DE2440300B2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einer Fehleranzeigeeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem in der Bremsleitung zwischen der Bremsdruckquelle und der Radbremse i" angeordneten Modulationsventil, das den Bremsdruck in Abhängigkeit von einem ein drohendes Blockieren anzeigenden Steuersignal absenkt, und einer Fehleraizeigeeinrichtung, die einen Schaltkolben enthält, der auf seiner einen Seite über eine erste Strömungsverbindung -i" mit der Bremsleitung vor dem Modulationsventil und auf seiner anderen Seite über eine zweite Strömungsverbindung mit der Bremsleitung hinter dem Modulationsventil verbunden ist und bei Überschreiten einer hierdurch ermittelten vorgegebenen Druckdifferenz ein -t > elektrisches Anzeigesignal liefert.

Bei einer vorbekannten Fahrzeugbremsanlage dieser Art (DE-OS 19 57 176) besteht die zweite Strömungs:- verbindung, d. h. die Strömungsverbindung der Fehleranzeigeeinrichtung mit der Bremsleitung hinter dem ^:»·· Modulationsventil, aus zwei parallel verlaufenden Kanälen, wobei in dem einen Kanal ein Rückschlagventil und in dem anderen Kanal eine Drossel angeordnet ist. Die Anordnung ist hierbei so getroffen, daß der Schaltkolben zwar augenblicklich mit dem Druck hinter '>■". dem Modulationsventil beaufschlagt wird, aufgrund der Drossel jedoch ein Druckabbau hinter dem Modulationsventil nur verzögert auf den Schaltkolben übertragen wird. Hierdurch soll vermieden werden, daß durch Betätigung des Modulationsventils während eines mi normalen Regelspiels, bei dem ja der Druck hinter dem Modulationsventil abgesenkt wird, irrtümlich eine Fehleranzeige erzeugt wird.

Wenn allerdings der Regelzyklus länger als üblich dauert, z. B. bei Aquaplaning, erzeugt die vorbekanntt: <>5 Einrichtung ein Fehlersignal, obwohl die Fahrzeugbremsanlage ordnungsgemäß arbeitet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage der eingangs angegebenen Art so auszubilden, daß mit Sicherheit vermieden wird, daß durch Betätigung des Modulationsventils irrtümlich eine Fehleranzeige erzeugt wird.

Diese Aufgabe wird bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die zweite Strömungsverbindung ungedrosselt ist und das Anzeigesignal der Fehleranzeigeeinrichtung bei Auftreten des Steuersignales abgeschaltet ist

Entsprechend der erfindungsgemäßen Lösung wird somit der Schaltkolben jedesmal bei Auftreten einer Druckdifferenz vor und hinter dem Modulalionsventil betätigt, wobei jedoch ein Anzeigesignal dann nicht weitergeleitet wird, wenn gleichzeitig das Modulationsventil betätigt wird. Das Anzeigesignal wird dann elektronisch unterdrückt Hierdurch wird sichergestellt, daß der Fahrer im Sonderregelbetrieb, z. B. Aquaplaning, nicht durch ein Anzeigesignal gestört werden kann.

Die Erfindung läßt sich mit Vorteil anwenden bei einer Fahrzeugbremsanlage mit einem Nebenstromventil zur Umgehung des Modulationsventils, wie beispielsweise aus der US-PS 36 72 731 bekannt In diesem Fall ist die zweite Strömungsverbindung an der Bremsleitung hinter dem Nebenstromventil angeschlossen.

Anhand der Figur, die in schematischer Weise eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage zeigt, wird die Erfindung näher erläutert.

Die blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage 11 enthält einen Zweikreis- Hauptzylinder 12 mit zwei voneinander unabhängigen Bremskreisen 13 und 14. Der Bremskreis 13 ist den Bremszylindern 15 und 16 der Vorderradbremsen zugeordnet, die als Trommel- oder Scheibenbremsen ausgebildet sein können. Der Bremskreis 14 dient zur Betätigung der Bremszylinder 17 und 18 der Hinterradbremsen über ein Modulationsventil 19 und eine Leitung 21. Die Hinterradbremsen können ebenfalls entweder als Trommel- oder Scheibenbremsen ausgebildet sein. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Modulationsventil 19 lediglich für den den Hinterrädern zugeordneten Bremskreis vorgesehen und steuert gleichzeitig beide Radbremszylinder 17 und 18, jedoch kann ein entsprechendes Modulationsventil auch für die Vorderradbremsen vorgesehen oder ein unabhängiger Blockierschutz für jeden Radbremszylinder 15,16,17 und 18 vorhanden sein.

