JPH1120648A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 横滑り防止制御において、一方の配管系統の
ポンプを用いるだけで横滑り防止制御が行えるように
し、管路構成の簡略化を図る。 【解決手段】 マスタリザーバ３内のブレーキ液を吸引
して、この吸引したブレーキ液を管路Ａに吐出する第１
ポンプ９と、プライマリ室２ａとマスタリザーバ３とを
連通する連通通路２０の連通・遮断状態を制御する第１
制御弁２５とを備え、横滑り状態に応じた制御輪の制動
力をホイールシリンダ４、５によって発生させる場合に
は、増圧制御弁３７、３８を遮断状態にしてホイールシ
リンダ３４、３５にブレーキ液を供給し、制御輪の制動
力をホイールシリンダ３４、３５によって発生させる場
合には、連通制御弁２５と増圧制御弁７、８を遮断状態
にしてホイールシリンダ４、５にブレーキ液を供給す
る。つまり、第１制御弁２５の遮断によってプライマリ
室２ａ内を高圧化する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、横滑り防止装置を
備える車両用のブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、２配管系を有する車両用ブレーキ
装置として、特開平６−８７４２６号公報に示すような
横滑り防止装置やアンチロックブレーキ装置を共に備え
たものがある。この従来におけるブレーキ装置は、横滑
り防止制御を行うために、マスタリザーバから第１配管
系統と第２配管系統にブレーキ液を供給するために２つ
のポンプを設け、この２つのポンプを駆動することによ
って制御したい車輪（以下、制御輪という）に制動力を
発生させている。

【０００３】

【解決しようとする課題】しかし、このように第１配管
系統と第２配管系統と別個にポンプを設けると管路構成
が複雑になるため、１つのポンプで横滑り防止制御を行
いたいという要望がある。このような場合、マスタリザ
ーバにおけるブレーキ液を第１配管系統に供給するポン
プによって第１配管系統における車輪と第２配管系統に
おける車輪の両方に制動力を与えるようにすることが考
えられる。

【０００４】つまり、横滑り防止制御において制御輪が
第１配管系統側であるときには、マスタリザーバから吸
引したブレーキ液を第１配管系統に吐出することによっ
て第１配管系統のブレーキ液圧を増圧させて制御輪に制
動力を発生させ、横滑り防止制御において制御輪が第２
配管系統側であるときには、マスタリザーバから吸引し
たブレーキ液を第１配管系統に吐出し、このブレーキ液
によってマスタシリンダのプライマリ室のブレーキ液圧
を増圧させると共に、マスタシリンダのセカンダリ室の
ブレーキ液圧を増圧させ、これによって第２配管系統の
ブレーキ液圧を液圧を増圧させて制御輪に制動力を発生
させるということが考えられる。

【０００５】しかしながら、プライマリ室とマスタリザ
ーバとはオリフィスで連通しているため、プライマリ室
を増圧させてもその増圧に限度がある。このため、プラ
イマリ室の増圧に伴ってセカンダリ室を増圧させても、
その後ＡＢＳ制御用のポンプ等によって第２配管系統に
おけるブレーキ液圧を増圧させなければならず、管路構
成の複雑化の要因となってしまうという問題がある。

【０００６】本発明は上記問題に鑑みたもので、横滑り
防止制御において、一方の配管系統のポンプを用いるだ
けで横滑り防止制御が行えるようにし、管路構成の簡略
化を図ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発
明においては、リザーバ（３）内のブレーキ液を吸引し
て、この吸引したブレーキ液を第１の管路（Ａ）に吐出
するポンプ手段（９）と、プライマリ室（２ａ）とリザ
ーバ（３）とを連通する連通通路（２０）の連通・遮断
状態を制御する連通制御弁（２５）とを備え、横滑り状
態に応じた制御輪（５１）の制動力を第１の車輪制動力
発生手段（４、５）によって発生させる場合には、第２
の増圧制御弁（３７、３８）を遮断状態にして第１の車
輪制動力発生手段（３４、３５）にブレーキ液を供給
し、前記制御輪（５１）の制動力を第２の車輪制動力発
生手段（３４、３５）によって発生させる場合には、連
通制御弁（２５）と第１の増圧制御弁（７、８）を遮断
状態にして第２の車輪制動力発生手段（４、５）にブレ
ーキ液を供給することを特徴としている。

