JP2000127805A - 車両制動装置および車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキアシスト装置の失陥時における車両
の走行を適正化する。 【解決手段】 ブレーキペダル６８の踏込みによってマ
スタシリンダ６４の液圧室に発生した液圧により前輪５
６，５８の液圧ブレーキ６６を作動させ、車輪の回転を
抑制するマニュアルブレーキ装置６０と、動力液圧源１
００の液圧をリニアバルブ装置１３４により制御してホ
イールシリンダ７６，７８，１２６，１２８に供給し、
車両を制動する動力ブレーキ装置６２とを設ける。車両
駆動装置を設け、エンジン制御あるいはモータジェネレ
ータ制御により駆動トルクを生じさせ、クリープ条件成
立時にクリープトルクを発生させる。動力ブレーキ装置
６２の失陥時にはクリープトルクを０に設定し、制動距
離の延びを防ぐ。ブレーキアシスト装置の失陥時に車両
の最大走行速度，最大加速度を正常時より低く抑えても
よい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキアシスト
装置を備えた車両制動装置および車両走行制御装置に関
するものであり、特に、ブレーキアシスト装置の失陥時
の対策に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両には、クリープトルクが発生するよ
うに構成された車両がある。クリープトルクは、運転者
によるアクセル操作部材の操作が行われていない状態で
車両を駆動するトルクであり、例えば、流体を介して動
力を伝達するトルクコンバータを備えた車両において
は、アクセルペダルが踏み込まれていなくても、車速が
設定速度以下で、シフトレバーの位置（以下、シフト位
置と略称する）がパーキング（Ｐ）やニュートラル
（Ｎ）以外のドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ）等にある
場合には、クリープトルクが発生する。クリープトルク
を利用すれば、渋滞時にアクセルペダルを踏まなくても
車両を微速走行させることができる。また、坂道発進時
にブレーキペダルを離しても、車両の後退を抑制するこ
とができる等、便利である。それに対して、トルクコン
バータを備えていない車両においては、クリープトルク
は当然には発生しない。そのため、トルクコンバータを
備えていない車両においては、例えば、特開平９−３７
４１５号公報に記載されているように、エンジンや電動
モータ等の駆動源を制御することにより、意図的にクリ
ープトルクを発生させるようにされている。上記公報に
記載の車両は電気自動車であり、その車両駆動装置は、
アクセル操作部材の操作時には、アクセル操作量に応じ
てモータトルクが決定され、そのモータトルクに基づい
て電動モータが駆動されることにより車両が走行する。
クリープトルクは、アクセル操作部材が操作されておら
ず、かつ車速が設定値以下の場合に発生させられる。ク
リープトルクは、ブレーキ操作が為されているか否かに
関係なく、発生させられるのであるが、制動時には、非
制動時よりもクリープトルクが小さくなるようにされて
おり、坂道発進での車両の後退を回避し得るとともに、
車両の制動に対するクリープトルクの影響が小さくて済
む。

【０００３】一方、車両には、動力源の動力に基づいて
マニュアルブレーキ装置のみの場合より制動効果を増大
させるブレーキアシスト装置を設けることが広く行われ
ている。ブレーキアシスト装置には、マニュアルブレー
キ装置の代わりに作動してマニュアルブレーキ装置より
大きな制動効果を発生させるものと、マニュアルブレー
キ装置と共に作動し、マニュアルブレーキ装置の制動効
果に自身の制動効果を付加するものとがある。前者の一
例は、マニュアルブレーキ装置がマスタシリンダを液圧
源とする液圧ブレーキ装置である場合に、マスタシリン
ダと並列に動力液圧源が接続され、通常は、ブレーキシ
リンダがマスタシリンダから遮断されて動力液圧源に接
続されて、動力液圧源の液圧により作動させられる動力
液圧ブレーキ装置である。後者には、例えば、マニュア
ルブレーキ装置が液圧ブレーキ装置である場合の液圧ブ
ースタのように、運転者によるブレーキ操作部材の操作
力に、動力液圧源の液圧により作動するパワーピストン
の作動力を付加することにより、マニュアルブレーキ装
置のみの場合より制動効果を増大させるものや、マニュ
アルブレーキ装置が摩擦部材をブレーキ回転体に押し付
けてそれの回転を抑制する摩擦ブレーキ装置である場合
に、その摩擦部材または別の摩擦部材にマニュアルブレ
ーキ装置とは別個の押付力を作用させて、マニュアルブ
レーキ装置のみの場合より制動効果を増大させるものが
含まれる。上記液圧ブースタ等は、いわばマニュアルブ
レーキ装置を介して制動効果増大作用を為すものである
ため、マニュアルブレーキ装置の失陥時にはブレーキア
シスト効果も得られないのに対し、摩擦部材に別個に押
付力を作用させるものは、マニュアルブレーキ装置の失
陥時にもブレーキアシスト装置による制動効果は得られ
る。

【０００４】ブレーキアシスト装置が上記形態のいずれ
であろうとも、車両を制動するブレーキアシスト装置
と、車両を駆動するクリープトルクを発生させる車両駆
動装置との役割は互いに逆であり、前記公報に記載の車
両にブレーキアシスト装置を設ければ、ブレーキアシス
ト装置が失陥したとき、制動距離が長くなることを避け
得ない。制動時に発生させられるクリープトルクの大き
さが、ブレーキアシスト装置の失陥を考慮して設定され
ないからである。特に、駆動輪が後輪であり、ブレーキ
アシスト装置が動力液圧源の液圧により前輪および後輪
のブレーキシリンダのすべてを作動させるものであり、
マニュアルブレーキ装置がブレーキアシスト装置の失陥
時に前輪のブレーキシリンダのみがマスタシリンダの液
圧により作動させられるものである車両においては、路
面の摩擦係数μ（路面μと略称する）が小さい場合に、
車両がクリープトルクによって移動させられるのを制動
により停止させ難いことがある。路面μが十分大きい場
合には、ブレーキ操作力を増すことにより前輪の制動効
果を大きくすれば、後輪に加えられるクリープトルクに
打ち勝って車両を停止させることができるのであるが、
路面μが小さい場合には、ブレーキ操作力を大きくして
も前輪の制動効果はそれに応じては大きくならず、車両
を停止させにくいのである。以上の問題は、電気自動車
に限らず、車両制動時にクリープトルクが発生させら
れ、かつ、ブレーキアシスト装置を備えた車両において
同様に生ずる。例えば、トルクコンバータを備えたオー
トマチックトランスミッション車や、ギヤのシフトチェ
ンジが運転者によって行われるマニュアル車であって、
エンジンの出力が運転者によるアクセル操作部材の操作
とは関係なく制御可能であってクリープトルクが意図的
に発生させられる車両においても生ずるのである。

