WO2012137237A1 - 内燃機関の運転制御方法 - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to an operation control method for an internal combustion engine in which the internal combustion engine is temporarily stopped in accordance with a stop request of the internal combustion engine in which the exhaust gas recirculation device is incorporated, and the internal combustion engine is started again in accordance with the start request of the internal combustion engine.
  • EGR exhaust gas flowing through the exhaust passage back into the combustion chamber from the intake passage, by lowering the combustion temperature of the mixture in the combustion chamber, EGR was to reduce the proportion of nitrogen oxides occupied in the exhaust gas (E xhaust G as R ecirculation: known exhaust gas recirculation) system.
  • an EGR control valve capable of opening and closing the EGR passage is provided in the middle of the EGR passage where both ends communicate with the intake passage and the exhaust passage, and the exhaust gas is recirculated to the intake passage side in a predetermined operation region. I am letting.
  • Patent Document 1 A technique for solving such a problem is proposed in Patent Document 1. That is, in the idle stop control, EGR gas is temporarily stored in the EGR passage when the internal combustion engine is stopped, and when the internal combustion engine is restarted, particularly for the first explosion cylinder in which the first supplied fuel burns. Gas can be supplied in addition to intake air.
  • Patent Document 1 it is necessary to incorporate a new on-off valve in the EGR passage in addition to a normal EGR control valve, which increases the cost. In addition, by adding such an on-off valve, a new problem associated with temporary storage of high-temperature EGR gas also occurs.
  • An object of the present invention is added to intake air when a conventional exhaust gas recirculation device is diverted without adding a special member such as an on-off valve, and the internal combustion engine is temporarily stopped and then restarted.
  • An object of the present invention is to provide an operation control method for an internal combustion engine that can make EGR gas have more favorable properties.
  • An operation control method for an internal combustion engine according to the present invention in which the internal combustion engine is temporarily stopped according to a stop request of the internal combustion engine in which the exhaust gas recirculation device is incorporated, and the internal combustion engine is started again according to the start request of the internal combustion engine.
  • an internal combustion engine after executing the steps of reducing the oxygen concentration of the EGR gas interposed in the EGR passage of the exhaust gas recirculation device and the step of reducing the oxygen concentration of the EGR gas interposed in the EGR passage And a step of temporarily stopping the operation.
  • the internal combustion engine when there is a request to stop the internal combustion engine, the internal combustion engine is temporarily stopped after reducing the oxygen concentration of the EGR gas intervening in the EGR passage of the exhaust gas recirculation device. Therefore, when there is a request for starting the internal combustion engine next time, the EGR gas having a low oxygen concentration is included in the intake air when the internal combustion engine is started.
  • the step of lowering the oxygen concentration of the EGR gas intervening in the EGR passage is from the EGR passage for guiding a part of the exhaust discharged from the internal combustion engine to the intake passage. Increasing the reflux rate of the EGR gas.
  • the step of increasing the recirculation rate of the EGR gas from the EGR passage to the intake passage is to reduce the opening degree of the throttle valve disposed in the intake passage and to control the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage.
  • the step of increasing the opening degree of the EGR control valve or the step of increasing the pressure of the exhaust gas flowing through the exhaust passage can be included.
  • the step of increasing the pressure of the exhaust gas flowing through the exhaust passage includes a step of decreasing the opening degree of the variable nozzle vane of the exhaust turbine supercharger. be able to.
  • the internal combustion engine when there is a request for stopping the internal combustion engine, the internal combustion engine is stopped after the oxygen concentration of the EGR gas intervening in the EGR passage is lowered. Also, EGR gas having a low oxygen concentration can be included in the intake air. As a result, it is possible to further suppress the generation of NO x and further reduce the burden on the exhaust purification device.
  • the step of reducing the oxygen concentration of the EGR gas interposed in the EGR passage includes the step of increasing the recirculation rate of the EGR gas from the EGR passage to the intake passage, the oxygen concentration of the EGR gas is simply increased by increasing the exhaust gas recirculation rate. Can be reduced.
  • the step of increasing the exhaust gas recirculation rate includes the step of decreasing the opening degree of the throttle valve disposed in the intake passage, the exhaust gas recirculation rate can be increased simply by reducing the opening degree of the throttle valve.
  • the step of increasing the exhaust gas recirculation rate includes the step of increasing the opening degree of the EGR control valve
  • the exhaust gas recirculation rate can be increased simply by increasing the opening degree of the EGR control valve.
  • the step of increasing the exhaust gas recirculation rate includes the step of increasing the pressure of the exhaust gas flowing through the exhaust passage, the exhaust gas recirculation rate can be increased simply by increasing the exhaust gas pressure.
