JP6304283B2 - 自動車の制動装置 - Google Patents

Description

この発明は、教習車に採用される自動車の制動装置に関し、詳しくは、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルとを備えた自動車の制動装置に関する。

一般に、教習車に採用される自動車の制動装置は、運転席側の主ブレーキペダルと、助手席側の補助ブレーキペダルとを備えており、これらの各ブレーキペダルをワイヤケーブルやリンク機構により機械的に連結し、補助ブレーキペダルを踏むと主ブレーキペダルが踏まれて制動力調整装置が作動するように構成されていた。

このような従前の自動車の制動装置においては、次の２つの問題点があった。
すなわち、主ブレーキペダルと補助ブレーキペダルとの両方でブレーキ操作が行なわれると、両操作力が合計された操作力となり、過度な制動が実行される。また、補助ブレーキペダルを踏むと主ブレーキペダルが動くので、運転席側乗員は違和感を感ずるという問題点があった。

このような問題点を解決するためには、上述のワイヤケーブルやリンク機構を用いることなく、補助ブレーキペダルをバイワイヤ化し、主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置を制御可能に接続された補助ブレーキペダルを採用するとよい。
上述の補助ブレーキペダルをバイワイヤ化した自動車の制動装置としては、例えば、特許文献１に開示された車両用ブレーキシステムが既に発明されている。

この特許文献１に開示された車両用ブレーキシステムは、補助ブレーキペダルを、上述したリンクやワイヤ等を用いて主ブレーキペダルと連結することなく、ハイドロユニット側に主ブレーキペダルを介さずに接続しており、運転席側ブレーキペダル（主ブレーキペダル）の操作を介さずに助手席側ブレーキペダル（補助ブレーキペダル）の操作によって直接、制動力を作用させることができるものであるが、助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる助手席側踏力そのものに基づいて、インストルメントパネルの変更スイッチや変更ツマミ等から成る影響度変更部により助手席側踏力の影響度を変更したうえで制動力を作用させるものである。

具体的には、特許文献１に開示された車両用ブレーキシステムは、ブレーキＥＣＵによって様々な車両周辺の状況を検出するセンサからの検出結果に基づいて最終アシスト係数と称される助手席側ブレーキペダルの踏力の影響度を示す係数が演算され、この最終アシスト係数が助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力に乗算されることで、例えば、助手席側踏力の影響度が低減され、助手席側ブレーキペダルの踏込みにより得られる踏力そのものに基づく場合より、助手席側踏力に基づく液圧ブレーキの作用力を小さな配分に調整することができる。

しかしながら、車両の高速走行時など補助ブレーキペダルを必要時にのみ踏込むと、運転席側乗員にとって不快な補助急制動となりやすく、一方で、補助ブレーキは小ストロークから制動力が作用するので、補助ブレーキペダルのペダル踏面に常時、足を乗せていると、長時間にわたって小さいストロークでペダル操作することになり、助手席側乗員の足が疲れるため、長時間にわたって適切な補助ブレーキ操作を続けることが困難となり、改善の余地があった。

特開２００９−２９８２４２号公報

そこで、この発明は、補助ブレーキペダルを長時間にわたって適切に操作でき、補助ブレーキ操作が容易となる自動車の制動装置の提供を目的とする。

この発明による自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルと、を備えた自動車の制動装置であって、上記補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して、遊び領域が大で、制動力に対する反力が大となる特性に設定する反力増大手段を備えたものである。

上記構成によれば、上述の反力増大手段は、補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して遊び領域（いわゆる不感帯）が大で、制動力に対する反力が大となる特性に設定する。なお、補助ブレーキペダルは踏込みストロークが大きくなると、ブレーキペダルの反力が大きくなるので、遊び領域を増やすと、反力も大となる。
このため、補助ブレーキの効き始めの反力が大となるため、補助ブレーキペダルが適度に重く、補助ブレーキペダルのペダル踏面に長時間にわたって足を乗せても、助手席側乗員の足が疲れるのを軽減でき、踏込み力による補助ブレーキ操作が容易となる。

この発明の一実施態様においては、車両の車速を検出する車速検出手段を備え、上記反力増大手段は、上記車速検出手段で検出された車速が所定値以上の時には、所定値以下の時に対して、補助ブレーキペダル側の反力特性を増大するものである。

