DE2440300A1

DE2440300A1 - Antiblockiersystem

Info

Publication number: DE2440300A1
Application number: DE2440300A
Authority: DE
Inventors: Peter Every
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1973-08-24
Filing date: 1974-08-22
Publication date: 1975-03-06
Also published as: DE2440300B2; FR2241430B1; GB1450341A; AU7171774A; US3936095A; FR2241430A1; JPS5050556A; DE2440300C3

Description

Palentanwälte _o , / η Ο Ο Γι Dr. Ing. H. N-gendank L H 4 U J U U

Dipl. Ing. H. Hauck-Dipl. Phys. W. Schmitz . _ _Γ

Dipl. Ing. E. Grcdlfs - Dipl. Ing. W. Wehnert Do ' 8 Münehen 2, Moxartstraße 2$ Telelon 5380586

Kelsey-Hayes Company

38481 Huron River Drive
Romulus,Mich. 48174, USA

München, 20. August 1974

Anwaltsakte k-

Antiulockiersystem

Lie Gründung bezieht sicn auf ein Antiblockiersystem für ei;; i''aiiraeu_o.

An ei blockier sy sterne enthalten im allgemeinen eine iiodulationseinrich-cung in iOrm eines Blockierreglers zum automauisciien Abuau aes j3remsdrucics während eines bevorstehenden ^loccierzusuanas, um zu verhindern, äaii die fahrzeugrad er uiocicieren una aas i'anrzeuj nicht mehr gesteuert werden j:ann. Derartige Antiolocjtcieraysteme arbeiten zumeist vollautomatisch und es ist kein !Bepumpen der Bremsen seitens aes iⁿanrseujiührers erforderlich. Vielmehr gehen die bekannten Anxiblockiersysteme zumeist davon aus, daß der Fahrzeugfanrer bei einem Devorstehenden j31ockierzustand den Brems-„iitteidruck aufrecht erhält. Wegen aer vollkommen automati-

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sehen Arbeitsweise ist es sogar möglich, daJ<5 der Fanrzeugführer die Blockierregelung nicht wahrnimmt. Daner kann ein Betriebsausfall des Antiblockiersystems für den !Fahrzeugführer schwierig feststellbar sein. Falls nicht irgendeine Störanzeige vorhanden ist, kann daher die Kontrolle üoer das Fahrzeug während des Bremsvorgangs verloren gehen.

Bei Antiblockiersystemen kann ferner eine llebenstromeinrichtung vorgesehen sein, durch die die Modulationseinrichtung bei einer Störung überbrückt wird. Es wird vorgeschlagen, eine Störanzeige zu liefern, wenn die riebenstromeinrichtun-i" auf den Störbetrieb umschaltet. Bezüglich des Gesamt breinskreises ist eine derartige Störanzeige jedoch nicht vollständig. Selbst wenn nämlich das Antiblockiersystem auf den Störbetrieb umschaltet, kann es beispielsweise vorkommen, daü der Hauptzylinder noch einen ausreichenden Brensmitteldruck zur Betätigung der Bremsen liefert.

Erfindungsgemäß soll daher ein Antiblockiersystem geschaffen werden, das bei bestimmten Funktionsstörungen in einfacher und sicherer Weise eine Störanzeige liefert.

Zur Lösung dieser Aufgabe schafft die Erfindung aas in den Ansprüchen beschriebene Antiblockiersystem.

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Das Antiblockiersystem enthält eine vom Fahrzeugführer gesteuerte BreniGinittelquelle, einen Bremskreis zur Druckmittelzufuhr von der Bremsmittelquelle zu mindestens einer Radbremse zwecks selektiver Bremsbexätigung, und eine im Zuge des Breinskreises angeordnete, den von der Bremsmittelquelle an die Radbremse übertragenen Bremsmitteldruck in Abhängigkeit von einem vorgegebenen Steuersignal zur Verhinderung eines Blockierzuscandes beeinflussende Modulationseinrichtung und isü gekennzeichnet durch eine auf die im Bremskreis zwischen ueiden Seiten aer riodulationseinrichtung vorhandene Druckdifferenz ansprechende Anzeigeeinrichtung, die bei Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz ein Anzeigesignal liefere, wodurch eine Störanzeige erhalten wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Antiblockiersystem werden durch die Störanzeigeeinrichtung eine Reihe von Funktionen überwacht, und aer Fahrzeugführer erhält ein Warnsignal, wenn er den liauptzylinder betätigt, die Radbremszylinder jedoch nicht Bremsiiiitteldruck beaufschlagt v/erden.

insgesamt schafft die Erfindung ein Fahrzeug-Antiblockiersystem zum Abbau des Bremsdrucks bei Ermittlung eines bevorstehenden Blockierzustands. Das Antiblockiersystem enthält ein kombiniertes Rückschlag- und Entlastungsventil, das den hydraulischen Bremsuiittelstrom von einem Hauptzylinder zu den

