CN103299052B - 多气缸内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

具有：增压器，其利用排气能量驱动；以及燃料喷射控制单元，燃料喷射控制单元将对一个气缸的燃料喷射量设定为，使缸体内的空燃比理论空燃比更浓，而且，一个气缸在排气冲程中排出的排气气体、和从在该排气冲程中成为进气冲程的其他气缸在气门重叠时间中扫气的扫气气体，在排气管内混合时，成为易于燃烧的空燃比。

Description

多气缸内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及具有可变阀机构及增压器的内燃机的空燃比控制。

背景技术

在具有利用排气能量使涡轮旋转的涡轮式增压器（以下简称为增压器）的内燃机中，为了提高填充效率，提高增压器的增压效率是有效的。而且，为了提高增压效率，使排气温度上升是有效的。

例如，在JP2008-101502A中，公开了下述技术，即，求出一个气缸在气门重叠时间内从缸体向排气通路吹气的吹出量，在同时成为膨胀冲程的气缸中，独立于通常的燃料喷射，喷射与吹出量相对应的后燃烧用燃料。

根据上述结构，通过控制为使吹出的空气和后燃烧用燃料的混合比成为理论空燃比，从而该混合气体在排气通路中燃烧，由此排气温度上升，驱动涡轮的能量增大，结果填充效率提高。另外，由于空燃比是理想配比，因此对排气性能没有影响。

发明内容

然而，在JP2008-101502A的结构中，后燃烧用燃料是在膨胀冲程的后半段喷射的，因此，燃料中的碳氢化合物以相对不易燃烧的碳链较长的高级碳氢化合物的形态直接向排气通路排出，另外，有可能直至与吹出的空气混合后燃烧为止没有充分雾化。在后燃烧用燃料的一部分没有燃烧的情况下，排气温度不能上升至目标温度，因此，增压效率的提高幅度也减小。另外，比理论空燃比浓的排气流入排气净化装置，因此，排气性能恶化。

因此，本发明的目的在于，在带增压器的多气缸内燃机中，实现填充效率的提高和排气性能这两者。

本发明的详细内容以及其他特征或优点，在说明书的以下记载中进行说明，并且利用附图示出。

附图说明

图1是使用本实施方式的系统的结构图。

图2是表示直列4气缸内燃机的冲程顺序的图。

图3是表示控制单元执行的用于设定燃料喷射量的运算内容的框图。

图4是表示控制单元执行的用于判断是否减小气门重叠时间的控制的框图。

图5是表示控制单元执行的用于计算扫气率的运算内容的框图。

图6是表示控制单元执行的用于计算排气压力的运算内容的框图。

图7是表示控制单元执行的用于计算过渡排气压力变动的运算内容的框图。

图8是表示控制单元执行的用于确定可变阀机构的变换角的运算内容的框图。

图9是表示控制单元执行的用于计算基于催化剂温度的扫气量上限值的框图。

图10是表示控制单元执行的用于根据一个缸体的扫气气体量和排气气体量确定燃料喷射量，推定缸体内空燃比及排气管内空燃比的运算内容的框图。

具体实施方式

图1是使用本实施方式的内燃机的系统的结构图。

在内燃机1的进气歧管2的入口处设有节气门油气混合室4，其用于调整流入内燃机1的空气量，在其上游连接有进气通路6。在进气通路6的与节气门油气混合室4相比的上游侧设置增压器5的压缩机5a，并且在其更上游设置用于检测吸入空气量的空气流量计8。

在内燃机1的各气缸中配置燃料喷射阀15，该燃料喷射阀15将燃料直接喷射至气缸内。在排气通路7中设置有增压器5的涡轮5b。

增压器5是所谓涡轮式增压器，压缩机5a和涡轮5b经由旋转轴5c连接。由此，如果涡轮5b通过内燃机1的排气能量而旋转，则压缩机5a也旋转，将吸入空气向下游侧加压输送。