上記構成によれば、上述の反力増大手段は、車速検出手段で検出された車速が所定値以上の時、補助ブレーキペダル側のストロークまたは反力特性を増大する。このため、高速領域で遊び領域の増大を図ることができ、より一層安楽に補助ブレーキ操作を行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、車速の変化率を検出する車速変化率検出手段を設け、上記反力増大手段は、上記車速変化率検出手段の出力に基づいて所定時間車速変化率が所定値以下の時には、補助ブレーキペダル側の特性を、反力が高まる方向に変更するものである。

上記構成によれば、反力増大手段は、速度変化率検出手段の出力に基づいて所定時間速度変化率が所定値以上の時に、補助ブレーキペダル側の特性を、反力が高まる方向に変更する。
このため、頻繁で大きな制動が不要な定常走行時（定速走行を含む）に、安楽に補助ブレーキ操作を行なうことができると共に、適切に速度調整を実行することができる。

この発明によれば、補助ブレーキペダルを長時間にわたって適切に操作でき、補助ブレーキ操作が容易となる効果がある。

本発明の自動車の制動装置を示す系統図 自動車の制動装置の制御回路ブロック図 ペダル踏力に対するブレーキ液圧の変化を示す特性図 ブレーキ制御を示すメインルーチン 図４のメインルーチンに連続するサブルーチン

補助ブレーキペダルを長時間にわたって適切に操作でき、補助ブレーキ操作が容易となるという目的を、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルと、を備えた自動車の制動装置において、上記補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して、遊び領域が大で、制動力に対する反力が大となる特性に設定する反力増大手段を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の制動装置を示し、図１はその系統図、図２は自動車の制動装置の制御回路ブロック図、図３はペダル踏力に対するブレーキ液圧の変化を示す特性図である。

まず、図２を参照して自動車の制動装置の制御回路の構成について説明する。
この自動車の制動蔵置１００は、車両全体の制御を行なうＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０と、車両を制動するためのシステムであるブレーキシステム６０とを有している。

上述のＥＣＵ５０は、ブレーキシステム６０を制御するブレーキ制御部５１と、図４に示すメインルーチンおよび図５に示すサブルーチン等のプログラムを格納するＲＯＭ５２と、中央演算処理装置としてのＣＰＵ５３と、図３に示すペダル踏力に対するブレーキ液圧の特性をマップとして記憶すると共に、補助ブレーキペダル操作速度ＶＢの設定値ＶＢｏ、車速Ｖの設定値Ｖｏ、車速変化率△Ｖの設定値△Ｖｏやその他の必要なデータを記憶するＲＡＭ５４と、を備えている。

上述のＥＣＵ５０は、アクセルペダル４０（図１参照）の踏込み量を検出するアクセルペダルセンサ４１と、運転席側に設けられた主ブレーキペダル４２の踏力を検出する踏力センサ４３または、そのストロークを検出するストロークセンサ４４と、助手席側に設けられた補助ブレーキペダル４５の踏力を検出する踏力センサ４６または、そのストロークを検出するストロークセンサ４７と、各車輪（図示せず）の車輪速を検出する各車輪速センサ４８ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄからの入力に基づいて、ＲＯＭ５２に格納されたプログラムに従って、ブレーキシステム６０を制御する。
ここで、上述の各踏力センサ４３，４６は対応するブレーキペダル４２，４５の踏込み量に対応して、その内臓スプリングにより、反力が増加するように構成されている。

また、上述のブレーキシステム６０は、主ブレーキペダル４２の操作により制動力を調整する制動力調整装置であり、さらに、上述の補助ブレーキペダル４５は、助手席側に設けられ、主ブレーキペダル４２の操作とは独立してブレーキシステム６０に制御可能に接続されている。

次に、図１を参照して、上述のブレーキシステム６０の具体的構造について説明する。図１は自動車の制動装置１００が有するブレーキシステム６０の油圧回路図である。
ブレーキシステム６０は、運転席側の主ブレーキペダル４２の踏込みにより、その踏込み量に応じて制動油圧を発生させる２系統式のタンデム型マスタシリンダ３を備えた主ブレーキ装置４と、助手席側の補助ブレーキペダル４５の踏込み量に応じて制動油圧を発生させる補助ブレーキ装置５とを有する。

