検出手段は、タイヤ空気圧検出手段が検出したタイヤ空気圧に基づいて、タイヤ空気圧の減少を検出することを特徴としている。

このように、タイヤ空気圧検出手段によって求められるタイヤ空気圧から、タイヤ空気圧の減少を検出するようにしても良い。

請求項５に記載の発明では、タイヤ空気圧減少検出手段によってタイヤ空気圧の減少が検出されると、送信機に向けてタイヤ空気圧を減少させる旨を示す信号が送られ、タイヤ空気圧調整機構によってエアバルブが開かれることで、タイヤ空気圧が減少させられるようになっていることを特徴としている。

このように、送信機に備えられたタイヤ空気圧調整機構によってエアバルブを開くことで、タイヤ空気圧を減少させることが可能である。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態における車両姿勢制御装置に適用されるブレーキ装置のブロック構成を示した図である。また、図２は、車両姿勢制御装置に適用されるタイヤ空気圧検出制御装置のブロック構成を示す図である。

図１に示されるブレーキ装置は、例えば、後輪駆動の４輪車に備えられるもので、左前輪と右後輪のブレーキを制御する第１の配管系統と、右前輪と左後輪のブレーキを制御する第２の配管系統からなる２配管系（Ｘ配管系）を備えている。

車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置２などを介してブレーキ液圧発生源となるマスタシリンダ３に接続されており、乗員がブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧し、マスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を発生させる。このマスタシリンダ３は、プライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂの２部屋に分かれており、プライマリ室３ａ側は第１の配管系統に伝えるブレーキ液圧を発生させ、セカンダリ室３ｂ側は第２の配管系統に伝えるブレーキ液圧を発生させている。

また、マスタシリンダ３には、このマスタシリンダ３の２部屋それぞれと連通する連通通路３ｃ、３ｄを有するマスタリザーバ３ｅが備えられている。このマスタリザーバ３ｅは、連通通路３ｃ、３ｄを通じてマスタシリンダ３へブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の過剰なブレーキ液を貯留したりする。

マスタシリンダ３におけるプライマリ室３ａとセカンダリ室３ｂは、ブレーキ液圧制御アクチュエータ４を介して、各車輪に備えられたホイールシリンダ５ａ〜５ｂに接続されている。ブレーキ液圧制御アクチュエータ４には、プライマリ室３ａと左前輪および右後輪のホイールシリンダ５ａ、５ｃとをつなぐブレーキ配管を構成する第１の配管系統と、セカンダリ室３ｂと右前輪および左後輪のホイールシリンダ５ｂ、５ｄとをつなぐブレーキ配管を構成する第２の配管系統が形成されている。

これら第１、第２の配管系統には、電磁弁、ポンプおよびポンプ駆動用のモータなどの周知な構成部品が備えられており、各車輪に備えられるホイールシリンダ５ａ〜５ｄに対して圧力（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を自動加圧させられるようになっている。このようなブレーキ液圧制御アクチュエータ４により、ブレーキペダル１が踏み込まれている場合に実行されるＡＢＳ制御だけでなく、ブレーキペダル１が踏み込まれていない場合にも実行される横滑り防止制御が実行できるようになっている。なお、このようなブレーキ液圧制御アクチュエータ４の構成に関しては、周知なものとなっているため、ここでは詳細については省略する。

また、ブレーキ装置には、ブレーキ液圧制御アクチュエータの各構成部品を駆動する制御信号やタイヤ空気圧検出制御装置への制御信号を出力するブレーキＥＣＵ６が備えられている。このブレーキＥＣＵ６には、マスタシリンダ３に発生させられたＭ／Ｃ圧を検出する圧力センサ７、車両に備えられた各種センサ、具体的には、ステアリング角度を検出するステアリングセンサ９、車両のヨー角を検出するヨーレイトセンサ１０および各車輪の回転状態を検出する車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄの検出信号が入力されるようになっている。そして、ブレーキＥＣＵ６は、これら各センサからの検出信号に基づいて各種演算や判定などを行い、ブレーキ液圧制御アクチュエータの各構成部品を駆動する制御信号や、タイヤ空気圧検出制御装置への制御信号を発生させるようになっている。

