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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem, bei dem während eines
Normalbetriebs ein Rad durch eine elektrische Bremskrafterzeugungseinrichtung
gebremst wird und das Rad dann, wenn eine Abnormalität auftritt,
bei der die Bremskrafterzeugungseinrichtung außer Betrieb gesetzt wird, mit einem
Bremsfluiddruck gebremst wird, der in einem Hauptzylinder auf eine
Bremsbetätigung
eines Fahrers hin erzeugt wird.
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Die
japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2000-127805 offenbart
ein Bremssystem eines so genannten BBW (brake-by-wire)-Typs. Bei
diesem System erzeugt ein Hauptzylinder einen Bremsfluiddruck in
Antwort auf ein Niederdrücken
eines Bremspedals durch einen Fahrer. Während eines Normalbetriebs
des Systems steht eine Fluiddruckkraftquelle zum Erzeugen eines
Bremsfluiddrucks in Betrieb und eine Fluiddruckbremse zum Bremsen
eines Rads wird mit einem Bremsfluiddruck betrieben, der durch die
Fluiddruckkraftquelle dann erzeugt wird, wenn eine Verbindung zwischen
der Fuiddruckbremse und dem Hauptzylinder vermittels eines Hauptzylinderabsperrventils
unterbunden wird. Das Hauptzylinderabsperrventil wird dann, wenn
eine Abnormalität
besteht, bei der die Fluiddruckkraftquelle abgeschalten wird, geöffnet, um
die Fluiddruckbremse mit dem durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck
zu betreiben. Zusätzlich
wird der durch den Hauptzylinder erzeugte Bremsfluiddruck während des
oben erwähnten
Normalbetriebs durch einen Hubsimulator absorbiert, um somit einen
Hub des Bremspedals zu ermöglichen.
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Bei
einem derartigen Bremssystem des BBW-Typs ist ein Niederdrückungskraft-Absperrventil
(das Hauptzylinderabsperrventil in der obigen Publikation), welches
eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und einem Radzylinder
bereitstellt oder unterbindet, ein normal offenes Magnetventil.
Im Falle, dass eine Abnormalität
besteht, wie beispielsweise eine Fehlfunktion einer Stromquelle,
und der Elektromagnet aberregt ist, öffnet das Niederdrückungskraft-Absperrventil
automatisch, was folglich dem Radzylinder gestattet, mit einem durch
den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck in Betrieb zu gehen.
Der Elektromagnet des Niederdrückungskraft-Absperrventils
befindet sich in einem erregten Zustand während des Normalbetriebs, welcher,
abgesehen von dem oben erwähnten
abnormalen Betrieb, die meiste Betriebszeit einnimmt. Demnach besteht
ein Erfordernis einer Reduzierung des Stromverbrauchs des Elektromagneten.
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Die
vorliegende Erfindung wurde unter den oben erwähnten Umständen durchgeführt, und
es ist ihre Aufgabe, den Stromverbrauch eines Elektromagneten eines
Niederdrückungskraft-Absperrventils
in einem Bremssystem des BBW-Typs zu reduzieren.
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Um
die vorstehende Aufgabe zu lösen,
wird gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Bremssystem bereitgestellt,
umfassend: einen Hauptzylinder, der einen Bremsfluiddruck auf eine
Bremsbetätigung
eines Fahrers hin erzeugt; einen Radzylinder zum Bremsen eines Rads;
eine Bremskrafterzeugungseinrichtung, die elektrisch eine Bremskraft
zum Bremsen des Rads in Antwort auf die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt;
und ein Niederdrückungskraft-Absperrventil,
welches in einem Fluiddurchgang, der den Hauptzylinder mit dem Radzylinder
verbindet; vorgesehen ist, wobei das Niederdrückungskraft-Absperrventil durch
Erregen eines Elektromagneten während
eines Normalbetriebs der Bremskrafterzeugungseinrichtung geschlossen
wird und durch Aberregen des Elektromagneten dann geöffnet wird,
wenn eine Abnormalität auftritt,
sowie in einem Ventilschließzustand
eine Funktion eines Einwegventils aufweist, welches in eine ventilschließende Richtung
durch den Bremsfluiddruck, welcher durch den Hauptzylinder erzeugt wird,
gedrängt
wird.