そして、主ブレーキ装置４もしくは補助ブレーキ装置５で発生した制動油圧が、左右の前輪用ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲおよび左右の後輪用ブレーキ手段６ＲＬ、６ＲＲに供給されるようになっており、各ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲは、それぞれ車輪（図示せず）と一体回転するディスクロータ６ａと当該ディスクロータ６ａの回転を制動するキャリパ６ｂとで構成されている。

なお、運転者による主ブレーキペダル４２の踏込み力は、図示しない従来周知の構成とされたハイドロリックブースタを用いた倍力装置により倍力されたうえで、マスタシリンダ３に出力されて踏込み力をアシストするように構成されているが、この倍力装置の構成については省略する。

そして、マスタシリンダ３のシリンダ室３ａ、３ｂには一対の第１油圧供給通路７、８の一端がそれぞれ接続されており、これらの各油圧供給通路７、８の他端が、分岐通路７ａ、７ｂおよび８ａ、８ｂを介して左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給される制動油圧を調整することにより各車輪のロック状態を防止するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ユニット９に接続されていると共に、これらのＡＢＳユニット９と各キャリパ６ｂとがそれぞれ接続通路１０ａ〜１０ｄにより接続されている。

さらに、第１油圧供給通路７、８には、それぞれの油圧供給通路７、８を開閉するノーマルオープン式の第１開閉バルブ１１と第２開閉バルブ１２とが介装されていると共に、各開閉バルブ１１、１２をバイパスするバイパス通路７ｃ、８ｃがそれぞれ接続されており、これらのバイパス通路７ｃ、８ｃには、各ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ側からマスタシリンダ３側への制動油圧の逆流を防止するチェックバルブ１３、１４が設けられている。

一方、補助ブレーキ装置５は、リザーバタンク１５に一端が接続された第２油圧供給通路１６を有し、この油圧供給通路１６には、駆動モータ１７により駆動されて所定の作動油圧を発生させる油圧ポンプ１８と、当該油圧ポンプ１８で発生した作動油圧を一旦蓄圧するアキュムレータ１９とが介装されていると共に、当該第２油圧供給通路１６の他端が制動油圧を発生させる加圧シリンダ２０の中央部に接続されており、この加圧シリンダ２０に第２油圧供給通路１６を介してアキュムレータ１９に蓄圧された作動油圧が供給されるようになっている。

また、アキュムレータ１９と加圧シリンダ２０との間の第２油圧供給通路１６に当該第２油圧供給通路１６を開閉するノーマルクローズ式の第３開閉バルブ２１が介装されている。

さらに、加圧シリンダ２０の両端部がそれぞれ接続通路２２、２３により一対の第１油圧供給通路７、８に接続されており、これらの通路により補助ブレーキ装置５から制動油圧を左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ，６ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲに供給する供給通路が構成されることになって、加圧シリンダ２０で発生した制動油圧が接続通路２２、２３および第１油圧供給通路７、８を介して各ＡＢＳユニット９に供給され、これにより、ＡＢＳユニット９で調整された制動油圧が左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されるようになっている。

また、加圧シリンダ２０の中央部には、第２油圧供給通路１６との接続部とは異なる部位とリザーバタンク１５とを接続するドレン通路２４が接続されおり、このドレン通路２４には当該ドレン通路２４を開閉するノーマルオープン式の第４開閉バルブ２５が介装されている。

上述のＥＣＵ５０内のブレーキ制御部５１は、第１油圧供給通路７、８に設けられた第１、第２開閉バルブ１１、１２と、第２油圧供給通路１６に設けられた第３開閉バルブ２１と、ドレン通路２４に直列に設けられた第４開閉バルブ２５とを制御して、主ブレーキ装置４による制動可能状態と補助ブレーキ装置５による制動可能状態とを切り替える。また、ブレーキ制御部５１は、補助ブレーキ装置５による制動時に、駆動モータ１７を駆動する制御を行って、補助ブレーキ装置５による制動力を発生させる。この場合、ブレーキ制御部５１は、駆動モータ１７を制御して、油圧ポンプ１８で発生される作動油圧を変化させることにより、補助ブレーキ装置５によって発生させる制動力を変化させる。

ここで、主ブレーキ装置４による制動動作と、補助ブレーキ装置５による制動動作とを説明する。
主ブレーキ装置４による制動時には、ブレーキ制御部５１は、第１、第２開閉バルブ１１、１２を共にオープン状態（連通状態）に設定する。この場合、油圧供給通路７、８が連通状態となり、主ブレーキペダル４２が踏込まれると、マスタシリンダ３で発生した制動油圧が第１油圧供給通路７、８および各分岐通路７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂを介してＡＢＳユニット９に供給される。そして、ＡＢＳユニット９により調整された制動油圧が各接続通路１０ａ〜１０ｄを介して左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されて、各ディスクロータ６ａと一体的に回転する各車輪が制動されることになる。