一方、図２に示される車両用タイヤ空気圧検出制御装置は、車両に取り付けられるもので、送信機１２、受信機１３および警報部１４を備えて構成されている。

図１に示されるように、送信機１２は、車両１における各車輪１５ａ〜１５ｄに取り付けられるもので、車輪１５ａ〜１５ｄに取り付けられたタイヤの空気圧を検出すると共に、その検出結果を示す検出信号のデータを送信フレーム内に格納して送信する役割と、受信機１３側から送られるタイヤ空気圧制御信号を受け取り、それに応じたタイヤ空気圧を調整する役割を果たす。一方、受信機１３は、車両における車体１６側に取り付けられるもので、送信機１２から送信される送信フレームを受信し、その中に格納された検出信号に基づいて各種処理や演算等を行うことでタイヤ空気圧を求める役割と、ブレーキＥＣＵ６から送られる制御信号に基づいて、タイヤ空気圧制御信号を送信機１２側に送る役割を果たす。

図３（ａ）、（ｂ）に、これら送信機１２と受信機１３のブロック構成を示す。また、図４に、送信機１２の部分断面模式図を示す。これらの図を参照して、送信機１２と受信機１３の詳細について説明する。

送信機１２は、図３（ａ）および図４に示されるように、センシング部２１、マイクロコンピュータ２２、アンテナ２３、電源２４およびタイヤ空気圧調整機構２５を備えた構成となっており、電源２４からの電力供給に基づいて作動するようになっている。

センシング部２１は、例えばダイアフラム式の圧力センサや温度センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号や温度に応じた検出信号を出力するようになっている。

マイクロコンピュータ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のもので、制御部（第１制御部）２２ａや送受信部２２ｂなどを備え、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

制御部２２ａは、センシング部２１からの検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理したのち、これを検出結果を示すデータとして、どの車輪１５ａ〜１５ｄに取り付けられた送信機１２であるかを示すＩＤ情報と共に、送信フレーム内に格納する。その後、制御部２２ａは、送受信部２２ｂを通じて送信フレームを受信機１３に向けて送信するようになっている。この受信機１３に送信フレームを送る処理は、上記プログラムに従って実行されるようになっている。

また、制御部２２ａは、アンテナ２３および送受信部２２ｂを通じて受け取った受信機１３からのタイヤ空気圧制御信号に基づいてタイヤ空気圧調整機構２５を駆動し、タイヤ空気圧を調整するようになっている。

送受信部２２ｂは、アンテナ２３を通じて、タイヤ空気圧制御信号を含む電波を受け取って制御部２２ａに送る入力部としての機能と、制御部２２ａから送られてきた送信フレームを受信機１３に向けて送信する出力部としての機能を果たすものである。

電源２４は、送信機２に備えられるセンシング部２１やマイクロコンピュータ２２、タイヤ空気圧調整機構２５を駆動するための電力供給を行うものである。

タイヤ空気圧調整機構２５は、図４に示されるように、シリンダ部２５ａ、蓋部２５ｂ、スプリング２５ｃ、樹脂部２５ｄおよびコイル２５ｅを備えた構成とされている。

シリンダ部２５ａは、エアバルブにおけるエア注入口を構成するもので、このシリンダ部２５ａの内壁面には、蓋部２５ｂが摺動するガイド溝（図示せず）と、エア注入およびエア抜きをするためのエア流通溝２５ｆとが、シリンダ部２５ａの軸方向と平行に形成されている。シリンダ部２５ａにおける先端位置は、蓋部２５ｂよりも小径とされ、蓋部２５ｂのストッパとして機能するようになっている。