  • the step of increasing the pressure of the exhaust flowing through the exhaust passage may include the step of decreasing the opening of the variable nozzle vane of the exhaust turbine supercharger.
  • the oxygen concentration of the EGR gas intervening in the EGR passage can be easily reduced by using the existing intake throttle valve, the EGR control valve of the exhaust gas recirculation apparatus, or the variable nozzle vane of the exhaust turbine supercharger.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram of an embodiment in which an operation control method for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a compression ignition internal combustion engine.
  • FIG. 2 is a control block diagram in the embodiment shown in FIG.
  • FIG. 3 is a time chart schematically showing the relationship between the exhaust gas recirculation rate and the air-fuel ratio before and after the engine is stopped in the embodiment shown in FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart schematically showing the flow of control in the embodiment shown in FIG.
  • the present invention is not limited to such an embodiment, and the configuration thereof can be freely changed according to the characteristics required for the application target of the present invention.
  • the present invention is also effective for a spark ignition type internal combustion engine in which gasoline, alcohol, LNG (liquefied natural gas) or the like is used as fuel and is ignited by a spark plug.
  • FIG. 1 shows the concept of the engine system in the present embodiment
  • FIG. 2 shows control blocks in this engine system. That is, the engine 10 in the present embodiment is a compression ignition type multi-cylinder internal combustion engine that spontaneously ignites by directly injecting light oil as fuel into the combustion chamber 12 in a compressed state from the fuel injection valve 11.
  • the present invention can be applied even to a single-cylinder internal combustion engine.
  • a valve mechanism (not shown) and the previous fuel injection valve 11 are incorporated in a cylinder head 15 formed with an intake port 13 and an exhaust port 14 respectively facing the combustion chamber 12.
  • the valve mechanism in the present embodiment includes an intake valve 16 that opens and closes the intake port 13 and an exhaust valve 17 that opens and closes the exhaust port 14.
  • the opening and closing timings of the intake valve 16 and the exhaust valve 17 are set according to the operating state of the engine 10. It can be changed. However, it is also possible to employ a valve operating mechanism in which the opening / closing timings of the intake valve 16 and the exhaust valve 17 are fixed.
  • the fuel injection valve 11 is arranged facing the center of the upper end of the combustion chamber 12 so as to be sandwiched between the intake valve 16 and the exhaust valve 17.
  • the fuel injection valve 11 in this embodiment is a direct injection single injection type in which light oil, which is fuel, is directly injected into the combustion chamber 12 before and after the end of the compression stroke, that is, before and after the compression top dead center of the piston 18.
  • light oil which is fuel
  • the amount and injection timing of fuel from the fuel injection valve 11 is supplied to the combustion chamber 12, the ECU (E lectronic C ontrol U nit ) 20 based on operating conditions of the vehicle including the depression amount of the accelerator pedal 19 by the driver Be controlled.
  • the amount of depression of the accelerator pedal 19 is detected by an accelerator opening sensor 21, and the detection information is output to the ECU 20.
  • a throttle valve 23 for adjusting the opening degree of the intake passage 22a is incorporated in the middle of the intake pipe 22 connected to the cylinder head 15 so as to communicate with the intake port 13 and defining the intake passage 22a together with the intake port 13. It is.
  • the opening degree of the throttle valve 23 is controlled by the ECU 20 via the throttle actuator 24 based on the driving state of the vehicle including the depression amount of the accelerator pedal 19 and the like.
  • a crank angle sensor 28 that detects the rotational phase of the crankshaft 27 to which the piston 18 is connected via the connecting rod 26, that is, the crank angle, and outputs it to the ECU 20 is attached to the cylinder block 25 in which the piston 18 reciprocates. It has been.
  • the ECU 20 grasps the rotational phase of the crankshaft 27 and the engine rotational speed in real time based on information from the crank angle sensor 28.
  • the engine 10 is assembled with an EGR device 30 that guides part of the exhaust gas flowing in the exhaust passage 29a to the intake passage 22a, an exhaust turbine supercharger 31, and an exhaust purification device 32.
  • the EGR device 30 intended to reduce nitrogen oxide in the exhaust includes an EGR pipe 33 that defines an EGR passage 33a, and an EGR control valve 34 that is provided in the EGR pipe 33.
  • One end of the EGR pipe 33 communicates with the exhaust pipe 29 that defines the exhaust passage 29a together with the exhaust port 14, and the other end of the EGR pipe 33 includes the throttle valve 23 and the surge tank 35 disposed downstream of the throttle valve 23.
  • An EGR control valve 34 which is disposed near one end of the EGR pipe 33 in the vicinity of the connection portion between the intake pipe 22 and the EGR pipe 33 and whose operation is controlled by the ECU 20, is based on the driving state of the vehicle, from the EGR passage 33a. The flow rate of the exhaust gas recirculated to the intake passage 22a is controlled.
