JP3131333B2 - エンジンの電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの電子制御燃料噴射装置Info
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- JP3131333B2 JP3131333B2 JP05129025A JP12902593A JP3131333B2 JP 3131333 B2 JP3131333 B2 JP 3131333B2 JP 05129025 A JP05129025 A JP 05129025A JP 12902593 A JP12902593 A JP 12902593A JP 3131333 B2 JP3131333 B2 JP 3131333B2
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- engine
- temperature
- fuel injection
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車等のエンジン
に供給する燃料量を制御する装置に関し、特に電子制御
燃料噴射装置等を有するエンジンの制御における加速時
の燃料噴射量の制御に関するものである。
に供給する燃料量を制御する装置に関し、特に電子制御
燃料噴射装置等を有するエンジンの制御における加速時
の燃料噴射量の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１１は例えば特公昭６２−４６６９０
号公報に示された従来のエンジン制御装置の構成を示す
図であり、図において１はエンジン、２はエンジン１に
接続された吸気管、３は吸気管２の内部の圧力を検出す
る圧力センサで、この圧力センサ３の出力は制御部９の
Ａ／Ｄコンバータ９１に入力される。４は吸気管２内に
設けられたスロットル弁、５はスロットル弁４の開度を
検出するスロットルセンサ、６はエンジン１の暖機状態
を検出する冷却水温センサ、７は吸気管２の各シリンダ
吸気ポート近傍に設置されたインジェクタで、このイン
ジェクタ７には圧力を一定に調整した燃料が圧送され
る。８はエンジン１の回転をパルスとして検出する回転
センサで、この回転センサ８の出力は制御部９の入力回
路９２に入力される。
号公報に示された従来のエンジン制御装置の構成を示す
図であり、図において１はエンジン、２はエンジン１に
接続された吸気管、３は吸気管２の内部の圧力を検出す
る圧力センサで、この圧力センサ３の出力は制御部９の
Ａ／Ｄコンバータ９１に入力される。４は吸気管２内に
設けられたスロットル弁、５はスロットル弁４の開度を
検出するスロットルセンサ、６はエンジン１の暖機状態
を検出する冷却水温センサ、７は吸気管２の各シリンダ
吸気ポート近傍に設置されたインジェクタで、このイン
ジェクタ７には圧力を一定に調整した燃料が圧送され
る。８はエンジン１の回転をパルスとして検出する回転
センサで、この回転センサ８の出力は制御部９の入力回
路９２に入力される。
【０００３】制御部９は圧力センサ３や回転センサ８な
どの出力から所要燃料噴射量を演算し、これに応じたイ
ンジェクタ７の駆動パルス幅のパルスを発生する。制御
部９においては、Ａ／Ｄコンバータ９１が圧力センサ３
やスロットルセンサ５などからのアナログ信号をディジ
タル値に変換し、マイクロプロセッサ９３に送出する。
入力回路９２は、回転センサ８からのパルス入力信号を
レベル変換し、その出力をマイクロプロセッサ９３に送
出する。マイクロプロセッサ９３はＡ／Ｄコンバータ９
１及び入力回路９２から得られたディジタル及びパルス
信号に基づいてエンジン１へ供給する燃料量を演算し、
その結果に応じたパルス幅のインジェクタ７の駆動パル
スを出力する。マイクロプロセッサ９３の制御手順やデ
ータは予めＲＯＭ９４に記憶され、またＲＡＭ９５は演
算過程におけるデータを一時的に格納する。出力回路９
６はマイクロプロセッサ９３の出力に応じてインジェク
タ７を駆動する。１０はエンジン１の吸入空気温度を検
出する吸気温センサである。
どの出力から所要燃料噴射量を演算し、これに応じたイ
ンジェクタ７の駆動パルス幅のパルスを発生する。制御
部９においては、Ａ／Ｄコンバータ９１が圧力センサ３
やスロットルセンサ５などからのアナログ信号をディジ
タル値に変換し、マイクロプロセッサ９３に送出する。
入力回路９２は、回転センサ８からのパルス入力信号を
レベル変換し、その出力をマイクロプロセッサ９３に送
出する。マイクロプロセッサ９３はＡ／Ｄコンバータ９
１及び入力回路９２から得られたディジタル及びパルス
信号に基づいてエンジン１へ供給する燃料量を演算し、
その結果に応じたパルス幅のインジェクタ７の駆動パル
スを出力する。マイクロプロセッサ９３の制御手順やデ
ータは予めＲＯＭ９４に記憶され、またＲＡＭ９５は演
算過程におけるデータを一時的に格納する。出力回路９
６はマイクロプロセッサ９３の出力に応じてインジェク
タ７を駆動する。１０はエンジン１の吸入空気温度を検
出する吸気温センサである。
【０００４】次に、動作について説明する。図１２，図
１３は図１１の制御部９の動作を示すフローチャートで
あり、加速時を例として説明する。マイクロプロセッサ
９３はメインルーチン処理中であっても一定時間間隔ご
とにタイマルーチン２００を処理するように、ＲＯＭ９
４に内蔵されているプログラムが構成されている。タイ
マルーチン２００においては、ステップ２０１で最新の
スロットル位置のＡ／Ｄ変換値ＴＨＰをＲＡＭ９５から
マイクロプロセッサ９３に取込み、ステップ２０２では
タイマルーチン２００の前回処理時に取込んだスロット
ル位置Ａ／Ｄ変換値ＴＨＰ′をＲＡＭ９５から取込む。
ステップ２０３では新たなＴＨＰをＴＨＰ′としてＲＡ
Ｍ９５に格納し、ステップ２０４ではΔＴＨＰ＝ＴＨＰ
−ＴＨＰ′の処理を行い、一定時間間隔でのスロットル
位置の変化量ΔＴＨＰを求める。
１３は図１１の制御部９の動作を示すフローチャートで
あり、加速時を例として説明する。マイクロプロセッサ
９３はメインルーチン処理中であっても一定時間間隔ご
とにタイマルーチン２００を処理するように、ＲＯＭ９