蓋部２５ｂは、金属で構成され、シリンダ部２５ｂの中空部内に配置されて、シリンダ部２５ａに備えられたガイド溝に沿ってシリンダ部２５ａの内壁面を摺動できるようになっている。この溝部２５ｂは、シリンダ部２５ｂの内壁面と接するようになっているが、シリンダ２５ｂに備えられたエア流通溝２５ｆとは接しないようになっている。このため、蓋部２５ｂがシリンダ部２５ａの先端位置から離れたときに、エア流通溝２５ｆを通じてエア注入およびエア抜きが行えるようになっている。

スプリング２５ｃは、一端が樹脂部２５ｄに固定され、他端が蓋部２５ｂに接するように配置されている。このスプリング２５ｃにより、蓋部２５ｂがシリンダ部２５ｂの先端位置側に付勢されるようになっている。

樹脂部２５ｄは、シリンダ部２５ａの内壁に例えば接着剤などによって固定され、スプリング２５ｃの一端を保持するようになっている。この樹脂部２５ｄには、貫通穴２５ｇが設けられており、この貫通穴２５ｇを通じて、エア注入およびエア抜きが行えるようになっている。

コイル２５ｅは、制御部２２ａからの制御信号によって駆動され、磁気吸引力を発生させることで金属で構成された蓋部２５ｂを吸引し、エアバルブを開いてエア抜きを行うようになっている。

以上のように構成される送信機１２は、各車輪１５ａ〜１５ｄのホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部２１がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各送信機１２に備えられたアンテナ２３を通じて、所定周期毎（例えば、１分毎）の所定の送信タイミングで送信フレームを送信するようになっている。

受信機１３は、送信機１２から送られてくる送信フレームに基づいて、タイヤ空気圧の検出を行うと共に、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいて、タイヤ空気圧を減圧させるべきか否かを判定し、タイヤ空気圧を減圧させる際には、その旨を示すタイヤ空気圧制御信号を送信機１２に向けて発生させるようになっている。具体的には、受信機１３は、アンテナ３１とマイクロコンピュータ３２を備えた構成となっている。

アンテナ３１は、例えば、タイヤの数、すなわち送信機１２の数に対応した個数備えられている。各アンテナ３１は、車体６のうち各送信機１２の位置と対応する場所に設置されており、例えば、各送信機１２から所定間隔離れた位置において車体６に固定されている。このアンテナ３１は、タイヤ空気圧制御信号の送信用と送信フレームの受信用を兼ねた共用アンテナとなっているが、別々の構成とすることも可能である。

マイクロコンピュータ３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびカウンタなどを備えた周知のもので、送受信部３２ａや制御部（第２制御部）３２ｂ、不揮発性のＥＥＰＲＯＭ等で構成されたメモリ３２ｃなどを備え、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。

送受信部３２ａは、各アンテナ３１を通じて、制御部３２ｂからのタイヤ空気圧制御信号を出力する出力部としての機能と、受信された各送信機１２からの送信フレームを入力し、その送信フレームを制御部３２ｂに送る入力部としての機能を果たすものである。

制御部３２ｂは、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）等を通じてブレーキＥＣＵ６からの制御信号や各センサからの検出結果を示すデータを受け取り、これら制御信号やデータに基づいて所定の処理を実行し、タイヤ空気圧制御信号を出力するか否かを判定すると共に、その判定結果に応じてタイヤ空気圧制御信号を送受信部３２ａおよびアンテナ３１を通じて送信機１２に送る。さらに、制御部３２ｂは、送受信部３２ａから送られてきた送信フレームを受け取り、それに格納された各送信機１２が取り付けられた車輪を示すＩＤ情報に基づいて、送られてきた送信フレームが車輪１５ａ〜１５ｄのいずれのものかを特定するようになっている。

また、制御部３２ｂでは、受け取った送信フレームに格納された検出結果を示すデータに基づいて各種信号処理および演算等を行うことにより各車輪１５ａ〜１５ｄそれぞれのタイヤ空気圧を求めると共に、求めたタイヤ空気圧に応じた電気信号を警報部４に出力するようになっている。

具体的には、制御部３２ｂは、タイヤ空気圧が所定のしきい値を下回ったか否かを判定し、その判定結果に基づき、タイヤ空気圧の低下したことを示す信号を警報部４に出力するようになっている。