  • An exhaust turbine supercharger (hereinafter simply referred to as a supercharger) 31 supercharges the combustion chamber 12 using the kinetic energy of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 29a to increase the intake air density and the intake air flow rate. It is for increasing.
  • the supercharger 31 includes a compressor 31a and a turbine 31b that rotates integrally with the compressor 31a.
  • the compressor 31 a is incorporated in the intake pipe 22 located upstream of the throttle valve 23.
  • the turbine 31 b is incorporated in the middle of an exhaust pipe 29 connected to the cylinder head 15 so as to communicate with the exhaust port 14.
  • the turbine 31b in the present embodiment includes a variable nozzle vane (not shown) whose opening degree is controlled by the ECU 20 via a vane actuator 36 (see FIG. 2) based on the driving state of the vehicle. That is, by operating the vane actuator 36 and changing the opening degree of the variable nozzle vane, the utilization efficiency of exhaust kinetic energy can be changed, and as a result, the intake pressure can be changed.
  • an intercooler is provided in the middle of the intake passage 22a between the compressor 31a and the surge tank 35. 37 is incorporated.
  • An air flow meter 38 that detects the flow rate of the intake air flowing through the intake passage 22a and outputs it to the ECU 20 is provided in the intake pipe 22 upstream of the compressor 31a of the supercharger.
  • An exhaust gas purification device 32 for detoxifying harmful substances generated by the combustion of air-fuel mixture in the combustion chamber 12 includes an exhaust pipe 29 that defines an exhaust passage 29a downstream of the turbine 31b of the supercharger 31. It is arranged on the way.
  • Exhaust purification apparatus 32 of this embodiment has at least oxidative catalytic converter 32a, DPF (D iesel P articulate F ilter) and, it is also possible to add other catalytic converter, such as NO X catalyst.
  • the intake air supplied into the combustion chamber 12 together with the exhaust gas recirculated into the intake passage 22a via the EGR passage 33a forms a mixture with the fuel injected from the fuel injection valve 11 into the combustion chamber 12.
  • the piston 18 spontaneously ignites and combusts immediately before the compression top dead center of the piston 18, and the exhaust gas generated thereby is exhausted from the exhaust pipe 29 to the atmosphere through the exhaust purification device 32.
  • the combustion gas temperature decreases due to a decrease in the intake air temperature accompanying an increase in the concentration of CO 2 contained in the intake air, so that the amount of nitrogen oxides generated with combustion is suppressed.
  • the supply of fuel from the fuel injection valve 11 is stopped after performing a process for reducing the oxygen concentration of the EGR gas intervening in the EGR passage 33a. Then, the engine 10 is stopped until an engine start request is made.
  • the exhaust gas recirculation rate is increased by decreasing the opening degree of the throttle valve 23, increasing the opening degree of the EGR control valve 34, or increasing the pressure of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 29a. Is possible.
  • FIG. 3 schematically shows the relationship between the exhaust gas recirculation rate and the air-fuel ratio when there is an engine stop request.
  • the opening degree of the variable nozzle vane of the throttle valve 23 and the supercharger 31 is decreased and the opening degree of the EGR control valve 34 is increased to increase the exhaust gas recirculation rate. Shake the air-fuel ratio in the rich direction. This reduces the oxygen concentration in the exhaust.
  • the exhaust gas recirculation rate is increased so that the previous air-fuel ratio reaches the minimum value C, and the fuel from the fuel injection valve 11 is obtained at time t 1 when the corresponding exhaust gas is led to the EGR passage 33a as EGR gas. Is stopped, and the engine 10 is thereby stopped.
  • Air-fuel ratio minimum value C and the fuel injection amount D c that corresponds to the may be set in advance according to the characteristics of the vehicle engine 10 and the engine 10 is mounted. Therefore, the target air amount G ac and the target EGR rate E c can be set in advance.
  • the temperature and pressure of the intake air flowing through the intake pipe 22 downstream of the communication portion between the intake pipe 22 and the EGR pipe 33 are detected and these are detected by the ECU 20.
  • the ECU 20 are provided with an intake air temperature sensor 40 and an intake pressure sensor 41, respectively.
  • the “engine stop request” in the present invention refers to a case where the depression amount of the accelerator pedal 19 is zero and the vehicle speed is zero during the operation of the engine 10.
  • the “engine start request” in the present invention refers to a case where the driver depresses the accelerator pedal 19 for starting the vehicle from a state where the engine 10 is stopped by the “engine stop request”.
  • the ECU 20 includes a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, A / D converter, input / output interface, etc. (not shown).