Den Hinterrädern sind jeweils Drehzahlmesser 22 bzw. 23 zugeordnet, die über Leitungen 24 und 25 ein elektrisches Signal an eine elektrische Steuerstufe 26 abgeben. Im Falle eines bevorstehenden Blockierzustands, der auf eine irgend erwünschte Art festgestellt werden kann, liefert die Steuerstufe 26 über den Leiter 27 ein Steuersignal zum Modulationsventil 19.

Im einzelnen versorgt der an den Hauptzylinder 12 angeschlossene Bremskreis 14 eine Kammer 28 des Modulationsventils 19 mit Strömungsmittel, wobei sich in der Kammer 28 ein kombiniertes Rückschlag- und Entlastungsventil 29 befindet. Das Ventil 29 enthält einen ersten Stößel 31, der unmittelbar einen Ventilkörper 32 zui Steuerung des Strömungsmittelstroms von der Kammer 28 in eine Leitung 33 betätigt. Im ersten Stößel 31 ist ein zweiter Stößel 34 mit einem Kopf 35 gleitend gelagert, der an einen Abschnitt 30 des ersten Stößels 31 anlegbar ist, um den Strömungsmittelstrom über einen Drosselpfad von der Kammer 28 zur Leitung 33 zu steuern. Der zweite Stößel 34 ist länger als der erste Stößel 31, so daß beim erneuten Einrücken der

Bremsen der Druckmittelstrom auf die weiter unten beschriebene Weise zunächst über diese gedrosselte Verbindung vom Haupzylinder 12 zu den Radbremszylindern 17 und 18 führt

Am Einlaß der Leitung 33 befindet sich eine im « Durchmesser erweiterte Expansionskammer 36. In der Kammer 36 ist gleitend ein Kolben 37 angeordnet In der in der Zeichnung gezeigten Normalbremsstellung wird der Kolben 37 in der Stellung des geringsten Volumens gehalten und wirkt mit den Stößeln 31 und 34 ι π zusammen, am das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Vorspannung der Ventilfedern 38 und 39 in der vollen Öffnungslage zu halten.

Am Ende der Kammer 36 ist eine weitere Kammer 41 erweiterten Durchmessers ausgebildet In der Kammer ι ί 41 liegt gleitend ein Servokolben 42 mit einer konzentrischen Bohrung 43, in welcher eine zylindrische Verlängerung 44 des Kolbens 37 gleitend sitzt Einander zugekehrte Schultern 45 und 46 des Expansionskolbens 37 und des Servokolbens 42 werden normalerweise in gegenseitiger Anlage gehalten. Eine Schraubendruckfeder 47, die eine Verlängerung 48 des Servokolbens 42 umgreift, drückt den Servokolben 42 im Sinne der Figur nach links.

Um den Servokolben 42, den Kolben 37 und das :> Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Kraft der Federn 47,3i8 und 39 in der in der Zeichnung gezeigten Normalbremsstellung zuzuhalten, st eine Hilfsdruckmittelquelle vorgesehen,- wobei unter dem Hilfsdruck ein vom Bremsmitteldruck unabhängig «1 gelieferter Strömungsmitteldruck verstanden wird. Sei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Hilfsdruck von einer motorgetriebenen Pumpe 49 geliefert, die die Servolenkpumpe des Fahrzeugs sein kann. Die Pumpe 49 entnimmt über eine Leitung 52 Strömungsmittel von r> einem Sumpf 51 und fördert dieses unter Druck in eine Leitung 53. Der Druck in der Leitung 53 wird auf die unten beschriebene Weise durch einen Druckregler 54 reguliert.

Die Leitung 53 führt über den Druckregler 54 und eine Leitung 56 zum Servolenkgetriebe 55 des Fahrzeugs. Über eine Leitung 57 wird das Strömungsmittel von dem Servolenkgetriebe 55 zum Sumpf 51 zurückgeführt.

Der Hilfsdruckmittelstrom von der Leitung 53 zur i> Servokammer 41 wird duch ein Ventil 58 gesteuert. Das Ventil 58 wird über eine Leitung 59, die an einem Ventilsitz 61 endet, mit Strömungsmittel versorgt. Gegenüber dem Ventilsitz 61 befindet sich eine Ventilplatte 62, die durch eine Feder 63 normalerweise >t> in die Öffnungsstellung gedrückt wird. In dieser Stellung kann die Servolenkflüssigkeit von der Leitung 59 in eine Ventilkammer 64 gelangen. Die Ventilkammer 64 mündet bei 65 in die Servokammer 41.