他方で、補助ブレーキ装置５による制動時には、ブレーキ制御部５１は、第１、第２開閉バルブ１１、１２をそれぞれクローズ状態に設定する。これにより、第１油圧供給通路７、８が閉じられてマスタシリンダ３側から各ブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂへの制動油圧の供給が阻止される。また、ブレーキ制御部５１は、補助ブレーキ装置５による制動時には、第３開閉バルブ２１をオープン状態（連通状態）に設定すると共に、第４開閉バルブ２５をクローズ状態に設定する。これにより、第２油圧供給通路１６が開かれ、ドレン通路２４が閉じられる。さらに、ブレーキ制御部５１は、駆動モータ１７を駆動する制御を行う。

これにより、駆動モータ１７の駆動により油圧ポンプ１８が作動油圧を発生し、この作動油圧をアキュムレータ１９が蓄圧する。こうしてアキュムレータ１９に蓄圧された作動油圧が加圧シリンダ２０で加圧されて制動油圧が発生し、この制動油圧が各接続通路２２、２３および一対の第１油圧供給通路７、８を介してＡＢＳユニット９に供給される。そして、ＡＢＳユニット９により調整された制動油圧が各接続通路１０ａ〜１０ｄを介して左右の前輪用および後輪用のブレーキ手段６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲの各キャリパ６ｂに供給されて、各ディスクロータ６ａと一体的に回転する各車輪が制動されることになる。

ところで、図２で示したＥＣＵ５０は、補助ブレーキペダル４５による踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（図３の第２特性Ｘ２参照）に対して、遊び領域（不感帯のことであり、以下、デッドゾーンと略記する）が大で、制動力に対する反力が大となる特性（図３の第３特性Ｘ３参照）に設定する反力増大手段（図４に示すメインルーチンのステップＳ７参照）と、車両の車速を検出する車速検出手段（図４に示すメインルーチンのステップＳ２参照）と、車速の変化率を検出する車速変化率検出手段（図４に示すメインルーチンのステップＳ３参照）と、を兼ねる。

そして、この実施例では、上述の反力増大手段（ステップＳ７参照）は、車速検出手段（ステップＳ２参照）で検出された車速Ｖが所定値としての設定値Ｖｏ以上の時（高速時）には、設定値Ｖｏ以下の時に対して、デッドゾーンを大きくすることで、補助ブレーキペダル４５側の反力特性を増大するように構成している。

詳しくは、図３に示す主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（第２特性Ｘ２）におけるデッドゾーンＺ１と、補助ブレーキペダル４５による通常の踏力‐液圧特性（第１特性Ｘ１）におけるデッドゾーンＺ１とを同等に設定し、Ｖ＞Ｖｏの時には該デッドゾーンＺ１に対して大きいデッドゾーンＺ２を有する特性（第３特性Ｘ３）にシフト（Ｓｈｉｆｔ、移行）することで、反力が大となる特性（第３特性Ｘ３）を設定するように構成している。

また、上述の反力増大手段（ステップＳ７参照）は、車速変化率検出手段（ステップＳ３参照）の出力に基づいて所定時間車速変化率△Ｖが所定値としての設定値△Ｖｏ以下の時（定速走行を含む定常走行時）には、補助ブレーキペダル４５側の特性を、反力が高まる方向に変更するように構成している。

詳しくは、△Ｖ＜△Ｖｏの時、デッドゾーンＺ１に対して大きいデッドゾーンＺ２を有する特性（第３特性Ｘ３）にシフト（Ｓｈｉｆｔ、移行）することで、反力を高めるように構成している。

図３は横軸にペダル踏力をとり、縦軸にブレーキ液圧をとった踏力‐液圧特性を示す特性図であり、補助ブレーキペダル４５による通常の踏力‐液圧特性（第１特性Ｘ１）と、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（第２特性Ｘ２）と、補助ブレーキペダル４５側における第１特性よりも反力が高い第３特性Ｘ３とを有する。