在涡轮5b的下游侧配置排气净化用的排气催化剂18。作为排气催化剂18而使用三元催化剂等。

再循环通路10，是将进气通路6a和与空气流量计8相比位于下游侧且与压缩机5a相比位于上游侧的进气通路（下面，称为进气通路6b）连接的通路，如果将在中途设置的再循环阀9打开，则两个进气通路6a、6b连通，如果关闭，则连通被切断。

再循环阀9与一般公知的再循环阀相同地，在增压压力和进气歧管2内的压力（下面，称为进气管压力）之间的压力差大于或等于规定值时开阀。例如，内置的弹簧的反作用力将设置在内部的阀体向闭阀方向预紧，并且，向阀体的开阀方向作用增压压力，向闭阀方向作用进气管压力，在增压压力和进气管压力之间的压力差超过弹簧的反作用力的情况下，再循环阀9开阀。由此，在行驶中的增压状态下节气门油气混合室4成为完全关闭的情况下，能够防止增压压力的过度上升。另外，再循环阀9开阀时的增压压力和进气管压力之间的压力差能够通过弹簧的弹簧常数而设定为任意的值。

作为可变阀机构14，只要是能够使进气阀闭阀时机（IVC）变化，以产生排气阀和进气阀中的任一个均开阀的重叠时间的装置即可。例如，可以使用使进气凸轮轴相对于曲轴的旋转位置变化的装置、或者使进气阀的动作角变化的装置等通常公知的可变阀机构。另外，也可以在排气阀侧设置相同的可变阀机构14，对进气阀及排气阀的气门正时进行可变控制。

控制单元12读入由空气流量计8检测的吸入空气量、由加速器开度传感器13检测的加速器开度、以及其他由未图示的曲轴转角传感器检测的发动机转速等与运转状态相关的参数，基于这些参数进行点火时机、气门正时、空燃比等的控制。

下面，说明控制单元12进行的气门正时控制及空燃比控制。

在进气歧管2内的压力高于排气歧管3内的压力的情况下，控制单元12使可变阀机构14动作，以成为产生进气阀及排气阀均开阀的气门重叠时间的气门正时。

这是为了在气门重叠时间中，利用将从进气歧管2流入的新气作为扫气气体直接吹入排气歧管3的所谓的扫气效果，提高涡轮5b的转速，提高向气缸内的填充效率。

利用图2，对该效果具体地进行说明。图2表示点火顺序为第1气缸－第3气缸－第4气缸－第2气缸的直列4气缸内燃机的冲程顺序。图中标注斜线的部分表示气门重叠时间。

如果设置气门重叠时间，则在排气歧管3中，排气冲程中从气缸排出的排气气体和此时进气冲程中的其它气缸的扫气气体合流。例如，图2的第3气缸的排气冲程#3ex中排出的排气气体与此时为进气冲程的第1气缸的气门重叠时间#1sc中扫气的扫气气体合流。

由此，与不存在气门重叠时间的情况、即不存在扫气的情况相比，导入涡轮5b的气体量增加。由此，涡轮5b的转速提高，由压缩机5a产生的增压压力上升。另外，由于通过扫气而使气缸内的残留气体与新气一起被排出，由此，其结果，气缸的新气的填充效率提高。

并且，在本实施方式中，通过后述的空燃比控制，在排气歧管3中合流的排气气体与扫气气体的混合气在流入涡轮5b之前燃烧，从而用于使涡轮5b旋转的能量进一步增大。

由此，对燃料喷射量进行设定，以使得在排气冲程中从某个气缸排出的排气气体、和从同时成为进气冲程的气缸在气门重叠时间中进行扫气的扫气气体的混合气，在流入涡轮5b之前成为易于燃烧的空燃比。即，如下所述设定燃料喷射量，使气缸内的空燃比成为比理论空燃比更浓的空燃比，通过使含有未燃烧碳氢化合物的排气气体排出，将该排气气体和扫气气体混合，从而成为易于燃烧的空燃比、例如理论空燃比。