４に内蔵されているプログラムが構成されている。タイ
マルーチン２００においては、ステップ２０１で最新の
スロットル位置のＡ／Ｄ変換値ＴＨＰをＲＡＭ９５から
マイクロプロセッサ９３に取込み、ステップ２０２では
タイマルーチン２００の前回処理時に取込んだスロット
ル位置Ａ／Ｄ変換値ＴＨＰ′をＲＡＭ９５から取込む。
ステップ２０３では新たなＴＨＰをＴＨＰ′としてＲＡ
Ｍ９５に格納し、ステップ２０４ではΔＴＨＰ＝ＴＨＰ
−ＴＨＰ′の処理を行い、一定時間間隔でのスロットル
位置の変化量ΔＴＨＰを求める。
【０００５】次にステップ２０６では、このΔＴＨＰと
機関により予め定められた加速時の判定定数Ｋa との大
小比較を行う。ΔＴＨＰが定数Ｋa より大きいかまたは
等しい場合はステップ２０７へ進み、論理流れ制御フラ
グＡをゼロにする。ΔＴＨＰが定数Ｋa より小さい場合
はステップ２１２で論理流れ制御フラグＡを１とし、ス
テップ２１３で燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡをゼロと
し、ステップ２０９へ進む。ステップ２０９では、ΔＴ
ＨＰに対して冷却水温補正，吸気温補正，及び図示しな
い大気圧センサによる大気圧補正を行い、ＡＥＷ0 を求
める。即ち、ΔＴＨＰに冷却水温ＴＨＷに対する補正係
数ｆ（ＴＨＷ），吸気温ＴＨＡに対する補正係数ｆ（Ｔ
ＨＡ），及び大気圧Ｐa に対する補正係数ｆ（Ｐa ）を
乗算する。
機関により予め定められた加速時の判定定数Ｋa との大
小比較を行う。ΔＴＨＰが定数Ｋa より大きいかまたは
等しい場合はステップ２０７へ進み、論理流れ制御フラ
グＡをゼロにする。ΔＴＨＰが定数Ｋa より小さい場合
はステップ２１２で論理流れ制御フラグＡを１とし、ス
テップ２１３で燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡをゼロと
し、ステップ２０９へ進む。ステップ２０９では、ΔＴ
ＨＰに対して冷却水温補正，吸気温補正，及び図示しな
い大気圧センサによる大気圧補正を行い、ＡＥＷ0 を求
める。即ち、ΔＴＨＰに冷却水温ＴＨＷに対する補正係
数ｆ（ＴＨＷ），吸気温ＴＨＡに対する補正係数ｆ（Ｔ
ＨＡ），及び大気圧Ｐa に対する補正係数ｆ（Ｐa ）を
乗算する。
【０００６】次に、ステップ２１４ヘ進み、論理流れ制
御フラグＡがゼロであればステップ２１５へ進み、ＲＡ
Ｍ９５に格納されている燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡを
設定値ＡＥＷ0 に加えてＡＥＷ2 を求め、ステップ２１
６へ進む。一方、論理流れ制御フラグＡがゼロでない場
合はステップ２１６へ進む。ステップ２１６ではＡＥＷ
2 から機関の性能，特性により予め定められた減算定数
ＤＡＥＷを減算し、ＡＥＷ3 を求める。ステップ２１８
ではＡＥＷ3 の正負を判定し、ＡＥＷ3 が正ならばステ
ップ２２１に進み、ステップ２２１でＡＥＷ3 を今回計
算された加速時燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡとしてＲＡ
Ｍ９５に格納する。又、ステップ２１８でＡＥＷ3 が負
またはゼロならばステップ２１９でＡＥＷ3 をゼロと
し、ステップ２２２でタイマルーチン２００を終了す
る。
御フラグＡがゼロであればステップ２１５へ進み、ＲＡ
Ｍ９５に格納されている燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡを
設定値ＡＥＷ0 に加えてＡＥＷ2 を求め、ステップ２１
６へ進む。一方、論理流れ制御フラグＡがゼロでない場
合はステップ２１６へ進む。ステップ２１６ではＡＥＷ
2 から機関の性能，特性により予め定められた減算定数
ＤＡＥＷを減算し、ＡＥＷ3 を求める。ステップ２１８
ではＡＥＷ3 の正負を判定し、ＡＥＷ3 が正ならばステ
ップ２２１に進み、ステップ２２１でＡＥＷ3 を今回計
算された加速時燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡとしてＲＡ
Ｍ９５に格納する。又、ステップ２１８でＡＥＷ3 が負
またはゼロならばステップ２１９でＡＥＷ3 をゼロと
し、ステップ２２２でタイマルーチン２００を終了す
る。
【０００７】一方、図示しない燃料噴射パルス幅演算ル
ーチンでは、論理流れ制御フラグＡの状態に応じてエン
ジン回転数と吸気管内圧力とから求まる基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔp をＴp ×（１＋ＡＥＷＡ）として補正する。
ーチンでは、論理流れ制御フラグＡの状態に応じてエン
ジン回転数と吸気管内圧力とから求まる基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔp をＴp ×（１＋ＡＥＷＡ）として補正する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来におけるエンジン
の電子制御燃料噴射装置は、燃料噴射量補正係数ＡＥＷ
Ａを算出する際、常に一つの所定減算定数ＤＡＥＷで減
算し、しかもＤＡＥＷが一定値であるように制御されて
いるので、燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡが最大値となっ
た後の係数減少時定数が一つの時定数で決まる１次遅れ
減少パターンとなり、例えば緩加速時において所定減算
定数ＤＡＥＷを決定すると、燃料噴射量補正係数ＡＥＷ
Ａが大きくなる急加速時には、加速終了時付近からＡＥ
ＷＡがゼロに戻るまでの時間が長くなり、加速後の所定
時間に空燃比が最適値よりずれるという問題点があっ
た。
の電子制御燃料噴射装置は、燃料噴射量補正係数ＡＥＷ
Ａを算出する際、常に一つの所定減算定数ＤＡＥＷで減
算し、しかもＤＡＥＷが一定値であるように制御されて
いるので、燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡが最大値となっ
た後の係数減少時定数が一つの時定数で決まる１次遅れ
減少パターンとなり、例えば緩加速時において所定減算