図３に点線で示す第１特性Ｘ１は、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ１〜ｎ４の間は、ペダル踏力に比例してブレーキ液圧が増加し、ペダル踏力がｎ４〜ｎ６の間は、ペダル踏力に対してブレーキ液圧が急増するように設定されており、ペダル踏力ｎ０〜ｎ１までに相当するデッドゾーンＺ１は第３特性Ｘ３のデッドゾーンＺ２に対して小さく設定されている（但し、ｎ０＜ｎ１＜ｎ２＜ｎ３＜ｎ４＜ｎ５＜ｎ６）。

図３に実線で示す第２特性Ｘ２は、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ１から微増するとブレーキ液圧がｐ１（但し、ｐ１＞ｐ０）までジャンプアップして、主ブレーキの効き始めの節度感を確保し、ジャンプアップ後は、ペダル踏力の増加に比例してブレーキ液圧が増加するように設定されており、ペダル踏力がｎ０〜ｎ１までに相当するデッドゾーンＺ１は、第１特性Ｘ１のデッドゾーンＺ１と同等に設定されている。

図３に実線で示す第３特性Ｘ３は、ペダル踏力がｎ０〜ｎ２まではブレーキ液圧がｐ０（この実施例ではゼロ）で、ペダル踏力がｎ２〜ｎ５の間は、ペダル踏力に比例してブレーキ液圧が増加し、ペダル踏力がｎ５以上では、ペダル踏力に対してブレーキ液圧が急増するように設定されており、ペダル踏力ｎ０〜ｎ２までに相当するデッドゾーンＺ２は、第１および第２特性Ｘ１，Ｘ２のデッドゾーンＺ１に対して大きく設定（Ｚ２＞Ｚ１）されている。
また、これら第１、第２、第３の各特性Ｘ１，Ｘ２，Ｘ３において、ペダル踏力の変化とブレーキ液圧の変化とが比例する部分の各特性は、互いに平行になるよう設定されている。

そして、図３で示した踏力‐液圧特性は、図２のＲＡＭ５４内に全てマップとして記憶されている。

このように構成した自動車の制動装置の作用を、図４に示すメインルーチン、図５に示すサブルーチンを参照して、以下に説明する。
ステップＳ１で、ＥＣＵ５０は各センサ４１，４３，４６，４８ａ〜４８ｄからの各種信号の読込みを実行する。次に、ステップＳ２で、ＥＣＵ５０は各車輪速センサ４８ａ〜４８ｄからの車輪速に基づいて車速Ｖを演算する。次に、ステップＳ３で、ＥＣＵ５０はステップＳ２で演算された車速Ｖから車速の変化率△Ｖを演算する。なお、車速の変化率△Ｖはアクセルペダルセンサ４１からのアクセルペダル開度の変化に基づいて算出すべく構成してもよい。

次に、ステップＳ４で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキ用踏力センサ４６からの入力に基づいて、補助ブレーキペダル４５の操作速度ＶＢが予め設定した設定値ＶＢｏよりも大きいか否かを判定する。
ここで、上述の補助ブレーキペダル操作速度ＶＢは踏込み時の操作速度と、踏戻し時の操作速度との双方を含む。そしてＶＢ＞ＶＢｏの時（ＹＥＳ判定時）には、図５のサブルーチンにおけるステップＳ９に移行する一方で、ＶＢ≦ＶＢｏの時（ＮＯ判定時）には、図４のメインルーチンの次のステップＳ５に移行する。

図５に示すサブルーチンのステップＳ９で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキペダル４５の踏戻しか否かを判定し、補助ブレーキペダル４５が踏込まれたと判定した場合（ＮＯ判定時）には、次のステップＳ１０に移行する一方で、補助ブレーキペダル４５が踏戻されたと判定した場合（ＹＥＳ判定時）には、別のステップＳ１３に移行する。

補助ブレーキペダル４５の踏込み速度が設定値ＶＢｏよりも大きい場合（緊急時）には、図３の第１特性Ｘ１から同図の第２特性Ｘ２に移行させるので、ステップＳ１０で、ＥＣＵ５０は第２特性Ｘ２への移行が完了したか否かを判定し、ＮＯ判定時には次のステップＳ１１に移行する一方で、ＹＥＳ判定時には別のステップＳ１２に移行する。