例如，在针对图2的第3气缸的进气冲程#3in中进入的空气量而设定燃料喷射量的情况下，如下所述设定燃料喷射量，即，使第3气缸的在排气冲程#3ex中排出的排气气体和第1气缸的在气门重叠时间#1sc中排出的扫气气体的混合气成为易于燃烧的空燃比。即，如果着眼于第3气缸的气缸内的空燃比，则成为比理论空燃比更浓的空燃比，在排气冲程中将含有未燃燃料的排气气体排出。

如上所述设定的燃料喷射量，在每一个冲程中进行一次燃料喷射而全部喷射出。燃料喷射时机为进气冲程中的气门重叠时间结束后即排气阀关闭后，或在压缩冲程中。另外，对于空燃比控制的详细内容，在后面进行叙述。

如果如上所述进行喷射，则由于成为排气气体中的未燃烧碳氢化合物的燃料，受到膨胀冲程中的燃烧热而从碳链较长的高级碳氢化合物变化为碳链较短的低级碳氢化合物，因此进一步提高燃烧性。另外，由于气缸内的空燃比与理论空燃比相比更浓，而接近输出空燃比，所以与以理论空燃比运行的情况相比能够提高输出。并且，由于利用燃料在气缸内气化时的气化潜热而使气缸内冷却，因此有助于提高填充效率。

图3是表示设定向缸体内喷射的燃料喷射量的运算内容的框图。此外，在该框图中，还包含使用已设定的燃料喷射量进行的缸体内及排气歧管3内的空燃比的推定。

排气管内空燃比目标值设定部301设定排气歧管3内的目标空燃比即排气管内目标空燃比。目标空燃比设定为排气气体和扫气气体的混合气体易于燃烧的空燃比、例如理论空燃比。

此外，不限定于理论空燃比，例如也可以设定为，使排气气体和扫气气体的混合气体满足排气性能的要求值、即成为不会降低排气催化剂18的转换效率的程度的空燃比。在该情况下，也能够通过扫气效果提高缸体内的填充效率，使产生扭矩增大，且防止排气性能的降低。

缸体内捕集吸入空气量推定部302基于由空气流量计8检测出的吸入空气量和扫气率，推定吸入空气量中、在进气冲程结束时刻封在缸体内的量，即缸体内捕集吸入空气量。此外，扫气率是指新气量除以缸体内气体量得到的值。扫气率的计算方法将后述。

缸体扫气气体量推定部303，针对在已计算出缸体内捕集吸入空气量的气缸为排气冲程时成为进气冲程的气缸，基于扫气率和吸入空气量推定在吸入空气量中、在气门重叠时间向排气歧管3流出的量即缸体扫气气体量。

在缸体内燃料喷射量设定部304中，基于排气管内目标空燃比、缸体内捕集吸入空气量、缸体扫气气体量，确定向缸体内的燃料喷射量。

如果在排气歧管3中排气气体和扫气气体混合，则空燃比向稀空燃比侧变化与扫气气体被稀释量相对应的量。例如，如果以使缸体内捕集吸入空气量成为理论空燃比的方式设定燃料喷射量，则排气的空燃比成为理论空燃比，如果在排气歧管3中与扫气气体混合，则成为比理论空燃比更稀的空燃比。

因此，基于缸体内捕集吸入空气量及缸体扫气气体量，求出在被扫气气体稀释时为了成为排气管内目标空燃比而所需的碳氢化合物量，基于缸体内捕集吸入空气量，设定产生该碳氢化合物量所需的燃料喷射量。

在缸体内空燃比推定部305中，根据燃料喷射量和缸体内捕集吸入空气量推定缸体内空燃比。在排气管内空燃比推定部306中，根据缸体内空燃比和缸体扫气气体量推定排气歧管3内的空燃比。如果基于这些推定值和排气管内目标空燃比，对缸体内燃料喷射量进行反馈控制，则能够以更高的精度控制排气歧管3内的空燃比。