【０００８】このように、リザーバ（３）とブレーキ液
圧発生手段（２）のプライマリ室（２ａ）とを連通する
連通通路（２０）に、この連通通路（２０）の連通、遮
断を制御する連通制御弁（２５）を設けることによっ
て、制御輪（５１）の制動力を第２の車輪制動力発生手
段（３４、３５）によって発生させる場合においても、
ポンプ手段（９）を駆動することによって制御輪（５
１）に制動力を発生させて、横滑り防止制御を行うこと
ができる。

【０００９】つまり、ポンプ手段（９）によって第１の
管路（Ａ）にブレーキ液を吐出したときに、このブレー
キ液によってプライマリ室（２ａ）におけるブレーキ液
圧を大きく増圧することができるため、このプライマリ
室（２ａ）の増圧に伴ってセカンダリ室（２ｂ）のブレ
ーキ液圧が増圧され、このブレーキ液圧の増圧に応じて
第２の制動力発生手段（３４、３５）にブレーキ液を供
給することができる。従って、第２の制動力発生手段
（３４、３５）は、制御輪（５１）に制動力を発生させ
ることができるる。これにより、１つのポンプ手段
（９）を駆動するだけで横滑り防止制御を行うことがで
き、配管構成の簡略化を図ることができる。

【００１０】請求項２に記載の発明においては、第１管
路（Ａ）と第２管路（Ｄ）の少なくとも一方にブレーキ
液圧を検出する圧力検出手段（５０）を備え、圧力検出
手段（５０）によって検出されたブレーキ液圧が横滑り
防止制御のブレーキ液圧よりも高圧であったときには、
車両制動時であるとして、運転者の制動要求に応じて増
圧したブレーキ液圧発生手段（２）におけるブレーキ液
圧に基づいて制御輪（５１）に制動力を発生させること
を特徴としている。

【００１１】第１管路（Ａ）や第２管路（Ｅ）は第１、
第２の車輪制動力発生手段（４、５、３４、３５）と連
通している管路であるため、これらの管路（Ａ、Ｅ）で
検出されたブレーキ液圧応じて制動時であるか否かを検
出すれば、第１、第２の車輪制動力発生手段（４、５、
３４、３５）のブレーキ液圧に応じた横滑り防止制御を
行うことができる。つまり、第１、第２の車輪制動力発
生手段（４、５、３４、３５）のブレーキ液圧は、路面
μに関連しているため、路面μを推定した横滑り防止制
御を行うことができる。そして、制動時を検出したらブ
レーキ液圧発生手段（２）におけるブレーキ液圧で制御
輪（５１）に制動力を発生させるようにすれば、運転者
の制動要求に応じた制動力を各車輪に発生させることが
できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、ブレーキ装置におけるブレ
ーキ配管概略図であり、このブレーキ装置は、横滑り防
止装置とＡＢＳを備えている。ブレーキ装置の基本構成
を図１に基づいて説明する。図１に示すブレーキ装置
は、後輪駆動の４輪車において、左前輪と右後輪のブレ
ーキを制御する第１の配管系統と、右前輪と左後輪のブ
レーキを制御する第２の配管系からなる２配管系（Ｘ配
管系）を備える車両に本発明の一実施形態におけるブレ
ーキ装置を適用したものである。

【００１３】図１に示すように、車両に制動力を加える
際に乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、ブ
レーキ液圧発生源となるマスタシリンダ２に接続されて
おり、乗員がブレーキペダル１を踏み込むと、マスタシ
リンダ２に配設されたマスタピストンを押圧し、マスタ
シリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を発生させる。こ
のマスタシリンダ２は、プライマリ室２ａとセカンダリ
室２ｂの２部屋に分かれており、プライマリ室２ａ側は
第１の配管系統に伝えるブレーキ液圧を発生させ、セカ
ンダリ室２ｂ側は第２の配管系統に伝えるブレーキ液圧
を発生させている。

【００１４】また、マスタシリンダ２には、このマスタ
シリンダ２の２部屋それぞれと連通する連通通路２０、
２１を有するマスタリザーバ３が備えられている。この
マスタリザーバ３は、前記連通通路２０、２１を通じて
マスタシリンダ２へブレーキ液を供給したり、マスタシ
リンダ２内の過剰なブレーキ液を貯留したりする。さら
に、プライマリ室２ａとマスタリザーバ３とを連通する
連通通路２０には、プライマリ室２ａとマスタリザーバ
３との連通・遮断を制御する第１制御弁（連通制御弁）
２５を備えている。この第１制御弁２５によって、プラ
イマリ室２ａの高圧化を可能にしている。