定数ＤＡＥＷを決定すると、燃料噴射量補正係数ＡＥＷ
Ａが大きくなる急加速時には、加速終了時付近からＡＥ
ＷＡがゼロに戻るまでの時間が長くなり、加速後の所定
時間に空燃比が最適値よりずれるという問題点があっ
た。
【０００９】また、燃料の蒸発が低沸点成分と高沸点成
分の２成分で支配され、燃料蒸発が実効的に二つの時定
数で定まる場合、一つの減算定数ＤＡＥＷでは補正係数
の減少パターンを二つの時定数で定まる（即ち、二つの
勾配の減少パターンとなる）ように制御することができ
ず、加速後の所定時期に空燃比が最適値よりずれ、加速
フィーリングが悪くなるという問題点があった。
分の２成分で支配され、燃料蒸発が実効的に二つの時定
数で定まる場合、一つの減算定数ＤＡＥＷでは補正係数
の減少パターンを二つの時定数で定まる（即ち、二つの
勾配の減少パターンとなる）ように制御することができ
ず、加速後の所定時期に空燃比が最適値よりずれ、加速
フィーリングが悪くなるという問題点があった。
【００１０】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたものであり、噴射量補正係数の減少パタ
ーンを二つ以上の時定数即ち二つ以上の減少勾配で定ま
るように制御して加速後の所定時期に空燃比が最適とな
るように制御することができるエンジンの電子制御燃料
噴射装置を得ることを目的とする。
ためになされたものであり、噴射量補正係数の減少パタ
ーンを二つ以上の時定数即ち二つ以上の減少勾配で定ま
るように制御して加速後の所定時期に空燃比が最適とな
るように制御することができるエンジンの電子制御燃料
噴射装置を得ることを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るエ
ンジンの電子制御燃料噴射装置は、エンジンの所定以上
の加速状態を判定する加速状態判定手段と、この加速状
態判定手段により加速と判定された時の加速度合いに応
じて燃料噴射量を増量させる燃料噴射量増量手段と、前
記加速状態判定手段によって加速状態と判定した後加速
状態でなくなった際に前記増量分を前記加速度合いに応
じた減少勾配で減量させる燃料噴射量減量手段とを備
え、かつ前記減少勾配を加速度合いが大きい程大きく設
定し、加速度合いが所定期間の吸気管の圧力状態を表す
信号の変化量に対応するものであり、更にエンジンの機
関温度を検出する温度検出手段と、減少勾配を温度検出
手段による機関温度によって補正する補正手段とを備
え、かつ前記減少勾配を低温時より高温時を大きく設定
したものである。
ンジンの電子制御燃料噴射装置は、エンジンの所定以上
の加速状態を判定する加速状態判定手段と、この加速状
態判定手段により加速と判定された時の加速度合いに応
じて燃料噴射量を増量させる燃料噴射量増量手段と、前
記加速状態判定手段によって加速状態と判定した後加速
状態でなくなった際に前記増量分を前記加速度合いに応
じた減少勾配で減量させる燃料噴射量減量手段とを備
え、かつ前記減少勾配を加速度合いが大きい程大きく設
定し、加速度合いが所定期間の吸気管の圧力状態を表す
信号の変化量に対応するものであり、更にエンジンの機
関温度を検出する温度検出手段と、減少勾配を温度検出
手段による機関温度によって補正する補正手段とを備
え、かつ前記減少勾配を低温時より高温時を大きく設定
したものである。
【００１２】請求項２の発明に係るエンジンの電子制御
燃料噴射装置は、請求項１において加速状態判定手段に
より加速と判定された領域において、加速度合いが急加
速か否かを判別するための急加速判別手段と、この急加
速判別手段により減少勾配を急加速と判定した場合は第
１の減少勾配をまた否の場合は前記第１の減少勾配より
小さい第２の減少勾配を選択する減少勾配選択手段とを
備えたものである。
燃料噴射装置は、請求項１において加速状態判定手段に
より加速と判定された領域において、加速度合いが急加
速か否かを判別するための急加速判別手段と、この急加
速判別手段により減少勾配を急加速と判定した場合は第
１の減少勾配をまた否の場合は前記第１の減少勾配より
小さい第２の減少勾配を選択する減少勾配選択手段とを
備えたものである。
【００１３】請求項３の発明に係るエンジンの電子制御
燃料噴射装置は、エンジンの機関温度が高いか低いかを
判別する温度判別手段と、この温度判別手段により減少
勾配を低温と判定した場合は第３の減少勾配をまた高温
と判定した場合は前記第３の減少勾配より大きい第４の
減少勾配を選択する減少勾配選択手段とを備えたもので
ある。
燃料噴射装置は、エンジンの機関温度が高いか低いかを
判別する温度判別手段と、この温度判別手段により減少
勾配を低温と判定した場合は第３の減少勾配をまた高温
と判定した場合は前記第３の減少勾配より大きい第４の
減少勾配を選択する減少勾配選択手段とを備えたもので
ある。
【００１４】
【作用】この発明においては、加速時の燃料噴射量の増
量をエンジンの所定以上の加速と判定された時の加速度
合いに応じて行い、加速状態でなくなった際には前記増
量分を加速度合いに応じた減少勾配で減量し、さらに前
記減少勾配をエンジンの機関温度により補正するので、
急加速から緩加速、さらには機関温度が低温から高温に
いたるまで、加速終了後における加速燃料補正期間を最
適な値とすることができる。
量をエンジンの所定以上の加速と判定された時の加速度
合いに応じて行い、加速状態でなくなった際には前記増
量分を加速度合いに応じた減少勾配で減量し、さらに前
記減少勾配をエンジンの機関温度により補正するので、
急加速から緩加速、さらには機関温度が低温から高温に
いたるまで、加速終了後における加速燃料補正期間を最
適な値とすることができる。
【００１５】
【実施例】実施例１． 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
装置構成は図１１に示す従来のものと同じであり、異な
る制御部９の動作を図１〜図４のフローチャートによっ
て説明する。マイクロプロセッサ９３がメインルーチン
処理中に所定クランク角毎に所定クランク角ルーチン３
００を処理するように、ＲＯＭ９４に内蔵されたプログ
ラムが構成されている。メインルーチン１００ではメイ