Im Ventilgehäuse befindet sich eine Solenoidspule 66, bei deren Erregung die: Ventilplatte 62 nach unten in die Schließlage gegen den Ventilsitz 61 gezogen wird. Gleichzeitig wird ein Ventilsitz 67, der dem Ventilsitz 61 unmittelbar gegenüberliegt, freigegeben. Daraufhin kann die Servolenkflüüsigkeit auf die unten beschriebe- t>o ne Weise von der Servokammer 41 über die Öffnung 65, die Ventilkammer 64 sowie eine Rückführleitung 68 zum Sumpf 61 zurückgedrückt werden.

Der Druckregler 54 enthält einen Kolben 71 mit einem gleitend in einer Bohrung 72 abgestützten b5 Kolbenabschnitt und einem Ansatz 73, der mit einer in die Leitung 56 mündenden Senkbohrung 74 zusammenwirkt, wodurch der Druckabfall und somit der Druck in der Leitung 53 reguliert wird.

Eine Schraubenfeder 76, die eine Verlängerung 77 des Kolbens 71 umgreift beaufschlagt den Kolben 71 mit einer vorgegebenen Vorspannkraft Zusätzlich ist ein zweiter Kolben 78 mit einer Bohrung 79 vorgesehen, in die »in Ansatz 81 der Kolbenverlängerung 77 eingreift Der zweite Kolben 78 ist in einer Bohrung 82 gelagert, die über eine Leitung 83 mit dem Druck im Bremsmittelkreis und insbesondere dem in der Leitung 14 vorhandenen Bremsmitteldruck beaufschlagt ist Wenn der vom Hauptzylinder an die Hinterradbremsen übertragene Bremsdruck erhöht wird, beaufschlagt der Kolben 78 den Kolben 71 in Richtung einer Erhöhung des Drucks in der Leitung 53.

Wie bei den meisten blockiergeschützten Bremsanlagen wird das Rückschlag- und Entlüftungsventil 29 bei einer Betätigung des Modulationsventils 19 geschlossen und die Hinterrad-Bremszylinder 17 und 18 werden von der an den Hauptzylinder angeschlossenen Druckzufuhrleitung 14 getrennt. Gleichzeitig kann sich der Kolben 37 entgegen der Kraft des Servokolbens 42 zurückschieben, wodurch ein Druckabbau in den Hinterradbremszylindern 17 und 18 erfolgt.

Die Hilfsdruckquelle in Form der Servolenkpumpe 49 dient dazu, das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in der Öffnungslage und den Kolben 37 in der Stellung geringsten Volumens zu halten. Falls die Servolenkpumpe 49 ausfällt oder irgendeine der Leitungen 53,59 oder 56 bricht, wird das Bremsmittel durch ein Nebenstromventil 84 unmittelbar und unabhängig von der Steuerkammei" 36 aus der an den Hauptzylinder angeschlossenen Druckzufuhrleitung 14 den Hinterradbremszylindern 17 und 18 zugeführt. Hierdurch wird verhindert, daß Bremsmittel verloren geht, und beim Versagen der Bremsdruckregelung eine normale Bremsung ermöglicht.

Das Nebenstromventil 84 enthält ein Ventilteil 85, das auf einem Schieber 86 angeordnet ist. Der Schieber 86 weist einen Ventilabschnitt 87, der den Strömungsmittelstrom durch eine am Ende einer Leitung 89 befindliche öffnung 88 steuert. Die Leitung 89 verläuft von der Kammer 28 zu einer Kammer 91, in der sich das Ventilteil 85 befindet. Eine Schraubenfeder 92, die den Schieber 86 umgreift, drückt das Ventilteil 85 normalerweise in seine mit einer weiter unten beschriebenen öffnung zusammenwirkende Schließlage und den Ventilabschnitt 87 in die Öffnungslage.

Der Schieber 86 erstreckt sich durch einen Querkanal 93, der die Kammer 91 mit einer zur Steuerkammer 36 verlaufenden Leitung 94 verbindet. Das Ventilteil 85 steuert normalerweise den Strömungsmittelstrom durch die Leitung 94 und den Kanal 93. Wenn der Kanal 93 geöffnet ist, kann das Bremsmittel vom Hauptzylinder am Ventil 29 vorbei über die Steuerkammer 36, in die Leitung 94 und den Kanal 93 in die Kammer 91 strömen. Von dort gelangt das Bremsmittel auf die unten beschriebene Weise zur Bremsleitung 21.