图4是基于由缸体内空燃比推定部305计算出的缸体内空燃比推定值，判断是否减小气门重叠时间的控制的框图。扫气量越增大，用于将排气管内空燃比设为期望的空燃比所需的燃料量也增大，与此相伴，缸体内的空燃比也进一步变浓。因此，为了在通过图3的运算求出的燃料喷射量下缸体内的空燃比超过燃烧极限的情况下，缩短重叠期间而使扫气量减少，进行图4的运算。

在缸体内空燃比容许值计算部401中，设定基于燃烧极限等条件计算的缸体内空燃比容许值。缸体内空燃比推定部402读入由图4的缸体内空燃比推定部305推定出的缸体内空燃比。

在判定部403中，对缸体内空燃比容许值和缸体内空燃比推定值进行比较，如果判定缸体内空燃比推定值更浓，则对可变阀机构14的控制部即VTC控制部404进行气门重叠时间的减小请求。

通过上述的图3、图4的控制，能够将排气歧管3内的排气气体和扫气气体的混合气体的空燃比控制为易于燃烧的空燃比，而且能够确保缸体内的燃烧稳定性。

下面，针对在图3中用于推定缸体内捕集吸入空气量及缸体扫气气体量的扫气率进行说明。

图5是表示用于计算扫气率的运算内容的框图。

如果是正常运转时，则基于发动机转速或根据吸入空气量计算的发热量或通过排气歧管3的气体量，确定扫气率。但是，在过渡运转时，相对于在排气歧管3中流通的气体量的增加速度，涡轮5b的转速上升迟缓，因此产生压力损失。其结果，在过渡运转时的排气压力高于相同吸入空气量、相同发动机转速的正常运转时的排气压力。因此，在图5的运算中，以过渡运转时的排气压力变动量（以下称为过渡压力变动）的增减量，对正常运转时的排气压力进行校正后，计算扫气率。

在集气管压力读入部501中，将进气歧管2内的压力作为集气管压力读入。在排气压力读入部502中，读入通过后述的运算求出的排气压力。在过渡压力变动读入部503中，读入通过后述的运算求出的过渡排气压力变动量。

在排气阀前后压差计算部504中，从集气管压力减去排气压力，然后加上过渡压力变动，计算排气阀前后压差。由此，计算包含过度排气压力变动量在内的排气阀前后压差。

另一方面，由发动机转速读入部505基于曲轴转角传感器的检测值，读入发动机转速，由气门重叠量读入部506读入通过后述的运算计算出的气门重叠量。

而且，在扫气率运算部507中使用基于发动机转速、气门重叠量及排气阀前后压差而预先设定的对应图，求出扫气率，由扫气率设定部508将其运算结果作为扫气率读入。在此使用的对应图如图5所示，纵轴为排气阀前后压差、横轴为气门重叠量，控制单元12针对每个发动机转速而存储多个该对应图。

图6是表示用于求出由排气压力读入部502读入的排气压力的运算内容的框图。由于大气压或排气温度对排气压力的影响较大，因此，通过基于它们进行校正，提高排气压力的推定精度，进而提高扫气率的推定精度。具体而言，进行如下所述的运算。

由排气温度读入部601读入排气温度传感器17的检测值，由吸入空气量读入部602读入空气流量计8的检测值。由基准排气压力计算部603基于这些读入的值，使用预先作成的对应图，计算作为基准的排气压力。由此，能够将与吸入空气量及排气温度对应的排气压力作为基准值。

另一方面，由基准大气压力读入部604读入计算基准排气压力时的大气压力传感器16的检测值。而且，由大气压力读入部605读入大气压力传感器16的当前的检测值。而且，由大气压力校正部606运算从基准排气压力减去基准大气压力而得到的值与大气压力的和，由排气压力计算部607将运算结果作为排气压力而读入。由此，能够推定与大气压力对应的排气压力。

图7是用于计算由过渡压力变动读入部读入的过渡排气压力变动量的框图。

在此，作为判定是否是过渡运转的触发，使用吸入空气量及节气门开度的变化量，计算过渡排气压力变动量。

由吸入空气量读入部701读入空气流量计8的检测值。由节气门开度读入部702读入节气门开度。节气门开度也可以由节气门位置传感器检测，在电子控制节气门的情况下，也可以读入对驱动节气门的致动器的指示值。