【０００５】さらに、ブレーキアシスト装置の失陥によ
る制動距離延長の問題は、クリープトルクが発生させら
れない車両においても生ずる。ブレーキアシスト装置が
失陥すれば、マニュアルブレーキ装置のみにより車両を
制動しなければならなくなるため、当然制動距離が長く
なるのである。この問題を解消するために、特開平３−
７０６４０号公報には、ブレーキアシスト装置を備えた
車両において、ブレーキアシスト装置の失陥時には、車
両が停止状態にあれば、変速機のシフト操作ができなく
なるようにされている。しかしながら、シフト操作がで
きなくされれば、マニュアルブレーキ装置が正常に作動
するにもかかわらず、車両を走行させ得なくなる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】本発明は、以上の事情を背景とし、ブレーキ
アシスト装置の失陥時における車両走行の適正化を課題
として為されたものであり、本発明によって、下記各態
様の車両制動装置および車両走行制御装置が得られる。
各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれら
の組合わせの幾つかの理解を容易にするためであり、本
明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合わせが以下の
ものに限定されると解釈されるべきではない。 （１）運転者によるブレーキ操作部材の操作力に基づい
て車両を制動するマニュアルブレーキ装置と、動力源を
備え、その動力源の動力に基づいて前記マニュアルブレ
ーキ装置のみの場合より制動効果を増大させるブレーキ
アシスト装置と、そのブレーキアシスト装置の失陥時
に、ブレーキアシスト装置の正常時に比較してクリープ
トルクを減少させることを車両駆動装置に指示するクリ
ープトルク減少指示装置とを含む車両制動装置（請求項
１）。ブレーキアシスト装置の失陥とは、例えば、動力
源がアシストに必要な動力を生じさせることができなく
なること、ブレーキアシスト装置が電動モータ、電磁制
御弁，コンピュータ等、電気的に作動する構成要素を含
む場合、電気系統に異常が生じて、それら構成要素が正
常に作動しなくなること等である。ブレーキアシスト装
置を含む制動装置は、ブレーキアシスト装置が正常に作
動して、マニュアルブレーキ装置のみの場合より制動効
果を増大させる場合に、車両を適正に制動し得るように
構成される。車両駆動装置がクリープトルクを発生させ
るものである場合には、そのクリープトルクの発生を前
提として制動装置が構成されるのである。そのため、ブ
レーキアシスト装置が失陥すれば、マニュアルブレーキ
装置のみでは制動効果が不足することとなるが、本項に
記載の制動装置においては、ブレーキアシスト装置の失
陥時には、車両駆動装置はクリープトルク減少指示装置
の指示に基づいてクリープトルクを減少させるため、そ
の分、車両の制動に必要な制動効果が小さくて済み、ブ
レーキアシスト装置の失陥に起因する制動距離の延びが
なくされ、あるいは減少させられる。また、ブレーキ操
作部材の操作力を大きくしてマニュアルブレーキ装置が
発生させる制動効果を大きくしなくてもよく、運転者の
負担増加がなくされ、あるいは減少させられる。クリー
プトルク減少指示装置は、クリープトルクを減少させる
べきか減少させるべきではないかを表す単純な情報を発
生させる装置であっても、クリープトルクの減少量や減
少率、あるいは発生させるべきクリープトルクの大きさ
を表す情報を発生させる装置であってもよい。後者の場
合には、クリープトルクの減少量や減少率、あるいは発
生させるべきクリープトルクの大きさを状況に応じて変
えつつ発生させる装置であっも、状況によっては変化し
ない情報を発生させる装置であってもよい。いずれにし
ても、クリープトルク減少指示装置と車両駆動装置とは
互いに対応した構成とされる。 （２）前記ブレーキアシスト装置が、動力源を備え、そ
の動力源の動力に基づいて作動して、前記車両を制動す
る動力ブレーキ装置を含む (1)項に記載の車両制動装
置。本項に記載の動力ブレーキ装置が典型的なブレーキ
アシスト装置の一つではあるが、この他にも、例えば、
マニュアルブレーキ装置に設けられて、前記ブレーキ
操作部材の操作力を倍力してマスタシリンダに伝達する
液圧ブースタや、マニュアルブレーキ装置においてマ
スタシリンダとブレーキシリンダとを連通させる液通路
を遮断する遮断弁と、その遮断弁よりブレーキシリンダ
側の部分に作動液を追加してブレーキシリンダの液圧を
マスタシリンダの液圧より大きくする作動液追加装置と
の組合わせ等をブレーキアシスト装置として採用するこ
とも可能である。 （３）前記マニュアルブレーキ装置が、前記ブレーキ操
作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリン
ダと、そのマスタシリンダに接続されたブレーキシリン
ダにより作動し、摩擦部材を前記車輪と共に回転するブ
レーキ回転体に押し付けることにより車輪の回転を抑制
する液圧ブレーキとを含む (1)項または (2)項に記載の
車両制動装置。 （４）前記動力ブレーキ装置が、前記動力源の動力に基
づいて液圧を発生させる動力液圧源と、その動力液圧源
に接続されたブレーキシリンダにより摩擦部材を前記車
輪と共に回転するブレーキ回転体に押し付けることによ
り車輪の回転を防止する液圧ブレーキと、その液圧ブレ
ーキのブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材
の操作力，操作ストローク等操作量に基づいて制御する
液圧制御装置とを含む (2)項または (3)項に記載の車両
制動装置。液圧制御装置は、動力液圧源が発生させる液
圧自体を制御するものでも、動力液圧源から前記ブレー
キシリンダへの液圧の伝達を制御するものでもよい。 （５）前記マニュアルブレーキ装置のブレーキシリンダ
と前記動力ブレーキ装置のブレーキシリンダとが共通で
ある (4)項に記載の車両制動装置。マニュアルブレーキ
装置と動力ブレーキ装置とが別個のブレーキシリンダを
備えたものとすることも可能であるが、ブレーキシリン
ダを共用にすれば、制動装置全体の構成を単純にでき
る。なお、ブレーキシリンダが共通の場合は、当然、摩
擦部材およびブレーキ回転体も共通となる。 （６）前記動力ブレーキ装置が、電気エネルギの供給に
応じて作動する電気作動装置の作動力に基づいて摩擦部
材をブレーキ回転体に押し付ける電動ブレーキと、前記
電気作動装置への電気エネルギの供給を前記ブレーキ操
作部材の操作力，操作ストローク等操作量に基づいて制
御する電気エネルギ制御装置とを含む (2)項または (3)
項に記載の車両制動装置。前記マスタシリンダおよび液
圧ブレーキを含む液圧ブレーキ装置を、本態様の動力ブ
レーキ装置と組み合わせて採用することも可能である
が、ブレーキ操作部材の操作力を純機械的に摩擦部材に
伝達する機械式ブレーキ装置を採用することも可能であ
る。 （７）当該車両制動装置が、後輪が駆動輪である車両に
設けられるものであり、前記マニュアルブレーキ装置
が、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生
させるマスタシリンダの液圧が前輪のブレーキシリンダ
には供給されるが後輪のブレーキシリンダには供給され
ない液圧ブレーキ装置である (1)項または (6)項に記載
の車両制動装置。本態様の車両制動装置を備えた車両に
おいては、従来は前述のように、路面μが小さい場合
に、クリープトルクによる移動を停止させ難かったので
あるが、本発明に従ってクリープトルクが減少させられ
れば、容易に停止させることができる。 （８）前記ブレーキアシスト装置が、前記マスタシリン
ダと並列に設けられた動力液圧源と、前記前輪および後
輪にそれぞれ設けられたブレーキシリンダにより作動す
る液圧ブレーキと、当該ブレーキアシスト装置の正常時
に、前記マスタシリンダを遮断する一方、前記動力液圧
源を前記前輪および後輪のブレーキシリンダに連通さ
せ、ブレーキアシスト装置の失陥時には、動力液圧源を
遮断する一方、マスタシリンダを前輪のブレーキシリン
ダに連通させる制御弁装置と、当該ブレーキアシスト装
置の正常時に、前記制御弁装置を介して前記前輪および
後輪のブレーキシリンダの液圧を前記ブレーキ操作部材
の操作力，操作ストローク等操作量に基づいて制御する
制御弁装置制御装置とを含む (7)項に記載の車両制動装
置。 （９）運転者によるアクセル操作部材の操作が行われて
いない状態で車両を駆動するクリープトルクを発生する
車両駆動装置と、運転者によるブレーキ操作部材の操作
力に基づいて前記車両を制動するマニュアルブレーキ装
置と、動力源を備え、その動力源の動力に基づいて前記
マニュアルブレーキ装置の制動効果より大きい制動効果
を発生させるブレーキアシスト装置と、そのブレーキア
シスト装置の失陥時に、ブレーキアシスト装置の正常時
に比較して前記車両駆動装置の前記クリープトルクを減
少させるクリープトルク減少制御装置とを含む車両走行
制御装置。クリープトルクは、例えば、エンジンを備え
た車両においてはエンジン回転の減少により、電動モー
タが発生させる駆動トルクにより走行させられる車両に
おいてはモータトルクの減少により、オートマチックト
ランスミッション車においては変速比の減少により、減
少させることができる。変速比は、車両の前進状態にお
いて最大の比より小さくすればよく、１でもよく、ある
いは１より小さくしてもよい。 （１０）前記クリープトルク減少制御装置が、前記ブレ
ーキアシスト装置の失陥時に、前記クリープトルクを、
予め定められたブレーキアシスト装置失陥時トルクに減
少させる手段を含む (9)項に記載の車両走行制御装置。
ブレーキアシスト装置失陥時トルクは、ブレーキアシス
ト装置が失陥していない状態で発生させられるクリープ
トルクより小さく、マニュアルブレーキ装置による車両
の制動を妨げない大きさに設定される。本態様は、ブレ
ーキアシスト装置失陥時トルクが０の場合をも包含す
る。 （１１）前記クリープトルク減少制御装置が、前記ブレ
ーキアシスト装置の失陥時に、前記クリープトルクを、
正常時のクリープトルクに予め定められた一定の比率を
掛けることにより得られるブレーキアシスト装置失陥時
トルクに減少させる手段を含む (9)項に記載の車両走行
制御装置。正常時のクリープトルクを減少させる比率
は、一定に限らず、状況に応じて変化させられてもよ
い。例えば、車両の走行速度と減速度（またはブレーキ
操作力）との少なくとも一方が大きいほど比率を無段階
あるいは多段階に大きくするのである。 （１２）前記ブレーキアシスト装置の失陥時に、前記車
両駆動装置の駆動能力の上限をブレーキアシスト装置の
正常時に比較して低く制限する駆動抑制装置を含む (9)
項ないし(11)項のいずれか１つに記載の車両走行制御装
置。駆動抑制装置は、駆動能力の上限を低く制限するこ
とを指示する装置でもよく、実際に低く制限する装置で
もよい。ブレーキアシスト装置が失陥しても、マニュア
ルブレーキ装置が失陥していなければ、マニュアルブレ
ーキ装置によって車両を制動することができるが、ブレ
ーキアシスト装置が失陥していない場合に比較して制動
効果が小さい。車両駆動装置の駆動能力の上限を低く制
限すれば、マニュアルブレーキ装置のみでも車両を十分
に制動することができ、制動可能な範囲で車両を走行さ
せることができる。 （１３）前記駆動抑制装置が、前記車両の最大走行速度
と最大加速度との少なくとも一方を小さくする手段を含
む(12)項に記載の車両走行制御装置。ブレーキアシスト
装置の失陥時には、車両の走行速度と加速度との少なく
とも一方が、失陥時最大走行速度と失陥時最大加速度と
の少なくとも一方に制限される。失陥時最大走行速度お
よび失陥時最大加速度は、マニュアルブレーキ装置のみ
でも車両を制動することができる走行速度および加速度
のうち、最大の走行速度および加速度であり、ブレーキ
アシスト装置が正常な状態での最大走行速度および最大
加速度より小さい。車両の停止状態においてブレーキア
シスト装置が失陥し、車両発進前にその失陥が検出され
た場合にも、車両を発進させ、走行させることはできる
が、走行速度と加速度との少なくとも一方が正常時より
小さく制限される。運転者が、車両の走行速度と加速度
との少なくとも一方が失陥時最大走行速度と失陥時最大
加速度との少なくとも一方を超える運転操作を行って
も、走行速度と加速度との少なくとも一方が、失陥時最
大走行速度と失陥時最大加速度との少なくとも一方に自
動的に抑えられるのである。それに対し、車両が、失陥
時最大走行速度と失陥時最大加速度との少なくとも一方
を超える状態で走行中に、ブレーキアシスト装置の失陥
が検出された場合には、走行速度や加速度が失陥時最大
走行速度や失陥時最大加速度まで自動的に減少させられ
るようにしてもよく、失陥検出時以降は失陥時最大走行
速度や失陥時最大加速度を超える領域では運転者の減速
操作は実行されるが加速操作は無視されるようにしても
よい。後者の場合は、ブレーキアシスト失陥検出時以降
は、実際の走行速度や加速度が運転者の操作に応じて一
旦減少させられれば、失陥時最大走行速度や失陥時最大
加速度を超える加速は不可能であり、徐々に失陥時最大
走行速度や失陥時最大加速度まで減少させられ、それ以
後は失陥時最大走行速度や失陥時最大加速度に抑制され
ることとなる。以上により、ブレーキアシスト装置が車
両の停止中に失陥しても走行中に失陥しても、車両を支
障なく走行させかつ制動することができる。車両の最大
走行速度と最大加速度との一方を小さくする場合には、
前者を小さくすることがより効果的である。 （１４）運転者によるアクセル操作部材の操作に応じて
車両を駆動する車両駆動装置と、運転者によるブレーキ
操作部材の操作力に基づいて前記車両を制動するマニュ
アルブレーキ装置と、動力源を備え、その動力源の動力
に基づいて前記マニュアルブレーキ装置のみの場合より
制動効果を増大させるブレーキアシスト装置と、そのブ
レーキアシスト装置の失陥時に、ブレーキアシスト装置
の正常時に比較して前記車両駆動装置の駆動能力の上限
を低く制限する駆動抑制装置とを含む車両走行制御装置
（請求項２）。駆動抑制装置は、例えば、(13)項に記載
の駆動抑制装置と同様に構成される。駆動能力の上限
は、マニュアルブレーキ装置による制動が可能な駆動能
力のうち、最大の大きさに設定され、ブレーキアシスト
装置の失陥時における車両の安全性が増大する効果が得
られる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態である車
両制動装置を図面に基づいて説明する。図１には、本発
明の実施形態である車両制動装置を備えた車両が図示さ
れている。この車両はハイブリッド車であり、駆動輪と
しての後輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と内燃駆
動装置としてのエンジン１６とを含む車両駆動装置１８
によって駆動される。電気的駆動装置１４は、モータジ
ェネレータ（発電機，電動モータとして機能するもの）
２０，インバータ２２，蓄電装置２４等を含むものであ
り、このモータジェネレータ２０とエンジン１６との間
に遊星歯車装置２６が設けられている。遊星歯車装置２
６の図示しないサンギヤにはモータジェネレータ２０が
連結され、リングギヤにはエンジン１６の出力軸がクラ
ッチを介して接続され、キャリアには出力軸２８が連結
されている。また、キャリアとサンギヤとの間にもクラ
ッチが設けられている。出力軸２８は、変速機３０，デ
ィファレンシャルギヤ３２を介して後輪１０，１２に連
結される。

