DE2404519C2 - Hydraulische Bremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger - Google Patents

Description

25

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger nach der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Bei einer aus der FR 12 90 277 bekannten Bremsanlagc dient der mit einem Hauptzylinder erzeugte Bremsdruck im Zugwagen-Bremskreis zum Steuern eines Pilotventils, das den größten Teil des von einer Pumpe geförderten Druckmittelstromes zu einem Verbraucher, z. B. einem bei Ackerschlepper üblichen Kraftheber, steuert. Bei dieser Anlage fehlen Sicherheitseinrichtungen, die zum Bremsen des Anhängers bei Ausfall funktionswichtiger Elemente der Bremsanlage und in kritischen Betriebs- und Bediensituationen führen. So ist z. B. bei Ausfall der Pumpe, des Hauptzylinders, des Pilotventils oder beim Abreißen des Anhängers vom Zugfahrzeug kein Bremsen des Anhängers mehr möglich. Auch beim Ent- und Ankuppeln des Anhängers am Zugfahrzeug besteht keine Möglichkeit zum Bremsen des Anhängers mit der Betriebsbremse; dies ist besonders dann von Nachteil, wenn diese Vorgänge an auf geneigter Fahrbahn stehenden Fahrzeugen durchgeführt werden müssen.

Aus der FR 20 96 861 ist bereits eine Bremsanlage der angegebenen Gattung mit einer Sicherheitseinrichtung zur Notbremsung des Anhängers bekannt. Auf dem Anhänger isl ein Hydrospeicher angeordnet, der vom Hydrokreislauf auf dem Zugwagen über eine Hydrokupp-Iting mit Druckmittel versorgt wird, wobei ein Rückschlagventil den Hydrospeicher absichert. In die Verbindüngen zwischen Hydrospeicher und Anhängerbremszylinder einerseits und andererseits zwischen letzterem und Hydrokupplung sind zwei federzentrierte 2-Wege-2-Stellungs-Magnetventile geschaltet, deren Magnete in einem zum Zugfahrzeug führenden, elektrischen Stromkreis liegen, so daß ein Abreißen des Anhängers dessen Notbremsung auslöst. Die Verwendung zweier Magnetventile erhöht nicht nur den Aufwand, sondern vergrößert durch zusätzliche Teile auch die Gefahr von Fehlfunktionen, wie sie z. B. durch Federbruch oder Kleininen von Steuergliedern auftreten können. Zudem besteht die Gefahr, daß bei einer Notbremsung die Magnetventile unterschiedlich schnell abfallen und der Hydrospeicher sich über beide Magnetventile und die abgerissene Anhängerleitung zeitweise entleeren kann, was zu einem verzögerten, störenden Beginn der Notbremsung führt

Aufgabe der Erfindung ist es, eine hydraulische Bremsanlage der angegebenen Gattung mit möglichst geringem Aufwand so auszubilden, daß sie höheren Sicherheitsanforderungen gerecht wird; dabei soll die Bremsanlage an unterschiedliche Fälle leicht anpaßbar sein und sich auch zur Betätigung in kritischen Bedien- und Belriebssituationen eignen.

Die Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die im Anspruch 1 angegebenen, kennzeichnenden Merkmale erreicht.

Auf diese Weise läßt sich eine Bremsanlage mit einer einfach bauenden Sicherheitseinrichtung erreichen, die bei verringertem Aufwand ein höheres Maß an Sicherheit gegen Fehlfunktionen gewährleistet. Außerdem kann sie leicht an die jeweils vorliegende Art der Bremsanlage angepaßt werden.

Besonders vorteilhaft ist eine Ausbildung nach Anspruch 2; dadurch wird beim Bremsen des Anhängers ein verzögerter Druckaufbau im Anhängerbremszyiinder verhindert, weil nur ein kleiner, konstanter Teilstrom zum Laden des Hydrospeichers abgezweigt wird. Bei einer Bremsanlage mit hydraulisch angesteuertem Bremsventil ist eine Ausbildung nach den Ansprüchen 3 bis 7 besonders zweckmäßig, wodurch die Drükke im Steuerkreis und in der Anhänger-Bremsleitung berücksichtigt werden. Auf diese Weise können Störungen im Bremsventil leicht eine Sicherheitsbremsung im Anhänger auslösen.

Durch ein zusätzliches elektrisches Zeitglied im Differenzdruckschalter nach Anspruch 8 läßt sich in vorteilhafter Weise erreichen, daß während der normalen Aufbauphase des Anhängerbremsdruckes das Magnetventil keine unnötigen Schaltvorgänge ausführt, so daß Energieyerluste vermieden werden.