メモリ３２ｃは、制御部３２ｂでの演算結果を示す各種データや、タイヤ空気圧の検出結果を、各車輪１５ａ〜１５ｄ毎に記憶するものである。

警報部１４は、図１に示されるように、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両におけるインストルメントパネル内に設置される警報ランプや警告表示器（ディスプレイ）、もしくは警報ブザーによって構成される。この警報部１４は、例えば受信機１３における制御部３２ｂからタイヤ空気圧の低下を示す信号が送られてくると、その旨を示す警報を行うことでドライバにタイヤ空気圧の低下を伝えるようになっている。以上のようにしてタイヤ空気圧検出制御装置が構成されている。

続いて、上記のように構成されたブレーキ装置およびタイヤ空気圧検出制御装置を備えた車両姿勢制御装置の作動について説明する。

図５〜図７は、ブレーキ装置におけるブレーキＥＣＵ６が実行する処理のフローチャートを示している。また、図８は、タイヤ空気圧検出制御装置における受信機１３の制御部３２ｂが実行する処理のフローチャートを示している。これらの図を参照して、車両姿勢制御装置が実行する各処理の詳細について説明する。

まず、ブレーキＥＣＵ６では、図５〜図７に示すフローチャートにしたがって、横滑り防止制御が実行される。図５は、横滑り防止制御の全体を示すフローチャート、図６は、横滑り防止制御における制御輪の制御を示すフローチャート、図７は、横滑り防止制御における非制御輪の制御を示すフローチャートである。これらの図に示される横滑り防止制御の各処理は、車両に備えられるイグニッションスイッチがオンされたのち、車両走行中常に実行される。

横滑り防止制御が実行されると、図３に示す各処理が各車輪毎に行われる。例えば、左前輪について処理が終了すると、次に右後輪について処理が行われ、各車輪全て処理が終了したら、再度左前輪についての処理が行われるという形で処理が成される。

この横滑り防止制御では、車両の旋回中にオーバステア状態になった場合には、旋回方向に応じて左右前輪のいずれかに制動力を与えるような制御を行うことにより、オーバステア状態を回避する。例えば、図９に示すように、車両が左に旋回した場合に実際の旋回状態が目標とする旋回状態よりも内側に切り込まれるような状態となるオーバステアが発生したときには、図中の斜線部で示したように、右前輪１５ａに制動力を与えるという制御が実行される。

また、右に旋回した場合のオーバステア状態は左前輪１５ｂに制動力を与えてオーバステア状態を回避するような制御を行い、さらに車両がアンダーステア状態になった場合には、両後輪１５ｃ、１５ｄに制動力を与えてアンダーステア状態を回避するような制御が行われる。

これらオーバステアとアンダーステアの制御に関しては、制御対象となる車輪（以下、制御輪という）が異なるという点に関して異なるが、制御手法としては同じであるため、以下の説明では図９に示すようなオーバステアが発生し、右前輪１５ａに制動力を与える横滑り防止制御を行う場合についてのみ説明する。

まず、ステップ１０１では、横滑り防止制御の開始条件の判定を行い、車両の横滑り角が所定角よりも大きいか否かが判定される。ここでいう横滑り角は、ヨーレイトセンサ１０によって検出されるヨーレイトにより求められる実際の車両旋回角度と、ステアリングセンサ９により検出されるステアリング角度と車輪速センサ１１ａ〜１１ｄにより検出される車速から設定される目標旋回角度との差にて求めている。本実施形態では、車両の姿勢を示す物理量としてこの横滑り角を用いているが、この分野において一般的に知られている他の物理量を用いることも可能である。

そして、ステップ１０１でＹｅｓと判定されれば、横滑り防止制御開始を示すフラグ（以下、横滑り防止制御中フラグという）をセットしたのち、ステップ１０３に進む。また、ステップ１０１でＮｏと判定されれば、ステップ１１１に進んで後述する制動判定フラグをリセットしたのち、ステップ１０９に進む。