【０００８】これらクラッチの接続，遮断およびエンジ
ン１６，モータジェネレータ２０の作動状態が制御され
ることにより、出力軸２８に、エンジン１６からの出力
トルクが伝達されたり、モータジェネレータ２０からの
出力トルクが伝達されたり、エンジン１６からの出力ト
ルクとモータジェネレータ２０からの出力トルクとの両
方が伝達されたりする。遊星歯車装置２６は、モータジ
ェネレータ２０の出力トルクとエンジン１６の出力トル
クとを合成したり、分割したりする合成分割機構として
の機能を有するものなのである。

【０００９】モータジェネレータ２０と蓄電装置２４と
の間には、インバータ２２が設けられ、インバータ２２
の制御により、モータジェネレータ２０が、蓄電装置２
４から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆
動状態と、回生制動により発電機として機能することに
より蓄電装置２４に電気エネルギを充電する充電状態
と、自由回転を許容する無負荷状態とに切り換えられ
る。上記インバータ２２は、コンピュータを主体とする
電動モータ制御装置３６からの指令に基づいてモータジ
ェネレータ２０を制御する。また、前記エンジン１６
は、コンピュータを主体とするエンジン制御装置３８に
よって、その作動状態が制御される。エンジン１６，モ
ータジェネレータ２０は、主として、アクセル開度（ア
クセル操作部材たるアクセルペダルの踏込みにより開か
れるスロットルバルブの開度）に応じた駆動トルクが出
力されるように制御される。また、車両駆動装置１８
は、予め設定された条件（後述する）が満たされたと
き、クリープトルクを発生させる。

【００１０】変速機３０は、図示しないシフトレバーの
シフト位置に基づいて機械的に切り換わる液圧回路と、
車速等に基づいて自動制御される複数のクラッチやブレ
ーキ等とを含むものであり、これら複数のクラッチ，ブ
レーキ等はシフト位置がＤ（ドライブ）である場合に自
動制御されることにより、走行時における変速比が制御
されるのである。本実施形態におけるシフトレバーは、
上記「Ｄ（ドライブ）」の他、「Ｐ（パーキング）」，
「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｂ（駆動ブレーキ）」，
「Ｒ（リバース）」に切り換え可能なものであり、変速
機３０の液圧回路は、前進（Ｄ），停止（Ｎ），後退
（Ｒ）で機械的に切り換えられる。また、電気的駆動装
置１４においてモータジェネレータ２０が充電状態にあ
る場合には、モータジェネレータ２０の回生制動により
後輪１０，１２に回生制動トルクが加えられ、この場合
には、電気的駆動装置１４が回生制動装置として機能す
ることになる。電気的駆動装置１４が回生制動装置とし
て機能し、回生制動トルクを発生させるのは、車両の走
行速度が大きい場合であり、アクセル操作部材が操作さ
れた場合にはアクセル操作部材の操作量に応じた駆動ト
ルクを発生させ、アクセル操作部材が操作されていなく
ても、車両の低速走行時にクリープトルクを意図的に発
生させる。ブレーキ操作部材が操作されている場合でも
クリープトルクが発生させられることがあるのである
が、回生制動とクリープトルクに基づく車両の駆動とが
行われる速度領域は異なり、同時に行われることはな
く、回生制動は本発明に直接関係がなく、詳細な説明は
省略する。

【００１１】電動モータ制御装置３６，エンジン制御装
置３８は、ハイブリッド制御装置４０に接続されてい
る。ハイブリッド制御装置４０は、ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
ＭおよびＩ／Ｏポートを含むコンピュータを主体として
構成されており、電気的駆動装置１４等と共に車両駆動
装置１８を構成している。ハイブリッド制御装置４０の
コンピュータのＩ／Ｏポートには、図示しないシフトレ
バーの位置を検出するシフト位置検出装置４２，図示し
ないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出
装置４４，蓄電装置２４の蓄電量を検出する蓄電量検出
装置４６等が接続されており、これらからの出力信号に
基づいて電動モータ制御装置３６，エンジン制御装置３
８等に制御指令を発したり、変速機３０を制御したりす
る。コンピュータのＲＯＭには、図７にフローチャート
で表す駆動制御プログラム等、種々のプログラムが格納
されており、上記出力信号等に基づいて駆動制御等を実
行するのである。

【００１２】ハイブリッド制御装置４０から電動モータ
制御装置３６へは、電動モータ，発電機としてのモータ
ジェネレータ２０への要求トルクを表すデータ（以下、
出力トルク要求値と略称する）が出力され、電動モータ
制御装置３６からハイブリッド制御装置４０へは、モー
タジェネレータ２０の回転数，電流等の作動状態を表す
情報が出力される。モータジェネレータ２０に対する要
求トルクは、駆動トルクの場合と回生制動トルクの場合
とがある。電動モータ制御装置３６はハイブリッド制御
装置４０から供給された出力トルク要求値に応じた指令
をインバータ２２に出力し、モータジェネレータ２０
は、それの出力トルクが出力トルク要求値に対応する要
求トルクに近づくように制御される。ハイブリッド制御
装置４０においては、モータジェネレータ２０の作動状
態に基づいて実際に出力された出力トルク（駆動トルク
あるいは回生制動トルク）が取得される。

【００１３】ハイブリッド制御装置４０からエンジン制
御装置３８へは、上述の場合と同様に、エンジン１６へ
の要求トルクに対応する出力トルク要求値を出力し、エ
ンジン制御装置３８からハイブリッド制御装置４０へは
エンジン１６の出力軸の回転数等を表す情報が出力され
る。エンジン制御装置３８は、出力トルク要求値に応じ
て、エンジン１６の作動状態（燃料噴射量，噴射タイミ
ング，点火時期，吸排気バルブの開閉，スロットル開度
等）を制御する。ハイブリッド制御装置４０において
は、回転数等に基づいて、エンジン１６から出力された
実際の駆動トルクの値が取得される。ハイブリッド制御
装置４０は、要求トルクが駆動トルクであって、蓄電装
置２４の蓄電量が設定量以下である場合には、出力トル
ク要求値をエンジン制御装置３８に出力する。

【００１４】本実施形態の車両には、マニュアルブレー
キ装置６０およびブレーキアシスト装置を構成する動力
ブレーキ装置６２が設けられている。マニュアルブレー
キ装置６０は、図２に示すように、マスタシリンダ６４
と左右の各前輪５６，５８に設けられた液圧ブレーキ６
６とを含む。マスタシリンダ６４は、ブレーキ操作部材
としてのブレーキペダル６８の操作力に応じた液圧を発
生させる。マスタシリンダ６４はタンデム式であり、２
つの独立した加圧室に同じ大きさの液圧を発生させる。
マスタシリンダ６４にはマスタリザーバ７０が設けられ
ている。ブレーキペダル６８がブレーキ非作用位置にあ
り、マスタシリンダ６４内の加圧ピストンが後退端位置
にある状態では、マスタシリンダ６４の２つの加圧室は
マスタリザーバ７０と連通しており、加圧ピストンが後
退端位置から僅かに前進させられると、加圧室がマスタ
リザーバ７０から遮断される。マスタシリンダ６４の２
つの加圧室はそれぞれ、液通路７２，７４により、ブレ
ーキシリンダたるフロントホイールシリンダ７６，７８
に接続されている。液通路７２，７４にはそれぞれ常開
の電磁開閉弁から成るマスタシリンダカット弁８０，８
２が設けられており、それらマスタシリンダカット弁８
０，８２よりフロントホイールシリンダ７６，７８側の
液圧はホイールシリンダ液圧センサ８４，８６により検
出され、マスタシリンダ６４側の液圧はマスタシリンダ
液圧センサ８８により検出される。マスタシリンダ液圧
センサ８８により検出されるマスタシリンダ液圧は、ブ
レーキペダル３６の操作力である踏込力に対応してい
る。

【００１５】ブレーキペダル６８とマスタシリンダ６４
との間にはストロークシミュレータ９２が配設されると
ともに、マスタシリンダ６４の加圧室にもストロークシ
ミュレータ９４が接続されている。ストロークシミュレ
ータ９４は、マスタシリンダカット弁８０，８２が閉じ
られた状態で液圧を増大させつつ作動液を収容すること
により、マスタシリンダ６４からの作動液の排出を許容
するものであり、２つのストロークシミュレータ９２，
９４が共同して、動力ブレーキ装置６２を備えない通常
の液圧ブレーキ装置におけるブレーキ操作に似た感触を
運転者に与える。