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Radbremsen steuert. Im Zuge des Bremsmittelkreises zwischen dem Rückschlag- und Entlastungsventil und den Radbremsen ist eine Expansionskammer angeordnet. Eine Hilfsdruclanittelquelle, etwa die Servolenkpumpe, hält normalei"weise die Expansionskammer in der Stellung geringsten Volumens und das Ruckschlag- und Entlastungsventil in der Uff nungslage, so daß eine rJormalbremsung möglich ist. Bei Ermittlung eines bevorstehenden Blockierzustands wird eine Volumenvergrößerung der ^xpansionskammer ermöglicht und aas Rückschlag- und Entlastungsventil geschlossen. Beim Schließen des Rückschlag- und Entiastungsventils wird der Hauptzylinder von den Radbremsen getrennt und eine weitere Druckerhöhung an den Radbremsen verhindert. Infolge der Expansion der Expansionskammer wird der an den Radbremsen anliegende Bremsmitteldruck abgebaut und ein Blokkieren unterbunden. In dem die Hilfsdruckmittelquelle mit der Expansionskammer verbindenden Strömungsmittelkreis befindet sich ein Druckregler, der in diesem Ströinungsmittelkreis zumindest einen vorgegebenen Druck aufrecht erhält. Dieser vom Druckregler eingestellte Hilfsdruck ist vom Bremsmitteldruck im Bremskreis abhängig. Eine Sicherheitseinrichtung öffnet einen Überbrückungskreis vom Hauptzylinder zu den Radbremsen, falls die Hilfsdruckmittelquelle versagt und der von ihr gelieferte Hilfsdruck nicht ausreicht, das Rückschlag- und Entlastungsventil in der Normalbremsstellung zu halten. Eine auf den Druck am Hauptzylinder einerseits und am Radbremszylinder andererseits ansprechende Anzeigeeinrichtung liefert oeirn Auf-

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trexen einer Störung im Antiblockiersystem ein Warnsignal. -bestimmte Bauteile sind entgegen der von der Hilfsdruckmittelqucile ausgeübten Druckkraft federnd vorgespannt, so daß diese üauteile jedesmal automatisch einen Arbeitszyklus durchlaufen können, wenn der Pahrzeugmotor gestartet und abgeschaltet wird.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung, die in teilweise schematischer Darstellung ein erfindungsgemäß ausgebildetes Antiblockiersystem zeigt.

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Die Kraftfahrzeugbremsanlage mit dem Antiblockiersystem 11 enthält einen Zweikreis-Hauptzylinder 12 mit zwei voneinander unabhängigen Bremsmittelkreisen 13 und 14. Der BremsmitOel- -kreis 13 ist den Bremszylindern 15 und 16 der Vorderradbremsen zugeordnet, die als Trommel- oder Scheibenbremsen ausgebildet sein können. Der Bremsmittelkreis 14 dient zur Betätigung der Bremszylinder 17 und 18 der Hinterradbremsen über einen Antiblockier-Bremsmodulator 19 und eine Leitung 21. Die Hinterradbremsen können ebenfalls entweder als trommel- oder Scheibenbremsen ausgebildet sein. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Bremsmodulator 19 lediglich für den den Hinterrädern zugeordneten Bremsmittelkreis vorgesehen und steuert gleichzeitig beide Radbremszylinder 17 und 18, jedoch kann ein entsprechender Antiblockier-Bremsmodulator auch für die Vorderradbremsen vorgesehen oder eine unabhängige Blockierregelung für jeden Radbremszylinder 15,16,17 und 18 vorhanden sein.

Den Hinterrädern sind jeweils Drehzahlmesser 22 bzw. 23 zugeqrdnet, die über Leitungen 24 und 25 ein elektrisches Signal an eine elektrische Steuerstufe 26 abgeben. Im Falle eines bevorstehenden Blockierzustands, der auf eine irgend erwünschte Art festgestellt werden kann, liefert die Steuerstufe 26 über den Leiter 27 ein Steuersignal zum Bremsmodulaxor 19.

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Im einzelnen versorgt der an den Hauptzylinder 12 angeschlossene Bremsmittelkreis 14 eine Kammer 28 des Bremsmodulators 19 mit Strömungsmittel, wobei sich, in der Kammer 28 ein kombiniertes Rückschlag- und Entlastungsventil 29 befindet, das von der in der US-PS 3 486 800 beschriebenen Bauweise sein kann. Demgemäß enthält das Ventil 29 einen ersten Stößel 31, der unmittelbar einen'Ventilkörper 32 zur Steuerung des StrÖ*- mungsmittelstroms von der Kammer 28 in eine Leitung 33 betätigt. Im ersten Stößel 31 ist ein zweiter Stößel 34 mit einem Kopf 35 gleitend gelagert, der an einen Abschnitt 30 des ersten Stößels 31 anlegbar ist, um den Strömungsmittelstrom über einen Drosselpfad von der Kammer 28 zur Leitung 53 zu steuern. Der zweite Stößel 34 ist langer als der erste Stößel 31 ausgebildet, so daß beim erneuten Einrücken der Bremsen der Druckmittelstrom auf die weiter unten beschriebene Weise zunächst über diesen Drosselpfad vom Hauptzylinder 12 zu den Radbremszylindern 17 und 18 führt.

Am Einlaß der Leitung 33 befindet sich eine im Durchmesser erweiterte Steuer- oder Expansionskammer 36. In der Kammer 36 ist gleitend ein Expansionskolben 37 angeordnet. In der in der Zeichnung gezeigten Normalbremsstellung wird der Kolben 37 in der Stellung des geringsten Volumens gehalten und wirkt mit den Stößeln 31 und 34 zusammen, um das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Vorspannung der Ventilfedern 38 und 39 in der vollen Öffnungslage zu halten.