ステップ１０３では、現在処理を行っている車輪が旋回外輪であるか否かの判定が行われる。これにより、制御輪と非制御輪とが区別される。そして、制御輪と非制御輪を示すデータが制御信号に含められ、タイヤ空気圧検出制御装置における受信機１３側に出力される。

例えば、図９に示すオーバステア状態のときには、横滑り防止制御される車輪は右前輪１５ａであるため、右前輪１５ａに対してはステップ１０５に進む処理が行われ、その他の車輪に対してはステップ１０７に進む処理が行われる。そして、右前輪１５ａに関しては、ステップ１０５で制御輪における処理が行われたのちステップ１０９に進む。また、右前輪１５ａ以外の車輪１５ｂ〜１５ｄに関しては、ステップ１０７で非制御輪における処理が行われたのちステップ１０９に進む。

ステップ１０９では、制動中であるか否かの判定が行われる。制動中であるか否かは、圧力センサ８によって検出されるＭ／Ｃ圧によって判定される。すなわち、制御輪に対して後述する増圧出力の指令が出されていないときには、運転者がブレーキペダル１を踏み込まない限りＭ／Ｃ圧は増加しない。このため、増圧出力の指令が出されていない場合において、Ｍ／Ｃ圧が増圧していくときには制動判定フラグを立てて、制動中であるとしている。

また、ステップ１０９で、制動中でなければ制動判定フラグがリセットされ、現在処理が行われている車輪の処理が終了される。そしてこの後、他の車輪の処理に移行される。また、ステップ１０９で制動中であれば、そのまま現在処理が行われている車輪の処理が終了され、他の車輪の処理に移行される。

次に、制御輪の制御及び非制御輪の制御を図６、図７に基づいて説明する。ここでは車両が制動中であるか非制動中であるかに分けて説明する。

〔非制動中における処理〕
非制御輪に関しては、ステップ２０１で、制動中であるか否かが判定される。この判定は、前述した制動判定フラグが立っているか否かに基づいて成される。非制動中である場合には、このステップ２０１でＮｏと判定される。したがって、ステップ２０５に進んで保持出力を設定されて処理が終了される。

この保持出力が設定されると、各非制御輪に対応した各制御弁が遮断状態に制御され、Ｗ／Ｃ圧が保持される。

一方、制御輪に関しては、ステップ３０１で、制動中であるか否かが判定される。この判定は、非制御輪における判定と同様に行われ、非制動中である場合にはＮｏと判定される。そして、ステップ３０３に進み、非制動時における処理が行われる。

ステップ３０３では、制御輪（ここでは右前輪１５ａ）の実際の車輪速度が目標の車輪速度によりも大きいか否かが判定される。目標の車輪速度は、現在のスリップ角の状態に応じた車輪速度として予め設定されているものであり、右前輪１５ａにおける実際の車輪速度がこの目標の車輪速度より大きいか否かが判定される。

そして、ステップ３０３でＹｅｓと判定されると、実際の車輪速度を目標の車輪速度に近づけるために増圧出力処理が行われたのち、処理が終了される。この増圧出力の指令がされると、制御輪に対応した各制御弁が駆動され、Ｗ／Ｃ圧が増加させられるように各制御弁の弁位置が調整される。

また、この増圧出力の指令がされるとブレーキ液圧制御アクチュエータ４に備えられたモータが駆動され、ポンプが駆動される。これにより、例えばマスタリザーバ３内のブレーキ液が吸引され、その吸引されたブレーキ液によってＷ／Ｃ圧が増加させられる。

ステップ３０３でＮｏと判定されると、ステップ３０５に進み、制御輪（右前輪１５ａ）における実際の車輪速度が目標の車輪速度よりも小さいか否かが判定される。ステップ３０５でＹｅｓと判定されると、減圧出力の指令がされて処理が終了される。この減圧出力の指令がされると、制御輪に対応する各制御弁が駆動され、Ｗ／Ｃ圧を減少させられるように各制御弁の弁位置が調整される。