在进气变化速度计算部703中，基于由吸入空气量读入部701读入的吸入空气量，对吸入空气量的每1毫秒的变化速度即进气变化速度△QA/ms进行计算。在进气变化输入校正值运算部714中，通过下式（1），作为进气变化速度校正值QMv，计算对进气变化速度△QA/ms施加了一阶延迟的值。

QMv=△QA/ms×k＋（1－k）×QMvz…（1）

由过渡排气压变化量推定部711基于以上述方式计算出的进气变化速度校正值QMv，根据预先生成的对应图计算出成为基准的过渡排气压力，将计算结果向开关部712输入。

由进气量变化量计算部704计算吸入空气量的变化量，由第1判定部708对预先存储在第1过渡判定标准设定部705中的第1过渡判定标准和进气量变化量进行比较。

由节气门开度变化量计算部706计算节气门开度的变化量，由第2判定部709对预先存储在第2过渡判定标准设定部707中的第2过渡判定标准和节气门开度变化量进行比较。

由第3判定部710读入第1判定部708及第2判定部709的判定结果。而且，如果在第1判定部708中进气量变化量大于第1过渡判定标准、或者在第2判定部709中节气门开度变化量大于第1过渡判定标准中的至少一方成立，则判定为是过渡运转时。该判定结果输入至开关部712中，在是过渡运转时的情况下，开关部712切换至附加过渡排气压力变动的一侧，在不是过渡运转时的情况下，切换至不附加过渡排气压力变动的一侧，在过渡排气压力变动确定部713中，作为过渡排气压力变动量而设定从开关部712输出的值。

图8是表示用于确定可变阀机构14的变换角的控制流程的流程图。在该控制的中途计算气门重叠时间。

在步骤S801中，控制单元12读入内燃机1的运转状态、例如集气管压力、发动机转速、进气温度、大气压力以及基本喷射脉冲等。

在步骤S802中，控制单元12计算根据上述运转状态求出的扫气量上限值。在这里，说明扫气量上限值的计算方法的一个例子。

图9是用于计算基于催化剂温度的扫气量上限值的框图。

以使包含扫气气体在内的排气歧管3内的空燃比成为理论空燃比的方式进行燃料喷射，在排气歧管3内使排气气体和扫气气体的混合气体燃烧的情况下，扫气量越多，通过燃烧引起的排气催化剂18的温度上升量越大。作为排气催化剂18，如果温度过度上升，则会引起排气净化性能的恶化，因此，设定用于抑制排气催化剂18的温度上升的扫气量的上限值。

此外，作为运转状态，读入集气管压Boost、发动机转速NE、基本喷射脉冲TP、进气温度TAN以及大气压PAMB。

催化剂上限温度计算部901计算与运转状态对应而设定的排气催化剂18的上限温度即催化剂上限温度。同样地，由无扫气催化剂上限温度计算部902计算不存在扫气的通常运转状态、即扫气气体和排气气体的混合气体未燃烧的运转状态下的排气催化剂18的推定温度即无扫气催化剂推定温度。

扫气时催化剂升温容许值计算部903计算催化剂上限温度和无扫气催化剂推定温度的差、即扫气时催化剂升温容许值。与该扫气时催化剂升温容许值相对应地，容许扫气时的排气催化器18的升温。

在催化剂温度容许扫气量计算部905中，根据扫气时催化剂升温容许值、和由缸体内空燃比计算部904计算出的内燃机1的缸体内的空燃比，使用预先生成的对应图，计算根据排气催化剂18的温度确定的扫气量上限值即催化剂温度容许扫气量。在这里使用的对应图，表示针对每个缸体内空燃比的扫气量和催化剂升温量的关系。

而且，由催化剂温度容许扫气量确定部906将计算结果设定作为催化剂温度容许扫气量。

在图8的步骤803中，控制单元12基于在步骤S802中求出的扫气量确定气门重叠时间。如果对应于所使用的内燃机的规格，预先求出气门重叠时间，则可以基于扫气量容易地设定气门重叠时间。而且，图5的气门重叠量读入部506读入该值。