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Mit
dem ersten Aspekt werden die Räder während des
Normalbetriebs, bei dem die Bremskrafterzeugungseinrichtung eingeschalten
ist, durch die Bremskrafterzeugungseinrichtung in einem Zustand
gebremst, in welchem das Niederdrückungskraft-Absperrventil derart
geschlossen ist, dass es eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder
und dem Radzylinder unterbindet. Im Falle, dass eine Abnormalität auftritt,
bei der die Bremskrafterzeugungseinrichtung ausgeschalten ist, erzeugt
der Hauptzylinder auf die Bremsbetätigung des Fahrers hin einen Bremsfluiddruck
und führt
ihn dem Radzylinder in einem Zustand zu, in welchem das Niederdrückungskraft-Absperrventil
derart geöffnet
ist, dass es eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder
bereitstellt.
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Die
elektromagnetische Kraft, die durch den Elektromagneten erzeugt
werden soll, kann dann, wenn das Niederdrückungskraft-Absperrventil durch Erregen
des Elektromagneten während
des Normalbetriebs geschlossen wird, aufgrund dessen, dass das Niederdrückungskraft-Absperrventil
eine Funktion eines Einwegventils aufweist, das in einer Ventilschließrichtung
infolge eines durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddrucks
gedrängt
wird, um einen Betrag, der der drängenden Kraft aufgrund des Bremsfluiddrucks
entspricht, kleiner sein, wodurch es möglich ist, den Stromverbrauch
des Elektromagneten um diesen Betrag zu reduzieren.
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Zusätzlich zu
dem ersten Aspekt umfasst das Bremssystem gemäß eines zweiten Aspekts der vorliegenden
Erfindung einen ersten Fluiddrucksensor, der einen Bremsfluiddruck
zwischen dem Hauptzylinder und der Bremskraft erzeugungseinrichtung erfasst,
und einen zweiten Fluiddrucksensor, der einen Bremsfluiddruck zwischen
der Bremskrafterzeugungseinrichtung und dem Radzylinder erfasst.
Während
des Normalbetriebs wird die Bremskrafterzeugungseinrichtung derart
gesteuert/geregelt, dass der durch den zweiten Fluiddrucksensor
gemessene Bremsfluiddruck sich in Antwort auf den durch den ersten
Fluiddrucksensor erfassten Bremsfluiddruck ändert.
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Mit
dem zweiten Aspekt wird die Bremskrafterzeugungseinrichtung während des
Normalbetriebs derart gesteuert/geregelt, dass der durch den zweiten
Fluiddrucksensor erfasste Bremsfluiddruck zwischen der Bremskrafterzeugungseinrichtung
und dem Radzylinder sich in Antwort auf den durch den ersten Fluiddrucksensor
erfassten Bremsfluiddruck zwischen dem Hauptzylinder und der Bremskrafterzeugungseinrichtung ändert. Folglich
ist es möglich, dass
in Übereinstimmung
mit einer Bremsbetätigung durch
den Fahrer eine Bremskraft in dem Radzylinder erzeugt wird.
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Zusätzlich zu
dem ersten Aspekt steht der Hauptzylinder gemäß einem dritten Aspekt der
vorliegenden Erfindung mittels eines Reaktionskraftgestattungsventils,
das während
eines Normalbetriebs öffnet
und dann schließt,
wenn eine Abnormalität
auftritt, mit einem Hubsimulator in Verbindung.