Das Ventilteil 85 wird durch eine Schaltvorrichtung einschließlich eines Kolbens 96, der gleitend in einer Stufenbohrung 97 angeordnet ist und einem mit dem Schieber 86 zusammenwirkenden Endabschnitt 98 aufweist, normalerweise in der Öffnungslage gehalten. Am anderen Ende ist der Kolben 96 mit einer Bohrung 99 versehen, in der eine zylindrisch? Verlängerung 101 eines Kolbens 102 sitzt. Der Kolben 102 ist gleitend in einer Bohrung 103 angeordnet, die über eine Leitung 104 mit dem in der Leitung 53 vorhandenen Druck beaufschlagt ist. Eine Schraubenfeder 105, die den

Kolben 96 umgreift, liegt an einer Schulter 106 an und wirkt entgegen dem Strömungsmitteldruck in der Bohrung 10.1

Die Kammer 91 des Nebenstron;ventils 84 steht mit einer Leitung 107 in Verbindung, welche zu einer Bohrung 108 einer Fehlanzeigeeinrichtung 109 verlauft. Die Bohrung 108 ist an eine Leitung ill angeschlossen, die mit der Leitung /1 der bremszylinder 17 und 18 verbunden ist.

Ein Anzeigeschieber 112 ist mit einem Abschnitt vergrößerten Durchmesser 113 versehen, der gleitend in der Bohrung 108 angeordnet ist, und enthält ferner einen Abschnitt 114 verringerten Durchmessers, der gleitend in einer am einen Ende der Bohrung 108 ausgebildeten Bohrung 115 kleineren Durchmessers gelagert ist. Zwischen den Abschnitten 113 und 114 des Anzeigeschiebers 112 ist eine Aussparung 116 ausgebildet.

Die Stirnseite des kleineren Schieberabschnitts 114 und die Bohrung HS sind über eine Leitung 117, die von der Leitung 89 zur Bohrung 115 verläuft, mit dem Hauptzylinderdruck beaufschlagt. Der Anzeigeschieber

112 ist somit an seinen beiden Enden einersei's mit dem Hauptzylinderdruck und andererseits mit dem Druck in den Bremszylinderp beaufschlagt. Die Druckangriffsfläche des Schieberabschnitts 113 ist aus den weiter unten erläuterten Gründen größer als die üruckangriffsfläche des Schieberabschnius 114. Am Schieberabschnitt 113 kann eine Schraubenfedei 118 angreifen, die den Schieber 112 in die in der Zeichnung gezeigte Normalbremsstellung drückt.

Ein Schalter 119 greift mit einem Betätigungsstift 121 in die Aussparung ! J6 und wird über eine seitlich an der Aussparung 116 angeformte Schrägfläche 122 betätigt. Der Schalter 119 liegt in einem Anzeigekreis mit einer Anzeigeleuchte (nicht gezeigt) in der Fahrerkabine des zugehörigen Fahrzeugs. Zusätzlich ist dieser Anzeigekreis an die Steuerstufe 26 angeschlossen, so daß die Anzeigeleuchte aus den weiter unten ersichtlichen Gründen abgeschaltet wird, wenn sich das Modulationsventil im Regelzustand befindet.

Der Schieber 112 ist mit einer zylindrischen Verlängerung 123 geringen Durchmessers versehen, die von der Feder 118 umschlossen wird und mit einer am Ende der Bohrung 108 befindlichen Schulter 124 zusammenwirken kann, so daß der Schieberabschnitt

113 die Strömungsmittelverbiiidung zwischen den Leitungen 107 und 111 auch in der äußerst linken Schieberendsiellung nicht behindert.