【００１５】乗員のブレーキ踏み込みによって発生した
Ｍ／Ｃ圧は、第１の配管系統、第２の配管系統に伝達さ
れる。ここで、第１の配管系統と第２の配管系統とは略
同様の構成であるため、第１の配管系統についてのみ説
明し、第２の配管系統については、第１の配管系統と異
なる構成についての説明する。第１の配管系統は、上述
したＭ／Ｃ圧を各車輪制動力発生手段、つまり左前輪用
のホイールシリンダ４及び右後輪用のホイールシリンダ
５に伝達する主管路となる管路Ａを有している。これに
より各ホイールシリンダ４、５にホイールシリンダ圧
（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生させる。

【００１６】具体的には、管路Ａは、２つの管路Ａ１、
Ａ２に分岐していて、管路Ａ１はホイールシリンダ４へ
のブレーキ液の伝達を行い、管路Ａ２はホイールシリン
ダ５へのブレーキ液の伝達を行っている。そして、管路
Ａ１には、ホイールシリンダ４への増圧を制御する第１
増圧制御弁７が備えられており、管路Ａ２には、ホイー
ルシリンダ５への増圧を制御する第２増圧制御弁８が備
えられている。

【００１７】これら第１、第２増圧制御弁７、８は、連
通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されてい
る。そして、これら、第１、第２増圧制御弁７、８が連
通状態に制御されている時には、Ｍ／Ｃ圧或いは、後述
する第１ポンプ９のブレーキ液の吐出によって発生する
ブレーキ液圧をホイールシリンダ４、５に加えることが
できる。

【００１８】なお、乗員のブレーキペダル操作による通
常のブレーキ時（以下、通常ブレーキ時という）におい
ては、第１、第２増圧制御弁７、８は、常時連通状態に
制御されている。また、第１、第２増圧制御弁７、８に
は、それぞれ安全弁７ａ、８ａが並列に設けられてお
り、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したと
きにおいてホイールシリンダ４、５側からブレーキ液が
除去できるようになっている。

【００１９】また、第１、第２増圧制御弁７、８及び各
ホイールシリンダ４、５の間における管路Ａ１、Ａ２
と、ＡＢＳ制御用リザーバ１０のリザーバ孔とを結ぶ管
路Ｂには、第１減圧制御弁１１と第２減圧制御弁１２と
がそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２
減圧制御弁１１、１２は、連通・遮断状態を制御できる
２位置弁として構成されており、通常ブレーキ時には常
時遮断状態とされている。

【００２０】マスタシリンダ２と第１、第２増圧制御弁
７、８の間における管路ＡとＡＢＳ制御用リザーバ１０
のリザーバ孔とを結ぶ管路Ｃには、第１ポンプ９が安全
弁９ａ、９ｂに挟まれて配設されている。この第１ポン
プ９によってブレーキ液の吸引・吐出を行っている。ま
た、第１ポンプ９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和す
るために管路Ｃのうち第１ポンプ９の吐出側には、固定
容量の第１ダンパ１３が配設されている。

【００２１】さらに、ＡＢＳ制御用リザーバ１０と第１
ポンプ９の間における管路Ｃには、管路Ｄが接続されて
いる。この管路Ｄは、マスタリザーバ３に接続されてい
る。また、管路Ｄには、第２制御弁１５が備えられてい
る。この第２制御弁１５は連通・遮断状態を制御できる
２位置弁として構成されており、通常ブレーキ時には常
時遮断状態となっている。そして、この管路Ｄを通じて
上記第１ポンプ９は、マスタリザーバ３内のブレーキ液
を吸引し、管路Ａに向けて吐出できるようになってい
る。つまり、横滑り防止制御時等には、第１ポンプ９が
マスタリザーバ３からブレーキ液を吸引し、ブレーキ液
を供給を行えるようになっている。なお、管路Ｄを通じ
てブレーキ液がＡＢＳ制御用リザーバ１０に逃げ込まな
いように、管路Ｄと管路Ｃの接続点とＡＢＳ制御用リザ
ーバ１０との間には逆止弁１６が設けられている。

【００２２】第２の配管系統は、第１の配管系統と略同
様の構成である。つまり、第１、第２増圧制御弁７、８
は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８と対応
し、第１、第２減圧制御弁１１、１２は、第３、第４減
圧制御弁４１、４２と対応している。そして、ホイール
シリンダ４、５はホイールシリンダ３４、３５と、ＡＢ
Ｓ制御用リザーバ１０はＡＢＳ制御用リザーバ４０と、
第１ポンプ９は第２ポンプ３９と、第１ダンパ１３は第
２ダンパ３３とそれぞれ対応している。また、管路Ａ、
管路Ｂ、管路Ｃはそれぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇに対
応する。