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Am Ende der Kammer 36 ist eine weitere Ivaiiimer 41 erv/c-ioor ;cn Durchmessers ausgebildet. In der Kammer 41 liegt gleitend ein Servokolben 42 mit einer konzentrischen Bohrung 43, in welcher eine zylindrische Verlängerung 44 des Expansior.3-kolbens 37 gleitend sitzt. Einander zugekehrte ochul'corr: -\ö und 46 des Expansionskolbens 37 und des Servokolbens 42 werden normalerweise in gegenseitiger Anlage gehalten. Sin Scxiraubendruckfeder 47» die eine Verlängerung 48 aes Servokolbcnc .-',-2 umgreift, drückt den Servokolben 42 im Sinne der Figur nach links.

Um den Servokolben 42, den Expansionskolben 37 und das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 entgegen der Ärai't der Federn 47,38 und 39 in der in der Zeichnung gezeigten !«lormalbremsstellung gehalten, ist eine Hilfsdruckmittelquclle vorgesehen, wobei unter dem Hilfsdruck ein vom Bremsmit όγ;1-druck unabhängig gelieferter Strömungsmitteldruck verstanden wird. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird der Hilfsdruck von einer motorgetriebenen Pumpe 49 geliefert, aie aie Servolenkpumpe des Fahrzeugs sein kann. Die Pumpe 49 en-jninant über eine Leitung 52 Stromungsmittel von einem Sumpf 51 und fördert dieses unter Druck in eine Leitung 53. Der Druck in der Leitung 53 wird auf die unten beschriebene V/eise durch einen Druckregler 54 reguliert.

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Die Leitung 53 führt über den Druckregler 54 und eine Leitung 56 zum Servolenkgetriebe 55 des Fahrzeugs. Über eine Leitung 57 wird das Strömungsmittel von dem Servolenkgetriebe 55 zum Sumpf 51 zurückgeführt.

Der Hilfsdruckmittelstrom von dei¹ Leitung 53 zur Servokaramer 41 wird durch ein Ventil 58 gesteuert. Das Ventil 58 wird über eine Leitung 59, die an einem Ventilsitz 61 endet, mit" Strömungsmittel versorge. Gegenüber dem Ventilsitz 61 befindet sich eine Ventilplatxe 62, die durch eine Feder 63 normalerweise in die üffnungsstellung gedrückt wird. In dieser Stellung kann die Servolenkflüssigkeit von der Leitung 59 in eine Ventilkammer 64 gelangen. Die Ventilkammer 64 mündet bei 65 in die Servokammer 41.'

Im Ventilgehäuse befindet sich eine Solenoidspule 66, bei deren Erregung die Ventilplatte 62 nach unten in die Schließlage gegen den Ventilsitz 61 gezogen wird. Gleichseitig wird ein Ventilsitz 67, der dem Ventilsitz 61 unmittelbar gegenüberliegt, freigegeben. Daraufhin kann die Servolenkflüssigkeit auf die unten beschriebene Weise von der Servokammer 41 über die Öffnung 65, die Ventilkammer 64 sowie eine Rückführleitung 68 zum Sumpf 61 zurückgedrückt werden.

Der Druckregler 54 enthält einen Kolben 71 mit einem gleitend in einer Bohrung 72 abgestützten KoIbenabschnitt und einem

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Ansatz 73, der mit einer in die Leitung 56 mündenden Sc-nl:- bohrung 74 zusammenwirkt, wodurch der Druckabfall und sorr.it der Druck in der 'Leitung 53 reguliert wird.

Eine Schraubenfeder 76, die eine Verlängerung 77 ces i.oloens 71 umgreift, beaufschlagt den Kolben 71 mit einer vorje₀-euuncn Vorspannkraft. Zusätzlich ist ein zweiter Kolben 'Jb ::iit einer Bohrung 79 vorgesehen, in die ein Ansatz 81 der Kolbenverlän-gerung 77 eingreift. Der zweite Kolben 78 ist einer .Bohrung 82 gelagert, die über eine Leitung 83 mit dem Druck im Iire:.ismittelkreis und insbesondere dem in der Leitung 14· vorhandenen Brensmitteidruck beaufschlagt ist. Yfenn der vom Haupxsylinuer an die Hinterradbremsen übertragene Bremsdruck erhöht wird, beaufschlagt der Kolben 78 den Kolben 71 in Richtung einer Erhöhung des Drucks in der Leitung 53. c

Wie bei den meisten AntiDlockiersystemen wird das Rückschlar;- und Entlüftungsventil 29 bei einer Betätigung des Bremarnodulators 19 geschlossen und die Hinterrad-Bremszylinder 17 und werden von der an den Hauptzylinder angeschlossenen Druckirafuhrleitung 14 getrennt. Gleichzeitig kann sich der Expansionskolben 37 entgegen der Kraft des Servokolbens 42 zurückschieben, wodurch ein Druckabbau in den Hinterradbremszylindern 17 und 18 erfolgt.