  • the ECU 20 in this embodiment is equipped with the engine 10 and the engine 10 based on detection information from the accelerator opening sensor 21, the crank angle sensor 28, the air flow meter 38, the intake pressure sensor 40, the intake air temperature sensor 41, and the like. Know the driving status of the vehicle. Then, the operations of the fuel injection valve 11, the throttle valve 23, the EGR control valve 34, the engine starter motor 39, the variable nozzle vane, and the like are controlled so that the engine 10 can be smoothly operated according to a preset program.
  • the ECU 20 in the present embodiment includes an operating state determination unit 42, a fuel injection setting unit 43, a fuel injection valve driving unit 44, a throttle opening setting unit 45, a throttle valve driving unit 46, and an EGR amount setting.
  • the driving state determination unit 42 grasps the driving state of the vehicle and the engine 10 based on detection information from the accelerator opening sensor 21, the crank angle sensor 28, the air flow meter 38, the intake pressure sensor 39, the intake air temperature sensor 40, and the like. Further, the operating state determination unit 42 also determines whether or not there is an engine stop request or an engine start request.
  • the fuel injection setting unit 43 sets the driving torque of the engine 10, that is, the fuel injection amount from the fuel injection valve 11 and the injection timing thereof based on the driving state of the vehicle.
  • the fuel injection valve drive unit 44 drives the fuel injection valve 11 such that fuel corresponding to the fuel injection amount set by the fuel injection setting unit 43 is injected at the set injection timing.
  • the throttle opening setting unit 45 sets an optimal throttle opening that is set in advance based on the driving state of the vehicle.
  • the throttle valve drive unit 46 controls the throttle valve 23 to the opening set by the throttle opening setting unit 45 via the throttle actuator 24.
  • control is performed to decrease the opening of the throttle valve 23 so that the EGR rate E increases.
  • the EGR amount setting unit 47 sets the EGR amount to be recirculated into the combustion chamber 12, that is, the opening degree of the EGR control valve 34, based on the driving state of the vehicle.
  • the EGR valve drive unit 48 controls the EGR control valve 34 to the opening set by the EGR amount setting unit 47, and otherwise holds the EGR passage 33a in a closed state basically. In the present embodiment, when an engine stop request is made, the opening degree of the EGR control valve 34 is controlled to increase.
  • the vane opening setting unit 49 sets the vane opening of the turbine 31b of the supercharger 31 based on the driving state of the vehicle.
  • the vane drive unit 50 drives the variable nozzle vane via the vane actuator 36 so that the vane opening set by the vane opening setting unit 49 is obtained.
  • the opening degree of the variable nozzle vane is reduced, and the exhaust pressure of the exhaust passage 29a upstream of the turbine 31b of the supercharger 31 is increased, whereby high-pressure exhaust is sent to the EGR passage. It leads to 33a.
  • the variable nozzle vane is returned to the maximum opening when the engine 10 is temporarily stopped by the engine stop request so that a quick response can be made when the engine start request is made.
  • the starter motor drive unit 51 controls the operation of the engine starter motor 39 connected to the crankshaft 30 via a joint (not shown) based on an ON signal of an ignition key switch (not shown) or a previous engine start request.
  • the engine starting motor 39 performs motoring of the engine 10.
  • Target intake pressure calculation block 53 the target air quantity G ac target intake pressure P c for obtaining the minimum value C of the air-fuel ratio, the intake air temperature T, and the target EGR ratio E c, based on the engine rotational speed N , Calculated by the above-described equation (6).
  • the ECU 20 controls the throttle valve 23, the variable nozzle vane of the supercharger 31, and the opening degree of the EGR control valve 34. Then, the target air amount G ac next calculated inflow G a of the outside air to be detected by the target air amount calculation section 52 by the air flow meter 38, and the pressure P of the intake air introduced into the combustion chamber 12 of the engine 10 is set to be the target intake pressure P c calculated by the target intake pressure calculation block 53.
  • step S1 The control procedure based on the engine stop request in this embodiment is performed according to the flowchart shown in FIG. That is, it is first determined in step S1 whether or not there is an engine stop request. If it is determined that there is no engine stop request, the process returns to step S1 and the above determination is repeated.
  • step S1 When it is determined in step S1 that there is an engine stop request, the process proceeds to step S2 to calculate the target air amount Gac and the target intake pressure Pc .
  • step S3 the routine proceeds to step S3, where the opening of the throttle valve 23 is reduced and the opening of the EGR control valve 34 is increased to increase the EGR rate E, and the oxygen concentration in the EGR gas intervening in the EGR passage 33a is reduced. The air-fuel ratio is shifted to the rich side.
  • the opening degree of the variable nozzle vane is reduced, the exhaust pressure in the exhaust passage 29a upstream from the turbine 31b is temporarily increased, and the exhaust gas having a higher pressure flows into the EGR passage 33a as EGR gas.