【００２３】但し、第２配管系統には、管路Ｄに対応す
る管路は設けられていない。また、管路Ｅのうちマスタ
シリンダ２の近傍には、ブレーキ液圧を検出することが
できる圧力センサ（圧力検出手段）５０が配設されてい
る。次に、図２に、ブレーキ装置用の電子制御装置（以
下、ＥＣＵという）１００の構成を示す。図に示すよう
に、ブレーキ装置用のＥＣＵには、圧力センサ５０、加
速度センサ６１、車輪速センサ６２、ヨーレイトセンサ
６３、ステアリングセンサ６４及びストロークセンサ６
５から各種検出信号が送られるようになっており、この
送られてきた検出信号に基づき、ＥＣＵ１００は第１、
第２の配管系統にそれぞれ設けられた各制御弁の連通・
遮断を制御するようになっている。

【００２４】次に、横滑り防止制御について図３〜図５
に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、図３
は、横滑り防止制御の全体を示すフローチャートであ
り、図４は、横滑り防止制御における制御輪の制御を示
すフローチャートであり、図５は、横滑り防止制御にお
ける非制御輪の制御を示すフローチャートである。ま
ず、図３に示す横滑り防止制御の全体の処理について説
明する。この処理は各車輪毎に行い、例えば、左前輪に
ついて処理が終了すると、次に右後輪について処理を行
い各車輪全て処理が終了すると、再度左前輪についての
処理を行っている。

【００２５】この横滑り防止制御においては、車両の旋
回中にオーバステア状態になった場合には、旋回方向に
応じて左右前輪のいずれかに制動力を与えるような制御
を行うことにより、オーバステア状態を回避する。例え
ば、図６に示すように、車両が左に旋回した場合に実際
の旋回状態が目標とする旋回状態よりも内側に切り込ま
れるような状態となるオーバステアが発生したときに
は、図中の斜線部で示したように、右前輪５１に制動力
を与えるように制御する。

【００２６】また、右に旋回した場合のオーバステア状
態は左前輪５２に制動力を与えてオーバステア状態を回
避するような制御を行い、さらに車両がアンダーステア
状態になった場合には、両後輪５３、５４に制動力を与
えてアンダーステア状態を回避するような制御を行う。
なお、以下の説明では図６に示すようなオーバステアが
発生し、右前輪５１に制動力を与える横滑り防止制御を
行う場合について説明する。

【００２７】ステップ１０１では、横滑り防止制御の開
始条件の判定を行い、車両の横滑り角が所定角よりも大
きいか否かを判定する。この横滑り角は、ヨーレイトセ
ンサ６３によって検出されるヨーレイトにより求められ
る実際の車両旋回角度と、ステアリングセンサ６４によ
り検出されるステアリング角度と車輪速センサ６２によ
り検出される車速から設定される目標旋回角度との差に
て求めている。

【００２８】そして、ステップ１０１でＹｅｓであれ
ば、ステップ１０３に進む。また、ステップ１０１でＮ
ｏであれば、ステップ１１３に進んで後述する制動判定
フラグをリセットしたのち、ステップ１０９に進む。ス
テップ１０３では、現在処理を行っている車輪が旋回外
輪であるか否かの判定を行う。図７に示すオーバステア
状態のときには、横滑り防止制御される車輪は右前輪５
１であるため、右前輪５１に対してはステップ１０５に
進む処理を行い、その他の車輪に対してはステップ１０
７に進む処理を行う。そして、右前輪５１に関しては、
ステップ１０５で制御輪における処理を行たのちステッ
プ１０９に進む。また、右前輪５１以外の車輪に関して
は、ステップ１０７で非制御輪における処理を行ったの
ちステップ１０９に進む。

【００２９】ステップ１０９では、制動中であるか否か
の判定を行う。制動中であるか否かは、圧力センサ５０
によって検出されるＭ／Ｃ圧によって判定している。す
なわち、制御輪に対して後述する増圧出力の指令が出さ
れていないときには、運転者がブレーキペダル１を踏み
込まない限りＭ／Ｃ圧は増加しない。このため、増圧出
力の指令が出されていない場合において、Ｍ／Ｃ圧が増
圧していくときには制動判定フラグを立てて、制動中で
あるとしている。