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Mit
dem dritten Aspekt ist es möglich,
da der Hauptzylinder mittels des Reaktionskraftgestattungsventils,
welches während
des Normalbetriebs öffnet und
dann schließt,
wenn eine Abnormalität
auftritt, mit dem Hubsimulator in Verbindung steht, ein gutes Pedalgefühl während des
Normalbetriebs aufgrund des Hubsimulators zu erhalten, welcher den
durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck absorbiert. Zusätzlich ist
es dann, wenn eine Abnormalität auftritt,
möglich,
den durch den Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck an den Radzylinder
effektiv zu übertragen,
indem die Verbindung mit dem Hubsimulator unterbunden wird.
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Zusätzlich zu
dem ersten Aspekt steht der Fluiddurchgang zwischen dem Niederdrückungskraft-Absperrventil
und der Bremskrafterzeugungseinrichtung gemäß einem vierten Aspekt der
vorliegenden Erfindung mittels eines Atmosphärenventils, welches während des
Normalbetriebs öffnet
und dann schließt,
wenn eine Abnormalität
auftritt, mit einem Reservoir in Verbindung.
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Mit
dem vierten Aspekt, da der Fluiddurchgang zwischen dem Niederdrückungskraft-Absperrventil
und der Bremskrafterzeugungseinrichtung mit dem Reservoir in Verbindung
steht, welches während des
Normalbetriebs öffnet
und dann schließt,
wenn eine Abnormalität
auftritt. Demnach wird eine unzureichende Menge von Bremsfluid von
dem Reservoir an den Radzylinder während des Normalbetriebs zugeführt, um
ein Schleifen zu verhindern, und der Bremsfluiddruck, welcher durch
den Hauptzylinder erzeugt wird, wird davon abgehalten, zu dem Reservoir
dann zu entfliehen, wenn eine Abnormalität auftritt.
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Die
oben erwähnte
Aufgabe, andere Aufgaben, Charakteristiken sowie Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus einer bevorzugten Ausführungsform ersichtlich werden,
die nachstehend im einzelnen in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben
wird.
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1 ist
ein Fluiddruckprinzipschaubild eines Kraftfahrzeugbremssystems gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung während des
Normalbetriebs.
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2 ist
ein Fluiddruckprinzipschaubild gemäß der 1 im Falle,
dass eine Abnormalität
auftritt.
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3 ist
eine vergrößerte Schnittansicht
eines Niederdrückungskraft-Absperrventils.
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Wie
in 1 gezeigt ist, umfasst ein Tandem-Hauptzylinder 10 einen
ersten und zweiten Ausgabeanschluss 12a und 12b zum
Ausgeben eines Bremsfluiddrucks in Übereinstimmung mit einer Niederdrückungskraft,
mit der ein Fahrer ein Bremspedal 11 niederdrückt. Der
erste Ausgabeanschluss 12a ist beispielsweise mit den Scheibenbremssystemen 13 und 14 eines
linken Vorderrads und eines rechten Vorderrads verbunden. Der zweite
Ausgabeanschluss 12b wird beispielsweise mit den Scheibenbremssystemen
eines rechten Vorderrads und eines linken Hinterrads verbunden. 1 zeigt
lediglich eine mit dem ersten Ausgabeanschluss 12a verbundene
Bremsschaltung. Die andere Bremsschaltung, welche mit dem zweiten
Ausgabeanschluss 12b verbunden ist, ist dagegen nicht dargestellt.
Allerdings sind die Strukturen der einen und der anderen Bremsschaltung
im Wesentlichen identisch. Die eine Bremsschaltung, die mit dem
ersten Ausgabeanschluss 12a verbunden ist, wird nachstehend
erklärt.
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Der
erste Ausgabeanschluss 12a des Hauptzylinders 10 und
ein Radzylinder 15 des vorderen Radscheibenbremssystems 13 sind über Fluiddurchgänge 17a bis 17f verbunden.
Fluiddurchgänge 17g bis 17j,
die sich ausgehend von einem Punkt zwischen den Fluiddurchgängen 17c und 17d verzweigen,
sind mit einem Radzylinder 16 des Hinterradscheibenbremssystems 14 verbunden.