ンルーチン毎に行う処理を示している。ステップ１０１
では水温センサ出力値ＷＴを読み込む。次にステップ１
０２ではこの水温センサ出力値ＷＴが設定値ＷＴ0 より
も高いか否かを判定する。ＷＴがＷＴ0 よりも高いと判
定した場合はステップ１０３へ進み、ＤＡＥ0の値に１
を設定して処理を終了する。ステップ１０２でＷＴがＷ
Ｔ0 よりも低いと判定した場合はステップ１０４へ進
み、後述する所定クランク毎の割込処理ルーチン３００
の中で設定する急加速判定フラグ（フラグＢ）の値に従
い、フラグＢ＝０即ち急加速と判定した場合はステップ
１０５へ進みＤＡＥ0 の値にＤＡＥ1 を設定して処理を
終了する。ステップ１０４でフラグＢ＝１即ち緩加速で
あると判定した場合はステップ１０６へ進みＤＡＥ0 の
値にＤＡＥ2 を設定して処理を終了する。
装置構成は図１１に示す従来のものと同じであり、異な
る制御部９の動作を図１〜図４のフローチャートによっ
て説明する。マイクロプロセッサ９３がメインルーチン
処理中に所定クランク角毎に所定クランク角ルーチン３
００を処理するように、ＲＯＭ９４に内蔵されたプログ
ラムが構成されている。メインルーチン１００ではメイ
ンルーチン毎に行う処理を示している。ステップ１０１
では水温センサ出力値ＷＴを読み込む。次にステップ１
０２ではこの水温センサ出力値ＷＴが設定値ＷＴ0 より
も高いか否かを判定する。ＷＴがＷＴ0 よりも高いと判
定した場合はステップ１０３へ進み、ＤＡＥ0の値に１
を設定して処理を終了する。ステップ１０２でＷＴがＷ
Ｔ0 よりも低いと判定した場合はステップ１０４へ進
み、後述する所定クランク毎の割込処理ルーチン３００
の中で設定する急加速判定フラグ（フラグＢ）の値に従
い、フラグＢ＝０即ち急加速と判定した場合はステップ
１０５へ進みＤＡＥ0 の値にＤＡＥ1 を設定して処理を
終了する。ステップ１０４でフラグＢ＝１即ち緩加速で
あると判定した場合はステップ１０６へ進みＤＡＥ0 の
値にＤＡＥ2 を設定して処理を終了する。
【００１６】次に所定クランク毎の割込処理ルーチン３
００について説明する。この実施例では、従来のように
スロットル位置の一定時間毎の変化量ΔＴＨＰを使用せ
ず、吸気管２内の圧力の変化量ΔＰb を使用する。ステ
ップ３０１では、吸気管２内の圧力Ｐb を検出する圧力
センサ３の出力値を取込む。ステップ３０２では、所定
クランク角ルーチン３００が前回処理時に取込んだ圧力
センサ３の出力値Ｐb′をＲＡＭ９５から取込む。ステ
ップ３０３では新たなＰb をＰb ′としてＲＡＭ９５に
格納し、ステップ３０４ではΔＰb ＝Ｐb −Ｐb ′の演
算を行い、所定クランク角間隔での吸気管内圧力の変化
量ΔＰb を求める。次に、ステップ３０５では、ΔＰb
と機関により予め定められた加速時の判定定数Ｐb0との
大小比較を行う。ΔＰb が定数Ｐb0より大きいかまたは
等しい場合はステップ３０６に進み、論理流れ制御フラ
グＡをゼロにする。ΔＰb がＰb0より小さい場合はステ
ップ３０７で燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡをゼロとし、
ステップ３０８で論理流れ制御フラグＡを１とし、ステ
ップ３０９へ進む。
００について説明する。この実施例では、従来のように
スロットル位置の一定時間毎の変化量ΔＴＨＰを使用せ
ず、吸気管２内の圧力の変化量ΔＰb を使用する。ステ
ップ３０１では、吸気管２内の圧力Ｐb を検出する圧力
センサ３の出力値を取込む。ステップ３０２では、所定
クランク角ルーチン３００が前回処理時に取込んだ圧力
センサ３の出力値Ｐb′をＲＡＭ９５から取込む。ステ
ップ３０３では新たなＰb をＰb ′としてＲＡＭ９５に
格納し、ステップ３０４ではΔＰb ＝Ｐb −Ｐb ′の演
算を行い、所定クランク角間隔での吸気管内圧力の変化
量ΔＰb を求める。次に、ステップ３０５では、ΔＰb
と機関により予め定められた加速時の判定定数Ｐb0との
大小比較を行う。ΔＰb が定数Ｐb0より大きいかまたは
等しい場合はステップ３０６に進み、論理流れ制御フラ
グＡをゼロにする。ΔＰb がＰb0より小さい場合はステ
ップ３０７で燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡをゼロとし、
ステップ３０８で論理流れ制御フラグＡを１とし、ステ
ップ３０９へ進む。
【００１７】ステップ３０９では燃料噴射量補正係数Ａ
ＥＷ3 がゼロか否かを判定し、ゼロの場合はステップ３
１２へ進みフラグＢを１にしてステップ３１３へ進む。
ステップ３０９でＡＥＷ3 がゼロでない場合はステップ
３１０へ進みＡＥＷ3 が設定値ＡＥＷＡ0 より大きいか
否かを判定する。ステップ３１０でＡＥＷ3 がＡＥＷＡ
0 よりも大きい即ち急加速であると判定した場合はステ
ップ３１１へ進みフラグＢをゼロにしてステップ３１３
へ進む。ステップ３１０でＡＥＷ3 がＡＥＷＡ0 よりも
小さい即ち緩加速であると判定した場合はフラグＢの操
作を行わずにステップ３１３へ進む。
ＥＷ3 がゼロか否かを判定し、ゼロの場合はステップ３
１２へ進みフラグＢを１にしてステップ３１３へ進む。
ステップ３０９でＡＥＷ3 がゼロでない場合はステップ
３１０へ進みＡＥＷ3 が設定値ＡＥＷＡ0 より大きいか
否かを判定する。ステップ３１０でＡＥＷ3 がＡＥＷＡ
0 よりも大きい即ち急加速であると判定した場合はステ
ップ３１１へ進みフラグＢをゼロにしてステップ３１３
へ進む。ステップ３１０でＡＥＷ3 がＡＥＷＡ0 よりも
小さい即ち緩加速であると判定した場合はフラグＢの操
作を行わずにステップ３１３へ進む。
【００１８】ステップ３１３では、ΔＰb に冷却水温補
正係数ｆ（ＴＨＷ），吸気温補正係数ｆ（ＴＨＡ），及
び大気圧補正係数ｆ（Ｐa ）を乗算して設定値ＡＥＷ0
を得る。次に、ステップ３１４では論理流れ制御フラグ
Ａがゼロか否かを判定し、ゼロの場合即ちエンジンが加
速状態であると判定された場合にはステップ３１５へ進
み、燃料噴射量補正係数ＡＥＷ2 をＡＥＷＡとＡＥＷ0
の和として求め、フラグＡがゼロでない場合にはステッ
プ３１６へ進む。
正係数ｆ（ＴＨＷ），吸気温補正係数ｆ（ＴＨＡ），及
び大気圧補正係数ｆ（Ｐa ）を乗算して設定値ＡＥＷ0