【００３０】なお、本実施形態におけるブレーキ装置は
図１に示す構成であり、通常時には常にマスタシリンダ
２とホイールシリンダ４、５、３４、３５が連通状態で
あることから、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とは略同等である。
このため、Ｍ／Ｃ圧によって上記制動判定を行えば、Ｗ
／Ｃ圧に応じた制御を行うことができる。すなわち、Ｗ
／Ｃ圧によって路面μを推定することができるため、Ｗ
／Ｃ圧を略同等なＭ／Ｃ圧による制御を行うことにより
路面μに応じた制御が可能となる。

【００３１】また、ステップ１０９で、制動中でなけれ
ば制動判定フラグをリセットして、現在処理を行ってい
る車輪の処理を終了し、他の車輪の処理に移行する。ま
た、ステップ１０９で制動中であれば、そのまま現在処
理を行っている車輪の処理を終了し、他の車輪の処理に
移行する。次に、制御輪の制御及び非制御輪の制御を図
４、図５に基づいて説明する。なお、ここでは車両が制
動中であるか非制動中であるかに分けて説明する。

【００３２】〔非制動中における処理〕 非制御輪における処理 ステップ２０１で、制動中であるか否かを判定する。こ
の判定は前述した制動判定フラグが立っているか否かで
判定する。そして、ここでは非制動中であるため、ステ
ップ２０１はＮｏと判定され、ステップ２０５に進み保
持出力を設定して処理を終了する。

【００３３】この保持出力が設定されると、ブレーキ装
置用ＥＣＵは、各非制御輪に対応した各制御弁（例え
ば、左前輪５２であれば、左前輪５２におけるホイール
シリンダ４に対応する第１増圧制御弁７や減圧制御弁１
１）について各ソレノイドを駆動し、図７に示すソレノ
イド駆動パターン（Ｃ）の弁位置に移動させる。つま
り、保持出力が設定されると、増圧制御弁はオン状態
（遮断状態）、減圧制御弁はオフ状態（遮断状態）、第
１制御弁２５はオン状態（遮断状態）、第２制御弁１５
はオフ状態（遮断状態）にされる。但し、非制動中にお
いては、第１制御弁２５と第２制御弁１５の弁状態は、
制御輪における処理が優先されるようになっている。

【００３４】制御輪における処理 ステップ３０１で、制動中であるか否かを判定する。こ
の判定は非制御輪における判定と同様であり、Ｎｏと判
定される。そして、ステップ３０３に進み、非制動時に
おける処理を行う。ステップ３０３では、制御輪（ここ
では右前輪５１）の実際の車輪速度が目標の車輪速度に
よりも大きいか否かを判定する。この目標の車輪速度は
現在のスリップ角の状態に応じた車輪速度として予め設
定されており、右前輪５１における実際の車輪速度がこ
の目標の車輪速度より大きいか否かを判定する。

【００３５】そして、ステップ３０３でＹｅｓである
と、実際の車輪速度を目標の車輪速度に近づけるために
増圧出力処理を行って処理を終了する。この増圧出力の
指令がされると、ＥＣＵは制御輪に対応した各制御弁に
ついて各ソレノイドを駆動し、図６に示すソレノイド駆
動パターン（Ａ）の弁位置に各制御弁の弁を移動させ
る。

【００３６】つまり、増圧出力の指令が設定されると、
右前輪５１に対応した第３増圧制御弁３７はオフ状態
（連通状態）、第３減圧制御弁４１はオフ状態（遮断状
態）にされ、また第１制御弁２５はオン状態（遮断状
態）、第２制御弁１５はオフ状態（連通状態）にされ
る。また、この増圧出力の指令がされると第１ポンプ９
が駆動されるようになっており、第１ポンプ９が駆動さ
れると、連通状態となった管路Ｄを通じてマスタリザー
バ３内のブレーキ液が吸引され、その吸引されたブレー
キ液が管路Ａに吐出される。

【００３７】そして、上述したように非制御輪における
各増圧制御弁７、８、３８がオフ状態となっているた
め、管路Ａに吐出されたブレーキ液はマスタシリンダ２
のプライマリ室２ａに供給され、プライマリ室２ａにお
けるブレーキ液圧を増圧する。このとき、マスタリザー
バ３とプライマリ室２ａの間にある第１制御弁２５によ
ってマスタリザーバ３とプライマリ室２ａを遮断状態に
しているため、プライマリ室２ａ内に供給されたブレー
キ液がマスタリザーバ３に逃げることができず、プライ
マリ室２ａのブレーキ液圧は大きく増圧する。