在步骤S804中，控制单元12确定用于实现在步骤S803中确定的气门重叠时间的可变阀机构14的变换角。如果对应于所使用的内燃机1的进气凸轮、排气凸轮的轮廓等，预先求出气门重叠时间和变换角的关系，则能够对应于气门重叠时间而容易地确定变换角。

如果以上述方式通过图3的运算设定燃料喷射量，则能够将在排气歧管3内混合的扫气气体和排气气体的混合气体控制为易于燃烧的空燃比。

此外，本实施方式针对内燃机1是缸内直喷式的情况进行了说明，但并不限于此，也可以使用在向与各缸体连通的进气口内喷射燃料的所谓的进气口直喷式内燃机上。在进气口直喷式内燃机的情况下，如果使上述燃料喷射在气门重叠时间结束后、即排气阀闭阀后进行，则喷射的燃料不会与扫气气体一起向排气歧管3排出，因此，可以直接使用上述燃料喷射量的设定方法。

另外，在图3中，在缸体扫气气体量推定部303中，针对在已计算出缸体内捕集吸入空气量的气缸为排气冲程时成为进气冲程的气缸，推定缸体扫气气体量。这是为了还与过渡运转状态相对应。但是，在正常运转的情况下，各气缸的缸体内捕集吸入空气量及缸体扫气气体量均相同，因此，也可以使用与计算出缸体内捕集吸入空气量的气缸相同的气缸的缸体扫气气体量，确定燃料喷射量。

图10是表示用于根据一个缸体的扫气气体量和排气气体量确定燃料喷射量，推定缸体内空燃比及排气管内空燃比的运算内容的框图。在图3的缸体扫气气体量推定部303中，针对在已计算出缸体捕集吸入空气量的气缸为排气冲程时成为进气冲程的气缸，推定缸体扫气气体量，但在图10中，推定与已计算出缸体捕集吸入空气量的气缸相同的气缸的扫气气体量。

说明上述本实施方式的效果。

控制单元12将向一个气缸的燃料喷射量设定为，使一个气缸在排气冲程中排出的比理论空燃比浓的排气气体、和从在该排气冲程中成为进气冲程的其他气缸在气门重叠时间中扫气的扫气气体，在排气管内混合而成为期望的空燃比。由此，能够通过扫气效果，提高填充效率，使内燃机1的产生扭矩增大。另外，能够防止由于作为扫气气体的新气而导致排气气体的空燃比稀化，因此，能够防止排气催化剂18的转换效率的恶化。

控制单元12基于一个气缸的进气冲程结束时的新气量、和从在一个气缸的排气冲程时成为进气冲程的其他气缸中扫气的扫气气体中的新气量，设定向一个气缸的燃料喷射量。由此，即使在各气缸的排气阀前后压力逐渐变化的过渡运转时，也能够以良好的精度控制排气歧管3内的空燃比。

控制单元12控制为，将燃料喷射量以在1个冲程中燃料喷射1次的方式进行喷射，因此，能够实现由气化潜热带来的填充效率的提高或未燃碳氢化合物的反应性的提高等效果。

控制单元12基于燃料喷射量推定缸内的空燃比，在缸内的空燃比超过基于缸内的燃烧稳定极限、产生烟雾极限或浓空燃比失火极限中的某个设定的规定值的情况下，对扫气量进行限制。由此，能够同时实现运转性和排气性能这两者。

控制单元12基于内燃机1的输出要求或排气性能要求，设定排气歧管3内的空燃比。因此，即使因排气催化剂18被扫气气体冷却、转换效率降低等理由限制而需要较多的扫气量，也不会受到限制。

下面，说明其他实施方式。

在本实施方式中，为了将排气的空燃比设为理论空燃比，考虑排气量而设定燃料喷射量。燃料喷射的定时是进气冲程中的排气阀闭阀后、或者压缩冲程，与此相对，由于喷射燃料和其他气缸的扫气相遇的定时是喷射气缸的膨胀冲程和排气冲程之间，因此，时间上存在延迟。