これにより、各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄにＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液がリリースされ、Ｗ／Ｃ圧が減圧される。したがって、右前輪１５ａにおける実際の車輪速度が目標の車輪速度に近づくことになる。

また、ステップ３０５でＮｏと判定されると、右前輪１５ａにおける実際の車輪速度が目標の車輪速度と一致しているものとして、保持出力の指令がされて処理を終了する。これにより、制御輪に対応した各制御弁が駆動され、各制御弁が遮断状態にされてＷ／Ｃ圧が保持される。したがって、車輪速度が維持される。

〔制動中における処理〕
非制御輪に関しては、ステップ２０１で、制動中であるためＹｅｓと判定される。このため、ステップ２０３に進んだのち、制動増圧出力の指令が成されて処理が終了される。

この制動増圧出力の指令がされると、各非制御輪に対応した各制御弁が駆動され、制動中であってもＷ／Ｃ圧を増加させられるように、各制御弁の弁位置が調整される。このため、ドライバによるブレーキペダル１の操作によってＭ／Ｃ圧が増加すると、各配管系統を通じて、各非制御輪のＷ／Ｃ圧が増圧させられる。

一方、制御輪に関しては、ステップ３０１で、制動中であるためＹｅｓと判定される。このため、ステップ３１３に進んで制動時における処理が実行される。

ステップ３１３では、制御輪（右前輪１５ａ）の実際の車輪速度が目標の車輪速度によりも大きいか否かが判定される。そして、ステップ３１３でＹｅｓと判定されると、実際の車輪速度を目標の車輪速度に近づけるために制動増圧出力の指令が成され、処理が終了される。この制動増圧出力の指令がされると、制御輪に対応した各制御弁が駆動され、制動中であってもＷ／Ｃ圧を増加させられるように、各制御弁の弁位置が調整される。

これにより、ドライバによるブレーキペダル１の操作によってＭ／Ｃ圧が増加すると、その増加したＭ／Ｃ圧によって右前輪１５ａにおけるＷ／Ｃ圧も増圧させることが可能となる。

また、ステップ３１３でＮｏと判定されると、ステップ３１５に進み、右前輪１５ａにおける実際の車輪速度が目標の車輪速度よりも小さいか否かが判定される。そして、ステップ３１５でＹｅｓと判定されると、制動減圧出力の指令が成され、処理が終了される。この制動減圧出力の指令がされると、制御輪に対応した各制御弁が駆動され、Ｗ／Ｃ圧を減少させられるように各制御弁の弁位置が調整される。

この処理は、非制動時における減圧出力が設定されたときと同様であり、制御輪に対応したＷ／Ｃ圧を減圧して、制御輪の実際の車輪速度が目標の車輪速度に近づくようにしている。

また、ステップ３１５でＮｏと判定されると、制動保持出力の指令が成され、処理が終了される。この制動保持出力の指令がされると、制御輪に対応した各制御弁が駆動され、Ｗ／Ｃ圧を保持できるように各制御弁の弁位置が調整される。

以上のようにして、非制動中と制動中それぞれの場合に応じた横滑り防止制御が成され、実際の車輪速度を目標の車輪速度に近づけることで、車両の横滑りを防止し、姿勢の安定化が図られるようになっている。

続いて、タイヤ空気圧検出制御装置においては、受信機１３の制御部３２ｂにて、図８に示すフローチャートにしたがって、タイヤ空気圧減圧処理が実行される。

まず、ステップ４０１では、横滑り防止制御中フラグおよび制御輪と非制御輪のデータの読み込みが実行される。ここでいう横滑り防止制御中フラグは、図５におけるステップ１０１でセットされるものであり、この横滑り防止制御中フラグの読み込みにより、車両の姿勢が横滑り防止制御を実行しなければならないような状態になっているか否かが判る。