を得る。次に、ステップ３１４では論理流れ制御フラグ
Ａがゼロか否かを判定し、ゼロの場合即ちエンジンが加
速状態であると判定された場合にはステップ３１５へ進
み、燃料噴射量補正係数ＡＥＷ2 をＡＥＷＡとＡＥＷ0
の和として求め、フラグＡがゼロでない場合にはステッ
プ３１６へ進む。
【００１９】ステップ３１６では、フラグＢの値により
エンジンの加速状態が急加速か緩加速かを判定する。フ
ラグＢ＝０即ち急加速と判定した場合にはステップ３１
７へ進み、減算定数ＤＡＥＷに吸気管２内の噴射燃料搬
送特性から予め定められた第１の減算定数ＤＡＥＷ1 を
代入する。一方ステップ３１６でフラグＢ≠０即ち緩加
速と判定した場合にはステップ３１８へ進み、減算定数
ＤＡＥＷにＤＡＥＷ1と同様に予め定められた第２の減
算定数ＤＡＥＷ2 を代入する。このＤＡＥＷ1とＤＡＥ
Ｗ2 は、ＤＡＥＷ1 ＞ＤＡＥＷ2 の関係を満たすように
予め設定され、第２の減算定数ＤＡＥＷ2 を使用した場
合は第１の減算定数ＤＡＥＷ1 を使用した場合より減算
勾配が小さくなるように予め設定されている。
エンジンの加速状態が急加速か緩加速かを判定する。フ
ラグＢ＝０即ち急加速と判定した場合にはステップ３１
７へ進み、減算定数ＤＡＥＷに吸気管２内の噴射燃料搬
送特性から予め定められた第１の減算定数ＤＡＥＷ1 を
代入する。一方ステップ３１６でフラグＢ≠０即ち緩加
速と判定した場合にはステップ３１８へ進み、減算定数
ＤＡＥＷにＤＡＥＷ1と同様に予め定められた第２の減
算定数ＤＡＥＷ2 を代入する。このＤＡＥＷ1とＤＡＥ
Ｗ2 は、ＤＡＥＷ1 ＞ＤＡＥＷ2 の関係を満たすように
予め設定され、第２の減算定数ＤＡＥＷ2 を使用した場
合は第１の減算定数ＤＡＥＷ1 を使用した場合より減算
勾配が小さくなるように予め設定されている。
【００２０】ステップ３２０では論理流れ制御フラグＡ
がゼロか否かを判定し、ゼロの場合（即ち吸気管２内圧
力の増加量ΔＰb が所定値Ｐb0より大きいか等しく、エ
ンジンが加速状態であると判定されている場合）には、
ステップ３２１でＡＥＷ3 に上記したＡＥＷ2 を代入す
る。又、ステップ３２０でフラグＡがゼロでないと判定
された場合（即ちエンジンが加速状態でないと判定され
た場合）は、ステップ３２２で前回の所定クランク角ル
ーチン３００でＲＡＭ９５に格納されていたＡＥＷ3 よ
り減算定数ＤＡＥＷだけ減じた値をＡＥＷ3 に代入し、
ステップ３２３に進む。ステップ３２３ではＡＥＷ3 が
正か負かを判定し、ゼロか負の場合にはステップ３２４
でＡＥＷ3 をゼロとし、ステップ３２５へ進む。又ＡＥ
Ｗ3 が正の場合には直接ステップ３２５へ進み、ＡＥＷ
3 を燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡとしてＲＡＭ９５に格
納し、さらにＡＥＷ3 自身もＲＡＭ９５にＡＥＷ3 とし
てＲＡＭ９５に格納する。そして、ステップ３２６へ進
んで所定クランク角ルーチン３００を終了する。
がゼロか否かを判定し、ゼロの場合（即ち吸気管２内圧
力の増加量ΔＰb が所定値Ｐb0より大きいか等しく、エ
ンジンが加速状態であると判定されている場合）には、
ステップ３２１でＡＥＷ3 に上記したＡＥＷ2 を代入す
る。又、ステップ３２０でフラグＡがゼロでないと判定
された場合（即ちエンジンが加速状態でないと判定され
た場合）は、ステップ３２２で前回の所定クランク角ル
ーチン３００でＲＡＭ９５に格納されていたＡＥＷ3 よ
り減算定数ＤＡＥＷだけ減じた値をＡＥＷ3 に代入し、
ステップ３２３に進む。ステップ３２３ではＡＥＷ3 が
正か負かを判定し、ゼロか負の場合にはステップ３２４
でＡＥＷ3 をゼロとし、ステップ３２５へ進む。又ＡＥ
Ｗ3 が正の場合には直接ステップ３２５へ進み、ＡＥＷ
3 を燃料噴射量補正係数ＡＥＷＡとしてＲＡＭ９５に格
納し、さらにＡＥＷ3 自身もＲＡＭ９５にＡＥＷ3 とし
てＲＡＭ９５に格納する。そして、ステップ３２６へ進
んで所定クランク角ルーチン３００を終了する。
【００２１】一方、図示しない燃料噴射パルス幅演算ル
ーチンでは、論理流れ制御フラグＡの状態に応じて、エ
ンジン回転数と吸気管２内圧力とから求まる基本燃料パ
ルス幅Ｔp をＴp ×（１＋ＡＥＷＡ）として補正する。
ーチンでは、論理流れ制御フラグＡの状態に応じて、エ
ンジン回転数と吸気管２内圧力とから求まる基本燃料パ
ルス幅Ｔp をＴp ×（１＋ＡＥＷＡ）として補正する。
【００２２】図５，図６は前記したフローチャート処理
において実際のエンジンが加速状態の際の動作を示すも
のである。図５(a) は急加速時における吸気管内の圧力
Ｐbを示し、図５(b) は高温時における急加速状態での
補正係数ＡＥＷ3 を示し、図５(c) は低温時における急
加速状態での補正係数ＡＥＷ3 を示す。
において実際のエンジンが加速状態の際の動作を示すも
のである。図５(a) は急加速時における吸気管内の圧力
Ｐbを示し、図５(b) は高温時における急加速状態での
補正係数ＡＥＷ3 を示し、図５(c) は低温時における急
加速状態での補正係数ＡＥＷ3 を示す。
【００２３】図５(b) について説明する。加速時の時刻
ｔ0 からｔ1 の間にクランク角毎にＡＥＷ0 だけ燃料噴
射量補正係数ＡＥＷ3 を増加させ、時刻ｔ1 において吸
気管２内圧力変化ΔＰb が所定値Ｐb0以下即ち加速状態
でないと判定され、この時燃 料噴射量補正係数ＡＥＷ3
がＡＥＷＡ0 より大きくかつエンジン冷却水温が高温で
あるので温度補正係数ＤＡＥ0 の値は１となり所定クラ
ンク角毎に時刻ｔ2 まで第１の減算定数ＤＡＥＷ1 だけ
減算処理が実施される。図５(c) についても同様で、こ
の場合はエンジン冷却水温が低温であるのでＤＡＥ0 の
値はＤＡＥ1 となり所定クランク角毎に時刻ｔ3 まで第
１の減算定数ＤＡＥＷ1 に温度補正係数ＤＡＥ1 を乗じ
た値即ちＤＡＥＷ1 ×ＤＡＥ1 だけ減算処理が実施され
る。この時、温度補正係数ＤＡＥ1 は１より小さい値を
とっているため時間（ｔ3 −ｔ1）は（ｔ2 −ｔ1 ）よ
りも長くなる。
ｔ0 からｔ1 の間にクランク角毎にＡＥＷ0 だけ燃料噴
射量補正係数ＡＥＷ3 を増加させ、時刻ｔ1 において吸