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Ein
Niederdrückungskraft-Absperrventil 18, welches
ein normal offenes Magnetventil ist, ist zwischen den Fluiddurchgängen 17b und 17c angeordnet.
Eine Vorderradbremskrafterzeugungseinrichtung 19F ist zwischen
den Fluiddurchgängen 17d und 17e angeordnet.
Die Bremskrafterzeugungsein richtung 19F umfasst einen Zylinder 20,
der zwischen den Fluiddurchgängen 17d und 17e angeordnet
ist. Ein Kolben 21 ist in dem Zylinder 20 verschiebbar eingesetzt
und wird durch einen elektrisch betriebenen Motor 22 mittels
eines Reduktionsmechanismuses 23 angetrieben, um einen
Bremsfluiddruck in einer an einer Stirnseite des Kolbens 21 gebildeten Fluidkammer 24 zu
erzeugen.
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Eine
Hinterradbremskrafterzeugungseinrichtung 19R ist auf ähnliche
Art und Weise zwischen den Fluiddurchgängen 17h und 17i angeordnet.
Die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19R umfasst einen Zylinder 20,
welcher zwischen den Fluiddurchgängen 17h und 17i angeordnet
ist. Ein Kolben 21 ist verschiebbar in dem Zylinder 20 eingesetzt
und wird über
einen Reduktionsmechanismus 23 durch einen elektrisch betriebenen
Motor 22 angetrieben, um einen Bremsfluiddruck in einer
an einer Stirnseite des Kolbens 21 gebildeten Fluidkammer 24 zu
erzeugen.
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Ein
Hubsimulator 25 ist mit dem stromabwärtigen Ende der Fluiddurchgänge 17k bis 17n verbunden,
die sich ausgehend von einem Punkt zwischen den Fluiddurchgängen 17a und 17b verzweigen.
Der Hubsimulator 25 weist einen Kolben 28 auf,
welcher verschiebbar in einem Zylinder 26 eingesetzt ist,
wobei der Kolben 28 durch eine Feder 27 vorgespannt ist.
Eine Fluidkammer 29, welche auf der der Feder 27 gegenüberliegenden
Seite des Kolbens 28 gebildet ist, steht mit dem Fluiddurchgang 17n in
Verbindung. Ein Reaktionskraftgestattungsventil 30, welches
ein normal geschlossenes Magnetventil ist, ist zwischen den Fluiddurchgängen 17m und 17n angeordnet.
Die Fluiddurchgänge 17o und 17p verzweigen
sich ausgehend von einem Punkt zwischen den Fluiddurchgängen 17g und 17h und
stehen mit einem Reservoir 31 des Hauptzylinders 10 in
Verbindung. Ein Atmosphärenventil 32,
welches ein normal geschlossenes Magnetventil ist, ist zwischen
den Fluiddurchgängen 17o und 17p angeordnet.
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Ein
BBW-Motorsteuer/-regelgerät
(nicht dargestellt) steuert/regelt den Betrieb des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18,
des Reaktionskraftgestattungsventils 30, des Atmosphärenventils 32 sowie
der elektrisch betriebenen Motoren 22 der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R.
Verbunden mit dem BBW-Motorsteuer/-regelgerät sind ein Fluiddrucksensor
Sa, welcher einen durch den Hauptzylinder 10 erzeugten
Bremsfluiddruck erfasst, ein Fluiddrucksensor Sb, welcher einen
an das Vorderadscheibenbremssystem 13 übertragenen Bremsfluiddruck
erfasst, sowie ein Fluiddrucksensor Sc, welcher einen Bremsfluiddruck
erfasst, welcher an das Hinterradscheibenbremssystem 14 übertragen
wird.