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COPY

BAD ORIGINAL

Die Hilfcdruckquelle in Fora der Servolenkpumpe 49 dient aaau, das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in aer Öffnungslage und den Expansionskolben 37 in der Stellung geringsten Volumens zu halten. Palis die Servolenkpumpe 49 ausfällt oder irgendeine der Leitungen 53,59 oder 56 bricht, wird das Bremsmittel durch eine Sicherheitseinrichtung 84 unmittelbar und unabhängig von der Steuerkammer >υ aus der an den Hauptzylinder angeschlossenen Druckzufuhrleitung 14 den Hinterradbremsz3^rlindern 17 und 18 zugeführt. Hierdurch wird verhindert, daß Brenismittel verloren geht, und beim Versagen der 31ockierregelung eine normale Bremsung ermöglicht.

Die Sicherheitseinrichtung 84 enthält ein Sperrventil 85, das" auf einem Schaltschieber 86 angeordnet ist. Der Schieber 86 trägt einen Ilebeiistromventilkörper in' Form eines Endabscrmitts 87, der den Strouiungsmittelstrom durch eine am Ende einer Leitung 89 befindliche Öffnung 83 steuert. Die Leitung 89 verläuft von der Kammer 28 zu einer Kammer 91, in der sich das Sperrventil 85 befindet. Eine Schraubenfeder 92, die den Schieber 8b umgreift, drückt das Sperrventil 35 normalerv;eise in seine mit einer v/eiter unten beschriebenen öffnung zusammenwirkende Schließlage und den Nebenstromventillcörper 87 in die Üffnungslage.

Der Schieber 86 erstreckt sich durch einen Querkanal 93, der die Kammer 91 mit einer sur Steuerkammer 36 verlaufenden

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Leitung 94 verbindet. Das Sperrventil 85 steuert normalerweise den Strömungsmittelstrom durch, die Leitung 94 und den Kanal 93· Wenn der Kanal 93 geöffnet ist, kann das Bremsmittel vom Hauptzylinder am Ventil 29 vorbei üoer die Steuerkammer 36, die Leitung 94 und den Kanal 93 in die Kammer 9-1 strömen. Von dort gelangt das Bremsmittel auf die unten beschriebene Weise zur Bremsleitung 21.

Das Sperrventil 85 wird durch eine Schaltvorrichtung einschlieiSlich eines Kolbens 96, der gleitend in einer Stufenbohrung 97 angeordnet ist und einen mit dem Schieber 86 zusammenwirkenden Bndabschnitt 98 aufweist, normalerweise in der Üffnungslage gehalten. Am anderen Ende ist der Kolben mit einer Bohrung 99 versehen, in der eine zylindrische Verlängerung 101 eines Sicherheitskolbens 102 sitzt. Der Kolben 102 ist gleitend in einer Bohrung 103 angeordnet, die über eine Leitung 104 mit dem in der Leitung 53 vorhandenen Druck beaufschlagt ist. Eine Schraubenfeder 105, die den Kolben umgreift, liegt an einer Schulter 106 an und wirkt entgegen dem Strömungsmitteldruck in der Bohrung 103.

Die Kammer 91 der Sicherheitseinrichtung 64 steht mit einer Leitung 107 in Verbindung, welche zu einer Bohrung 108 einer Anzeigeeinrichtung 109 verläuft. Die Bohrung 108 ist an eine Leitung 111 angeschlossen, die mit der Leitung 21 der Bremszylinder 17 und 18 verbunden ist.

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Ein Anzeigeschieber 112 ist mit einem Abschnitt vergrößerten Durchmessers 113 versehen, der gleitend in der Bohrung 108 angeordnet ist, und enthält ferner einen Abschnitt 114 verringerten Durchmessers, der gleitend in einer am einen Ende der .bohrung 10b ausgebildeten Bohrung 115 kleineren Durchmessers gelagert ist. Zwischen den Abschnitten 113 und 114 des Anzeigeschiebers 112 ist eine Aussparung 116 ausgebildet.

Die Stirnseite des kleineren Schieberabschnitts 114 und die Bohrung 115 sind über eine Leitung 117, die von der leitung 89 zur Bohrung 115 verläuft, mit dem Hauptzylinderdruck beaufschlagt. Der Anzeigeschieber 112 ist somit an seinen beiden Enden einerseits mit dem Hauptzylinderdruck und andererseits mit dem Druck in den Bremszylindern beaufschlagt. Die Druckangriffsfläche des Schieberabschnitts 113 ist aus den weiter unten erläuterten Gründen größer als die Druckangriffsxläche des Schieberabschnitts 114. Am Schieberabschnitt 113 kann eine Schraubenfeder 118 angreifen, die den Schieber in die in der Zeichnung gezeigte Normalbremsstellung drückt.

Ein Anzeigeschalter 119 greift mit einem Betätigungsstift 121 in die Aussparung 116 und wird über eine seitlich an der Aussparung 116 angeformte Schrägfläche 122 betätigt. Der Anzeigeschalter 119 liegt in einem Anzeigekreis mit einer Anzeigeleuchte (nicht gezeigt) in der Fahrerkabine des zuge-

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hörigen Fahrzeugs. Zusätzlich ist dieser Anzeigekreis andie Steuerstufe 26 angeschlossen, so daß die Anzeigeleuchte aus den weiter unten ersichtlichen G-ründen abgeschaltet wird, •wenn sich das Antiblockiersystem im Blockierregelzustand befindet .