気管２内圧力変化ΔＰb が所定値Ｐb0以下即ち加速状態
でないと判定され、この時燃 料噴射量補正係数ＡＥＷ3
がＡＥＷＡ0 より大きくかつエンジン冷却水温が高温で
あるので温度補正係数ＤＡＥ0 の値は１となり所定クラ
ンク角毎に時刻ｔ2 まで第１の減算定数ＤＡＥＷ1 だけ
減算処理が実施される。図５(c) についても同様で、こ
の場合はエンジン冷却水温が低温であるのでＤＡＥ0 の
値はＤＡＥ1 となり所定クランク角毎に時刻ｔ3 まで第
１の減算定数ＤＡＥＷ1 に温度補正係数ＤＡＥ1 を乗じ
た値即ちＤＡＥＷ1 ×ＤＡＥ1 だけ減算処理が実施され
る。この時、温度補正係数ＤＡＥ1 は１より小さい値を
とっているため時間（ｔ3 −ｔ1）は（ｔ2 −ｔ1 ）よ
りも長くなる。
【００２４】次に、図６(a) は緩加速時における吸気管
内の圧力Ｐb を示し、図６(b) は高温時における緩加速
状態での燃料噴射量補正係数ＡＥＷ3 を示し、図６(c)
は低温時における緩加速状態での燃料噴射量補正係数Ａ
ＥＷ3 を示す。
内の圧力Ｐb を示し、図６(b) は高温時における緩加速
状態での燃料噴射量補正係数ＡＥＷ3 を示し、図６(c)
は低温時における緩加速状態での燃料噴射量補正係数Ａ
ＥＷ3 を示す。
【００２５】図６(b) については、加速時の時刻ｔ0 ′
からｔ1 ′の間に所定クランク角毎にＡＥＷ0 だけ補正
係数ＡＥＷ3 を増加させ、時刻ｔ1 ′において吸気管２
内圧力変化ΔＰb が所定値Ｐb0以下即ち加速状態でない
と判定され、この時ＡＥＷ3がＡＥＷＡ0 よりも小さく
かつエンジン冷却水温が高温であるためＤＡＥ0 の値は
１となり所定クランク角毎に時刻ｔ2 ′まで第２の減算
定数ＤＡＥＷ2 だけ減算処理が実施される。図６(c) も
同様に、この場合はエンジン冷却水温が低温であるので
ＤＡＥ0 の値はＤＡＥ2 となり所定クランク角毎に時刻
ｔ3 ′まで第２の減算定数ＤＡＥＷ2 に温度補正係数Ｄ
ＡＥ2 を乗じた値即ちＤＡＥＷ2 ×ＤＡＥ2 だけ減算処
理が実施される。
からｔ1 ′の間に所定クランク角毎にＡＥＷ0 だけ補正
係数ＡＥＷ3 を増加させ、時刻ｔ1 ′において吸気管２
内圧力変化ΔＰb が所定値Ｐb0以下即ち加速状態でない
と判定され、この時ＡＥＷ3がＡＥＷＡ0 よりも小さく
かつエンジン冷却水温が高温であるためＤＡＥ0 の値は
１となり所定クランク角毎に時刻ｔ2 ′まで第２の減算
定数ＤＡＥＷ2 だけ減算処理が実施される。図６(c) も
同様に、この場合はエンジン冷却水温が低温であるので
ＤＡＥ0 の値はＤＡＥ2 となり所定クランク角毎に時刻
ｔ3 ′まで第２の減算定数ＤＡＥＷ2 に温度補正係数Ｄ
ＡＥ2 を乗じた値即ちＤＡＥＷ2 ×ＤＡＥ2 だけ減算処
理が実施される。
【００２６】上記実施例では、ＤＡＥＷ1 ＞ＤＡＥＷ
2 ，０＜ＤＡＥ1 ＜ＤＡＥ2 ＜１となるように値を設定
しているので、加速終了時刻ｔ1 （またはｔ1 ′）から
補正燃料がゼロになるまでの時刻ｔ2 （またはｔ2 ′）
までの時間は、（ｔ2 −ｔ1 ）＜（ｔ2 ′−ｔ1 ′）と
なり、急加速時における加速終了後の燃料増量時間を短
くすることができ、急加速から緩加速にいたるまで最適
な加速燃料補正時間が確保され、最適な空燃比を得るこ
とができる。
2 ，０＜ＤＡＥ1 ＜ＤＡＥ2 ＜１となるように値を設定
しているので、加速終了時刻ｔ1 （またはｔ1 ′）から
補正燃料がゼロになるまでの時刻ｔ2 （またはｔ2 ′）
までの時間は、（ｔ2 −ｔ1 ）＜（ｔ2 ′−ｔ1 ′）と
なり、急加速時における加速終了後の燃料増量時間を短
くすることができ、急加速から緩加速にいたるまで最適
な加速燃料補正時間が確保され、最適な空燃比を得るこ
とができる。
【００２７】また低温時においては、吸気管２内の燃料
付着量及び蒸発率は吸気管２の内壁及び吸気弁表面温度
に依存するので、急加速時と緩加速時とで温度依存の減
算係数をＤＡＥ1 ＜ＤＡＥ2 と設定することで、高温時
と低温時との加速時燃料増量時間の差は、（ｔ3 −ｔ
2 ）＞（ｔ3 ′−ｔ2 ′）とすることができ、それぞれ
の噴射量補正係数の減算演算期間は付着燃料量が定常状
態となる期間と一致し、低温緩加速時においても加速終
了後の燃料増量期間が必要以上に長くなることを防止す
ることができ、多大な効果を奏する。
付着量及び蒸発率は吸気管２の内壁及び吸気弁表面温度
に依存するので、急加速時と緩加速時とで温度依存の減
算係数をＤＡＥ1 ＜ＤＡＥ2 と設定することで、高温時
と低温時との加速時燃料増量時間の差は、（ｔ3 −ｔ
2 ）＞（ｔ3 ′−ｔ2 ′）とすることができ、それぞれ
の噴射量補正係数の減算演算期間は付着燃料量が定常状
態となる期間と一致し、低温緩加速時においても加速終
了後の燃料増量期間が必要以上に長くなることを防止す
ることができ、多大な効果を奏する。
【００２８】実施例２． 上記実施例１では、加速時減少勾配の値（ＤＡＥＷ）を
急加速時判定手段により、急加速時には第１の減少勾配
をまた緩加速時には第２の減少勾配をとるようにし、さ
らにこの減少勾配をエンジン機関温度によって補正する
係数の値（ＤＡＥ0 ）も急加速時と緩加速時とで切り換
える方法について示したが、図７(a),(b) に示すように
加速度合い（図７に示す例では加速時燃料補正係数ＡＥ
Ｗ3 ）に応じて設定しても同様の効果が得られる。
急加速時判定手段により、急加速時には第１の減少勾配
をまた緩加速時には第２の減少勾配をとるようにし、さ
らにこの減少勾配をエンジン機関温度によって補正する
係数の値（ＤＡＥ0 ）も急加速時と緩加速時とで切り換
える方法について示したが、図７(a),(b) に示すように
加速度合い（図７に示す例では加速時燃料補正係数ＡＥ
Ｗ3 ）に応じて設定しても同様の効果が得られる。
【００２９】実施例３． 上記実施例１，２では燃料噴射量減少手段として減算に
よる手段を用いたが、図８〜図１０に示すように乗算に
よる減少手段を用いてもよい。図８〜図１０のフローチ
ャートはそれぞれ図１，図３，図４と同様のものである
が、ステップ３１７ａ，３１８ａ，３１９ａ，３２２
ａ，３２３ａは減算の代りに乗算を行って減少演算を実
施するためのステップである。ステップ３１７ａ，３１