  • step S4 it is determined whether or not the intake air amount Ga is equal to or less than the target air amount Gac and the intake pressure P is equal to or less than the target intake pressure Pc .
  • the intake air amount Ga and the intake pressure P both reach the target values, the oxygen concentration of the EGR gas intervening in the EGR passage 33a has sufficiently decreased, and the process proceeds to step S5.
  • step S5 fuel injection from the fuel injection valve 11 is stopped, and the engine 10 is temporarily stopped until an engine start request is issued.

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Abstract

　ＥＧＲ装置(３０)が組み込まれたエンジン(１０)の停止要求に従って一時的にエンジン(１０)を停止し、このエンジン(１０)の始動要求に従って再びエンジン(１０)を始動させるようにした本発明による内燃機関の運転制御方法は、エンジン(１０)の停止要求があった場合、ＥＧＲ装置(３０)のＥＧＲ通路(３３ａ)に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させるステップと、ＥＧＲ通路(３３ａ)に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させるステップの実行後にエンジン(１０)を一時的に停止させるステップとを具える。これにより、エンジン(１０)の始動要求に従って再びエンジン(１０)を始動させた場合、酸素濃度の低いＥＧＲガスが吸気に含まれることとなり、ＮＯＸの発生を抑制することができる。

Description

内燃機関の運転制御方法
　本発明は、排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法に関する。
　排気通路内を流れる排気の一部を吸気通路から燃焼室内に戻し、燃焼室内における混合気の燃焼温度を低下させることにより、排気中に占める窒素酸化物の割合を低減させるようにしたＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation：排気還流）装置が知られている。このＥＧＲ装置においては、両端が吸気通路と排気通路とに連通するＥＧＲ通路の途中にこのＥＧＲ通路を開閉し得るＥＧＲ制御弁を介装し、所定の運転領域にて排気を吸気通路側へ還流させている。
　近年、排気の浄化に対する社会的要求が著しく高まっており、このような観点から車両が停止中の場合には内燃機関の作動を停止させ、燃料の無駄な消費を抑制すると同時に二酸化炭素の無駄な排出を防止する、いわゆるアイドルストップ制御も推進されている。しかしながら、このようなアイドルストップ制御における内燃機関の再始動時には、ＥＧＲ通路には有効となる排気が介在していないため、特に始動の最初に燃料と共に燃焼室に供給される吸気に対し、排気を含ませることが困難である。
　このような問題を解決する技術が特許文献１にて提案されている。すなわち、アイドルストップ制御において、内燃機関の停止時にＥＧＲ通路にＥＧＲガスを一時的に貯留しておき、内燃機関の再始動時、特に最初に供給される燃料が燃焼する初爆気筒に対し、ＥＧＲガスを吸気に加えて供給できるようにしている。
特開２００７－２６２９０２号公報
　特許文献１においては、通常のＥＧＲ制御弁の他に新たな開閉弁をＥＧＲ通路に組み込む必要があり、そのためのコストが増大してしまう。また、このような開閉弁を追加することによって、高温のＥＧＲガスの一時的貯留に伴う新たな問題も発生する。
　本発明の目的は、開閉弁などの特別な部材を追加することなく従来からある排気還流装置を流用し、内燃機関を一時的に停止してからこれを再始動させる際に、吸気に加えられるＥＧＲガスをより好ましい性状にし得る内燃機関の運転制御方法を提供することにある。
　排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした本発明による内燃機関の運転制御方法は、内燃機関の停止要求があった場合、排気還流装置のＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させるステップと、前記ＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させる前記ステップの実行後に内燃機関を一時的に停止させるステップとを具えたことを特徴とするものである。