Der Schieber 112 ist mit einer zylindrischen Verlängerung 12i> geringen Durchmessers versehen, die von der Feder 118 umschlossen wird und mit einer am Ende der Bohrung 108 befindlichen Schulter 124 zusammenwirken kann, so daß der Schieberabschnitt 113 die Strömungsmittelverbindung zwischen den Leitungen 107 und 111 auch in der äußerst linken Schieberendstellung nicht behindert.

Betriebsweise:

Gemäß der Zeichnung befindet sich das Antiblockiersystem in der Normalbremsstellung. Die Servolenkpumpe 49 erzeugt in der Leitung 53 einen Strömungsmitteldruck, dessen Höhe durch die Stellung des Druckreglers 54 bestimmt wird, welche in diesem Betriebszustand von der Vorspannung der Feder 76 abhängt. Unabhängig von dem Verbrauch des Servolenkgetriebes 55 wird zumindest diese vorgegebene Druckhühe aufrecht erhalten. Dieser Strömungsmitteldruck wird über die Leitung 59 und das normalerweise geöffnete Ventil 58 an die Kammer 41 übertragen, wodurch der Servokolben 42 in einer Stellung gehalten wird, in

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der in der Kammer 36 das Minimalvolumen aufrecht erhalten und das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 in der Öffnungslage gehalten wird. Gleichzeitig wird der Druck der Pumpe 49 über die Leitung 104 an den Kolben 102 übertragen, der das Sperrventil 85 in der Öffnungslage und den Schieberendabschnitt 87 in der Schließlage hält. Der Anzeigeschieber 112 wird unter der Kraft der Feder 118 ebenfalls in der Normalstellung gehalten.

Bei Betätigung des Hauptzylinders 12 werden die Vorderrad-Bremszylinder 15 und 16 über die Leitung 13/mit Druck beaufschlagt. Gleichzeitig wird die Kammer 28 über die Leitung mit Druck beaufschlagt. Das Bremsmittel gelangt an dem geöffneten Rückschlagventil 32 vorbei über den Kanal 33 in die Steuerkammer 36. Der am Servokolben 42 anliegende Hilfsdruck hält den Expansionskolben 37 in der gezeigten Stellung, und das Bremsmittel gelangt von der Steuerkammer 36 in die Leitung 94. Von der Leitung 94 strömt das Bremsmittel über den Kanal 93 am geöffneten Sperrventil 85 vorbei in die Kammer 91, von wo es über die.Leitung 107, die Bohrung 108 und die Leitung 111 zur Leitung 21 gelangt und die Hinterrad-Bremszylinder 17 und 18 betätigt.

Bei einer normalen Betätigung der Fahrzeugbremsen wird der Hauptzylinderdruck von der Kammer 28 über die Leitungen 89 und 117 in die Bohrung 115 an den Abschnitt 114 des Anzeige-

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Schiebers 112 übertragen. Der Druck in den Radbremszylindern 117 und 118 wirkt in der Bohrung 100 auf den Schieberabschnitt 113. Wie bereits erwähnt, ist die Druckangriffsfläche des Abschnitts 113 größer als die Druckangriffsfläche des Abschnitts 114-, und infolge dieser Flächendifferenz in Verbindung mit der Kraft der Feder 118 wird der Anzeigeschieber während einer Bremsbetätigung in seiner Normalstellung gehalten.

Der Strömungsmitteldruck des Hauptzylinders wird von der Kammer 28 ferner über die Leitung 83 an den kleineren zweiten Kolben 78 des Druckreglers 54 übertragen. Hierdurch wird eine nach links gerichtete Vorspannkraft auf den Kolben 71 ausgeübt, wodurch der Strömungsmittelstrom durch die Senkbohrung 74 gedrosselt und der Druck in der Leitung 53 in Übereinstimmung mit dem in der Leitung 14 vorhandenen Strömungsmitteldruck des Hauptzylinders erhöht wird. Infolgedessen wird der auf den Servokolben 42 ausgeübte Druck verstärkt und dementsprechend eine Bewegung des Expansionskolbens 37 und ein Verschließen des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 verhindert. Infolge dieser Druckregulierung in Abhängigkeit vom Hauptzylinderdruck ist es möglich, das System mit einem geringeren Eigendruck zu betätigen. Falls nämlich der Druckregler 54 nicht in Abhängigkeit von dem Druck in der Bremsleitung 14 arbeitet, müssen der Servokolben 42 und der Druck in der Leitung 53 so stark eingestellt sein, dais sie den maximal zu erwartenden Druck in der Leitung 14 überwinden.

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Infolgedessen wäre es nicht möglich, ein derart sanft moduliertes .Betriebsverhalten zu erzielen.

Das Flächenverhältnis der dem Druck in der Kammer 72 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 71 zu der dem Druck in der Kammer 32 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Kolbens 7ö ist kleiner als das encsprechende Verhältnis der dem Druck in eier Kammer 41 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Servoicolbens 42 zu der dem Druck in der Steuerkammer 36 ausgesetzten Druckangriffsfläche des Expansionskolbens 37. Wenn aaher der Druck in der Bremsleitung 14 ansteigt, wird der am Servokolben 42 und am Expansionskolben 37 anliegende Druck mi υ Hilfe aes Druckreglers etwas stärker erhöht, als dies zur Festlegung des kombinierten Rückschlag- und Entlastungsventils 29 in der Üffnungslage erforderlich ist.