Äußerst zweckmäßig ist es, wenn der Anhängerbremszylinder gemäß Anspruch 11 mit einem zweiten Hydrospeicher verbunden ist. Mit einer derart ausgebildeten Bremsanlage kann bei einem abgekuppelten Anhänger die Sicherheitsbremsung bei Bedarf zeitweise ausgeschaltet werden, wenn z. B. der Anhänger allein verschoben werden muß.

Besonders vorteilhaft und funktionssicher baut die Bremsanlage, wenn das Magnetventil nach den Ansprüchen 12 bis 14 mit Sitzventilkörpern ausgerüstet ist.

Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung wiedergegeben. Diese zdgt in

Fig. 1 eine hydraulische Bremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger, teilweise in vereinfachter Darstellung,

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform eines Magnetventils für die Bremsanlage nach F i g. 1,

F i g. 3 eine zweite Ausführungsform eines elektrohydraulischen Differenzdruckschalters für die Bremsanlage nach Fig. 1.

Die F i g. 1 zeigt eine Bremsanlage für einen als Zugfahrzeug dienenden Schlepper 10 mit Anhänger 11. Der Schlepper 10 weist eine hydraulische Betriebsbremseinrichtung 12 auf, bestehend aus Bremspedal 13, Bremsgestänge 14, Hauptzylinder 15, Bremsleitungen 16 und Schlepper-Bremsen 17. Ferner hat der Schlepper 10 eine Hydraulikanlage 18, bei der eine Pumpe IS über eine Umlaufleitung 21 ein Bremsventil 22 und einen nachgeschalteten Verbraucher 23, z. B. einen Kraftheber, mit Druckmittel versorgt.

Beim Bremsventil 22 handelt es sich um ein Ventil an sich bekannter Bauart. Das Bremsventil 22 weist neben einem Zulauf-Anschluß 24 und einem Verbraucher-Anschluß 25 einen Rücklauf-Anschluß 26, einen Steuer-Anschluß 27 sowie einen Bremsanschluß 28 auf. Es hat ein von einem Vorsteuerven'il 29 beeinflußtes Hauptventil 31, und wird über eine Steuerleitung 32 vom Druck im Hauptzylinder 15 hydraulisch angesteuert. Proportional zu diesem Steuerdruck regelt es dann den Anhängerbremsdruck im Bremsanschluß 28, während im übrigen das von der Pumpe 19 kommende Druckmittel zum nachgeschalteten Verbraucher 23 geleitet wird.

Am Bremsventil 22 ist ein elektrohydraulischer Differenzdruckschalter 33 angeflanscht. Er weist in einem Gehäuse 34 zwei einander gegenüberliegende Bohrungen 35, 36 auf, in denen ein erster (37) bzw. ein zweiter Schaltkolben 38. geführt sind. Beide Schaltkolben 37,38 werden jeweils von einer Feder 39 in einer ersten Stellung auf Anschlagen Verschlußschrauben gehalten. Der erste Schaltkolben 37 begrenzt einen ersten Druckraum 41, der mit der Steuerleitung 32 verbunden ist, sowie einen zweiten Druckraum 42, der mit dem Bremsanschluß 28 und mit einem ersten Druckraum 43 des zweiten Schaltkolbens 38 Verbindung hat. Am ersten Schaltkolben 37 liegt ein in einem Raum 44 angeordneter Schalthebel 45 an, der um eine Achse 46 schwenkbar ist und in der gezeichneten Ein-Stellung an einem ersten elektrischen Kontakt 47 anliegt.

Zwischen dem ersten Kontakt 47 und einem zweiten Kontakt 48, an dem der Schalthebel 45 in Aus-Stellung anliegt, ist ein den elektrischen Sixom nach einer begrenzten Zeit abschaltendes Zeitglied 49 geschaltet.

Vom Bremsanschluß 28 des Bremsventils 22 führt eine Anhängerbremsleitung 51 über eine Hydrokupplung 52 sowie ein auf dem Anhänger 11 angeordnetes Magnetventil 53 in einen Druckraum 54 eines Anhänger-Bremszylinders 55. Die Hydrokupplung 52 teilt die Anhängerbremsleitung 51 in einen zugwagenseitigen und einen anhängerseitigen Leitungsabschnitt 56 bzw. 57.