第２特性Ｘ２への移行が未だ完了していない場合には、ステップＳ１１で、ＥＣＵ５０は図３の踏込み側過渡特性αを適用し、第２特性Ｘ２への移行が既に完了した場合には、ステップＳ１２で、ＥＣＵ５０は図３の第２特性Ｘ２を適用する。
つまり、補助ブレーキペダル４５の踏込み速度が速い緊急時には、第１特性Ｘ１から第２特性Ｘ２に速やかに移行して制動力を増すものである。

一方、補助ブレーキペダル４５の踏戻し速度が設定値ＶＢｏよりも大きい場合には、図３の第２特性Ｘ２から同図の第１特性Ｘ１に移行させるので、ステップＳ１３で、ＥＣＵ５０は第１特性Ｘ１への移行が完了したか否かを判定し、ＮＯ判定時には次のステップＳ１４に移行する一方で、ＹＥＳ判定時には別のステップＳ１５に移行する。

第１特性Ｘ１への移行が未だ完了していない場合には、ステップＳ１４で、ＥＣＵ５０は図３の踏戻し側過渡特性βを適用し、第１特性Ｘ１への移行が既に完了した場合には、ステップＳ１５で、ＥＣＵ５０は図３の第１特性Ｘ１を適用した後に、図４のステップＳ４にリターンする。なお、図３に示すように、過渡特性αは過渡特性βに対して急勾配に設定されている。

上述のステップＳ４で、ＶＢ≦ＶＢｏであると判定（ＮＯ判定）されると、次のステップＳ５に移行し、このステップＳ５で、ＥＣＵ５０は、車速検出手段（ステップＳ２参照）で検出された車速Ｖが設定値Ｖｏよりも大きいか否かを判定し、Ｖ＞ＶｏのＹＥＳ判定時には、Ｖ≦Ｖｏの時に対して補助ブレーキペダル４５側の反力特性を増大するために、ステップＳ７に移行して、このステップＳ７で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキペダル４５のデッドゾーンを、デッドゾーンＺ１からデッドゾーンＺ２にシフトする。
つまり、緊急時以外の場合で、車速Ｖが設定値Ｖｏよりも大きい高速走行時には、図３の第１特性Ｘ１から第３特性Ｘ３に変更し、デッドゾーンＺ２の増加とブレーキペダル４５反力の増大を図るものである。

上述のステップＳ５でＮＯ判定されると、ステップＳ６に移行する。このステップＳ６で、ＥＣＵ５０は車速変化率検出手段（ステップＳ３参照）の出力に基づいて所定時間車速変化率△Ｖが設定値△Ｖｏよりも小さいか否かを判定し、△Ｖ＜△ＶｏのＹＥＳ判定時には、△Ｖ≧△Ｖｏの時に対して補助ブレーキペダル４５側の特性を、反力が高まる方向に変更するために、上述のステップＳ７に移行し、このステップＳ７で、ＥＣＵ５０は上述同様の処理を実行する。

一方、ステップＳ６でのＮＯ判定時には、次のステップＳ８に移行し、このステップＳ８で、ＥＣＵ５０は補助ブレーキペダル４５のデッドゾーンを初期化（デッドゾーンＺ１を選択）すべく、図３の第１特性Ｘ１を適用する。
なお、図４，図５で示したフローチャートの各ステップＳ１〜Ｓ１５は、それぞれの処理内容に対応する読込み、演算、判定または実行等の各手段（構成要件）を構成するものである。

このように、上記実施例の自動車の制動装置は、運転席側に設けられた主ブレーキペダル４２と、上記主ブレーキペダル４２の操作により制動力を調整する制動力調整装置（ブレーキシステム６０参照）と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダル４２の操作とは独立して上記制動力調整装置（ブレーキシステム６０）に制御可能に接続された補助ブレーキペダル４５と、を備えた自動車の制動装置であって、上記補助ブレーキペダル４５による踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（第２特性Ｘ２参照）に対して、遊び領域が大で、制動力に対する反力が大となる特性（第３特性Ｘ３参照）に設定する反力増大手段（ステップＳ７参照）を備えたものである（図１，図３，図４参照）。