Die Anzeigeeinrichtung 109 liefert dem Fahrzeugführer ein optisches Warnsignal, falls der Druck des Hauptzylinders 12 aufgrund irgendeiner Störung des Bremsmodulators 19 nicht an aie Radbremszylinder 17 und 13 weitergeschaltet wird. Eine derartige Störung kann auftreten, wenn sich der Servokolben 42 in der Blockiersteuerstellung in der Kammer 41-festsetzt, oder wenn sich der Expansionskolben 37 in seiner Blokkiersteuerstellung in der Steuer- oder Expansionskammer 36 festsetzt. In beiden Fällen bleibt das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29 geschlossen, obwohl sioh die Sicher-

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heitseinrichtung 84 gleichzeitig in ihrer Iiοrmalstellung befindet. In diesem Zustand kommt beim Verschließen des Rückschlag- und Entlastungsventils 29 keine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radbremszylindern 17 und 18 zustande. Dabei wird jedoch der Hauptaylinderdruck über die Leitung 89 zum Schieberabschnict 114 übertragen, und dieser Druck wird nicht" durch einen entsprechenden Gegendruck in der Bohrung 1Ü8 aufgehoben. Daraufhin schaltet der Anzeigeschieber 112 nach links um und betätigt den Schalter 119, der das optische Warnsignal liefert.

Eine entsprechende Störanzeige wird erhalten, falls die Leitung 59 blockieren und den Hilfsdruckjnittelstrom zum Servokolben 42 absperren sollte. In diesem !'all kann das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 wiederum in die Schließlage gelangen, obwohl die Sicherheitseinrichtung 84 in der Nonnalbremsstellung gehalten wird. Eine entsprechende Störanzeige wird aul3erdem geliefert, wenn eine merkliche Strömungsmittelleckage am Ventilsitz 67 auftritt. Der Fahrzeugführer wird infolge der Betätigung des Schalters 119 auf die oben beschriebene Weise durch ein Warnsignal von einer derartigen Störung unterrichtet.

Falls an der elektrischen Steuerstufe 26 ein bevorstehender Blockierzustand ermittelt wird, wird ein Steuersignal über

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den Leiter 27 an das Ventil 58 übertragen. Die Solenoidspule 66 wird erregt und zieht die Ventilplatte 62 entgegen der Kraft der Feder 63 nach unten. Daraufhin wird der Ventilsitz 61 geschlossen und die Servokammer 41 von der Druckzufuhrleitung 53 getrennt. Gleichzeitig wird der Druck in der Kammer 41 über den geöffneten Ventilsitz 67 und die 'Leitung 68 zum Sumpf 51 hin abgebaut. Somit drückt die Feder 47 den Servo-. kolben nach links. Dabei schließen die Federn 38 und 39 das kombinierte Rückschlag- und Entlastungsventil 29, wodurch die Strömungsmittelverbindung zwischen der an den Hauptzylinder angeschlossenen Bremsleitung 14 und der zu den Radbremszylindern 17,1B führenden Leitung 21 unterbrochen wird. Der hierbei in der Expansions- oder Steuerkammer 36 vorhandene Druck ist so groß, daß sich der Expansionskolben 37 nach links bewegt und sich das Volumen der Kammer 36 vergrößert. Infolge dieser Volumenerhöhung wird der Druck an den Radbremszylinder!! 17 und 18 abgebaut und die Bremsen werden gelöst. Dabei hat sich der Expansionskolben 37 von den Stößeln 33 und 34 des Ventils 29 getrennt.

Bei einem Druckabbau durch den Antiblockier-Modulator 19 " wird der Druck in der Kammer 36 und allen stromabwärts der Kammer 36 liegenden Leitungen verringert. Somit wird auch der Druck in der Bohrung 108 abgebaut, und der in der Bohrung vorhanuenc liauptzylinderdruck schaltet den Anzeigeschieber nach links um. "Wie bereits erwähnt, verhindert die Verlängerung

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123 des Schiebers 112, das der Schieber 112 die Veroinaung zwischen den Leitungen 107 und 111 unterbricht. Beim Umschalten des Schiebers 112 nach links wird der Schalter 119 betätigt. Um zu verhindern, daß der Fahrzeugführer fälschlicherweise eine Störanzeige erhält, ist der Schalter 1iy der Steuerstufe 26 derart zugeschaltet, daß das vom Schalter 119 gelieferte Störsignal in diesem Fall blockiert wird. Dies kann mit Hilfe eines auf die Erregung der Solenoidspule 66 ansprechenden Abschaltkreises geschehen.