Das in den letztgenannten Leitungsabschnitt 57 geschaltete Magnetventil 53 hat ein Gehäuse 58. das eine an ihren beiden Enden erweiterte Schieberbohrung 59 aufweist in der ein Steuerglied 6i geführt ist Das Steuerglied 61 besteht aus zwei aneinanderstoßende Sitzventilkörper 62, 63, von denen der erste (62) eine Verbindung zwischen einem Kupplungsanschluß 64 und einem Bremszylinderanschluß 65 und der zweite (63) die Verbindung zwischen letzterem und einem Speicheranschluß 66 steuert. Eine an einer Verschlußschraube 67 sich abstützende Feder 68 drückt den ersten Sitzventilkörper 62 bei abgeschaltetem Magnet 71 auf seinen Sitz in eine Ausgangsstellung: dabei liegt der zweite Sitzventilkörper 63 am ersten (62) und an einem Stößel 69 des Magneten 71 an. Der zweite Sitzventilkörper 63 steuert in Ausgangsstellung seine zugehörige Verbindung auf. !n die Verbindung zum Speicheranschluß 66 ist dem zweiten Sitzventilkörper 63 eine Drosselstelle 72 nachgeschaltet. Ferner ist zwischen Bremszylinderanschluß 65 und Speicheranschluß 66 und parallel zur Verbindung über den zweiten Sitzventilkörper 63 ein Strombegrenzungsventil 73 und ein Rückschlagventil 74 geschaltet, die sowohl den Druckmittelstrom zum Speicheranschluß 66 begrenzen als auch den Speicheranschluß 66 absichern.

Vom Speicheranschluß führt eine Leitung 75 zu einem ersten Hydrospeicher 76, dessen Anschluß durch einen Zweiwege-Hahn 77 absperrbar ist. Vom Bremszylinderanschluß 65 führt eine Leitung 78 zu einem zweiten, kleineren Hydrospeicher 79, dessen Anschluß durch einen zweiten Zweiwege-Hahn 81 absperrbar ist.

Der Magnet 71 steht über eine Elektrokupplung 82 mit einem auf dem Schlepper 10 angeordneten ersten Stromkreis 83 in Verbindung, in den sowohl der Differenzdruckschalter 33 als auch eine mit dem Zündschloß des Schleppers 10 gekoppelter Schalter 84 hintereinander geschaltet sind. Ferner steht ein dem ersten Hydrospeicher 76 zugeordneter elektrohydraulischer Druck schalter 85 über eine zweite Elektrokupplung 86 mit einem auf dem Schlepper 10 angeordneten zweiten Stromkreis 87 in Verbindung, in den eine Kontrollampe 88 geschaltet ist. In dem ersten Stromkreis 83 ist in Reihe zum Schalter 84 ein dritter Schalter 90 angeordnet, dessen zugeordnetes Betätigungselement 90' am Bremspedal 13 sitzt Dieser Schalter 90 unterbricht den Stromkreis 83, wenn das Bremspedal 13 einen unzulässig großen Hub — den normalen Verschleiß berücksichtigt — aus irgendeinem Grund ausführt, z. B. einem defekten Hauptzylinder 15.

Beide elektrischen (82, 86) und die hydraulische Kupplung 52 sind in einem gemeinsamen Kupplungsgehäuse 89 zusammengefaßt. Letzteres kann nahe der nicht gezeichneten mechanischen Kupplung zwischen Schlepper 10 und Anhänger 11 angeordnet werden.

Der Anhinger-Bremszylinder 55 hat einen Kolben 91, der auf seiner dem Druckraum 54 abgewandten Seite von einer Lüftungsfeder 92 belastet wird und über ein Bremsgestänge 93 mit den Anhängerbremsen 94 verbunden ist Auf das Bremsgestänge 93 wirkt zugleich auch eine handbetätigte Feststellbremse 95 ein, die ebenfalls auf dem Anhänger 11 fest angeordnet ist

Die Wirkungsweise der Bremsanlage ist im folgenden näher beschrieben: Es sei davon ausgegangen, daß die Betriebsbremseinrichtung 12 im Schlepper 10 nicht betätigt sei, der mit dem Zündschloß gekoppelte Schalter 84 in der gezeichneten Stellung »Aus« steht und der Anhänger 11 an den Schlepper 10 gekuppelt sei. Ferner sei vorausgesetzt, daß der erste Hydrospeicher 76 voll

geladen ist. Bei abgeschaltetem Magnet 71 drückt die Feder 68 das Steuerglied 61 in die gezeichnete Ausgangsstellung, in der der erste Sitzventilkörper 62 die Verbindung zum Kupplungsanschluß 64 sperrt während der zweite Sitzventilkörper 63 die Verbindung vom Speicheranschluß 66 zum Bremszylinderanschluß 65 offen hält Damit kann der Druck im Hydrospeicher 76 über den normalerweise offenen Zweiwege-Hahn 77 und das Magnetventil 53 sich auch im Druckraum 54 aufbauen, so daß der Anhänger 11 gebremst ist Wird nun beim Betätigen des nicht näher gezeichneten Zündschlosses der Schalter 84 in Stellung »Ein« gebracht, so werden die Stromkreise 83, 87 unter Spannung gesetzt Der Differenzdruckschalter 33 befindet sich in der gezeichneten Stellung »Ein«, so daß der an-