【００１６】マスタシリンダカット弁８０，８２が開か
れた状態では、マスタシリンダ６４の２つの加圧室に発
生させられた液圧はそれぞれ、フロントホイールシリン
ダ７６，７８に伝達される。それにより液圧ブレーキ６
６が作動し、液圧ブレーキ６６の構成要素である摩擦部
材としてのパッド（図示省略）が、車輪と共に回転する
ブレーキ回転体たるロータ（図示省略）に押し付けら
れ、前輪５６，５８の回転が抑制される。

【００１７】動力ブレーキ装置６２は、図２に示すよう
に、動力液圧源１００，液圧ブレーキ６６，１０２およ
び液圧制御装置１０４を含んでいる。動力液圧源１００
は、アキュムレータ１０８，ポンプ１１０，動力源たる
モータの一種である電動モータ１１２およびリリーフ弁
１１４を含む。ポンプ１１０が電動モータ１１２によっ
て作動させられ、前記マスタリザーバ７０から作動液を
汲み上げてアキュムレータ１０８に蓄える。アキュムレ
ータ１０８には圧力スイッチ１１６が取り付けられてい
る。圧力スイッチ１１６においては、上限値と、それよ
り小さい下限値とが設定されており、圧力スイッチ１１
６はアキュムレータ１０８に蓄えられた液圧が上限値よ
り大きくなったことと、下限値より小さくなったことと
を検出する。圧力スイッチ１１６の検出に基づいて電動
モータ１１２が制御されることにより、アキュムレータ
１０８に蓄えられる作動液の液圧が設定範囲に保たれ
る。アキュムレータ１０８の液圧が上限値より大きくな
れば、作動液がリリーフ弁１１４を介してマスタリザー
バ７０に戻される。アキュムレータ１０８に蓄えられた
液圧が圧力スイッチ１１６の下限値より小さくなれば、
電動モータ１１２が起動され、アキュムレータ１０８に
液圧が蓄えられる。アキュムレータ１０８には更に別の
圧力スイッチ１１８が取り付けられている。この圧力ス
イッチ１１８の検出値は、圧力スイッチ１１８により検
出される下限値より更に低い値に設定され、アキュムレ
ータ１０８に蓄えられた作動液の液圧が、液圧ブレーキ
６６，１０２を作動させることができないほど低下した
ことを検出する。

【００１８】液圧ブレーキ１０２は、前記液圧ブレーキ
６６と同様に構成され、前記後輪１０，１２に設けられ
ている。アキュムレータ１０８に蓄えられた作動液は、
液通路１２４により、前記フロントホイールシリンダ７
６，７８および液圧ブレーキ１０２を構成するブレーキ
シリンダたるリヤホイールシリンダ１２６，１２８に供
給され、その液圧は液圧センサ１３０により検出され
る。それにより液圧ブレーキ６６および液圧ブレーキ１
０２が作動させられ、液圧ブレーキ６６，１０２の構成
要素である摩擦部材たるパッドがブレーキ回転体たるロ
ータに押し付けられて車輪の回転が抑制され、車両が制
動される。マニュアルブレーキ装置６０のホイールシリ
ンダと動力ブレーキ装置６２のホイールシリンダとが共
通であるのであり、フロントホイールシリンダ７６，７
８には、マスタシリンダ６４の液圧とアキュムレータ１
０８の液圧とが択一的に供給され、リヤホイールシリン
ダ１２６，１２８には必ずアキュムレータ１０８の液圧
が供給される。

【００１９】液圧制御装置１０４は、リニアバルブ装置
１３４およびブレーキ制御装置１３６を含む。前輪５
６，５８および後輪１０，１２の各ホイールシリンダ７
６，７８，１２６，１２８の各々について１個ずつの増
圧リニアバルブ１３８および減圧リニアバルブ１４０が
設けられており、これら４個ずつの増圧リニアバルブ１
３８および減圧リニアバルブ１４０がリニアバルブ装置
１３４を構成している。

【００２０】フロントホイールシリンダ７６について設
けられた増圧リニアバルブ１３８および減圧リニアバル
ブ１４０を代表的に説明する。増圧リニアバルブ１３８
および減圧リニアバルブ１４０は、図３に概略的に示す
構造を有しており、いずれも常閉のバルブである。増圧
リニアバルブ１３８は、弁座１４２とそれに対して着
座，離間可能な弁子１４４とから成るシート弁１４６を
備え、弁子１４４は、付勢装置としてのばね１４８によ
り着座方向に付勢されている。弁子１４４と一体的に可
動コア１５０が設けられており、これに対向して固定コ
ア１５２が設けられている。これら両コア１５０，１５
２は上記ばね１４８により互いに離間させられている
が、コイル１５４に電流が供給されることにより磁化さ
れ、可動コア１５０が固定コア１５２側に吸引される。
それにより、弁子１４４が弁座１４２から離間させら
れ、シート弁１４６が開かれる。増圧リニアバルブ１３
８は、それ自身の前後の液圧差が弁子１４４を弁座１４
２から離間させる向きに作用する向きで動力液圧源１０
０とフロントホイールシリンダ７６とに接続されてい
る。したがって、弁子１４４は、シート弁１４６前後の
液圧差に基づく差圧作用力と、可動コア１５０，固定コ
ア１５２およびコイル１５４から成るソレノイド１５６
の電磁駆動力との和が、ばね１４８の付勢力と釣り合う
位置で停止することとなり、コイル１５４への供給電流
の制御による電磁駆動力の制御によって、シート弁１４
６の開度を制御することができる。増圧リニアバルブ１
３８の開度を制御することができるのであり、それによ
って作動液の流量、すなわちフロントホイールシリンダ
７６の増圧速度を制御することができる。また、動力液
圧源１００の液圧とフロントホイールシリンダ７６の液
圧との差が小さくなり、差圧作用力と電磁駆動力との和
がばね１４８の付勢力より僅かに小さくなれば、弁子１
４４が弁座に１４２に着座してシート弁１４６が閉じる
ため、コイル１５４への供給電流の制御により動力液圧
源１００の液圧とフロントホイールシリンダ７６の液圧
との差を制御することができる。

【００２１】減圧リニアバルブ１４０の構造は増圧リニ
アバルブ１３８と同じであるため、互いに対応する構成
要素を同一の符号で示し、説明を省略する。ただし、減
圧リニアバルブ１４０は、フロントホイールシリンダ７
６の液圧とマスタリザーバ７０の液圧との差に基づく差
圧作用力が、弁子１４４を弁座１４２から離間させる向
きに作用する向きで、フロントホイールシリンダ７６と
マスタリザーバ７０とに、液通路１５８と液通路１６０
とにより接続されている。したがって、コイル１５４へ
の供給電流の制御により、フロントホイールシリンダ７
６の減圧速度およびフロントホイールシリンダ７６とマ
スタリザーバ７０との差圧を制御することができる。マ
スタリザーバ７０の液圧は実質的に大気圧と見なし得る
ため、フロントホイールシリンダ７６とマスタリザーバ
７０との差圧の制御は、フロントホイールシリンダ７６
の液圧制御となる。

【００２２】前記ブレーキ制御装置１３６は、ＰＵ（プ
ロセッシングユニット），ＲＯＭ，ＲＡＭおよびＩ／Ｏ
ポートを含むコンピュータと、前記リニアバルブ装置１
３４，マスタシリンダカット弁８０，８２，電動モータ
１１２等の駆動回路とを備えている。ブレーキ制御装置
１３６には、マスタシリンダ液圧センサ８８，ホイール
シリンダ液圧センサ８４，８６，リヤホイールシリンダ
１２６，１２８の液圧を検出するホイールシリンダ液圧
センサ１６４，１６６，圧力スイッチ１１６，１１８，
液圧センサ１３０，４つの車輪５６，５８，１０，１２
の各回転速度を検出する車輪速センサ１６８，１７０，
１７２，１７４等が接続されている。ブレーキ制御装置
１３６はまた、図１に示すように前記ハイブリッド制御
装置４０に接続されており、両制御装置１３６，４０は
互いに制御指令を発するとともに、情報のやりとりを行
う。また、ＲＯＭには、ホイールシリンダ液圧を制御す
るための液圧制御プログラム，車両速度および車両加速
度演算プログラム，図６にフローチャートで表す失陥時
対応プログラム等、種々のプログラムが格納されてい
る。車両速度および車両加速度演算プログラムは、車輪
速センサ１６８〜１７４により検出される車輪速に基づ
いて車両の走行速度および加速度を演算するプログラム
である。これらプログラムは時分割で実行される。ハイ
ブリッド制御装置４０は、ブレーキ制御装置１３６から
車両の走行速度および加速度等が得られる。

【００２３】次に作動を説明する。車両走行時には、ア
クセルペダルの踏込みに基づいて、ハイブリッド制御装
置４０から電動モータ制御装置３６あるいはエンジン制
御装置３８へ駆動トルク値が出力され、モータジェネレ
ータ２０が電動モータとして機能し、あるいはエンジン
１６が作動させられて車両が走行させられる。また、ク
リープ条件が成立した場合にクリープトルクが発生させ
られる。クリープ条件は、アクセル開度検出装置４４
によって検出されたアクセル開度が０であること、シ
フト位置検出装置４２によって検出されたシフト位置が
ＰでもＮでもないこと、低速走行中であることの３つ
であり、これら３つがすべて満たされた場合に、クリー
プ条件が成立したとされる。車両の走行速度は、ブレー
キ制御装置１３６において演算され、ハイブリッド制御
装置４０へ出力されて設定値と比較され、設定値以下で
あれば、低速走行中であるとされる。クリープトルク
は、モータジェネレータ２０あるいはエンジン１６によ
り発生させられる。クリープトルクの演算については、
後に説明する。

【００２４】ブレーキペダル３６の踏込みが開始されれ
ば、マスタシリンダカット弁８０，８２が閉じられ、マ
スタシリンダ６４とフロントホイールシリンダ７６，７
８との連通が遮断される。したがって、動力ブレーキ装
置６２が正常である限り、ホイールシリンダ７６，７
８，１２６，１２８には、アキュムレータ１０８からの
作動液が増圧用リニアバルブ１３８を経て供給される。
増圧用リニアバルブ１３８，減圧用リニアバルブ１４０
の制御により、ホイールシリンダ７６，７８，１２６，
１２８に所望の液圧が得られ、動力ブレーキ装置６２に
よって車両が制動されるのである。