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Wie
in 3 gezeigt ist, umfasst das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 ein
im Wesentlichen zylindrisches Ventilgehäuse 41 und ist in
der Mitte des Ventilgehäuses 41 ein
Ventilsitz 42 ausgebildet. Ein sich ausgehend von einem
Anker 43 erstreckender Stab 44 ist in der flussaufwärtigen Seite
des Ventilsitzes 42 eingesetzt. Eine vordere Kammer 45 ist zwischen
dem Ventilsitz 42 und dem Stab 44 definiert, wobei
die vordere Kammer 45 über
die Fluiddurchgänge 17b und 17a mit
dem Hauptzylinder 10 in Verbindung steht. Ein Ventilkörper 46,
welcher auf dem Ventilsitz 42 gesetzt werden kann, ist
an der Extrimität
der Stange 44 vorgesehen. Ein Elektromagnet 47 ist
an dem Ende des Ventilgehäuses 41 derart vorgesehen,
dass er den Umfang des Ankers 43 abdeckt. Der Anker 43 wird
durch eine Ventilfeder 48 in eine Richtung gedrängt, in
der der Ventilkörper 46 sich
von dem Ventilsitz 42 weg bewegt. Die flussabwärtige Seite
des Ventilsitzes 42 ist durch eine Kappe 49 verstopft.
Eine hintere Kammer 50 ist zwischen dem Ventilsitz 42 und
der Kappe 49 definiert, wobei die hintere Kammer 50 über die
Fluiddurchgänge 17c, 17d, 17g und 17h mit
der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R in
Verbindung steht.
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Das
Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 mit
der oben erwähnten
Struktur ist ein normal offenes Magnetventil: Es öffnet dann,
wenn der Elektromagnet 47 aberregt wird und der Ventilkörper 46 sich von
dem Ventilsitz 42 aufgrund der Federkraft der Ventilfeder 48 weg
bewegt, und schließt
dann, wenn der Elektromagnet 47 erregt wird, um den Anker 43 anzuziehen,
wodurch der Ventilkörper 46 auf
den Ventilsitz 42 entgegen der Federkraft der Ventilfeder 48 gesetzt
wird.
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Im
Folgenden wird der Betrieb der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung mit dem oben erwähnten
Aufbau erklärt.
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Während eines
in 1 gezeigten Normalbetriebs werden die Elektromagneten
des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18,
des Reaktionskraftgestattungsventils 30 und des Atmosphärenventils 32 aufgrund
von Befehlen des BBW-Motorsteuer/-regelgerät (nicht dargestellt) erregt.
Als Folge schließt
das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18,
um die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und den Scheibenbremssystemen 13 und 14 zu
unterbinden; öffnet
das Reaktionskraftgestattungsventil 30, um eine Verbindung
zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Hubsimulator 25 bereitzustellen
und öffnet
das Atmosphärenventil 32.
In diesem Zustand, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, um
den Hauptzylinder 10 zu veranlassen, einen Bremsfluiddruck
zu erzeugen, erfasst der Fluiddrucksensor Sa einen Fluiddruck des
Fluiddurchgangs 17k, welcher durch das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 blockiert
ist. Das BBW-Motorsteuer-/Regelgerät veranlasst die Vorderrad-
und Hinterradbremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R anzusprechen, um
einen mit dem Fluiddruck, welcher durch den Fluiddrucksensor Sa
erfasst wird, identischen Fluiddruck in den Fluiddurchgängen 17f und 17j zu
erzeugen.
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Demzufolge
wird die Antriebskraft des elektrisch betriebenen Motors 22 der Vorderradbremskrafterzeugungseinrichtung 19F mittels
des Reduktionsmechanismuses 23 auf den Kolben 21 übertragen
und ein in der Fluidkammer 24 des Zylinders 20 erzeugter
Bremsfluiddruck wird über
die Fluiddurchgänge 17e und 17f an
den Radzylinder 15 des Scheibenbremssystems 13 übertragen,
wodurch die Vorderräder
gebremst werden. Bei diesem Prozess wird der Bremsfluiddruck des
Fluiddurchgangs 17f durch den Fluiddrucksensor Sb erfasst
und der Betrieb des elektrisch betriebenen Motors 22 wird
mit Rückkopplung
derart gesteuert/geregelt, dass dieser Bremsfluiddruck mit demjenigen
Bremsfluiddruck übereinstimmt,
welcher durch den Fluiddrucksensor Sa des Fluiddurchgangs 17k erfasst
wird.