ziehende Magnet 71 mit seinem Stößel 69 das Steuerglied 61 gegen die Kraft der Feder 6» in Arbeitsstellung drückt Dabei schließt der zweite Sitzventilkörper 63 seine zugeordnete Verbindung, wodurch der Hydrospeicher 76 durch ihn sowie das Rückschlagventil 74 abgesperrt ist Vorteilhaft sind beide Ventile als Sitzventile ausgebildet, so daß keine Leckölverluste auftreten, auch nicht wenn der Anhänger 11 längere Zeit gebremst sein sollte. Zugleich öffnet der erste Sitzventilkörper 62 seine zugehörige Verbindung, so daß der

b5 Druck im Anhängerbremszylinder 55 über die Anhängerbremsleitung 51, das Magnetventil 53, die Hydrokupplung 52, das Bremsventil 22 zum Rücklauf-Anschluß 26 entlastet wird. Die Lüftungsfeder 92 im An-

hänger-Bremszylinder 55 sorgt dabei für ein sicheres Lösen der Anhängerbremsen 94. Bei gelöster Feststellbremse 95 des Anhängers 11 sowie der nicht gezeichneten, ebenfalls gelösten Feststellbremse des Schleppers 10 sind Schlepper 10 und Anhänger 11 fahrbereit. Bei laufendem Motor des Schleppers 10 bewirkt die Pumpe 19 über die Umlaufleitung 21 sowie das nicht betätigte Bremsventil 22 und den abgeschalteten Verbraucher 23 einen nahezu drucklosen Druckmittelkreislauf.
Wird bei fahrendem oder auch haltendem Schlepper

10 der Anhänger 11 aus irgendeinem Grund vom Schlepper 10 zwangsgetrennt, so reißen die Kupplungen 52, 82, 86 auseinander. Dabei unterbricht der Stromkreis 83 zum Magnet 71, wodurch die Feder 68 das Steuerglied 61 aus einer Arbeitsstellung in die gezeichnete Ausgangsstellung bringt. Dadurch kann Druckmittel wieder vom Hydrospeicher 76 über das Magnetventil 53 zum Anhängerbremszylinder 55 strömen und eine Sicherheitsbremsung auslösen. Um dabei zu verhindern, daß die Sicherheitsbremsung schlagartig einsetzt, wird der Druckaufbau im Druckraum 54 in äußerst vorteilhafter Weise durch eine Drosselstelle 72 gesteuert.

Beim Betätigen der hydraulischen Betriebsbremseinrichtung 12 wirkt der jeweilige Bremsdruck über die Steuerleitung 32 im Steueranschluß 27 des Bremsventils 22. Proportional zu diesem Steuerdruck regelt das Bremsventil 22 den Druck im Bremsanschluß 28 in an sich bekannter Weise. Um dabei den Druck im Bremsanschluß 28 zu erhöhen, drosselt das vorgesteuerte Hauptventil 31 den von der Pumpe 19 kommenden Druckmittelstrom an und steuert einen konstanten Strom zum Bremsanschluß 28. Gehalten wird der Druck im Bremsanschluß 28, weil einerseits das Hauptsteuerventil 31 bzw. ein Rückschlagventil 30 und andererseits das Vorstcuerventil 29 selbst den Bremsanschluß 28 absperren können. Das Senken des Drucks übernimmt unmittelbar das Vorsteuerventil 29.

Wenn nun ein funktionswichtiger Teil wie die Pumpe 19 oder das Bremsventil 22 beim Bremsen ausfallen sollten, so kann im Bremsanschluß 28 kein Druck aufgebaut werden, wodurch auch die Druckräume 42 und 43 im Differenzdruckschalter 33 drucklos bleiben. Der im ersten Druckraum 41 herrschende Steuerdruck schiebt aber den ersten Schaltkolben 37 gegen die Kraft der Feder 39 aus der gezeichneten Stellung nach rechts in eine zweite Stellung und betätigt dabei den Schalthebel 45. Der Schalthebel 45 legt sich an den zweiten Kontakt 48 und unterbricht den ersten Stromkreis 83. Infolge des Zeitglieds 49 verzögert sich diese Stromunterbrechung noch geringfügig, wonach das Magnetventil 58 abschaltet und damit eine Sicherheitsbremsung des Anhängers