【００２５】ブレーキペダル６８が踏み込まれたなら
ば、ブレーキ制御装置１３６において、マスタシリンダ
液圧センサ８８が検出するマスタシリンダ液圧（運転者
によるブレーキペダル６８の踏込力に対応している）に
対応する制動トルク（所望制動トルクと称する）が設定
され、ハイブリッド制御装置４０へ出力される。ハイブ
リッド制御装置４０は、所望制動トルクを電動モータ制
御装置３６へ出力し、それに基づいてインバータ２２が
モータジェネレータ２０を制御する。電動モータ制御装
置３６からハイブリッド制御装置４０へは、モータジェ
ネレータ２０の作動状態に基づいて実際に発生させられ
た回生制動トルクが出力される。ハイブリッド制御装置
４０は、ブレーキ制御装置１３６へ、モータジェネレー
タ２０において実際に発生させられた回生制動トルクを
表す情報（実回生制動トルク値）を出力する。ブレーキ
制御装置１３６は、実回生制動トルクと液圧制動トルク
（動力ブレーキ装置６２により生じさせられる制動トル
ク）との和が所望制動トルクとなるようにリニアバルブ
装置１３４を制御する。ただし、クリープトルク発生時
における車両の制動時には、回生制動トルクは発生させ
られないため、所望制動トルクはすべて動力ブレーキ装
置６２により得られる。回生制動トルクが発生させられ
る場合も、発生させられない場合も、所望制動トルク
は、ブレーキペダル６８の踏込力に対して、マニュアル
ブレーキ装置６０のみの作動により得られる制動効果よ
り大きい制動効果が車両に得られる大きさに設定され、
動力ブレーキ装置６２は、マニュアルブレーキ装置６０
のみの場合より制動効果を増大させる。

【００２６】ブレーキペダル６８の踏込みが緩められた
ならば、動力ブレーキ装置６２においてはホイールシリ
ンダ液圧が減少させられる。全部の増圧用リニアバルブ
１３８が閉じられ、減圧用リニアバルブ１４０が制御さ
れて、ホイールシリンダ液圧が減少させられるのであ
る。

【００２７】車両の電源がＯＮにされれば、図６にフロ
ーチャートで表す失陥時対応プログラムが実行される。
このプログラムのステップ１（以下、Ｓ１と略記する。
他のステップについても同じ）においては、動力ブレー
キ装置の失陥検出が行われる。例えば、液圧センサ１３
０により検出される液圧、すなわちアキュムレータ１０
８からホイールシリンダ７６，７８，１２６，１２８に
供給される液圧が適正な大きさ（圧力スイッチ１１６に
より検出される範囲の大きさ）であり、マスタシリンダ
液圧センサ８８によりブレーキペダル６８の踏込みが検
出されているにもかかわらず、ホイールシリンダ７６，
７８，１２６，１２８に液圧が得られないのであれば、
リニアバルブ装置１３４またはそれの駆動回路に何らか
の異常があると判定される。あるいは、圧力スイッチ１
１８によりアキュムレータ１０８の液圧が異常に低下し
たことが検出され、それに基づいて電動モータ１１２を
作動させても、圧力スイッチ１１８による異常検出が解
消されなければ、電動モータ１１２の駆動回路に何らか
の異常があると判定される。

【００２８】Ｓ２においては、Ｓ１の検出結果に基づい
て、動力ブレーキ装置６２が失陥しているか否かの判定
が行われる。失陥していなければ、Ｓ２の判定結果はＮ
ＯとなってＳ５が実行され、正常情報がハイブリッド制
御装置４０へ出力される。

【００２９】動力ブレーキ装置６２が失陥していれば、
Ｓ２の判定結果はＹＥＳになってＳ３が実行され、動力
ブレーキ装置６２が作動を停止させられるとともに、マ
スタシリンダカット弁８０，８２が開かれる。動力ブレ
ーキ装置６２においては、増圧リニアバルブ１３８およ
び減圧リニアバルブ１４０が閉じられる。それにより、
ブレーキペダル６８の踏込みによりマスタシリンダ６４
の２個の液圧室に発生させられた液圧に基づいて、前輪
５６，５８の液圧ブレーキ６６が作動させられる。マニ
ュアルブレーキ装置６０によって車両が制動されるので
あり、動力ブレーキ装置６２の失陥時には、前輪５６，
５８の液圧ブレーキ６６がマニュアルブレーキ装置６０
の液圧ブレーキとして作動させられる。次いでＳ４が実
行され、失陥情報がハイブリッド制御装置４０へ出力さ
れる。

【００３０】車両の電源がＯＮにされれば、ハイブリッ
ド制御装置４０においては、図７に示す駆動制御プログ
ラムが実行される。まず、Ｓ１１において、クリープ条
件が成立したか否か、すなわち前述のクリープ条件〜
がすべて満たされたか否かの判定が行われる。クリー
プ条件が成立していなければ、クリープトルクを発生さ
せなくてもよく、Ｓ１１の判定結果はＮＯになってＳ１
２〜Ｓ１４がスキップされ、Ｓ１５が実行される。

【００３１】Ｓ１５においては、走行速度を増大させる
か否かの判定が行われる。この判定は、今回、アクセル
開度に基づいて設定された目標駆動トルク値Ｔ_NMから、
先回、電動モータ制御装置３６あるいはエンジン制御装
置３８へ出力された指令駆動トルク値Ｔ_O(n-1)（現在、
出力されている指令駆動トルク値である）を引いた値
（偏差Ｈ）が、設定値以上であるか否かにより行われ
る。この設定値は、０より大きい値である。設定値以上
であれば、アクセル開度が増大しており、走行速度を増
大させるのであり、Ｓ１５の判定結果はＹＥＳになって
Ｓ１６が実行され、増速制御が行われる。

【００３２】Ｓ１６においては、指令駆動トルク値Ｔ_O
が演算され、電動モータ制御装置３６あるいはエンジン
制御装置３８へ出力される。指令駆動トルク値Ｔ_O は、
先回の指令駆動トルク値Ｔ_O(n-1)に、駆動トルクの増分
ΔＴを加えることにより求められる。駆動トルクの増分
ΔＴは、一般的には、偏差Ｈ，偏差Ｈの微分値および偏
差Ｈの積分値の関数として求められるが、本実施形態に
おいては、偏差Ｈおよび偏差Ｈの微分値の関数として、
式ΔＴ＝Ｃ₁ ・Ｈ_n ＋Ｃ₂ ・（Ｈ_n −Ｈ_n-1 ）／Δｔ＋
Ｃ₃ により求められることとする。指令駆動トルク値Ｔ
_O は、アクセル開度の増大量および増大速度に基づいて
設定されるのである。Ｃ₁ ，Ｃ₂ ，Ｃ₃は定数である。

【００３３】偏差Ｈが設定値以上でなければ、Ｓ１７が
実行され、車両を減速させるか否かの判定が行われる。
この判定は、偏差Ｈが設定値以下であるか否かにより行
われる。この設定値は、０より小さい値である。偏差Ｈ
が設定値以下であれば、車両を減速させるのであり、Ｓ
１７の判定結果はＹＥＳになってＳ１８が実行され、指
令駆動トルク値Ｔ_O が演算されるとともに、電動モータ
制御装置３６あるいはエンジン制御装置３８へ出力され
る。この演算は、Ｓ１６におけると同様に実行される
が、ここでは、偏差Ｈが負の値であるため、演算により
得られる指令駆動トルク値Ｔ_O は、先回の指令駆動トル
ク値Ｔ_O(n-1)より小さい値になり、走行速度が減少させ
られる。指令駆動トルク値Ｔ_O は、アクセル開度の減少
量および減少速度を考慮して演算されるのである。な
お、電動モータ制御装置３６およびエンジン制御装置３
８へは、駆動トルクの増分あるいは減少分を出力するよ
うにしてもよい。

【００３４】偏差Ｈが、Ｓ１５において設定された設定
値より小さく、Ｓ１７において設定された設定値より大
きければ、Ｓ１５，Ｓ１７の判定結果はいずれもＮＯに
なり、指令駆動トルク値Ｔ_O の演算は行われない。指令
駆動トルク値Ｔ_O の大きさは変わらないのであり、車両
の走行速度が一定に保たれる。

【００３５】クリープ条件が成立すれば、Ｓ１１の判定
結果がＹＥＳになってＳ１２が実行され、動力ブレーキ
装置６２が失陥しているか否かの判定が行われる。この
判定は、ブレーキ制御装置１３６からハイブリッド制御
装置４０へ出力された失陥検出の結果に基づいて行われ
る。失陥が生じていなければ、Ｓ１２の判定結果はＮＯ
になってＳ１４が実行され、クリープトルクの演算が行
われ、演算により得られたクリープトルクが電動モータ
制御装置３６あるいはエンジン制御装置３８へ出力され
る。クリープトルクは、図４，５に示すマップに従って
演算される。すなわち、車速に基づいて決まる基礎クリ
ープトルクＴbcにブレーキ操作力に基づいて決まる係数
Ｋを掛ける（Ｔｃ＝Ｔbc×Ｋ）ことによって求められる
のであるが、車速が大きくなるほど小さく、ブレーキ操
作力が大きいほど小さくされる。ブレーキ操作力が大き
く、車両を停止させる意図が強い場合には、クリープト
ルクは不要だからであり、不要なクリープトルクが小さ
くされることにより、消費エネルギの低減を図り得る。
クリープトルクは、前記条件〜のすべてを満たせ
ば、制動時および非制動時のいずれにおいても発生させ
られる。また、クリープトルク発生時における制動は、
回生制動装置によらず、動力ブレーキ装置６２により行
われる。動力ブレーキ装置６２の失陥時には、マニュア
ルブレーキ装置６０により制動が行われる。

【００３６】動力ブレーキ装置６２に失陥が生じていれ
ば、Ｓ１２の判定結果はＹＥＳになってＳ１３が実行さ
れ、クリープトルクが０に設定される。本実施形態にお
いては、予め定められたブレーキアシスト装置失陥時ト
ルクが０とされており、動力ブレーキ装置６２の失陥時
にはクリープトルクが０に減少させられ、発生させられ
ない。動力ブレーキ装置６２が正常であれば、演算され
たクリープトルクの値がそのまま出力されるため、ブレ
ーキ制御装置１３６は、動力ブレーキ装置６２が失陥し
ているか否かに応じて、クリープトルクを発生させるか
否かを指示すればよく、クリープトルクの発生の有無
を、動力ブレーキ装置６２の失陥の有無によって指示す
ることができる。動力ブレーキ装置６２の失陥情報の出
力がクリープトルクを０に減少させる指示の出力なので
ある。このように、動力ブレーキ装置６２の失陥時に
は、クリープトルクが０に減少させられ、電動モータ制
御装置３６あるいはエンジン制御装置３８へは、クリー
プトルクの指令値が出力されず、クリープトルクは発生
させられない。そのため、マニュアルブレーキ装置６０
のみによって車両が制動されるが、動力ブレーキ装置６
２の失陥に起因する制動距離の延びが回避される。