Betriebsweise:

Gemäß der Zeichnung befindet sich die Bremsanlage in der Normalbremstellung. Die Servolenkpumpe 49 erzeugt in der Leitung 53 einen Strömungsmitteldruck, dessen Höhe durch die Stellung des Druckreglers 54 bestimmt wird, welche in diesem Betriebszustand von der Vorspannung der Feder 76 abhängt Unabhängig von dem Verbrauch des Servolenkgetriebes 55 wird zumindest diese vorgegebene Druckhöhe aufrecht erhalten. Dieser Strömungsmitteldruck wird über die Leitung 59 und das normalerweise geöffnete Ventil 58 an die Kammer 41 übertragen, wodurch der Servokolben 42 in einer Stellung gehalten wird, in der in der Kammer 36 das Minimalvolumen aufrecht erhallen und das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in der Öffnungslage gehalten wird. Gleichzeitig wird der Druck der Pumpe 49 über die Leitung 104 an den Kolben 102 übertragen, der das Ventilteil 85 in der Öffnungslage und den Ventilabschnitt 87 in der Schlieiilage hält. Der Anzeigeschieber 112 wird unter der Kraft der Feder 118 ebenfalls in der Normalstellung gehalten.

Bei Betätigung des Hauptzylinders 12 werden die Vorden ad-Bremszylinder 15 und 16 über die Leitung 13 mit Druck beaufschlagt. Gleichzeitig wird die Kammer 28 über die Leitung 14 mit Druck beaufschlagt. Das Bremsmittel gelangt an dem geöffneten Rückschlagventil 32 vorbei über den Kanal 33 in die Steuerkammer 36. Der am Servokolben 42 anliegende Hilfsdruck hält den Kolben 37 in der gezeigten Stellung, und das Bremsmittel gelangt von der Steuerkammer 36 in die Leitung 94. Von der Leitung 94 strömt das Bremsmittel über den Kanal 93 am geöffneten Ventilteil 85 vorbei in die Kammer 91, von wo es über die Leitung 107, die Bohrung 108 und die Leitung 111 zur Leitung 21 gelangt und die Hinterrad-Bremszylinder 17 und 18 betätigt.

Bei einer normalen Betätigung der Fahrzeugbremsen wird der Hauptzylinderdruck von rfer Kammer 28 über die Leitungen 89 und 117 in die Bohrung 115 an den Abschnitt 114 des Anzeigeschiebers 112 übertragen. Der Druck in den Radbremszylindern 117 und 118 wirkt in der Bohrung 108 auf der! Schieberabschnitt 113. Wie bereits erwähnt, ist die Druckangriffsfläche des Abschnitts 113 größer als die Druckangriffsfläche des Abschnitts 114, und infolge dieser Flächendifferenz in Verbindung mit der Kraft der Feder 118 wird der Anzeigeschieber 112 während einer Bremsbetätigung in seiner Normalstellung gehalten.

Der Strömungsmitteldruck des Hauptzylinders wird von der Kammer 28 ferner über die Leitung 83 an den kleineren zweiten Kolben 78 des Druckreglers 54 übertragen. Hierdurch wird eine nach links gerichtete Vorspannkraft auf den Kolben 71 ausgeübt, wodurch der Strömungsmittelstrom durch die Senkbohrung 74 gedrosselt und der Druck in der Leitung 53 in Übereinstimmung mit dem in der Leitung 14 vorhandenen Strömungsmitteldruck des Hauptzylinders erhöht wird. Infolgedessen wird der auf den Servokolben 42 ausgeübte Druck verstärkt und dementsprechend eine Bewegung des Kolbens 37 und ein Verschließen des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 verhindert. Infolge dieser Druckregulierung in Abhängigkeil vom Hauptzylinderdruck ist es möglich, das System mit einem geringeren Eigendruck zu betätigen. Falls nämlich der Druckregler 54 nicht in Abhängigkeit von dem Druck in der Bremsleitung 14 arbeitet, müssen der Servokolben 42 und der Druck in der Leitung 53 so stark eingestellt sein, daß sie den maximal zu erwartenden Druck in der Leitung 14 überwinden.

Infolgedessen wäre es nicht möglich, ein derart sanft moduliertes Betriebsverhaiten zu erzielen.

Das Flächenverhältnis der dem Druck in der Kammer 72 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 71 zu der dem Druck in der Kammer 82 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 78 ist kleiner als das entsprechende Verhältnis der dem Druck in der Kammer 41 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Servokolbens 42 zu der dem Druck in der Steuerkam mer 36 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 37. Wenn daher der Druck in der Bremsleitung 14 ansteigt, wird der am Secvokolben 42 und am Kolben 37 anliegende Druck mit Hilfe des Druckreglers etwas stärker erhöht, als dies zur Festlegung des Kombinierten Rückschlag- und Entlastungsventils 29 in der öffnungslagc erforderlich ist.