Bei einem vorgegebenen Betriebszustand erzeugt die elektrische Steuerstufe 26 ein Signal, durch das die Bremsen erneut betätigt werden. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel .geschieht dies durch eine Unterbrechung der Stromzufuhr zur Solenoidspule 66. Daraufhin v/ird die Ventilplatte 62 durch die Feuer 63 nach oben gedrückt, wodurch der Ventilsitz ο 7 geschlossen und der Ventilsitz 61 geöffnet wird. Daraufhin liegt aev Druck der Servolenkpumpe erneut am Servokolben 42 an, der seinerseits den Expansionskolben 37 nach rechts in Richtung einer Volumenverringerung der Steuerkamiaer 3ό beaufschlagt. Dabei ist das kombinierte Rückschlag- una entlastungsventil 'ά\; noch geschlossen. Die Radbremszylinder 17 und 1β weraen somio zunächst unter der wirkung des ExpansionsKolbens 37 allniählicn wieder mix Druck beaufschlagt. Es sei darauf hingewiesen, dais, wenn nicht der Fahrzeugführer aas Bremspedal losgelassen hat, noch weiterhin in der Leitung 14 und aer Kammer 2ti aer am Hauptzylinder erzeugte Strömungsmitteldruck vorhanden ist.

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Wenn sich der Expansionskolben 37 ausreichend weit verstellt hat, trifft er auf den dem Entlastungsventil zugeordneten ütöijel 34 und bringt dieses aus der Anlage am zugeordneten Ventilsitz 30. Somit erfolgt die erneute Druckbeaufschlagung mit dem Hauptzylinderdruck in entsprechender Weise zunächst uncer iJrosselwirkung. Bei einer weiteren Verschiebung wird der Stößel 31 erfaßt und Öffnet das Rückschlagventil 32, wodurch eine ungehinderte Strömungsmittelverbindung zwischen der Leitung H und den Radbremszylindern 17 und 18 hergestellt wird. Bei einer Druckerhöhung in der Steuerkammer steigt der DrucK in der Bohrung 108 an und somit wird der Anzeigeschieber 112 in seine Normalbremsstellung zurückgeschal tet.

Der Druck der Servolenkpumpe 49 dient dazu, das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 sowie den Expansionskolben 37 in ihrer Normalbremsstellung zu halten. Bei einer Störung der Pumpe 49, einem Bruch einer der Leitungen 53,56,59,104 oder anderen Leckverlusten reicht der Druck nicht aus, den Bremsmitteldruck, der das Rückschlag- und Entlastungsventil 29 und den Expansionskolben 37 in die Antiblockier-Steuerstellung au bewegen sucht, zu überwinden. In diesem Fall ist der am. Sicherheitskolben 102 anliegende Druck jedoch ebenfalls nicht groß genug, die Kraft der Federn 105 und 92 zu überwinden. Infolgedessen werden der Kolben 96 und der Schieber 8b nach links umgeschaltet. Hierdurch wird zunächst die Verbindung

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der Leitung 89 mit der Kammer 91 mittels des sich öffnenden Nebenstromventilkörpers 87 hergestellt und anschlieJ3end das Sperrventil 85 geschlossen. Somit wird ein Nebenstromkreis .geöffnet, über den der Bremsmitteldruck vom Hauptzylinder an die Radbremszylinder 17 und 18 gelangen kann. Das -Bremsmittel strömt von der Leitung 14 und der Kammer 28 in die Leitung 89 und kann dann zwecks Bremsbetätigung über die Leitung 107 und die Leitung 21 zu den Radbremszylindern 17 und 18 gelangen. Dies erfolgt ohne merklichen Bremsmittelverlusi;. Lediglich ein geringer Seil des Bremsmittels geht infolge der Verschiebung des kombinierten Rückschlag- und Entlastungsventils 29 in die Schließlage für die Bremsbetätigung verloren. Diese Bremsmittelmenge ist jedoch verhältnismäßig unbedeutend.

Es wurde bereits erwähnt, daß die Anzeigeeinrichtung 109 dem Fahrzeugführer bei einer Bremsbetätigung ohne Blockierregelung eine optische Anzeige liefert, wenn bestimmte Störungen auftreten, durch die eine Strömungsmittelverbindung des Hauptzylinders 12 mit den Radbremszylindern 17 und 18 unterbunden wird, und daß diese Störanzeige bei einer Blockierregelung . abgeschaltet wird.

Zusätzlich zu der optischen Anzeige bestimmter Störungen während einer Bremsbetätigung ohne Blockierregelung liefert die Anzeigeeinrichtung 109 eine Störanzeige unter bestimmten

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Umständen, wenn die Pumpe 49 nicht arbeitet. Normalerweise sollte in diesem Fall die Sicherheitseinrichtung 84 nach links umschalten, um unabhängig von der Expansionskammer 36 eine Nebenstromver-bindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und den Radbremszylinder. 17 und 18 herzustellen. Falls jedoch die Sicherheitseinrichtung 84 nicht ordnungsgemäß arbeitet, weil sich irgendeines ihrer Bauteile in der jeweiligen Stellung festgesetzt hat, steigt der Druck in der Bohrung 108 der Anzeigeeinrichtung 109 nicht entsprechend dem Druck in der Bohrung 115 an. Daraufhin schaltet der Anzeigeschieber 112 nach links um und betätigt den Schalter 119, wodurch wieuerum eine Störanzeige erhalten wird.