11 einleitet. Von besonderer Bedeutung ist nun, daß der Schalthebel 45 aus seiner zweiten Stellung nur vom zweiten Schaltkolben 38 in seine erste Stellung rückstellbar ist Dies verlangt, daß zum Lösen der Anhängerbremsen 94 zuerst der Schaden in der Bremsanlage beseitigt werden muß, um überhaupt einen Druck im Bremsanschluß 28 aufbauen zu können. Weiterhin hat der Differenzdruckschalter den wichtigen Vorteil, daß die Sicherheitsbremsung des Anhängers auch dann anhält, wenn der Fahrer im Schlepper 10 das betätigte Bremspedal 13 entlastet und dadurch der Steuerdruck im ersten Druckraum 41 abgebaut wird.

Wurde der Defekt beseitigt und ist ein Druckaufbau im Bremsanschluß 26 möglich, so wirkt der Druck auch auf die Schaltkolben 37 und 38. Der erste Schaltkolben weist eine kleinere wirksame Fläche im zweiten Druckraum 42 als diejenige im ersten Druckraum 41 auf. Diese wirksamen Flächen sind so abgestimmt, daß auf jeden Fall der Anhängerbremsdruck im Druckraum 42 den ersten Schaltkolben 37 gegen den Steuerdruck im ersten Druckraum 41 in seine erste Stellung bringt. Der zweite Schaltkolben 38 schiebt unter dem Einfluß des Anhängerbremsdruckes im ersten Druckraum 43 den Schalthebel 45 in seine Ein-Stellung. Der Stromkreis 83 schließt sich wieder und das einschaltende Magnetventil 53 bewirkt, daß die Sicherheitsbremsung aufgehoben wird.

Beim Bremsen von Zugfahrzeug 10 und Anhänger 11 wird der Steuerdruck im Steueranschluß 27 schneller aufgebaut als der Anhängerbremsdruck in dem Bremsanschluß 28. Um nun zu verhindern, daß der erste Schaltkolben 37 über den Schalthebel 45 den ersten Stromkreis 83 unterbricht und eine Sicherheitsbremsung des Anhängers 11 auslöst, bevor der sich aufbauende Anhängerbremsdruck den Schalthebel 45 wieder in seine Ein-Stellung bringen kann, ist zwischen den Kontakten 47,48 das Zeitglied 49 geschaltet, das den Strom erst nach einer kurzen Zeitspanne unterbricht. Auf diese äußerst einfache Weise werden besonders vorteilhaft unnütze Schaltvorgänge und damit hydraulische wie auch elektrische Energie eingespart. Ferner läßt sich das Zeitglied 49 auf den Druckaufbauvorgang der Anlage leicht abstimmen; außerdem ist seine Schaltverzögerung so kurz, daß keine nachteiligen Einflüsse auf die Sicherheitsbremsung des Anhängers 11 entstehen können.

Im übrigen ist bei einwandfreier Anlage das Steuerglied 61 bei eingeschaltetem Magnetventil 53 in seiner Arbeitsstellung gehalten, so daß der Druck im Bremsanschluß 28 über die Anhängerbremsleitung 51 und das Magnetventil 53 ungehindert im Anhängerbremszylinder 55 wirken kann. Immer wenn beim normalen Bremsen der Anhängerbremsdruck größer ist als der jeweilige vorhandene Arbeitsdruck im Hydrospeicher 76. fließt über das Strombegrenzungsventil 73 und das Rückschlagventil 74 ein konstanter Strom zum Hydrospeicher 76 und lädt ihn auf. Dieser Konstantstrom beträgt nur einen Bruchteil des zum Bremsen selbst benötigten Druckmittelstromes z. B. Vi₀. Das Stromregelventil 73 ist besonders von Bedeutung, weil es bei einem schnellen Bremsen des Anhängers 11 verhindert, daß zuviel Druckmittel zum Aufladen des Hydrospeichers abzweigen und den Aufbau des Anhängerbremsdruckes verzögern könnte. Das Ansprechverhalten der Anhängerbremse wird somit wesentlich verbessert. Außerdem kann die Bremsanlage vorteilhaft für einen kleineren Ölstrom ausgelegt werden. Der Hydrospeicher ist so groß ausgelegt, daß mehrere Sicherheitsbremsungen durchführbar sind. Sollte sein Arbeitsdruck einen Minimaldruck unterschreiten, so schließt der elektrohydraulische Druckschalter 85 den zweiten Stromkreis 87 und eine Kontrollampe 88 leuchtet am Armaturenbrett des Schleppers 10 auf. Dies veranlaßt den Fahrer zu einer Speicherladebremsung, bis der Hydrospeicher 76 voll geladen ist Sein maximaler Arbeitsdruck ist gleich dem zulässigen maximalen Druck der Betriebsbremsanlage des Anhängers 11.