【００３７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキ制御装置１３６のＳ１を実行す
る部分が、動力ブレーキ装置６２の失陥を検出する失陥
検出手段を構成し、Ｓ４を実行する部分がクリープトル
ク減少指示装置を構成している。本実施形態の車両にお
いて制動は、回生制動装置と、マニュアルブレーキ装置
６０および動力ブレーキ装置６２により構成される摩擦
制動装置の一種である液圧制動装置とによって行われ、
これらが車両制動装置を構成しているが、そのうち、マ
ニュアルブレーキ装置６０，動力ブレーキ装置６２およ
びクリープトルク減少指示装置等を含み、回生制動装置
を除いた部分が本発明の実施形態である車両制動装置を
構成している。また、クリープトルク減少指示装置は、
クリープトルク減少制御装置を構成し、車両駆動装置１
８，マニュアルブレーキ装置６０および動力ブレーキ装
置６２と共に車両走行制御装置を構成している。

【００３８】上記実施形態においてクリープトルクは０
に減少させられるようにされていたが、０より大きい値
に減少させるようにしてもよい。０より大きい値に減少
させる例を図８および図９に基づいて説明する。本実施
形態においては、ブレーキ制御装置のコンピュータのＲ
ＯＭに図８に示す失陥時対応プログラムが格納され、ハ
イブリッド制御装置のコンピュータのＲＯＭに図９にフ
ローチャートで表す駆動制御プログラムが格納されてい
る。

【００３９】失陥時対応プログラムのＳ２１〜Ｓ２３
は、上記実施形態のＳ１〜Ｓ３と同様に実行される。動
力ブレーキ装置が失陥していなければ、Ｓ２５が実行さ
れ、正常時クリープトルク制限値がハイブリッド制御装
置のコンピュータへ出力され、失陥していれば、Ｓ２４
が実行されて失陥時クリープトルク制限値が出力され
る。正常時クリープトルク制限値は、車両において発生
が予定されているクリープトルクのうち、最大のクリー
プトルクより大きい値に設定されている。また、失陥時
クリープトルク制限値は、その大きさのクリープトルク
が発生させられても、マニュアルブレーキ装置のみによ
り車両を制動し得る大きさに設定されている。

【００４０】駆動制御プログラムのＳ３１，Ｓ３２，Ｓ
３７〜Ｓ４０は、上記実施形態のＳ１１，Ｓ１４〜Ｓ１
８と同様に実行される。クリープトルクの演算後、Ｓ３
３において、ブレーキ制御装置から出力されているクリ
ープトルク制限値の値が読み込まれる。そして、Ｓ３４
において、Ｓ３２において演算されたクリープトルク値
（クリープトルク演算値と称する）が、Ｓ３３において
読み込まれたクリープトルク制限値より大きいか否かの
判定が行われる。動力ブレーキ装置が失陥していなけれ
ば、正常時クリープトルク制限値が出力されており、大
きく、クリープトルク演算値がいかなる値であってもク
リープトルク制限値より小さくなるため、Ｓ３４の判定
結果はＮＯになる。それによりＳ３６が実行され、クリ
ープトルク演算値が電動モータ制御装置あるいはエンジ
ン制御装置へ出力される指令クリープトルク値に決定さ
れ、出力される。

【００４１】動力ブレーキ装置が失陥していれば、ブレ
ーキ制御装置から出力されるクリープトルク制限値は失
陥時クリープトルク制限値であって小さく、クリープト
ルク演算値がクリープトルク制限値より大きい場合が生
ずる。その場合には、Ｓ３４の判定結果がＹＥＳになっ
てＳ３５が実行され、クリープトルク制限値が指令クリ
ープトルクに決定され、出力される。クリープトルク演
算値が、失陥時クリープトルク制限値以下であれば、Ｓ
３４の判定結果はＮＯとなり、クリープトルク演算値が
指令クリープトルク値に決定され、出力される。動力ブ
レーキ装置の失陥時であっても、演算により得られたク
リープトルク値が失陥時クリープトルク制限値以下の大
きさであれば、発生させられても、マニュアルブレーキ
装置のみにより車両を制動することができるからであ
る。なお、失陥時クリープトルク制限値は、一定の値で
もよく、例えば、車両の走行速度や加速度等に応じて時
々刻々変化する値でもよい。

【００４２】上記各実施形態において、動力ブレーキ装
置の失陥時には、クリープトルクは予め定められたブレ
ーキアシスト装置失陥時トルクに減少させられていた
が、動力ブレーキ装置が正常であるとして演算されたク
リープトルクに予め定められた一定の比率を掛けること
によりブレーキアシスト装置失陥時トルクを設定し、そ
のトルクに減少させてもよい。その例を図１０および図
１１に基づいて説明する。図１０に示す失陥時対応プロ
グラムは、ブレーキ制御装置のコンピュータのＲＯＭに
格納されており、図１１に示す駆動制御プログラムは、
ハイブリッド制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納さ
れている。Ｓ５１〜Ｓ５３，Ｓ６１，Ｓ６４〜Ｓ６８は
前記Ｓ１〜Ｓ３，Ｓ１１，Ｓ１４〜Ｓ１８と同様に実行
され、説明を省略する。

【００４３】失陥時対応プログラムにおいて、動力ブレ
ーキ装置が失陥していれば、Ｓ５４が実行され、クリー
プトルクの設定比率が出力される。この設定比率は、本
実施形態においては０．５に設定されており、クリープ
トルクを減少させる減少比率であり、一定である。ま
た、動力ブレーキ装置が失陥していなければＳ５５が実
行され、設定比率１が出力される。

【００４４】駆動制御プログラムにおいては、クリープ
条件の成立時にＳ６２が実行され、ブレーキ制御装置か
ら特殊情報が出力されているか否かの判定が行われる。
特殊情報とは、クリープトルクの減少比率０．５の情報
である。ブレーキ制御装置から設定比率１が出力されて
いれば、特殊情報ではなく、Ｓ６２の判定結果はＮＯに
なってＳ６４が実行され、上記各実施形態におけると同
様にクリープトルクが演算され、演算値がそのまま出力
される。クリープトルクが減少させられることはないの
である。ブレーキ制御装置から減少比率０．５が出力さ
れていれば、特殊情報であり、Ｓ６２の判定結果がＹＥ
ＳになってＳ６３が実行され、Ｓ６４おけると同様にク
リープトルクが演算された後、演算値に、ブレーキ制御
装置から指示された減少比率０．５を掛けて、クリープ
トルク値を減少させる。この減少クリープトルク値が電
動モータ制御装置あるいはエンジン制御装置へ出力さ
れ、クリープトルクが正常時よりも減少させられる。ク
リープトルクの減少比率は、一定の値に限らず、変化さ
せてもよい。例えば、車両の走行速度と減速度との少な
くとも一方に基づいて、０と１との間で変化させてもよ
い。

【００４５】上記各実施形態においては、動力ブレーキ
装置の失陥時にクリープトルクが減少させられるように
なっていたが、それに加えて、車両の最大走行速度およ
び最大加速度を抑制するようにしてもよい。その例を図
１２に基づいて説明する。

【００４６】前記ハイブリッド制御装置のコンピュータ
のＲＯＭには、図１２にフローチャートで表される駆動
制御プログラムが格納されており、ブレーキ制御装置の
コンピュータのＲＯＭには、図示は省略するが、前記図
６に示す失陥時対応プログラムと同様に構成された失陥
時対応プログラムが格納されている。

【００４７】駆動制御プログラムのＳ７１〜Ｓ７５，Ｓ
７９〜Ｓ８１は、前記実施形態のＳ１１〜Ｓ１８と同様
に実行される。この駆動制御プログラムは、車両の増速
時に動力ブレーキ装置が失陥しており、車両の加速度が
失陥時最大加速度以上であっても、走行速度が失陥時最
大走行速度以上であっても、車両はそれ以上、増速させ
られず、車両の加速度が失陥時最大加速度より小さく、
かつ、走行速度が失陥時最大走行速度より小さい場合に
増速制御が行われるように構成されている（Ｓ７６〜Ｓ
７８）。失陥時最大加速度および失陥時最大走行速度
は、マニュアルブレーキ装置のみでも車両を制動するこ
とができる走行速度および加速度のうち、最大の走行速
度および加速度であり、動力ブレーキ装置が正常な状態
での最大加速度および最大走行速度より小さい。なお、
車両の加速度および走行速度は、ブレーキ制御装置から
供給される。

【００４８】Ｓ７６〜Ｓ７８の実行により、動力ブレー
キ装置失陥時の加速度または走行速度が失陥時最大加速
度または失陥時最大走行速度を超えていた場合には、運
転者が加速操作を行ってもその操作は無視されて実行さ
れず、また、動力ブレーキ装置失陥時の加速度または走
行速度が失陥時最大加速度または失陥時最大走行速度以
下であれば、運転者の加速操作は実行されるが、失陥時
最大加速度または失陥時最大走行速度まで増大すれば、
それ以降の加速操作は実行されず、失陥時最大加速度お
よび失陥時最大走行速度に抑えられる。動力ブレーキ装
置の失陥時には、運転者のアクセル操作部材の操作量に
関係なく、最大走行速度および最大加速度が正常時より
も小さく制限され、車両駆動装置の駆動能力の上限が正
常時に比較して低く制限されるのであり、動力ブレーキ
装置が失陥していても、車両を支障なく制動することが
できる。本実施形態においては、Ｓ７７，Ｓ７７を実行
する部分が駆動抑制装置を構成している。なお、Ｓ７７
とＳ７８との少なくとも一方の判定がＹＥＳの場合に
は、加速度と走行速度との少なくとも一方を強制的に失
陥時最大加速度や失陥時最大走行速度まで減少させる強
制減速ステップを付加することも可能である。