　本発明においては、内燃機関の停止要求があった場合、排気還流装置のＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させた後、内燃機関を一時的に停止させる。従って、次に内燃機関の始動要求があった場合、内燃機関の始動時に低酸素濃度のＥＧＲガスが吸気に含まれることとなる。
　本発明による内燃機関の運転制御方法において、ＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させるステップは、内燃機関から排出される排気の一部を吸気通路に導くためのＥＧＲ通路から吸気通路へのＥＧＲガスの還流率を増大させるステップを含むことができる。
　この場合、ＥＧＲ通路から吸気通路へのＥＧＲガスの還流率を増大させるステップは、吸気通路に配されたスロットル弁の開度を減少させるステップや、ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するためのＥＧＲ制御弁の開度を増大させるステップや、あるいは排気通路を流れる排気の圧力を増大させるステップを含むことができる。また、可変ノズルベーンを有する排気タービン式過給機が組み込まれている場合、排気通路を流れる排気の圧力を増大させるステップは、排気タービン式過給機の可変ノズルベーンの開度を減少させるステップを含むことができる。
　本発明によると、内燃機関の停止要求があった場合、ＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させた後に内燃機関を停止させるようにしたので、内燃機関の再始動時に従来のものよりも低酸素濃度のＥＧＲガスを吸気に含ませることができる。この結果、ＮＯＸの発生をさらに抑制することが可能となり、さらに排気浄化装置の負担を軽減させることにもつながる。
　ＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させるステップがＥＧＲ通路から吸気通路へのＥＧＲガスの還流率を増大させるステップを含む場合、単に排気還流率を増大させるだけでＥＧＲガスの酸素濃度を低下させることができる。
　排気還流率を増大させるステップが吸気通路に配されたスロットル弁の開度を減少させるステップを含む場合、単にスロットル弁の開度を減少させるだけで排気還流率を増大させることができる。
　排気還流率を増大させるステップがＥＧＲ制御弁の開度を増大させるステップを含む場合、単にＥＧＲ制御弁の開度を増大させるだけで排気還流率を増大させることができる。
　排気還流率を増大させるステップが排気通路を流れる排気の圧力を増大させるステップを含む場合、単に排気の圧力を増大させるだけで排気還流率を増大させることができる。
　可変ノズルベーンを有する排気タービン式過給機が組み込まれている場合、排気通路を流れる排気の圧力を増大させるステップが排気タービン式過給機の可変ノズルベーンの開度を減少させるステップを含むことができる。
　何れの場合も、既存の吸気スロットル弁や排気還流装置のＥＧＲ制御弁あるいは排気タービン式過給機の可変ノズルベーンを用いてＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を容易に低下させることができる。
図１は本発明による内燃機関の運転制御方法を圧縮点火方式の内燃機関に応用した一実施形態の概念図である。 図２は図１に示した実施形態における制御ブロック図である。 図３は図１に示した実施形態におけるエンジンの停止前後における排気還流率と空燃比との関係を模式的に表すタイムチャートである。 図４は図１に示した実施形態における制御の流れを模式的に示すフローチャートである。
　本発明を圧縮点火方式の内燃機関に応用した実施形態について、図１～図４を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、本発明の適用対象となるものに要求される特性に応じてその構成を自由に変更することが可能である。例えば、ガソリンやアルコールまたはＬＮＧ（液化天然ガス）などを燃料としてこれを点火プラグにて着火させる火花点火方式の内燃機関に対しても本発明は有効である。
　本実施形態におけるエンジンシステムの概念を図１に示し、このエンジンシステムにおける制御ブロックを図２に示す。すなわち、本実施形態におけるエンジン１０は、燃料である軽油を燃料噴射弁１１から圧縮状態にある燃焼室１２内に直接噴射することにより、自然着火させる圧縮点火方式の多気筒内燃機関である。しかしながら、単気筒の内燃機関であっても本発明を適用し得ることは言うまでもない。
　燃焼室１２にそれぞれ臨む吸気ポート１３および排気ポート１４が形成されたシリンダーヘッド１５には、図示しない動弁機構と、先の燃料噴射弁１１とが組み込まれている。