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Auf ähnliche
Art und Weise wird die Antriebskraft des elektrisch betriebenen
Motors 22 der Hinterradbremskrafterzeugungseinrichtung 19R mittels
des Reduktionsmechanismuses 23 an den Kolben 21 übertragen
und wird ein in der Fluidkammer 24 des Zylinders 20 erzeugter
Bremsdruck über
die Fluiddurchgänge 17i und 17j an
den Radzylinder 16 des Scheibenbremssystems 14 übertragen,
wodurch das Hinterrad gebremst wird. Bei diesem Prozess wird der
Bremsfluiddruck des Fluiddurchgangs 17j durch den Fluiddrucksensor
Sc erfasst und der Betrieb des elektrisch betriebenen Motors 22 wird
mit Rückkopplung
derart gesteuert/geregelt, dass dieser Bremsfluiddruck mit demjenigen
Bremsfluiddruck übereinstimmt,
welcher durch den Fluiddrucksensor Sa des Fluiddurchgangs 17k erfasst
wird.
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Wenn
der Kolben 21 innerhalb des Zylinders 20 durch
den elektrisch betriebenen Motor 22 geringfügig nach
vorne bewegt wird, wird die Verbindung zwischen dem Fluidkasten 24 und
dem Fluiddurchgang 17d (oder dem Fluiddurchgang 17h)
unterbunden, was die Möglichkeit
ausschließt,
dass der durch den Zylinder 20 erzeugte Bremsfluiddruck über das zwischen
den Fluiddurchgängen 17o und 17p vorgesehene
Atmosphärenventil 32 zu
dem Reservoir 31 entflieht.
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Während des
oben erwähnten
Normalbetriebs wird das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 so
lange in einem geschlossenen Zustand gehalten, bis ein abnormaler
Zustand, wie beispielsweise eine Fehlfunktion der Stromquelle, auftritt.
Im Falle, dass die Bremsklötze
der Scheibenbremssysteme 13 und 14 derart abgenützt sind,
dass das Volumen der Fluiddurchgänge 17e und 17f oder
der Fluiddurchgänge 17i und 17j zwischen
den Zylindern 20 und den Bremsscheibensystemen 13 und 14 vergrößert ist,
besteht demnach das übliche
Problem, dass eine der Vergrößerung entsprechende
Bremsfluidmenge von dem Reservoir 31 nicht ergänzt werden
kann. Zudem kann der Widerstand der Radzylinder 15 und 16 nicht
reduziert werden.
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Wenn
die Kolben 21 innerhalb des Zylinders 20 zurücktreten,
stehen allerdings die Fluidkammern 24 über das geöffnete Atmosphärenventil 32 mit
dem Reservoir 31 in Verbindung, wodurch ein Defizit an Bremsfluid
aufgrund der Abnutzung der Bremsklötze der Scheibenbremssysteme 13 und 14 durch
das Reservoir 31 ausgeglichen werden kann, und ein Widerstand
der Radzylinder 15 und 16 kann dann reduziert werden,
wenn die Bremskraft gelöst
wird.
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Ferner
wird der Bremsfluiddruck dann, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 während des
Normalbetriebs niederdrückt
und der Hauptzylinder 10 einen Bremsfluiddruck erzeugt,
an die Fluidkammer 29 des Hubsimulators 25 übertragen,
so dass der Kolben 28 sich entgegen der Federkraft der
Feder 27 bewegt, wodurch eine Reaktionskraft gegen das
Niederdrücken
des Bremspedals 11 erzeugt wird. Dieser Aufbau stellt ein
Bedienungsgefühl ähnlich zu
jenem bereit, welches vorliegt, wenn die Scheibenbremssysteme 13 und 14 durch
eine Niederdrückungskraft
des Fahrers betrieben werden, obwohl die Scheibenbremssysteme 13 und 14 eigentlich
durch die Antriebs kraft der elektrisch betriebenen Motoren 22 betrieben
werden.