８ａで与えられる第１及び第２の減算演算定数ＤＡＥＷ
1 ′，ＤＡＥＷ2 ′は、０＜ＤＡＥＷ1 ′＜１，０＜Ｄ
ＡＥＷ2 ′＜１かつＤＡＥＷ1 ′＜ＤＡＥＷ2 ′の関係
を満すように設定されている。ステップ１０５ａ，１０
６ａで設定されるＤＡＥ1 ′，ＤＡＥ2 ′は１＜ＤＡＥ
2 ′＜ＤＡＥ1 ′，ＤＡＥＷ1 ′×ＤＡＥ1 ′＜１，Ｄ
ＡＥＷ2 ′×ＤＡＥ2 ′＜１の関係を満すように設定さ
れている。又、ステップ３２２ａでは減算の代りに乗算
演算が実施される。又、乗算演算ではＡＥＷ3がゼロ以
下となることはないので、ステップ３２３ａでは補正係
数ＡＥＷ3 が所定値ｂ以下になると、ステップ３２４で
ＡＥＷ3 をゼロとする。
よる手段を用いたが、図８〜図１０に示すように乗算に
よる減少手段を用いてもよい。図８〜図１０のフローチ
ャートはそれぞれ図１，図３，図４と同様のものである
が、ステップ３１７ａ，３１８ａ，３１９ａ，３２２
ａ，３２３ａは減算の代りに乗算を行って減少演算を実
施するためのステップである。ステップ３１７ａ，３１
８ａで与えられる第１及び第２の減算演算定数ＤＡＥＷ
1 ′，ＤＡＥＷ2 ′は、０＜ＤＡＥＷ1 ′＜１，０＜Ｄ
ＡＥＷ2 ′＜１かつＤＡＥＷ1 ′＜ＤＡＥＷ2 ′の関係
を満すように設定されている。ステップ１０５ａ，１０
６ａで設定されるＤＡＥ1 ′，ＤＡＥ2 ′は１＜ＤＡＥ
2 ′＜ＤＡＥ1 ′，ＤＡＥＷ1 ′×ＤＡＥ1 ′＜１，Ｄ
ＡＥＷ2 ′×ＤＡＥ2 ′＜１の関係を満すように設定さ
れている。又、ステップ３２２ａでは減算の代りに乗算
演算が実施される。又、乗算演算ではＡＥＷ3がゼロ以
下となることはないので、ステップ３２３ａでは補正係
数ＡＥＷ3 が所定値ｂ以下になると、ステップ３２４で
ＡＥＷ3 をゼロとする。
【００３０】実施例４． 上記実施例１〜３では、燃料噴射システムとしてスピー
ドデンシティ方式の燃料噴射装置の例を示したが、吸気
管内圧力又はこれに相当する値（例えば吸入空気量Ｑa
をエンジン回転数Ｎで割った値Ｑa ／Ｎ）に基づき、エ
アフローセンサを用いた燃料噴射装置や電子制御気化器
にもこの発明を適用することができる。
ドデンシティ方式の燃料噴射装置の例を示したが、吸気
管内圧力又はこれに相当する値（例えば吸入空気量Ｑa
をエンジン回転数Ｎで割った値Ｑa ／Ｎ）に基づき、エ
アフローセンサを用いた燃料噴射装置や電子制御気化器
にもこの発明を適用することができる。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば加速時
の燃料噴射量の増量をエンジンの所定以上の加速と判定
された時の加速度合いに応じて行い、加速状態でなくな
った際には前記増量分を加速度合いに応じた減少勾配で
減量し、さらに前記減少勾配をエンジンの機関温度によ
り補正するようにしたので、急加速から緩加速、さらに
は機関温度が低温から高温にいたるまで、加速終了後に
おける加速燃料補正期間を最適な値とすることができ、
加速時における燃料制御精度を高く維持することができ
フィーリングのよい加速性能を得ることができるという
効果が得られる。
の燃料噴射量の増量をエンジンの所定以上の加速と判定
された時の加速度合いに応じて行い、加速状態でなくな
った際には前記増量分を加速度合いに応じた減少勾配で
減量し、さらに前記減少勾配をエンジンの機関温度によ
り補正するようにしたので、急加速から緩加速、さらに
は機関温度が低温から高温にいたるまで、加速終了後に
おける加速燃料補正期間を最適な値とすることができ、
加速時における燃料制御精度を高く維持することができ
フィーリングのよい加速性能を得ることができるという
効果が得られる。
【図１】 この発明の実施例１を示す制御部の動作フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図２】 この発明の実施例１を示す制御部の動作フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】 この発明の実施例１を示す制御部の動作フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】 この発明の実施例１を示す制御部の動作フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】 この発明の実施例１における減算定数の特性
図である。
図である。
【図６】 この発明の実施例１における減算定数切換判
定値の特性図である。
定値の特性図である。
【図７】 この発明の実施例２を示す加速時燃料補正係
数の特性図である。
数の特性図である。
【図８】 この発明の実施例３を示す制御部の動作フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】 この発明の実施例３を示す制御部の動作フロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１０】 この発明の実施例３を示す制御部の動作フ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１１】 従来のエンジンの燃料制御装置の構成図で
ある。
ある。
【図１２】 図１１の制御部の動作フローチャートであ
る。
る。
【図１３】 図１１の制御部の動作フローチャートであ
る。
る。
１ エンジン ２ 吸気管 ３ 圧力センサ ４ スロットル弁 ５ スロットルセンサ ６ 冷却水温度センサ ７ インジェクタ ８ 回転センサ ９ 制御部 １０ 吸入空気温度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの所定以上の加速状態を判定す
る加速状態判定手段と、この加速状態判定手段により加
速と判定された時の加速度合いに応じて燃料噴射量を増
量させる燃料噴射量増量手段と、前記加速状態判定手段
によって加速状態と判定した後加速状態でなくなった際
に前記増量分を前記加速度合いに応じた減少勾配で減量
させる燃料噴射量減量手段とを備え、前記減少勾配を加
速度合いが大きい程大きく設定し、加速度合いが所定期
間の吸気管内の圧力状態を表す信号の変化量に対応する