また、このステップ４０１で、制御輪と非制御輪を示すデータの読み込みが行われる。このデータは、図５のステップ１０３においてブレーキＥＣＵ６から出力されたものである。制御輪と非制御輪は、オーバーステア状態かアンダーステア状態かを示すデータとなるものであるため、制御輪と非制御輪が判れば、バーストしているかもしれない車輪がどれであるかを特定することが可能となる。例えば、オーバーステア状態は、旋回内輪の方が旋回外輪よりも車輪の回転半径が小さくなっているために発生している場合があり、その場合には旋回内輪側の車輪のタイヤがバーストしている可能性がある。したがって、制御輪と非制御輪を読み込むことで、タイヤがバーストしている可能性がある車輪を特定できる。なお、制御部３２ｂのうち、このタイヤがバーストしている可能性がある車輪を特定する処理を実行する部分が、タイヤ空気圧減少検出手段に相当する。

続く、ステップ４０３では、横滑り防止制御中であるか否かが判定される。このステップでＮｏと判定されるような場合には、車両の姿勢も安定しており、タイヤがバーストしているとは考えられないため、そのまま処理が終了される。そして、このステップでＹｅｓと判定されるような場合には、車両の姿勢が不安定になっており、タイヤがバーストしている可能性もあるため、ステップ４０５に進む。

ステップ４０５では、車両姿勢が急変し、タイヤ空気減圧が必要であるか否かが判定される。ここでは、図５のステップ１０１でしきい値として用いられた車両横滑り角よりも、さらに大きな車両横滑り角、つまり横滑り防止制御では対応しきれないと考えられる程度の値をしきい値として用い、現在発生している横滑り角がこのしきい値を超える程度であるか否かによって判定している。なお、制御部３２ｂのうち、このステップ４０５の処理を実行する部分が車両姿勢急変検出手段に相当する。

このように、横滑り防止制御によって車両の姿勢を安定化できる程度にしか車両の姿勢が変化していないのであれば、タイヤがバーストしたとは考えられない。したがって、タイヤ空気圧の減圧が行わないまま処理が終了される。この場合には、横滑り防止制御のみによって車両の姿勢の安定化が図られることになる。

一方、横滑り防止制御によって車両の姿勢を安定化できない程、車両の姿勢が急変した場合には、タイヤがバーストしたものと考えられる。したがって、タイヤ空気減圧が必要であるものとして、ステップ４０７に進み、減圧対象輪の送信機１２に向けてタイヤ空気圧を減圧させるというタイヤ空気圧制御信号が出力される。

このようなタイヤ空気圧制御信号が出力されると、送信機１２では、アンテナ２３および送受信部２２ｂを通じて制御部２３ａにその旨が入力される。そして、制御部２３ａがタイヤ空気圧調整機構２５を駆動することで、減圧対象輪のタイヤ空気圧が減圧される。

具体的には、制御部２３ａからコイル２５ｅへの通電が行われ、コイル２５ｅの磁気吸引力によって蓋部２５ｂが吸引される。これにより、スプリング２５ｃの弾性力に抗して蓋部２５ｂが樹脂部２５ｄ側に摺動し、エアバルブが開かれる。これにより、樹脂部２５ｄの貫通穴２５ｇおよびシリンダ部２５ａのエア流通溝２５ｆを通じてエア抜きが行われ、タイヤ空気圧が減圧される。

以上説明したように、横滑り防止制御などによって車両の姿勢の安定化が図られるようになっているが、タイヤがバーストして車両がスピンするような場合には、横滑り防止制御のみでは十分に車両の姿勢の安定化を図れない場合があり得る。このような場合には、バーストしていないタイヤの空気圧を減圧することで、より車両の姿勢の安定化を図ることが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、バーストした場合にタイヤ空気圧を減圧する場合について説明したが、車両の姿勢の急変の度合いに応じて、もしくは、バーストしたタイヤの空気圧に応じて、ここでの減圧量を変化させるようにしても良い。