　本実施形態における動弁機構は、吸気ポート１３を開閉する吸気弁１６および排気ポート１４を開閉する排気弁１７を含み、エンジン１０の運転状態に応じて吸気弁１６および排気弁１７の開閉タイミングを変更し得るものである。しかしながら、吸気弁１６および排気弁１７の開閉タイミングが固定された動弁機構を採用することも可能である。
　燃料噴射弁１１は、これら吸気弁１６および排気弁１７に挟まれるように燃焼室１２の上端中央に臨んで配されている。本実施形態における燃料噴射弁１１は、燃料である軽油を圧縮行程の終了前後、つまりピストン１８の圧縮上死点前後に燃焼室１２内に直接噴射する直噴単噴射型式のものである。しかしながら、この圧縮行程での燃料噴射に加え、着火遅れを抑制するために圧縮行程の途中においてにも噴射する多噴射型式のものを採用することも可能である。
　燃料噴射弁１１から燃焼室１２内に供給される燃料の量および噴射タイミングは、運転者によるアクセルペダル１９の踏み込み量を含む車両の運転状態に基づいてＥＣＵ(Electronic Control Unit)２０により制御される。アクセルペダル１９の踏み込み量は、アクセル開度センサー２１により検出され、その検出情報がＥＣＵ２０に出力される。
　吸気ポート１３に連通するようにシリンダーヘッド１５に連結されて吸気ポート１３と共に吸気通路２２ａを画成する吸気管２２の途中には、吸気通路２２ａの開度を調整するためのスロットル弁２３が組み込まれている。このスロットル弁２３の開度は、アクセルペダル１９の踏み込み量などを含む車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ２０によりスロットルアクチュエーター２４を介して制御される。
　ピストン１８が往復動するシリンダーブロック２５には、連接棒２６を介してピストン１８が連結されるクランク軸２７の回転位相、つまりクランク角を検出してこれをＥＣＵ２０に出力するクランク角センサー２８が取り付けられている。ＥＣＵ２０は、クランク角センサー２８からの情報に基づいてクランク軸２７の回転位相やエンジン回転速度を実時間で把握する。
　エンジン１０には、排気通路２９ａ内を流れる排気の一部を吸気通路２２ａに導くＥＧＲ装置３０と、排気タービン式過給機３１と、排気浄化装置３２とが組み付けられている。
　排気中の窒素酸化物の低減を企図したＥＧＲ装置３０は、ＥＧＲ通路３３ａを画成するＥＧＲ管３３と、このＥＧＲ管３３に設けられるＥＧＲ制御弁３４とを具えている。ＥＧＲ管３３は、排気ポート１４と共に排気通路２９ａを画成する排気管２９に一端が連通すると共に他端が上述したスロットル弁２３とこのスロットル弁２３よりも下流側に配されたサージタンク３５との間の吸気管２２内に連通している。吸気管２２とＥＧＲ管３３との接続部分に近接してＥＧＲ管３３の一端側に配され、ＥＣＵ２０によりその作動が制御されるＥＧＲ制御弁３４は、車両の運転状態に基づき、ＥＧＲ通路３３ａから吸気通路２２ａへと還流される排気の流量を制御する。
　排気タービン式過給機（以下、単に過給機と記述する）３１は、排気通路２９ａを流れる排気の運動エネルギーを利用して燃焼室１２への過給を行い、吸気密度を高め、吸気流量を増加させるためのものである。この過給機３１は、コンプレッサー３１ａとこのコンプレッサー３１ａと一体に回転するタービン３１ｂとで主要部が構成されている。コンプレッサー３１ａは、スロットル弁２３よりも上流側に位置する吸気管２２の途中に組み込まれている。タービン３１ｂは、排気ポート１４に連通するようにシリンダーヘッド１５に連結された排気管２９の途中に組み込まれている。本実施形態におけるタービン３１ｂは、車両の運転状態に基づき、ＥＣＵ２０によりベーンアクチュエーター３６（図２参照）を介して開度が制御される図示しない可変ノズルベーンを具えている。つまり、ベーンアクチュエーター３６を作動して可変ノズルベーンの開度を変更することにより、排気の運動エネルギーの利用効率を変え、結果として吸気圧力を変更することができる。
　なお、高温の排気にさらされるタービン３１ｂ側からの伝熱によりコンプレッサー３１ａを介して加熱される吸気温度を低下させるため、コンプレッサー３１ａとサージタンク３５との間の吸気通路２２ａの途中には、インタークーラー３７が組み込まれている。また、過給器のコンプレッサー３１ａよりも上流側の吸気管２２には、ここの吸気通路２２ａを流れる吸気の流量を検出してこれをＥＣＵ２０に出力するエアーフローメーター３８が設けられている。
　燃焼室１２内での混合気の燃焼により生成する有害物質を無害化するための排気浄化装置３２は、過給機３１のタービン３１ｂよりも下流側の排気通路２９ａを画成する排気管２９の途中に配されている。本実施形態における排気浄化装置３２は、少なくとも酸化触媒コンバーター３２ａを有するが、ＤＰＦ(Diesel Particulate Filter)や、ＮＯＸ触媒などの他の触媒コンバーターを追加することも可能である。