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Wenn
eine Abnormalität,
wie beispielsweise eine durch eine Abtrennung einer Batterie usw.
verursachten Fehlfunktion der Stromquelle, vorliegt, öffnet, wie
in 2 gezeigt ist, das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18,
um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und den
Scheibenbremssystemen 13 und 14 bereitzustellen;
schließt
das Reaktionskraftgestattungsventil 30, um eine Verbindung zwischen
dem Hauptzylinder 10 und dem Hubsimulator 25 zu
unterbinden, und schließt
das Atmosphärenventil 32,
um eine Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem
Reservoir 31 zu unterbinden. Demzufolge wird der Bremsfluiddruck,
welcher in dem Hauptzylinder 10 durch den das Bremspedal 11 niederdrückenden
Fahrer erzeugt wird, über
das geöffnete
Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 und
der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F an den Radzylinder 15 des
Vorderradscheibenbremssystems 13 übertragen. Der Bremsfluiddruck
wird ebenfalls über
das geöffnete
Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 und
die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19R an den Radzylinder 16 des Hinterradscheibenbremssystems 14 übertragen,
wodurch die Vorderräder
und Hinterräder
gebremst werden.
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Zur
gleichen Zeit wird die Verbindung zwischen dem Hubsimulator 25 und
dem Hauptzylinder 10 unterbunden, indem das Reaktionskraftgestattungsventil 30 geschlossen
wird, wobei der Hubsimulator 25 den Betrieb einstellt.
Es ist demzufolge möglich,
den Fahrer davor zu bewahren, unter einer unangenehmen Überraschung
infolge des unnötigerweise
erhöhten
Hubs des Bremspedals 11 zu leiden. Überdies wird der Bremsfluiddruck,
welcher durch den Hauptzylinder 10 erzeugt wird, an die
Radzylinder 15 und 16 übertragen, ohne dass dieser
durch den Hubsimulator 25 absorbiert wird. Auf diese Art und
Weise wird eine Bremskraft mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit
erzeugt.
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Demnach
können,
selbst wenn eine Stromquellenfehlfunktion derart auftritt, dass
das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18,
das Reaktionskraftgestattungsventil 30, das Atmosphärenventil 32 sowie
die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R abgeschalten
werden, die Radzylinder 15 und 16 des Vorderrads
und Hinterrads ohne Schwierigkeiten mit Hilfe des Bremsfluiddrucks,
welcher in dem Hauptzylinder 10 durch den das Bremspedal 11 niederdrückenden
Fahrer erzeugt wird, betrieben werden, wodurch, wenn eine Abnormalität auftritt,
das Vorderrad und Hinterrad gebremst werden, mit dem Zweck, das
Fahrzeug sicherer anzuhalten.
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Der
Elektromagnet 47 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 wird
während
des Normalbetriebs, mit Ausnahme eines Zeitraums, in dem eine Abnormalität auftritt,
erregt und der Anker 43 wird entgegen der Federkraft der
Ventilfeder 48 angezogen, so dass der Ventilkörper 46,
welcher an dem mit dem Anker 43 integralen Stab 44 vorgesehen
ist, auf den Ventilsitz 42 gesetzt wird, wodurch eine Verbindung
zwischen der vorderen Kammer 45 und der hinteren Kammer 50 unterbunden
wird.
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In
einem derartigen Zustand, in welchem das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 geschlossen ist,
sind die mit den Fluiddurchgängen 17d und 17h verbundenen
Anschlüsse
P (siehe 1 und 2) selbst
dann durch die Kolben 21 der sich nur geringfügig nach
vorne bewegenden Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R geschlossen,
wenn die Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R dazu
betrieben wird, einen Bremsfluiddruck zu erzeugen, so dass die hintere
Kammer 50 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 stets
bei einem niedrigen Druck, der nahe an dem atmosphärischen
Druck liegt, gehalten wird. Andererseits wirkt atmosphärischer
Druck dann, wenn das Bremspedal 11 nicht niedergedrückt wird,
auf die vordere Kammer 45 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18.