また、上記実施形態では、車両横滑り角に基づいて、車両の姿勢の急変を検出するようにしたが、タイヤ空気圧検出制御装置によって検出されるタイヤ空気圧から、それを検出するようにしても良い。例えば、タイヤ空気圧の減少勾配が所定のしきい値を超えるような場合には、タイヤがバーストしているものとして、車両の姿勢が急変してタイヤ空気減圧の必要性があるものとしても良い。この場合、タイヤがバーストしていると考えられる車輪以外の車輪を減圧対象輪として設定することもできる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態における車両姿勢制御装置に適用されるブレーキ装置のブロック構成を示した図である。 本発明の第１実施形態における車両姿勢制御装置に適用されるタイヤ空気圧検出制御装置のブロック構成を示した図である。 タイヤ空気圧検出制御装置における送信機と受信機のブロック構成を示した図である。 送信機の部分断面模式図である。 横滑り防止制御の全体を示すフローチャートである。 横滑り防止制御における制御輪の制御を示すフローチャートである。 横滑り防止制御における非制御輪の制御を示すフローチャートである。 タイヤ空気圧減圧処理のフローチャートである。 オーバーステア状態のときの車両の軌跡を示した模式図である。

符号の説明

１…ブレーキペダル、３…マスタシリンダ、４…ブレーキ液圧制御アクチュエータ、
５ａ〜５ｄ…ホイールシリンダ、６…ブレーキＥＣＵ、１２…送信機、
１３…受信機、１４…警報部、１５ａ〜１５ｄ…車輪、２１…センシング部、
２２…マイクロコンピュータ、２２ａ…制御部、２２ｂ…送受信部、
２３…送信アンテナ、３１…受信アンテナ、３２…マイクロコンピュータ、
３２ａ…送受信部、３２ｂ…制御部、３２ｃ…メモリ。

Claims (5)

1. 車両の姿勢を示す物理量を検出する車両姿勢検出手段と、
   前記車両姿勢検出手段が検出した前記物理量に基づき、前記車両の姿勢が急変したことを検出する車両姿勢急変検出手段と、
   前記車両に備えられた各車輪のうち、どの車輪のタイヤ空気圧が他の車輪のタイヤ空気圧に比べて減少したかを検出するタイヤ空気圧減少検出手段と、
   前記車両に備えられた各車輪それぞれに備えられ、前記各車輪のタイヤ空気圧を減少させるタイヤ空気圧調整機構と、を備えた車両姿勢制御装置であって、
   前記車両姿勢急変検出手段によって、前記車両の姿勢が急変したことが検出されたときに、前記タイヤ空気圧減少検出手段によって検出された車輪とは異なる車輪を減圧対象輪として、該減圧対象輪に備えられた前記タイヤ空気圧調整機構により、該減圧対象輪のタイヤ空気圧を減少させるようになっていることを特徴とする車両姿勢制御装置。
2. 前記車両の横滑り角を検出する横滑り角検出手段を備え、
   前記車両姿勢急変検出手段は、前記横滑り角検出手段で検出された前記横滑り角が所定のしきい値を超えている場合に、前記車両の姿勢の急変を検出するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両姿勢制御装置。
3. 前記タイヤ空気圧減少検出手段は、前記横滑り角検出手段によって検出された前記横滑り角に基づいて、前記車両がオーバーステア状態であるかアンダーステア状態であるかを検出し、これら各状態から前記タイヤ空気圧の減少を検出するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の車両姿勢制御装置。
4. 前記各車輪それぞれのタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を備え、
   前記タイヤ空気圧減少検出手段は、前記タイヤ空気圧検出手段が検出したタイヤ空気圧に基づいて、前記タイヤ空気圧の減少を検出するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両姿勢制御装置。
5. 前記各車輪それぞれのタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段を備え、
   前記タイヤ空気圧検出手段は、前記各車輪のエアバルブに備えられた、前記各車輪それぞれのタイヤ空気圧に応じた信号を送信する送信機を備え、前記タイヤ空気圧調整機構は、この送信機に備えられており、
   前記タイヤ空気圧減少検出手段によって前記タイヤ空気圧の減少が検出されると、前記送信機に向けてタイヤ空気圧を減少させる旨を示す信号が送られ、前記タイヤ空気圧調整機構によって前記エアバルブが開かれることで、タイヤ空気圧が減少させられるようになっていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両姿勢制御装置。
   

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