【００４９】図１２に示す実施形態においては、動力ブ
レーキ装置の失陥時には、クリープトルクの減少と、車
両の走行速度，加速度の制限の両方が行われるようにさ
れていたが、車両の走行速度，加速度の制限のみを行う
ようにしてもよい。例えば、図１２に示す実施形態の駆
動制御プログラムのうち、Ｓ７１〜Ｓ７４を除いたステ
ップにより駆動制御プログラムを構成してハイブリッド
制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納し、ハイブリッ
ド制御装置に実行させる。ハイブリッド制御装置のこの
駆動制御プログラムを実行する部分が駆動抑制装置を構
成し、この駆動抑制装置，車両駆動装置（ハイブリッド
制御装置の駆動抑制装置を構成する部分は除く），マニ
ュアルブレーキ装置および動力ブレーキ装置を含む車両
走行制御装置が請求項２に記載の車両走行制御装置の一
実施形態である。

【００５０】また、動力ブレーキ装置は、液圧ブレーキ
を含み、液圧に基づいて車輪の回転を抑制する装置に限
らず、電気ブレーキを含み、電気エネルギに基づいて車
輪の回転を抑制する装置としてもよい。電気ブレーキを
含む動力ブレーキ装置を備えた車両制動装置の例を図１
３および図１４に示す。この車両制動装置のマニュアル
ブレーキ装置２００は、マスタシリンダ２０２と、４輪
のそれぞれに設けられた液圧ブレーキ２０４とを含み、
動力ブレーキ装置２０８は、４輪のそれぞれに設けられ
た動力源の一種であるモータであって、電動モータたる
超音波モータ２１０と、電動ブレーキ２１２と、電気エ
ネルギ制御装置２１４とを含む。液圧ブレーキ２０４お
よび電動ブレーキ２１２はディスクブレーキにより構成
されており、摩擦部材たるブレーキパッドおよびブレー
キ回転体たるディスクロータを共用し、一体的に設けら
れている。

【００５１】４輪のうちの１つについて設けられた液圧
ブレーキ２０４および電動ブレーキ２１２を、図１４に
基づいて説明する。図１４において２１８はブレーキ回
転体たるディスクロータであり、車輪と共に回転する。
ディスクロータ２１８の両面はそれぞれ摩擦面２２２
ａ，２２２ｂとされ、それら摩擦面２２２ａ，２２２ｂ
に対向して一対の摩擦部材たるブレーキパッド２２４
ａ，２２４ｂが配設されている。各ブレーキパッド２２
４ａ，２２４ｂは、前面において各摩擦面２２２ａ，２
２２ｂと接触する摩擦材２２６を備えるとともに、その
摩擦材２２６の背面に鋼製の裏板２２８が固着されてい
る。

【００５２】ブレーキパッド２２４ａ，２２４ｂは、図
示しない車体に固定されたマウンティングブラケット２
３４により、ディスクロータ２１８の回転軸線（以下、
ロータ回転軸線と略称する）と平行な方向（図１４にお
いては左右方向）に移動可能に支持されている。マウン
ティングブラケット２３４は、ブレーキパッド２２４
ａ，２２４ｂがディスクロータ２１８に押し付けられる
とき、両者の間に発生する摩擦力を受ける。

【００５３】マウンティングブラケット２３４にはま
た、キャリパ２４０が、ロータ回転軸線と平行な方向に
移動可能に支持されている。キャリパ２４０は浮動式な
のである。キャリパ２４０は、パッド押圧機構部２４
２，リアクション部２４４およびそれらパッド押圧機構
部２４２とリアクション部２４４とを連結する連結部２
４６とを含み、ブレーキパッド２２４ａ，２２４ｂおよ
びディスクロータ２１８を跨いで設けられ、リアクショ
ン部２４４はブレーキパッド２２４ａに対向させられ、
パッド押圧機構部２４２は、ブレーキパッド２２４ｂに
対向させられている。

【００５４】パッド押圧機構部２４２には、加圧部材と
しての押圧ピストン２５０がシール部材２５２によりシ
ールされて液密かつ摺動可能に嵌合されている。押圧ピ
ストン２５０の背面側（ブレーキパッド２２４ｂとは反
対側）に、前記超音波モータ２１０が配設されている。
押圧ピストン２５０と超音波モータ２１０とは、パッド
移動方向に平行に互いに同軸に配置されるとともに、そ
れらの間に運動変換装置としてのボールねじ装置２５４
が設けられている。

【００５５】超音波モータ２１０は、進行波式である。
超音波モータ２１０は、よく知られているように、ステ
ータに超音波振動を与えて表面波を生じさせるととも
に、ステータ２５６とロータ２５８との間に働く摩擦力
によってロータ２５８を回転させる。超音波モータ２１
０は、有底円筒状のモータハウジング２６０にステータ
２５６とロータ２５８とが同軸に収容された構造とされ
ている。ステータ２５６は、弾性体２６２と圧電体２６
４とが重ね合わされた構造とされている。

【００５６】モータハウジング２６０は、複数の部材が
互いに一体的にかつ液密に固定されて成り、キャリパ２
４０に固定されている。ロータ２５８は、押圧接触機構
２７０によってステータ２５６に押し付けられ、両者の
間に必要な摩擦力が得られるようになっている。ロータ
２５８のうち、ステータ２５６と接触する部分には摩擦
材料が接着されている。これにより、ステータ２５６に
発生した進行波振動がロータ２５８に伝達されてロータ
２５８が回転させられる。その押圧接触機構２７０によ
り、圧電体２６４に電圧が印加されない非通電状態（Ｏ
ＦＦ状態）でもステータ２５６とロータ２５８との間に
は一定の摩擦力が生じ、この摩擦力により静止保持トル
クが超音波モータ２１０に発生させられる。

【００５７】ボールねじ装置２５４は、雄ねじ部材２７
４と雌ねじ部材２７６とが複数個のボール（図示省略）
を介して螺合された構造とされている。モータハウジン
グ２６０にはスプライン嵌合部２７８が位置を固定して
設けられており、雄ねじ部材２７４は、そのスプライン
嵌合部２７８に回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付
けられている。雌ねじ部材２７６は、それの軸線方向に
隔たったラジアル軸受２８０とラジアルスラスト軸受２
８２とを介してキャリパのパッド押圧機構部２４２に回
転可能かつ軸方向に移動不能であって、シール部材２８
４によりシールされて液密に保持されている。

【００５８】雌ねじ部材２７６には、ロータ２５８が押
圧接触機構２７０と共に相対回転不能に取り付けられて
いる。したがって、ロータ２５８が正方向に回転させら
れれば、雌ねじ部材２７６が正方向に回転させられ、雄
ねじ部材２７４が前進させられて（図において右方へ移
動させられて）押圧ピストン２５０を前進させ、ブレー
キパッド２２４ｂをディスクロータ２１８に押し付け
る。ブレーキパッド２２４ｂがディスクロータ２１８に
押し付けられた状態から更に雌ねじ部材２７６が正方向
に回転させられることにより、キャリパ２４０が、リア
クション部２４４がブレーキパッド２２４ａに接近する
向きに移動させられ、ブレーキパッド２２４ａをディス
クロータ２１８に押し付けて車輪の回転を抑制する。ロ
ータ２５８が逆方向に回転させられれば、雌ねじ部材２
７６が逆方向に回転させられ、雄ねじ部材２７４が後退
させられて（図１４において左方へ移動させられて）、
押圧ピストン２５０が後退し、押付力が解除されてブレ
ーキパッド２２４ａ，２２４ｂがディスクロータ２１８
から離間する向きに移動することが許容される。

【００５９】雄ねじ部材２７４の先端部には荷重センサ
２８６が同軸に取り付けられており、雄ねじ部材２７４
はその荷重センサ２８６を介して押圧ピストン２５０に
背後から係合する。したがって、荷重センサ２８６から
の出力信号に基づき、超音波モータ２１０によりブレー
キパッド２２４ｂが加圧される際の加圧力が検出可能と
なる。以上、説明した動力源たる超音波モータ２１０お
よびボールねじ装置２５４が電気作動装置を構成し、ブ
レーキパッド２２４ａ，２２４ｂ，ディスクロータ２１
８と共に電動ブレーキ２０４を構成している。

【００６０】押圧ピストン２５０および雌ねじ部材２７
６はそれぞれ、シール部材２５２，２８４によりシール
されてキャリパ２４０のパッド押圧機構部２４２に保持
されており、それらの間に液圧室２９０が設けられてい
る。この液圧室２９０は、液通路２９２によって、マス
タシリンダ２０２の加圧室に接続されており、液圧室２
９０がブレーキシリンダを構成している。マスタシリン
ダ２０２はタンデム型であり、ブレーキペダル２９４の
踏込みに基づいてマスタシリンダ２０２の２つの加圧室
にそれぞれ液圧が発生させられる。一方の加圧室に発生
させられた液圧は、液通路２９２によって前輪２９６，
２９８に設けられた各液圧ブレーキ２０４の液圧室２９
０に伝達され、他方の加圧室に発生させられた液圧は、
液通路２９０により後輪３００，３０２に設けられた液
圧ブレーキ２０４の液圧室２９０に伝達される。それに
より、押圧ピストン２５０が前進させられてブレーキパ
ッド２２４ｂをディスクロータ２１８に押し付けるとと
もに、反力によりキャリパ２４０が移動させられてリア
クション部２４４がブレーキパッド２２４ａをディスク
ロータ２１８に押し付け、車輪の回転が抑制される。

【００６１】超音波モータ２１０は、前記電気エネルギ
制御装置２１４により制御される。電気エネルギ制御装
置２１４はＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートを
含むコンピュータを主体として構成されており、Ｉ／Ｏ
ポートには、前輪２９０，２９２，後輪３００，３０２
の各回転速度を検出する車輪速センサ３２０，３２２，
３２４，３２６，荷重センサ２８６，マスタシリンダ液
圧センサ３１０等が接続されている。マスタシリンダ液
圧センサ３１０は、マスタシリンダ２０２から液圧室２
９０に供給される作動液の液圧を検出する。また、コン
ピュータのＲＯＭには、図１５に示す失陥時対応プログ
ラム，車両の走行速度および加速度を演算する走行速度
および加速度演算プログラム，電動ブレーキ２１２によ
る制動力を決定する制動力決定プログラム等が格納され
ており、これらプログラムは時分割で実行される。ま
た、図示は省略するが、本実施形態のマニュアルブレー
キ装置２００および動力ブレーキ装置２０８を含む車両
には、上記各実施形態におけると同様に構成された車両
駆動装置が設けられ、ハイブリッド制御装置のコンピュ
ータのＲＯＭには、図７に示す駆動制御プログラムと同
様の駆動制御プログラムが格納されている。