Die Fehleranzcigccinrichtung 109 liefert dem Fahr-

zeugführer ein optisches Warnsignal, falls der Druck des Hauptzylinders 12 aufgrund irgendeiner Störung des Bremsmodulators 19 nicht an die Radbremszylinder 17 und 18 weitergeschaltet wird. Eine derartige Störung kann auftreten, wenn sich der Servokolben 42 in einer Regelstellung in der Kammer 41 festsetzt, oder wenn cifh AoT lir>IK«.n VJ in roinoi- De™«lr«nll....~ ·- J--

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Expansionskammer 36 festsetzt. In beiden Fällen bleibt das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 geschlossen, obwohl sich das Nebenstromventil 84 ι ο gleichzeitig in der Normalstellung befindet. In diesem Zustand kommt beim Verschließen des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 keine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radbremszylindern 17 und 18 zustande. Dabei wird jedoch der Hauptzylinderdruck über die Leitung 89 zum Schieberabschnitt 114 übertragen, und dieser Druck wird nicht durch einen entsprechenden Gegendruck in der Bohrung 108 aufgehoben. Daraufhin schaltet der Anzeigeschieber 112 nach links um und betätigt den Schalter 119, der das optische Warnsignal liefert

Eine entsprechende Störanzeige wird erhalten, falls die Leitung 59 blockiert und den Hilfsdruckmittelstrom zum Servokolben 42 absperren sollte. In diesem Fall kann das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 wiederum in die Schließlage gelangen, obwohl das Nebenstromventil 84 in der Normalbremsstellung gehalten wird. Eine entsprechende Störanzeige wird außerdem geliefert, wenn eine merkliche Strömungsmittelleckage am Ventilsitz 67 auftritt. Der Fahrzeugführer wird -io infolge der Betätigung des Schalters 119 auf die oben beschriebene Weise durch ein Warnsignal von einer derartigen Störung unterrichtet

Falls an der elektrischen Steuerstufe 26 ein bevorstehender Blockierzustand ermittelt wird, wird ein Steuersignal über den Leiter 27 an das Ventil 58 übertragen. Die Solenoidspule 66 wird erregt und zieht die Ventilplatte 62 entgegen der Kraft der Feder 63 nach unten. Daraufhin wird der Ventilsitz 61 geschlossen und die Servokammer 41 von der Druckzufuhrleitung 53 getrennt Gleichzeitig wird der Druck in der Kammer 41 über den geöffneten Ventilsitz 67 und die Leitung 68 zum Sumpf 51 hin abgebaut Somit drückt die Feder 47 den Servokolben nach links. Dabei schließen die Federn 38 und 39 das Rückschlag- und Entlastungsventil 29, wodurch die Strömungsmittelverbindung zwischen der an den Hauptzylinder 12 angeschlossenen Bremsleitung 14 und der zu den Radbremszylindern 17,

18 führenden Leitung 21 unterbrochen wird. Der hierbei

in der Expansionskammer 36 vorhandene Druck ist so so groß, daß sich der Expansionskolben 37 nach links bewegt und sich das Volumen der Kammer 36 vergrößert. Infolge dieser Volumenerhöhung wird der Druck an den Radbremszylindern 17 und 18 abgebaut und die Bremsen werden gelöst Dabei hat sich der Kolben 37 von den Stößeln 33 und 34 des Ventils 29 getrennt
Bei einem Druckabbau durch das Modulationsventil

19 wird der Druck in der Kammer 36 und allen stromabwärts der Kammer 36 liegenden Leitungen ω verringert Somit wird auch der Druck in der Bohrung 108 abgebaut, und der in der Bohrung 115 vorhandene Hauptzylinderdruck schaltet den Anzeigeschieber 112 nach links um. Wie bereits erwähnt, verhindert die Verlängerung 123 des Schiebers 112, daß der Schieber 112 die Verbindung zwischen den Leitungen 107 und 111 unterbricht Beim Umschalten des Schiebers 112 nach links wird der Schalter 119 betätigt Um zu verhindern.

daß der Fahrzeugführer fälschlicherweise eine Störanzeige erhält, ist der Schalter 119 der Steuerstufe 26 derart zugeschaltet, daß das vom Schalter 119 gelieferte Störsignal in diesem Fall blockiert wird. Dies kann mit Hilfe eines auf die Erregung der Solenoidspule 66 ansprechenden Abschaltkreises geschehen.