【００３８】また、プライマリ室２ａの増圧によってマ
スタシリンダ２内のマスタピストンが移動し、セカンダ
リ室２ｂ内のブレーキ液圧も増圧する。そして、この増
圧したブレーキ液圧を管路Ｅを通じて制御輪（右前輪５
１）に対応したホイールシリンダ３４におけるＷ／Ｃ圧
を増圧させる。これにより、第２ポンプ３９を駆動しな
くても第２の配管系統における制御輪に対応したホイー
ルシリンダのＷ／Ｃ圧の増圧を行うことができる。

【００３９】そして、ステップ３０３でＮｏと判定され
ると、ステップ３０５に進み、制御輪（右前輪５１）に
おける実際の車輪速度が目標の車輪速度よりも小さいか
否かを判定する。ステップ３０５でＹｅｓと判定される
と、減圧出力の指令がされて処理を終了する。この減圧
出力の指令がされると、ＥＣＵは制御輪に対応する各制
御弁について各ソレノイドを駆動し、図６に示すソレノ
イド駆動パターン（Ｂ）の弁位置に各制御弁の弁を移動
させる。つまり、減圧出力の指令がされると、右前輪５
１に対応した第３増圧制御弁３７はオン状態（遮断状
態）、第３減圧制御弁４１はオン状態（連通状態）にさ
れ、また第１制御弁２５はオフ状態（連通状態）、第２
制御弁１５はオン状態（遮断状態）にされる。

【００４０】これにより、第３減圧制御弁４１によって
連通状態になった管路Ｆを通じてＷ／Ｃ圧を発生してい
るブレーキ液をＡＢＳ制御用リザーバ４０に逃がし、こ
の逃がしたブレーキ液を第２ポンプ３９で吸引すること
で、右前輪５１におけるＷ／Ｃ圧を減圧して、右前輪５
１における実際の車輪速度が目標の車輪速度に近づくよ
うにしている。

【００４１】また、ステップ３０５でＮｏと判定される
と、保持出力の指令がされて処理を終了する。この保持
出力の指令がされると、ＥＣＵ１００は制御輪に対応し
た各制御弁について各ソレノイドを駆動し、図６に示す
ソレノイド駆動パターン（Ｃ）の弁位置に各制御弁の弁
移動させる。つまり、保持出力の指令がされると、第３
増圧制御弁３７はオン状態（遮断状態）、第３減圧制御
弁４１はオフ状態（遮断状態）にされ、また第１制御弁
２５はオン状態（遮断状態）、第２制御弁１５はオン状
態（遮断状態）と全て遮断状態にされる。

【００４２】これにより、右前輪５１におけるＷ／Ｃ圧
をそのままの状態で維持させる。すなわち、右前輪５１
における実際の車輪速度が目標の車輪速度と一致してい
るため、この車輪速度を維持する制御を行う。 〔制動中における処理〕 非制御輪における処理 ステップ２０１では、制動中であるためＹｅｓと判定さ
れ、ステップ２０３に進み制動増圧出力の指令をして処
理を終了する。

【００４３】この制動増圧出力の指令がされると、ＥＣ
Ｕ１００は、各非制御輪に対応した各制御弁について各
ソレノイドを駆動して、図６に示すソレノイド駆動パタ
ーン（Ｄ）の弁位置に各制御弁の弁を移動させる。つま
り、制動増圧出力の指令がされると、増圧制御弁はオフ
状態（連通状態）、減圧制御弁はオフ状態（遮断状
態）、第１制御弁はオフ状態（連通状態）、第２制御弁
はオフ状態（遮断状態）にされる。

【００４４】このため、運転者によるブレーキペダル１
の操作によってＭ／Ｃ圧が増圧すると、各増圧制御弁を
通じて、各非制御輪のＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっ
ている。 制御輪における処理 ステップ３０１では、制動中であるためＹｅｓと判定さ
れ、ステップ３１３に進み制動時における処理を行う。

【００４５】ステップ３１３では、制御輪（右前輪５
１）の実際の車輪速度が目標の車輪速度によりも大きい
か否かを判定する。そして、ステップ３１３でＹｅｓと
判定されると、実際の車輪速度を目標の車輪速度に近づ
けるために制動増圧出力の指令をして処理を終了する。
この制動増圧出力の指令がされると、ＥＣＵ１００は制
御輪に対応した各制御弁について各ソレノイドを駆動
し、図６に示すソレノイド駆動パターン（Ｄ）の弁位置
に各制御弁の弁を移動させる。つまり、制動増圧出力の
指令がされると、右前輪５１に対応した第３増圧制御弁
３７はオフ状態（連通状態）、第３減圧制御弁４１はオ
フ状態（遮断状態）にされ、また第１制御弁２５はオフ
状態（連通状態）、第２制御弁１５はオン状態（遮断状
態）にされる。