この構成によれば、上述の反力増大手段（ステップＳ７）は、補助ブレーキペダル４５による踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダル４２による踏力‐液圧特性（第２特性Ｘ２）に対して遊び領域（いわゆる不感帯）が大で、制動力に対する反力が大となる特性（第３特性Ｘ３）に設定する。なお、補助ブレーキペダル４５は踏込みストロークが大きくなると、ブレーキペダルの反力が大きくなるので、遊び領域（デッドゾーン）を増やすと、反力も大となる。
このため、補助ブレーキの効き始めの反力が大となるため、補助ブレーキペダル４５が適度に重く、補助ブレーキペダル４５のペダル踏面に長時間にわたって足を乗せても、助手席側乗員の足が疲れるのを軽減でき、踏込み力による補助ブレーキ操作が容易となる。

この発明の一実施形態においては、車両の車速Ｖを検出する車速検出手段（ステップＳ２参照）を備え、上記反力増大手段（ステップＳ７）は、上記車速検出手段（ステップＳ２）で検出された車速Ｖが所定値（設定値Ｖｏ参照）以上の時には、所定値以下の時に対して、補助ブレーキペダル４５側の反力特性を増大するものである（図３，図４参照）。

この構成によれば、上述の反力増大手段（ステップＳ７）は、車速検出手段（ステップＳ２参照）で検出された車速Ｖが所定値以上の時、補助ブレーキペダル４５側のストロークまたは反力特性を増大する（この実施例では、図３の第３特性Ｘ３を適用する）。このため、高速領域で遊び領域の増大を図ることができ、より一層安楽に補助ブレーキ操作を行なうことができる。

この発明の一実施形態においては、車速Ｖの変化率△Ｖを検出する車速変化率検出手段（ステップＳ３参照）を設け、上記反力増大手段（ステップＳ７）は、上記車速変化率検出手段（ステップＳ３）の出力に基づいて所定時間車速変化率△Ｖが所定値（設定値△Ｖｏ参照）以下の時には、補助ブレーキペダル４５側の特性を、反力が高まる方向に変更するものである（図３，図４参照）。

この構成によれば、反力増大手段（ステップＳ７）は、速度変化率検出手段（ステップＳ３）の出力に基づいて所定時間速度変化率△Ｖが所定値以上の時に、補助ブレーキペダル４５側の特性を、反力が高まる方向に変更する（この実施例では、図３の第３特性Ｘ３を適用する）。
このため、頻繁で大きな制動が不要な定常走行時（定速走行を含む）に、安楽に補助ブレーキ操作を行なうことができると共に、適切に速度調整を実行することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の制動力調整装置は、実施例のブレーキシステム６０に対応し、
以下同様に、
反力増大手段は、ＥＣＵ５０制御によるステップＳ７に対応し、
車速検出手段は、ＥＣＵ５０制御によるステップＳ２に対応し、
車速変化率検出手段は、ＥＣＵ５０制御によるステップＳ３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、合計４つの車輪速センサ４８ａ〜４８ｄの出力に基づいて車速を演算する構成に代えて、車速センサを用いる構造を採用してもよい。また上記実施例では各踏力センサ４３，４６を用いたが、これに代えてストロークセンサ４４，４７を用いてもよい。さらに、アクセルペダルセンサ４１に代えて、スロットル開度センサを用いてもよい。

以上説明したように、本発明は、運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルと、を備えた自動車の制動装置について有用である。

４２…主ブレーキペダル
４５…補助ブレーキペダル
６０…ブレーキシステム（制動力調整装置）
Ｓ２…車速検出手段
Ｓ３…車速変化率検出手段
Ｓ７…反力増大手段

Claims (3)

1. 運転席側に設けられた主ブレーキペダルと、
   上記主ブレーキペダルの操作により制動力を調整する制動力調整装置と、
   助手席側に設けられ、上記主ブレーキペダルの操作とは独立して上記制動力調整装置に制御可能に接続された補助ブレーキペダルと、を備えた自動車の制動装置であって、
   上記補助ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性を、主ブレーキペダルによる踏力‐液圧特性に対して、遊び領域が大で、制動力に対する反力が大となる特性に設定する反力増大手段を備えた
   自動車の制動装置。
2. 車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   上記反力増大手段は、上記車速検出手段で検出された車速が所定値以上の時には、所定値以下の時に対して、補助ブレーキペダル側の反力特性を増大する
   請求項１に記載の自動車の制動装置。
3. 車速の変化率を検出する車速変化率検出手段を設け、
   上記反力増大手段は、上記車速変化率検出手段の出力に基づいて所定時間車速変化率が所定値以下の時には、補助ブレーキペダル側の特性を、反力が高まる方向に変更する
   請求項１に記載の自動車の制動装置。

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