Die Bremsanlage bietet auch beim Ent- und Ankuppeln der Fahrzeuge Sicherheit gegen Unfälle, insbesondere gegen Auflaufen des Anhängers 11 auf den Schlepper 10 bei schlecht funktionierender Feststellbremse 95 und bei am Berg abgestellten Fahrzeugen.

Zum Entkuppeln wird zuerst die nicht gezeichnete Feststellbremse des Schleppers 10 betätigt, anschlie-

10

25

30

ßend der Schleppermotor ausgeschaltet. Nach dem Betätigen der Anhänger-Feststellbremse 95 wird die kombinierte Elektro-Hydrokupplung 52, 82, 86 gelöst und danach die Fahrzeuge 10, 11 entkuppelt. Schon beim Abschalten des Schleppermotors wird über den mit dem Zündschloß gekoppelten Schalter 84 der Stromkreis 83 unterbrochen, wodurch das Magnetventil 53 die Sicherheitsbremsung des Anhängers 11 auslöst. Wurde versehentlich der Schleppermotor nicht abgeschaltet, so tritt die Sicherheitsbremsung spätestens beim Lösen der Elektro-Hydrokupplung 52, 82, 86 ein. Nach dem Abkuppeln kann der Anhänger 11 noch manuell bewegt werden. Dazu wird der leicht zugängliche erste Zweiwegehahn 77 geschlossen und der zweite, geschlossene Zweiwegehahn 81 geöffnet. Der zweite Hydrospeicher 79 hat einen Fülldruck, der etwa dem Druck entspricht, den die Lüftungsfeder 92 erzeugt. Somit wird das unter dem Anhängerbremsdruck stehende Druckmittel aus dem Anhängerbremszylinder 55 über die Leitungen 51,

78 und dem Zweiwegehahn 81 in den Hydrospeicher 79 entweichen. Der Anhänger 11 kann anschließend mit leicht anliegenden Bremsen verschoben werden. Durch Schließen des zweiten Zweiwegehahns 81 und öffnen des ersten Zweiwegehahns 77 wird der Anhänger 11 wieder gebremst. Nach diesem manuellen Verschieben des Anhängers 11 muß später bei an dem Schlepper 10 angekuppelten Anhänger 11 der zweite Hydrospeicher

79 mit Hilfe des zweiten Zweiwegehahns 81 wieder vom aufgenommenen Druckmittel entlastet werden.

Beim Ankuppeln des Anhängers 11 wird größte Sicherheit erreicht, wenn nach dem Kuppeln der Fahrzeuge 10, 11 der Schleppermotor abgestellt wird. Danach werden die Elektro- und Hydrokupplungen 82, 86, 52 zusammengesteckt. Der Anhänger 11 bleibt dann bis zum Fahrbeginn mit Hilfe des Hydrospeichers 76 gebremst.

Auch das Halten und Anfahren am Berg läßt sich mit der Bremsanlage sicher durchführen. Beim Halten am Berg ist bei laufendem Schleppermotor und betätigter Bremseinrichtung 12 der Anhänger 11 hydraulisch gebremst. Bei abgestelltem Schleppermotor ist der Anhänger 11 mit Hilfe des Hydrospeichers 76 gebremst und außerdem durch die zusätzliche Feststellbremse 95 gesichert.

Beim Anfahren am Berg wird zuerst die Feststellbremse 95 gelöst, während der Anhänger 11 mit Hilfe des Hydrospeichers 76 gebremst bleibt. Anschließend wird die Betriebsbremseinrichtung 12 betätigt und dann die nicht gezeichnete Schlepper-Feststellbremse gelöst Wenn nun der Schleppermotor eingeschaltet wird, dann 5η wird die Sicherheitsbremsung des Anhängers 11 durch die normale Betriebsbremsung mit Hilfe des sich aufbauenden Anhängerbremsdruckes abgelöst

Die F i g. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Magnetventils 101, das sich vom Magnetventil 53 nach F « σ 1 \tr\r ollom rl»trr»K cam öinfortioroc Ctanarrrliari 1Λ1