【００４６】すなわち、制動増圧出力の指令がされる
と、運転者によるブレーキペダル１の操作によって上昇
したＭ／Ｃ圧によって右前輪５１におけるＷ／Ｃ圧の増
圧も行う。つまり、第１ポンプ９を駆動することによっ
て制御輪のＷ／Ｃ圧を増圧させるよりも運転者によるブ
レーキペダル１の操作によってＷ／Ｃ圧を増圧させるよ
うにしている。

【００４７】また、ステップ３１３でＮｏと判定される
と、ステップ３１５に進み、右前輪５１における実際の
車輪速度が目標の車輪速度よりも小さいか否かを判定す
る。そして、ステップ３１５でＹｅｓと判定されると、
制動減圧出力の指令をして処理を終了する。この制動減
圧出力の指令がされると、ＥＣＵ１００は制御輪に対応
した各制御弁について各ソレノイドを駆動し、図６に示
すソレノイド駆動パターン（Ｅ）の弁位置に各制御弁の
弁を移動させる。つまり、制動減圧出力の指令がされる
と、第３増圧制御弁３７はオン状態（遮断状態）、第３
減圧制御弁４１はオン状態（連通状態）にされ、また第
１制御弁２５はオフ状態（連通状態）、第２制御弁１５
はオン状態（遮断状態）にされる。

【００４８】この処理は、非制動時における減圧出力が
設定されたときと同様であり、制御輪に対応したＷ／Ｃ
圧を減圧して、制御輪の実際の車輪速度が目標の車輪速
度に近づくようにしている。また、ステップ３１５でＮ
ｏと判定されると、制動保持出力の指令をして処理を終
了する。この制動保持出力の指令がされると、ＥＣＵ１
００は制御輪に対応した各制御弁について各ソレノイド
を駆動し、図６に示すソレノイド駆動パターン（Ｆ）の
弁位置に移動させる。つまり、保持出力が設定される
と、右前輪５１に対応した第３増圧制御弁３７はオン状
態（遮断状態）、第３減圧制御弁４１はオフ状態（遮断
状態）にされ、第１制御弁２５はオフ状態（連通状
態）、第２制御弁１５はオン状態（遮断状態）にされ
る。

【００４９】すなわち、制御輪に対応したＷ／Ｃ圧をそ
のままの状態で維持させると共に、非制御輪にはマスタ
リザーバ３からのブレーキ液の供給が行えるようになっ
ている。このように、マスタリザーバ３とマスタシリン
ダ２のプライマリ室２ａとを連通する連通通路２０に、
この連通通路２０の連通、遮断を制御する第１制御弁２
５を設けることによって、第１の配管系統における第１
ポンプ９のみでプライマリ室２ａ内のブレーキ液圧を大
きく増圧させることができる。このため、横滑り防止制
御時において、第２の配管系統に設けられた第２ポンプ
３９を用いなくても、第２の配管系統におけるＷ／Ｃ圧
の増圧を可能にすることができる。

【００５０】これにより、横滑り防止制御時において、
第２の配管系統に設けられた第２ポンプ３９を用いるた
めに必要な構成をなくすことができるため、管路構成の
簡略化を図ることができる。また、第２の配管系統にお
ける第２ポンプ３９はＷ／Ｃ圧の減圧にのみ用いればよ
いため、第１の配管系統における第１ポンプ９のような
自吸式ポンプを用いる必要がなく、コスト削減を図るこ
とができる。

【００５１】さらに、制動判定を、Ｗ／Ｃ圧と略同等な
Ｍ／Ｃ圧によって行っているため、路面μに応じた横滑
り防止制御を行うことができる。なお、ＡＢＳ制御につ
いては、各車輪に対応した減圧制御弁１１、１２、４
１、４２を連通状態にして、ＡＢＳ制御用リザーバ１
０、４０にブレーキ液を逃がすことによって、各車輪に
対応したＷ／Ｃ圧の減圧を行うという従来と同様方法で
行うことができる。