使用图2，再次将3号气缸的喷射和1号气缸的扫气作为例子进行说明。

3号气缸的燃料喷射定时#3in是进气冲程中的排气阀闭阀后或者压缩冲程中，与此相对，由该喷射产生的喷射燃料和扫气相遇是在1号气缸的气门重叠时间#1sc，存在3个冲程量的滞后。

在此，内燃机1处于加速运转过程的情况下，即使以3号气缸的燃料喷射定时#3in运算燃料喷射量，实际的扫气量也有可能伴随发动机转速的上升而增加。

因此，在本实施方式中，控制单元12在以3号气缸的燃料喷射定时#3in运算燃料喷射量时，对应于加速程度而增加喷射量。

只要加速程度越大，喷射量越多即可。另外，也可以对应于加速程度，对用于运算喷射量的扫气量进行校正。

此外，加速程度可以基于节气门开度的变化速度、吸入空气量的变化速度或者车速的变化速度而计算。

此外，在上述实施方式中，针对缸内直喷式内燃机进行了说明，但也可以使用于向进气口内进行燃料喷射的所谓的进气口直喷式内燃机上。即，在进气口直喷式内燃机中，压缩冲程之后进气阀关闭，因此，在膨胀冲程之后追加喷射燃料的方法中，不能控制排气歧管内的空燃比，但在1冲程中燃料喷射1次的本实施方式中，可以通过将燃料喷射定时设在进气冲程中的气门重叠时间结束后而使用。

以上，针对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式仅示出了本发明的应用例的一部分，不能将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

本申请基于2011年2月7日向日本特许厅申请的特愿2011-24138申请的优先权，该申请的全部内容作为参照引入本说明书中。

Claims (7)

1.一种多气缸内燃机的控制装置，其具有：

增压器，其利用排气能量驱动；以及

燃料喷射控制单元，

该燃料喷射控制单元对向一个气缸的燃料喷射量进行设定，以使得向所述一个气缸的燃料喷射量成为下述的燃料喷射量，即，使得在缸体内以与理论空燃比相比更浓的空燃比进行燃烧，而且，使所述一个气缸在排气冲程中排出的排气气体、和从在该排气冲程中成为进气冲程的其他气缸在气门重叠时间中进行扫气的扫气气体，在排气管内混合而成为期望的空燃比。

2.根据权利要求1所述的多气缸内燃机的控制装置，

所述燃料喷射控制单元，基于所述一个气缸的进气冲程结束时的新气量、和从在所述一个气缸的排气冲程时成为进气冲程的其他气缸扫气的扫气气体中的新气量，设定向所述一个气缸的燃料喷射量。

3.根据权利要求1或2所述的多气缸内燃机的控制装置，

所述燃料喷射控制单元进行下述控制，即，使所述燃料喷射量以在1冲程中燃料喷射1次的方式进行喷射。

4.根据权利要求1或2所述的多气缸内燃机的控制装置，

具有扫气量控制单元，其对应于缸内的燃烧状态，确定扫气量，

所述扫气量控制单元基于所述燃料喷射量推定缸内的空燃比，在所述缸内的空燃比超过基于缸内的燃烧稳定极限、烟雾产生极限或浓空燃比失火极限中的任一个而设定的规定值的情况下，对所述扫气量进行限制。

5.根据权利要求1或2所述的多气缸内燃机的控制装置，

所述燃料喷射控制单元基于所述多气缸内燃机的输出要求值或排气性能的要求值，设定所述期望的空燃比。

6.根据权利要求1或2所述的多气缸内燃机的控制装置，

所述燃料喷射控制单元对应于加速程度，校正所述燃料喷射量。

7.根据权利要求6所述的多气缸内燃机的控制装置，

所述燃料喷射控制单元基于节气门开度的变化速度、吸入空气量的变化速度或车速的变化速度中的任一个，计算加速程度。