Sei einem VUIgCgCUCIiCIi Betriebszustand erzeugt die elektrische Steuerstufe 26 ein Signal, durch das die Bremsen erneut betätigt werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel geschieht dies durch eine Unterbrechung der Stromzufuhr zur Solenoidspule 66. Daraufhin wird die Ventilplatte 62 durch die Feder 63 nach oben gedrückt, wodurch der Ventilsitz 67 geschlossen und der Ventilsitz 61 geöffnet wird. Daraufhin liegt der Druck der Servolenkpumpe erneut am Servokolben 42 an, der seinerseits den Kolben 37 nach rechts in Richtung einer Volumenverringerung der Steuerkammer 36 beaufschlagt Dabei ist das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 noch geschlossen. Die Radbremszylinder 17 und 18 werden somit zunächst unter der Wirkung des Kolbens 37 allmählich wieder mit Druck beaufschlagt Es sei darauf hingewiesen, daß, wenn nicht der Fahrzeugführer das Bremspedal losgelassen hat, noch weiterhin in der Leitung 14 und der Kammer 28 der am Hauptzylinder erzeugte Strömungsmitteldruck vorhanden ist

Wenn sich der Kolben 37 ausreichend weit verstellt hat, trifft er auf den dem Entlastungsventil zugeordneten Stößel 34 und bringt dieses aus der Anlage am zugeordneten Ventilsitz 30. Somit erfolgt die erneute Druckbeaufschlagung mit dem Hauptzylinderdruck in entsprechender Weise zunächst unter Drosselwirkung. Bei einer weiteren Verschiebung wird der Stößel 31 erfaßt und öffnet das Rückschlagventil 32, wodurch eine ungehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen der Leitung 14 und den Radbremszylindern 17 und 18 hergestellt wird. Bei einer Druckerhöhung in der Steuerkammer 36 steigt der Druck in der Bohrung 108 an und somit wird der Anzeigeschieber 112 in seine Normalbremsstellung zurückgeschaltet

Der Druck der Servolenkpumpe 49 dient dazu, das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 sowie den Kolben 37 in ihrer Normalbremsstellung zu halten. Bei einer Störung der Pumpe 49, einem Bruch einer der Leitungen 53, 56, 59, 104 oder anderen Leckverlusten reicht der Druck nicht aus, den Bremsmitteldruck, der das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 und den Kolben 37 in die Entlastungsstellung zu bewegen sucht zu Oberwinden. In diesem Fall ist der am Kolben 102 anliegende Druck jedoch ebenfalls nicht groß genug, die Kraft der Federn 105 und 92 zu überwinden. Infolgedessen werden der Kolben 96 und der Schieber 86 nach links umgeschaltet Hierdurch wird zunächst die Verbindung der Leitung 89 mit der Kammer 91 mittels des sich öffnenden Ventilabschnitts 87 hergestellt und anschließend das Sperrventil 85 geschlossen. Somit wird ein Nebenstromkreis geöffnet, über den der Bremsmitteldruck vom Hauptzylinder an die Radbremszylinder 17 und 18 gelangen kann. Das Breoismittel strömt von der Leitung 14 und der Kammer 28 in die Leitung 89 und kann dann zwecks Bremsbetätigung über die Leitung 107 und die Leitung 21 zu den Radbremszylindern 17 und 18 gelangen. Dies erfolgt ohne merklichen Bremsmittelverlust Lediglich ein geringer Teil des Bremsmittels geht infolge der Verschiebung des Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in die Schließlage für die Bremsbetätigung verloren. Diese Bremsmittelmenge ist jedoch verhältnismäßig unbedeutend.

Es wurde bereits erwähnt, daß die Fehleranzeigeeinrichtung 109 dem Fahrzeugführer bei einer Bremsbetätigung ohne Blockierregelung eine optische Anzeige liefert, wenn bestimmte Störungen auftreten, durch die eine Strömungsmittelverbindung des Hauptzylinders 12 ■> mit den RarlhrpmcvylmfW« «7 ...-.j «o ynierLunucii wird, und daß diese Störanzeige bei einer Bremsdruckregelung abgeschaltet wird.

Zusätzlich zu der optischen Anzeige bestimmter Störungen während einer Bremsbetätigung ohne ι ο Bremsdruckregelung liefert die Fehleranzeigeeinrichtung 109 eine Störanzeige unter bestimmten Umständen, wenn die Servopumpe 49 nicht arbeitet Normalerweise sollte in diesem Fall das Nebenstromventil 84 nach links umschalten, um unabhängig von der Expansionskammer 36 eine Nebenstromverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radbremszylindern 17 und 18 herzustellen. Falls jedoch das Nebenstromventil 84 nicht ordnungsgemäß arbeitet, weil sich irgendeines seiner Bauteile in der jeweiligen Stellung festgesetzt hat, steigt der Druck in der Bohrung 108 der Fehleranzeigeeinrichtung 109 nicht entsprechend dem Druck in der Bohrung 115 an. Daraufhin schaltet der Anzeigeschieber 112 nach links um und betätigt den Schalter 119, wodurch wiederum eine Störanzeige erhalten wird.