【００５２】また、本実施形態におけるブレーキ装置
は、トラクションコントロール制御を行うこともでき
る。具体的には、車両加速時において、車輪速センサ６
２や加速度センサ６１によって検出されたスリップ率が
所定値以上のときに、車両がスリップ状態であるとし
て、マスタリザーバ３のブレーキ液を第１ポンプ９で吸
引し、駆動輪である後輪に対応したＷ／Ｃ圧を増圧させ
て、駆動輪に制動力を与えることによってトラクション
コントロール制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態におけるブレーキ装置の油
圧回路図である。

【図２】図１に示すブレーキ装置の電子制御装置におけ
る構成図である。

【図３】横滑り防止制御における全体を示すフローチャ
ートである。

【図４】横滑り防止制御における非制御輪における処理
を示すフローチャートである。

【図５】横滑り防止制御における制御輪における処理を
示すフローチャートである。

【図６】横滑り防止制御処理において、各車輪の制御を
説明するための説明図である。

【図７】横滑り防止制御処理において選択されるソレノ
イド駆動パターンを示す図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル、２…マスタシリンダ、２ａ…プラ
イマリ室、２ｂ…セカンダリ室、３…マスタリザーバ、
４、５…ホイールシリンダ、７、８…第１、第２増圧制
御弁、９…第１ポンプ、１１、１２…第１、第２減圧制
御弁、１５…第２制御弁、２０、２１…連通通路、２５
…第１制御弁、３４、３５…ホイールシリンダ、３７、
３８…第１、第２増圧制御弁、３９…第２ポンプ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の制動要求に基づいて、プライマ
   リ室（２ａ）とセカンダリ室（２ｂ）の２室それぞれに
   ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生源（２）と、 前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を発生させる第
   １、第２の車輪制動力発生手段（４、５、３４、３５）
   と、 前記プライマリ室（２ａ）に発生したブレーキ液圧を受
   けて前記第１の車輪制動力発生手段（４、５）にブレー
   キ液を供給する第１の管路（Ａ）と、 前記セカンダリ室（２ｂ）に発生したブレーキ液圧を受
   けて前記第２の車輪制動力発生手段（３４、３５）にブ
   レーキ液を供給する第２の管路（Ｅ）と、 前記第１の管路（Ａ）に設けられ前記第１の車輪制動力
   発生手段（４、５）へのブレーキ液の供給制御を行う第
   １の増圧制御弁（７、８）と、 前記第２の管路（Ｅ）に設けられ前記第２の車輪制動力
   発生手段（３４、３５）へのブレーキ液の供給制御を行
   う第２の増圧制御弁（３７、３８）と、 ブレーキ液を貯留するリザーバ（３）と、 前記リザーバ（３）からブレーキ液を吸引し、この吸引
   したブレーキ液を前記第１の管路（Ａ）へ吐出するポン
   プ手段（９）を有する第３の管路（Ｃ、Ｄ）と、 前記リザーバ（３）と前記プライマリ室（２ａ）とを連
   通する連通通路（２０）と、 前記連通通路（２０）の連通・遮断状態を制御する連通
   制御弁（２５）とを備え、 車両の横滑り状態を検出したときに、前記ポンプ手段
   （９）を駆動すると共に、前記第１、第２の増圧制御弁
   （７、８、３７、３８）を選択的に連通・遮断状態を制
   御して横滑り状態に応じた制御輪（５１）に対応する前
   記第１、第２の車輪制動力発生手段（４、５、３４、３
   ５）にブレーキ液を供給し、前記制御輪（５１）の制動
   力を調整するように横滑り防止制御を行っており、 前記制御輪（５１）の制動力を前記第１の車輪制動力発
   生手段（４、５）によって発生させる場合に、前記第２
   の増圧制御弁（３７、３８）を遮断状態にして前記第１
   の車輪制動力発生手段（３４、３５）にブレーキ液を供
   給し、前記制御輪（５１）の制動力を前記第２の車輪制
   動力発生手段（３４、３５）によって発生させる場合
   に、前記連通制御弁（２５）と前記第１の増圧制御弁
   （７、８）を遮断状態にして前記第２の車輪制動力発生
   手段（４、５）にブレーキ液を供給することを特徴とす
   るブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記第１の管路（Ａ）と前記第２の管路
   （Ｅ）のうち少なくとも一方にブレーキ液圧を検出する
   圧力検出手段（５０）を備え、 前記圧力検出手段（５０）によって検出されたブレーキ
   液圧が前記横滑り防止制御時よりも高圧な場合には、車
   両制動時であるとして、前記運転者の制動要求に応じて
   増圧した前記ブレーキ液圧発生手段（２）におけるブレ
   ーキ液圧に基づいて前記制御輪（５１）に制動力を発生
   させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装
   置。