ようになし、更にエンジンの機関温度を検出する温度検
出手段と、減少勾配を温度検出手段による機関温度によ
って補正する補正手段とを備え、前記減少勾配を低温時
より高温時を大きく設定したことを特徴とするエンジン
の電子制御燃料噴射装置。 - 【請求項２】 請求項１において加速状態判定手段によ
り加速と判定された領域において、加速度合いが急加速
か否かを判別するための急加速判別手段と、この急加速
判別手段により減少勾配を急加速と判定した場合は第１
の減少勾配をまた否の場合は前記第１の減少勾配より小
さい第２の減少勾配を選択する減少勾配選択手段とを備
えたことを特徴とするエンジンの電子制御燃料噴射装
置。 - 【請求項３】 エンジンの機関温度が高いか低いかを判
別する温度判別手段と、この温度判別手段により減少勾
配を低温と判定した場合は第３の減少勾配をまた高温と
判定した場合は前記第３の減少勾配より大きい第４の減
少勾配を選択する減少勾配選択手段とを備えたことを特
徴とする請求項１または２のエンジンの電子制御燃料噴
射装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05129025A JP3131333B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
| US08/194,057 US5465700A (en) | 1993-05-31 | 1994-02-09 | Fuel injection device for an engine with optimized control of a fuel injection amount after acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05129025A JP3131333B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06336941A JPH06336941A (ja) | 1994-12-06 |
| JP3131333B2 true JP3131333B2 (ja) | 2001-01-31 |
Family
ID=14999282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05129025A Expired - Lifetime JP3131333B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | エンジンの電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5465700A (ja) |
| JP (1) | JP3131333B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3428407B2 (ja) * | 1997-12-09 | 2003-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの噴射量制御装置 |
| US5901682A (en) * | 1997-12-19 | 1999-05-11 | Caterpillar Inc. | Method for transitioning between different operating modes of an internal combustion engine |
| JP4465725B2 (ja) * | 2008-04-04 | 2010-05-19 | 株式会社デンソー | 液体用濃度測定装置 |
| JP5362660B2 (ja) * | 2010-07-14 | 2013-12-11 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| CN103299052B (zh) * | 2011-02-07 | 2016-06-01 | 日产自动车株式会社 | 多气缸内燃机的控制装置 |
| DE112015007168B4 (de) * | 2015-12-03 | 2021-06-10 | Mitsubishi Electric Corporation | Verbrennungs-stabilisierungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6246690A (ja) * | 1985-08-23 | 1987-02-28 | Ricoh Co Ltd | 平版印刷用原版 |
| JPS6355336A (ja) * | 1986-08-25 | 1988-03-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JPH0799107B2 (ja) * | 1986-12-04 | 1995-10-25 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料供給制御装置 |
| JP2702741B2 (ja) * | 1988-07-07 | 1998-01-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPH0275036A (ja) * | 1988-09-12 | 1990-03-14 | Fujitsu Ltd | 番号管理処理方法 |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP05129025A patent/JP3131333B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-02-09 US US08/194,057 patent/US5465700A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5465700A (en) | 1995-11-14 |
| JPH06336941A (ja) | 1994-12-06 |
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