Im Betrieb des Kraftfahrzeuges kann es vorkommen, daß das Modulationsventil 19 über längere Zeitabschnitte nicht arbeiten muß, da ein bevorstehender Blockierzustand erst nach einer beträchtlichen Zeitdauer auftreten kann. Daher ist es von großem Vorteil, wenn bestimmte Bauteile periodisch einen Arbeitszyklus durchlaufen, um sicherzustellen daß sie nicht blockieren oder sich auf andere Weise in ihrer Normalstellung festsetzten. Bestimmte Bauteile des Modulationsventil 19 sind derart ausgebildet, daß ein solcher selbsttätiger Arbeitszyklus jedesmal durchlaufen wird, wenn der Fahrzeugmotor in Gang gesetzt und abgeschaltet wird. Wie bereits erwähnt, wird die Servopumpe 49 vom Kraftfahrzeugmotor angetrieben. Wenn somit der Motor abgeschaltet wird, liefert die Servopumpe 49 keinen Druck mehr in die Leitungen 53,59 und 104. Die Feuer 76 verschiebt daher den Uruckregelkolben 79 jedesmal in die Linke Endstellung, wenn der Motor abgeschaltet wird. Ebenso drückt die Feder 47 den Servokolben 42 in die linke Endstellung. Entsprechendes gilt für die Feder 105 bezüglich der Kolben 96 und 102. Ferner verstellt die Feder 92 das Nebenstromventil 84 in die Schließlage und den zugeordneten Schieber in die Öffnungslage. Wenn der Fahrzeugmotor erneut gestartet wird, wird jedes dieser Bauteile in die Normalbremsstellung zurückbewegt.

Das Fiächenverhäitnis der dem Druck in der Kammer 103 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 102 zu dem dem Druck am Ende der Leitung 94 ausgesetzten Flächenabschnitt ist kleiner als das entsprechende Flächenverhäitnis des Servokolbens 42 und des Kolbens 37. Bei einem Druckausfall wird daher das Nebenstromventil vor der Verschiebung des Kolbens 37 umgeschaltet. Das eben erwähnte Verhältnis der Druckangriffsflächen des Nebenstromventils ist ferner größer als das entsprechende Flächenverhältnis des Druckreglers 54.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Modulationsventil 19 zwar mit einem Druckregler 54 versehen, jedoch kann in bestimmten Fällen, etwa wenn der Bremsanlage ein hydraulischer Bremskraftverstärker zugeordnet ist, auf den Druckregler 54 verzichtet werden. In diesem Fall würde der Druck in der Leitung 53 unmittelbar mit Hilfe des hydraulischen Bremskraftverstärkers der Bremsanlage erzeugt werden. Die Figurenbeschreibung dient zur Erläuterung. Es wird nur Schutz im Rahmen der Ansprüche begehrt

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem in der Bremsleitung zwischen der Bremsdruckquelle und der Radbremse angeordneten ". Modulationsventil, das den Bremsdruck in Abhängigkeit von einem ein drohendes Blockieren anzeigenden Steuersignal absenkt, und einer Fehleranzeigeeinrichtung, die einen Schaltkolben enthält, der auf seiner einen Seite über eine ersite w Strömungsverbindung mit der Bremsleitung vor dem Modulationsventil und auf seiner anderen Seile über eine zweite Strömungsverbindung mit der Bremsleitung hinter dem Modulationsventil verbunden ist und bei Überschreiten einer hierdurch rermittelten vorgegebenen Druckdifferenz ein elektrisches Anzeigesignal liefert dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Strömungsverbindung (107, 108, 11) ungedrosselt ist und das Anzeigesignal der Fehleranzeigeeinrichtung (109) >o bei Auftreten des Steuersignafes abgeschaltet ist

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 mit einem Nebenstromventil zur Umgehung des Modulationsventils bei einer Störung, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite >> Strömungsverbindung (107, 108, 111) an der Bremsleitung (94,107,111) hinter dem Nebenstrornventil (84) angeschlossen ist.