Der durch den Hauptzylinder 10 erzeugte Bremsfluiddruck
wirkt jedoch auf die vordere Kammer 45, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird.
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Demnach
ist, wenn das Bremspedal 11 nicht niedergedrückt wird,
sowohl die vordere Kammer 45 als auch die hintere Kammer 50 mit
einem atmosphärischen
Druck beaufschlagt und der Elektromagnet 47 des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 braucht
somit nur einen kleinen Betrag an elektromagnetischer Kraft zu erzeugen,
um die Federkraft der Ventilfeder 48 zu überwinden,
wodurch der Energieverbrauch des Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 reduziert
wird. Zudem ist die hintere Kammer, wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird,
mit einem atmosphärischen
Druck beaufschlagt, wohingegen der Bremsfluiddruck, welcher durch
den Hauptzylinder 10 erzeugt wird, auf die vordere Kammer 45 wirkt,
wobei der Ventilkörper 46 auf
den Ventilsitz 42 gesetzt werden kann, obwohl der Elektromagnet 47 des
Niederdrückungskraft-Absperrventils 18 keine oder
im Wesentlichen keine elektromagnetische Kraft erzeugt. Der Grund
dafür ist,
dass, wenn die hintere Kammer 50 einen niederen Druck aufweist
und die vordere Kammer 45 einen hohen Druck aufweist, der Ventilkörper 46 und
der Ventilsitz 42 als Einwegventil fungieren und der Ventilkörper 46 auf
den Ventilsitz 42 aufgrund des Druckunterschieds zwischen
der hinteren Kammer 50 und der vorderen Kammer 45 gesetzt
wird.
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Unter
der Annahme, dass das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 in
der entgegengesetzten Richtung angeordnet wäre, die vordere Kammer 45 mit
der Bremskrafterzeugungseinrichtung 19F und 19R verbunden
wäre und
die hintere Kammer 50 mit dem Hauptzylinder 10 verbunden
wäre, würde es erforderlich
sein, eine elektromagnetische Kraft in dem Elektromagneten 47 zu
erzeugen, die den Unterschied des Drucks, d.h. des durch den Hauptzylinder 10 erzeugten
Bremsfluiddrucks, zwischen der hinteren Kammer 50 und der
vorderen Kammer 45 überwendet,
um das Niederdrückungskraft- Absperrventil 18 in
einem Ventilschließzustand
dann zu halten, wenn der Hauptzylinder 10 einen Bremsfluiddruck
erzeugt, was zu einem großen
Anstieg beim Stromverbrauch führt.
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Obwohl
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben wurde, kann die
vorliegende Erfindung auf vielfältigen
Wegen modifiziert werden, ohne dass von dem Gegenstand der vorliegenden
Erfindung abgewichen wird.
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Beispielsweise
werden die Zylinder 15 und 16 in der beschriebenen
Ausführungsform
mit einem Bremsfluiddruck betrieben, welcher durch die Bremsfluiderzeugungseinrichtung 19F und 19R erzeugt wird,
welche durch die elektrisch betriebenen Motoren 22 betrieben
wird. Bei einer alternativen Konfiguration können jedoch die Radzylinder 15 und 16 unter Umständen unmittelbar
mechanisch durch die elektrisch betriebenen Motoren 22 betrieben
werden, ohne Verwendung eines Bremsfluiddrucks.
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Ferner
ist das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 bei
der beschriebenen Ausführungsform
stets während
eines Normalbetriebs geschlossen. Allerdings ist es bei einer alternativen
Konfiguration selbst während
des Normalbetriebs im Falle, dass das Niederdrückungskraft-Absperrventil 18 geöffnet ist,
wenn der Fahrer nicht das Bremspedal 11 niederdrückt, und
geschlossen ist, wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, möglich, weiter
den Stromverbrauch des Elektromagneten 47 zu reduzieren.