【００６２】動力ブレーキ装置２０８が正常であれば、
上記各実施形態におけると同様の回生制動装置，マニュ
アルブレーキ装置２００および動力ブレーキ装置２０８
によって制動が行われ、ブレーキペダル２９４の踏込力
に応じた制動効果が得られる。マスタシリンダ液圧セン
サ３１０により検出されるマスタシリンダ液圧は、ブレ
ーキペダル２９４の踏込力に対応しており、電気エネル
ギ制御装置２１４においては、マスタシリンダ液圧セン
サ３１０の検出信号に基づいて所望制動トルクが決定さ
れ、ハイブリッド制御装置へ出力される。また、ハイブ
リッド制御装置から電気エネルギ制御装置２１４へは、
回生制動により得られる回生制動トルクの値が出力され
る。電気エネルギ制御装置２１４においては、回生制動
トルクおよび所望制動トルクに基づいて電動ブレーキ２
１２により電気的に得る制動トルクを決定し、超音波モ
ータ２１０を制御する。所望制動トルクは、マニュアル
ブレーキ装置２００のみの場合の制動効果より大きい制
動効果が車両に得られる大きさに設定されており、動力
ブレーキ装置２０８は、マニュアルブレーキ装置２００
のみの場合より制動効果を増大させる。

【００６３】失陥時対応プログラムのＳ９１において
は、動力ブレーキ装置２０８の失陥検出が行われる。動
力ブレーキ装置２０８の失陥検出は、本実施形態におい
ては、マニュアル液圧センサ３１０によりブレーキペダ
ル２９４の踏込みが検出されているにもかかわらず、マ
スタシリンダ液圧に対応する大きさの減速度および荷重
（荷重センサ２８６により検出される荷重）が得られな
ければ、超音波モータ２１０またはそれの駆動回路に何
らかの異常があると判定されるように構成されている。
動力ブレーキ装置２０８が失陥していれば、Ｓ９２の判
定結果がＹＥＳになってＳ９３が実行され、超音波モー
タ２１０の作動が停止させられる。電圧の供給が停止さ
れるのである。次いでＳ９４が実行され、失陥情報が出
力される。また、動力ブレーキ装置２０８が失陥してい
なければ、Ｓ９２の判定結果がＮＯになってＳ９５が実
行され、正常情報が出力される。

【００６４】動力ブレーキ装置２０８の失陥が検出さ
れ、失陥情報が出力されれば、駆動制御プログラムにお
いてクリープトルクが０に設定され、動力ブレーキ装置
２０８の失陥時には、クリープトルクが発生させられな
い。

【００６５】なお、動力ブレーキ装置を電動ブレーキに
より構成する場合、、動力ブレーキ装置の失陥時には、
クリープトルクを、０より大きいブレーキアシスト装置
失陥時減少トルクに減少させ、あるいは設定された比率
で減少させ、あるいはクリープトルクを減少させるとと
もに、車両の最高走行速度，最高加速度を正常時より小
さく制限するようにしてもよい。

【００６６】また、図１２に示す実施形態において、動
力ブレーキ装置の失陥時には、車両の最大走行速度と最
大加速度とのいずれか一方のみの制限が行われるように
してもよい。

【００６７】さらに、上記各実施形態においては、動力
ブレーキ装置においてはブレーキ制御装置が設けられ、
車両駆動装置においてはハイブリッド制御装置，電動モ
ータ制御装置，エンジン制御装置が設けられ、駆動と制
動とがそれぞれ異なるコンピュータによって行われるよ
うにされていたが、駆動および制動を１つのコンピュー
タにより行うようにしてもよい。駆動用，制動用，失陥
時対応用等のプログラムは時分割で実行される。この場
合、このコンピュータを含む制御装置の、動力ブレーキ
装置の失陥を検出し、失陥検出時にクリープトルクを減
少させる部分がクリープトルク減少制御装置を構成する
こととなる。

【００６８】さらに、上記各実施形態において、クリー
プトルク減少指示装置は、クリープトルクの減少値ある
いは減少比率を指示する装置とされていたが、減少を指
示する装置としてもよい。例えば、車両駆動装置が、減
少の指示に基づいて、クリープトルクの減少値あるいは
減少比率を自身で決定するように構成されているのであ
れば、減少を指示するのみで足りるのである。

【００６９】さらに、図１ないし図１２に示す各実施形
態において、液圧制御装置は、バルブ装置の一種である
リニアバルブ装置を含むものとされていたが、液圧制御
装置のバルブ装置は、１つのホイールシリンダについて
２個ずつの電磁開閉弁を設け、それら電磁開閉弁の開閉
の組合わせにより、ホイールシリンダ液圧を増大，減
少，保持させるように構成してもよい。

【００７０】また、本発明は、回生制動が行われる車両
の車両制動装置に限らず、回生制動が行われない車両の
車両制動装置，車両走行制御装置や、後輪が駆動輪であ
り、マニュアルブレーキ装置のマスタシリンダにおいて
発生させられる液圧が前輪のブレーキシリンダのみに供
給される車両以外の車両の車両制動装置や車両走行制御
装置にも適用することができる。

【００７１】以上、本発明の幾つかの実施形態を詳細に
説明したが、これは文字通り例示であり、本発明は、前
記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および
効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知
識に基づいて種々の変更，改良を形態で実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両制動装置を含む
車両全体の概略図である。

【図２】上記車両制動装置を表す回路図である。

【図３】上記車両制動装置を構成するリニアバルブ装置
の増圧リニアバルブおよび減圧リニアバルブの構造を概
略的に示す図である。

【図４】上記車両を構成する車両駆動装置のハイブリッ
ド制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納されたクリー
プトルクと車速との関係を表すマップである。

【図５】上記ハイブリッド制御装置のコンピュータのＲ
ＯＭに格納された係数とブレーキ操作力との関係を表す
マップである。

【図６】上記車両制動装置のブレーキ制御装置のＲＯＭ
に格納された失陥時対応プログラムを表すフローチャー
トである。

【図７】上記ハイブリッド制御装置のコンピュータのＲ
ＯＭに格納された駆動制御プログラムを表すフローチャ
ートである。

【図８】本発明の別の実施形態である車両制動装置のコ
ンピュータのＲＯＭに格納された失陥時対応プログラム
を表すフローチャートである。

【図９】図８に示す車両制動装置を備えた車両の車両駆
動装置を構成するハイブリッド制御装置のコンピュータ
のＲＯＭに格納された駆動制御プログラムを表すフロー
チャートである。

【図１０】本発明の更に別の実施形態である車両制動装
置のコンピュータのＲＯＭに格納された失陥時対応プロ
グラムを表すフローチャートである。

【図１１】図１０に示す車両制動装置を備えた車両の車
両駆動装置を構成するハイブリッド制御装置のコンピュ
ータのＲＯＭに格納された駆動制御プログラムを表すフ
ローチャートである。

【図１２】本発明の更に別の実施形態である車両制動装
置を含む車両に設けられた車両駆動装置のハイブリッド
制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された駆動制御
プログラムを表すフローチャートである。

【図１３】本発明の更に別の実施形態である車両制動装
置を表す回路図である。

【図１４】図１３に示す車両制動装置を構成する動力ブ
レーキ装置をマニュアルブレーキ装置の一部と共に示す
正面図（一部断面）である。

【図１５】図１３に示す動力ブレーキ装置の電気エネル
ギ制御装置のコンピュータのＲＯＭに格納された失陥時
対応プログラムを表すフローチャートである。

【符号の説明】

１８：車両駆動装置 ６０：マニュアルブレーキ装置
６２：動力ブレーキ装置 ６４：マスタシリンダ
６６：液圧ブレーキ ６８：ブレーキペダル
７６，７８：フロントホイールシリンダ １００：動
力液圧源 １０２：液圧ブレーキ １２６，１２
８：リヤホイールシリンダ １３４：リニアバルブ装
置 １３６：ブレーキ制御装置 ２００：マニュア
ルブレーキ装置 ２０２：マスタシリンダ ２０
４：液圧ブレーキ ２０８：動力ブレーキ装置 ２
１２：電動ブレーキ ２１４：電気エネルギ制御装置
２９４：ブレーキペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AB01 AC01 AC15 AC27 AD10 AD31 AD41 AD51 AE02 3D049 BB03 CC02 CC04 HH10 HH48 KK07 KK14 QQ01 3G093 AA01 AA05 BA04 CB14 DA06 DB05 DB11 DB15 EA01 FA12 FB02 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU01 PU22 PU23 PU25 QI04 QI07 QI12 QI15 QN03 RB08 RE05 SE04 SE05 SE08 SJ13 TB02 TB03 TE03 TI01 TO21 TO23 TO26 TO30

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者によるブレーキ操作部材の操作力
   に基づいて車両を制動するマニュアルブレーキ装置と、 動力源を備え、その動力源の動力に基づいて前記マニュ
   アルブレーキ装置のみの場合より制動効果を増大させる
   ブレーキアシスト装置と、 そのブレーキアシスト装置の失陥時に、ブレーキアシス
   ト装置の正常時に比較してクリープトルクを減少させる
   ことを車両駆動装置に指示するクリープトルク減少指示
   装置とを含むことを特徴とする車両制動装置。
2. 【請求項２】 運転者によるアクセル操作部材の操作に
   応じて車両を駆動する車両駆動装置と、 運転者によるブレーキ操作部材の操作力に基づいて前記
   車両を制動するマニュアルブレーキ装置と、 動力源を備え、その動力源の動力に基づいて前記マニュ
   アルブレーキ装置のみの場合より制動効果を増大させる
   ブレーキアシスト装置と、 そのブレーキアシスト装置の失陥時に、ブレーキアシス
   ト装置の正常時に比較して前記車両駆動装置の駆動能力
   の上限を低く制限する駆動抑制装置とを含むことを特徴
   とする車両走行制御装置。