Im Betrieb des üraftfahrzeuges kann es vorkommen, daß der Antiblockier-Bremsmodulator 19 über längere Zeitabschnitte nicht arbeiten muß, da ein bevorstehender Blockierzustand erst nach einer beträchtlichen Zeitdauer auftreten kann. Daher ist es von großem Vorteil, wenn bestimmte Bauteile perioaiscn einen Arbeitszyklus durchlaufen, um sicherzustellen, dan sie nicht blockieren oder sich auf andere Weise in ihrer normalsteilung festsetzen. Bestimmte Bauteile des Bremsmodulacors 1y sind aerart ausgebildet, daß ein solcher selbsttätiger Arueitszyklus jedesmal durchlaufen wird, wenn der Fahrzeughiouor in G-ang gesetzt und abgeschaltet wird. Wie bereits orv/ähnt, wird die Pumpe 49 vom Kraftfahrzeugmotor ange-

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trieben. Wenn somit der Motor abgeschaltet wird, liefert die Pumpe 49 keinen Druck mehr in die Leitungen -j'j>_t53 und 104. Die Feder 76 verschiebt daher den Druckre^elkoluen 79 ,jedesmal in die linke Endstellung, wenn aer kolor abgeschältec v/ira, Ebenso drückt die Feder 47 den Servokolben 42 in die linice Endstellung. Entsprechendes gilt für aie Feaer 1ü!j bezüglich der Kolben 96 und 102.'Ferner verstellt die Feder 92 das sicherheitsventil b4 in aie tJchlieJlase und den zugeordneten Schieber in die Offnunjslajc. Wenn der iTahrzeiujmotor erneut gestartet wird, wird jedes aieser bauteile in die noriaaibremsstellung zurückoewegt.

Das Flächenverhältnis der aem Druck in der ii.a:iii;ier 10'jS ausjesetzten Druckangriffsfläche des Sicherheitskolbens 1u2 zu dem dem Druck am Ende der Leitung 94 ausgesetzten Fläc;:cnabschnitt isijfcleiner als das entsprechende Flächenverhältnis des Servokolbens 42 und des ExpansionsKolbens 57. -Bei eineu Druckausfall wird daher die Sicherheitseinrichtung vor der Verschiebung des Expansionskolbens 57 ui»ir;eschal Ic ü. uac eben erv/ähnte Verhältnis der Druckanpriffsflachen der bichcrneiuceinrichtung ist ferner größer als das entsprechende Fläche'-ivernältnis des Druckre.-.;lera '>4.

Bei dem beschriebenen Ausfulirun_:;s"oeispiel ist der jjreus.i.ouulator 19 sv/ar mib einem Druckregler ~öA versehen, Jeaüch iiaur. in bestimiiicen Fällen, etwa v/enn dei;. ^ntioiociviersystei;: ei..

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hydraulischer Bremskraftverstärker zugeordnet ist, auf den Druckregler p4 verzichtet werden. In diesem Fall würde der Druck in der Leitung 53 unmittelbar mit Hilfe des hydrau-

-dremskraftverstärkers der .Bremsanlage erzeugt v/erden.

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Claims

Patentansprüche

Antiblockiersystem für ein Fahrzeug, mit einer vom
Fahrzeugführer gesteuerten Bremsmittelquelle, einem
Bremskreis zur Druckmittelzufuhr von der Bremsmittelquelle zu mindestens einer Radbremse zwecks selektiver Bremsbetätigung, und einer im Zuge des Bremskreises
angeordneten, den von der Bremsmittelquelle an die ±iad-"bremse übertragenen Bremsmitteldruck in Abhängigkeit
von einem vorgegebenen Steuersignal zur Verhinderung
eine s Blockierzustandes beeinflussenden hodulationsein-. richtung, gekennzeichnet durch eine auf die im Bremskreis (12,14,21) zwischen beiden Seiten (28,94) der hodulationseinrichtung (19) vorhandene Druckdifferenz ansprechende Anzeigeeinrichtung (109), die bei überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz ein Anzeigesignal liefert.

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Z. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeicnnet, daiö das Signal der Anzeigeeinrichtung (109) in Jlockierregelzustand der Modulationseinrichtung (1b) abgeschaltet ist.

j. AntiDiociiiersystem nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein liebenstroinventil (87), durch das bei einer "Störung der Hodulationseinrichtung (19") ein Bremsmitxelpi'ad (28,69,91,107) von der Bremsmittelquelle (12) zu der xiadbreiiise (17,1&) herstellbar ist.

η. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dab die Anzeigeeinrichtung (109) auf den stromabwärts des Neüenstromventils (ü7) vorhandenen Bremsmitteldruck anspricht.

■j. Antiblockiersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ^eKennzeichnet, daß die iUodulaxionseinrichtun;^ (19) ein Steuerventil (29) zur Steuerung des Bremslaicxelsxroms von der Bremsmitxelquelle (12) zur iladbreinse (17,1 β), eine zwischen das Steuerventil (29) und die Radbremse (17,18) eingeschaltete Expansionskammer (36) und eine Schalteinrichtung (57,41,42,^8) aufweist, durch die beiia auftreten des vorgegebenen Steuersignals das Steuerventil (2y) in die Schlie^la^e umschaltbar und eine Volumenvergrößerung der i/xpansionskammer (3ö) zwecks Ver-

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ringerung des an der Radbremse (17,18) anliegenden Bremsmitteldrucks ermöglicht ist.

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