■ · b' * 'V UiIWiIi uui VIi ItViIi %>!ti!uwiiCi w-o UtVUVt g IIV· Vl iwÄ unterscheidet. Im übrigen haben gleiche Teile gleiche Bezugszeichen. Das Steuerglied 102 hat einen Sitzventilkörper 63 und einen Schieberabschnitt 103, der nun die Verbindung vom Kupplungsanschluß 64 zum Bremszylinderanschluß 65 steuert Das Stromregelventil 73 sowie das Rückschlagventil 74 sind nun zwischen Kupplungsanschluß 64 und Speicheranschluß 66 geschaltet Das Magnetventil ΙΟΙ baut zwar wesentlich einfacher, nimmt dafür aber eine größere Leckmenge über den Schieberabschnitt 103 mit relativ kurzer Überdeckung in Kauf. Dies kann ungünstig sein, wenn die Sicherheitsbremsung mit Hilfe des Hydrospeichers 76 lange andauern soll.

Die F i g. 3 zeigt eine zweite Ausführungsform eines elektrohydraulischen Differenzdruckschalters 111, der sich von dem nach F i g. 1 vor allem durch eine Rückzugfeder 112, unterscheidet, welche die Funktion des zweiten Schaltkolbens 38 weitgehend übernimmt. Im übrigen sind gleiche Teile auch mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Rückzugfeder 112 zieht den Schalthebel 45 im Unterschied zum Schaltkolben 38 nach F i g. 1 ständig in Richtung seiner ersten Stellung. Der Differenzdruckschalter 111 baut zwar wesentlich einfacher; sein funktioneller Unterschied besteht darin, daß hier die Sicherheitsbremsung des Anhängers 11 nur solange andauert, wie die Schlepperbremse 12 betätigt wird. Fehlt der Steuerdruck im ersten Druckraum 41, so zieht die Rückzugfeder 112 den Schalthebel 45 in Stellung »Ein« und das Steuerglied 61 des Magnetventils 71 nimmt seine Arbeitsstellung ein.

60 Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (16)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Bremsanlage für ein Zugfahrzeug mit Anhänger, bei der eine hydraulische Pumpe über ein Bremsventil einen Anhängerbremszylinder mit Druckmittel versorgt und bei welcher der Anhängerbremsdruck in Abhängigkeit von der zum Bremsen des Zugwagens aufgewandten Kraft beeinflußt wird, sowie mit einer eine Anhängerbremsleitung in einen zugwagenseitigen und einen anhängerseitigen Leitungsabschnitt unterteilenden Hydrokupplung und mit einem auf dem Anhänger angeordneten Hydrospeicher, der über ein ihn absicherndes Rückschlagventil mit dem anhängerseitigen Leitungsabschnitt verbunden ist und bei einer Sicherheitsbremsung Druckmittel für den Anhängerbremszylinder zur Verfügung stellt, wozu in den anhängerseitigen Leitungsabschnitt Magnetventilmittel geschaltet sind, welche die Verbindungen zwischen der Hydrokupplung und dem Anhängerbremszylinder und zwischen letzterem und dem Hydrospeicher gegensinnig steuern und deren magnetische Betätigungseinrichtung über eine Elektrokupplung mit einem auf dem Zugwagen angeordneten elektrischen Stromkreis verbunden ist, in den wenigstens ein elektrischer Schalter geschaltet ist, und wobei die Steuerglieder der Magnetventilmittel bei ausgeschaltetem Magnetantrieb von Federkraft in einer Ausgangsstellung gehalten werden, in der der Anhängerbremszylinder mit dem Hydrospeicher verbunden und von der Hydrokupplung getrennt ist, während bei eingeschaltetem Magnetantrieb der Anhängerbremszylinder mit der Hydrokupplung verbunden und von dem Hydrospeicher getrennt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetventilmittel als ein 3-Wege-2-Stellungs-Magnetventil (53; 101) ausgebildet sind, dessen Steuerglied (61; 103) von einem einzigen Magnet (71) gegen die Kraft einer Feder (68) auslenkbar ist, und daß das 3-Wege-2-Stellungs-Magnetventi! (53; 101) einen mit der Hydrokupplung (52) verbundenen Kupplungsanschluß (64), einen mit dem Anhängerbremszylinder (55) verbundenen Bremszylinderanschluß (65) sowie einen mit dem Hydrospeicher (76) verbundenen Speicheranschluß (66) aufweist und daß bei nicht erregtem Magnet (71) das Steuerglied (61; 103) durch die Feder (68) seine die Verbindung vom Kupplungsanschluß (64) zum Bremszylinderanschluß (65) sperrende Ausgangsstellung einnimmt.

2. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung vom anhängerseitigen Leitungsabschnitt (57) zum Hydrospeicher (76) ein Strombegrenzungsventil (73) angeordnet ist, das in Serie zum Rückschlagventil (74) und parallel zum Steuerglied (61; 103) geschaltet ist.

3. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem das Magnetventil (53; 101) steuernden Stromkreis (83) ein bo zweiter, vom Anhängerbremsdruck beeinflußter, elektrischer Schalter (33) angeordnet ist.

4. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Schalter als elektrohydraulischer Differenzdruckschalter (33) ausgebildet ist, der zusätzlich von einem von der zum Bremsen des Zugfahrzeugs (10) aufgewandten Kraft abhängigen Steuerdruck beeinflußbar ist.

5. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzdruckschalter (33) einen von einer Feder (39) belasteten ersten Schaltkolben (37) aufweist, der von der Kraft der Feder und vom Anhängerbremsdruck in Richtung einer ersten Stellung beaufschlagt wird, in der ein Schalthebel (45) seine Ein-Stellung (Kontakt 47) einnehmen kann, und der vom Steuerdruck in Richtung einer zweiten Stellung beaufschlagbar ist, in der er den Schalthebel (45) in seine Aus-Stellung (Kontakt 48) drückt.

6. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5. dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (45) mit einer Feder (112) verbunden ist, die ihn in Richtung seiner Ein-Steiiung belastet.

7. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Schaltkolben (37) gegenüber ein zweiter Schaltkolben (38) zugeordnet ist, der von einer Feder (39) in Richtung seiner ersten Stellung gedruckt wird, in der der Schalthebel (45) seine Aus-Stellung einnehmen kann und der vom Anhängerbremsdruck in Richtung seiner zweiten Stellung verschiebbar ist, in der der Schalthebel (45) seine Ein-Stellung einnimmt.

8. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Differenzdruckschalter (33) ein zwischen die Kontakte (47, 48) geschaltetes, den elektrischen Strom verzögernd abschaltendes Zeitglied (49) aufweist

9. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Stromkreis (83) des Zugwagens (10) ein dritter Schalter (90) angeordnet ist, der bei Überschreiten des maximal zulässigen Bremsweges des Zugfahrzeug-Bremspedals (13) den Stromkreis (83) unterbricht.

10. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem Hydrospeicher (76) ein elektrohydraulischer Druckschalter (85) zugeordnet ist, der über einen zweiten Stromkreis (87) mit einer zweiten Elektrokupplung (86) mit einer im Zugfahrzeug (10) angeordneten Kontrollampe (88) verbunden ist.

11. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Anhängerbremszylinder (55) mit einem zweiten Hydrospeicher (79) verbunden ist, dessen hydraulischer Ausgang durch einen zweiten Zweiweghahn (81) absperrbar ist, daß der erste Hydrospeicher (76) durch einen ersten Zweiweghahn (77) absperrbar ist und daß der Fülldruck im zweiten Hydrospeicher (79) gleich oder kleiner ist als ein durch die Kraft einer Lüftungsfeder (92) im Anhängerbremszylinder (55) hervorgerufener hydraulischer Druck.

12. Hydraulische Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (61; 102) des Magnetventils (53; 101) druckausgeglichen ausgebildet ist und mindestens einen den ersten Hydrospeicher (76) absperrenden Sitzventilkörper (63) aufweist.

13. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (61) einen vom zweiten Sitzventilkörper (63) getrennten, ersten Sitzventilkörper (62) aufweist, der die Verbindung zwischen Hydrokupplung (52) und Anhängerbremszylinder (54) steuert.

14. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß beide Sitzventilkörper

(62, 63) in einer gemeinsamen Bohrung (59) eines Gehäuses (58) angeordnet sind, an deren einander gegenüberliegenden Enden Ventilsitze im Gehäuse (58) ausgebildet sind und daß der erste Sitzventilkörper (62) von der Feder (68) belastet in Richtung einer die Verbindung vom KupplungsanschluS (64) zum Bremszylinderanschluß (65) sperrenden Ausgr/igsstellung bedrückt wird und daß der zweite Sitzventilkörper (63) zwischen dem ersten (62) und einem Stößel (69) des Magneten (71) angeordnet ist

15. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß im Gehäuse (68) in die Verbindung vom Speicheranschluß (66) zum Bremszylinderanschluß (65) eine Drosselstelle (72) geschaltet ist, die in Serie zum zweiten Sitzventilkörper (63) und parallel zum Strombegrenzungsventil (73) liegt

16. Hydraulische Bremsanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (102) einen mit dem Sitzventilkörper (63) fest verbundenen, die Verbindung zwischen Kupplungsan-Schluß (64) und Bremszylinderanschluß (65) steuernden Kolbenabschnitt (103) aufweist.