　従って、ＥＧＲ通路３３ａを介して吸気通路２２ａ内に還流される排気と共に燃焼室１２内に供給される吸気は、燃料噴射弁１１から燃焼室１２内に噴射される燃料と混合気を形成する。そして、ピストン１８の圧縮上死点直前にて自然着火して燃焼し、これによって生成する排気が排気浄化装置３２を通って排気管２９から大気中に排出される。この場合、吸気中に含まれるＣＯ２濃度の増加に伴う吸気温度の低下によって燃焼ガス温度が低下するため、燃焼に伴って生成する窒素酸化物の量が抑制されることとなる。
　一方、車両の運転中にエンジン停止要求があった場合、本実施形態においてはＥＧＲ通路３３ａに介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させる処理を行ってから燃料噴射弁１１からの燃料の供給を停止し、エンジン始動要求があるまでエンジン１０を停止する。ここで、ＥＧＲ通路３３ａに介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させるためには、排気還流率を増大させることが有効である。より具体的には、スロットル弁２３の開度を減少させたり、ＥＧＲ制御弁３４の開度を増大させたり、あるいは排気通路２９ａを流れる排気の圧力を増大させることによって、排気還流率の増大が可能である。また、排気通路２９ａを流れる排気の圧力を増大させる具体的方法として、過給機３１の可変ノズルベーンの開度を減少させることが有効である。なお、スロットル弁２３やＥＧＲ制御弁３４あるいは過給機３１の可変ノズルベーンを操作する場合、エンジン１０のアイドリング状態が継続的に行い得る空燃比の最小値Ｃに対応した排気還流率が得られるように、これらの作動を制御することが望ましい。
　エンジン停止要求があった場合の排気還流率と空燃比との関係を模式的に図３に示す。時刻ｔ０にてエンジン始動要求があった場合、スロットル弁２３および過給機３１の可変ノズルベーンの開度をそれぞれ減少させると共にＥＧＲ制御弁３４の開度を増大させて排気還流率を上昇させて空燃比をリッチ方向に振る。これによって、排気中の酸素濃度を低下させる。このようにして、先の空燃比が最小値Ｃに達するように排気還流率を増大させ、対応する排気がＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路３３ａに導かれた時刻ｔ１にて燃料噴射弁１１からの燃料の供給を停止し、これによってエンジン１０を停止させる。そして、時刻ｔ２にてエンジン始動要求があった場合、エンジン始動モーター３９（図２参照）を駆動してエンジン１０のモータリングを行う。また、ＥＧＲ通路３３ａに介在する低酸素濃度のＥＧＲガスを吸気の一部として加えつつ、燃料噴射弁１１から燃焼室１２への燃料の供給を再び開始する。これにより、エンジン再始動の初爆時からＥＧＲ制御が行われることとなる。
　燃料噴射弁１１から噴射される燃料噴射量Ｄと、エアーフローメーター３８によって検出されて新たに燃焼室１２に導入される外気の流量Ｇａとから、空燃比はＧａ/Ｄで表すことができる。従って、上述した空燃比の最小値Ｃに対応する吸気量（以下、これを目標空気量と記述する）Ｇａｃは、Ｇａｃ＝Ｃ・Ｄｃと表すことができる。空燃比の最小値Ｃおよびこれに対応する燃料噴射量Ｄｃは、エンジン１０およびこのエンジン１０が搭載される車両の特性などに応じて予め設定しておくことが可能である。従って、上述した目標空気量Ｇａｃならびに目標となるＥＧＲ率Ｅｃも予め設定しておくことが可能である。
　一方、ＥＧＲ通路３３ａを流れるＥＧＲガスの流量をＧｅで表すと、（Ｇａ＋Ｇｅ）が吸気として燃焼室１２に導かれることとなる。また、排気還流率Ｅは、Ｅ＝Ｇｅ/(Ｇａ＋Ｇｅ)であるので、これを以下のように変形させることができる。
　　Ｇｅ＝Ｅ・Ｇａ/(１－Ｅ)　・・・(１)
　なお、先の目標ＥＧＲ率Ｅｃは、最小空燃比に対して
　　Ｅｃ＝Ｇｅ/(Ｇａｃ＋Ｇｅ)
と表すことができる。さらに、吸気の充填効率をη，燃焼室１２に導かれる吸気の密度をρ，エンジン回転速度をＮ，エンジンの排気量をＶとした場合、以下の関係式が成り立つ。
　　Ｇａ＋Ｇｅ＝η・ρ・Ｎ・Ｖ/１２０　・・・(２)
　ここで、吸気の気体定数をＲ，燃焼室１２に導かれる吸気の圧力および温度をそれぞれＰ，Ｔで表すと、
　　ρ＝Ｐ/(Ｒ・Ｔ)　・・・(３)
であるので、この(３)式を(２)式に代入して
　　Ｇａ＋Ｇｅ＝η・Ｐ・Ｎ・Ｖ/(１２０Ｒ・Ｔ)　・・・(４)
この(４)式に(１)式を代入して変形すると、
　　Ｐ＝Ｇａ・１２０Ｒ・Ｔ/{(１－Ｅｃ)・η・Ｎ・Ｖ}　・・・(５)
となる。従って、空燃比の最小値Ｃを得る場合の目標吸気圧ＰCは、
　　Ｐｃ＝Ｇａｃ・１２０Ｒ・Ｔ/{(１－Ｅｃ)・η・Ｎ・Ｖ}　・・・(６)
と表すことができる。つまり、目標空気量Ｇａｃならびに目標吸気圧Ｐｃが得られるように、スロットル弁２３，過給機３１の可変ノズルベーン，ＥＧＲ制御弁３４の開度をそれぞれ制御すればよい。
　このような制御を円滑に行うため、本実施形態では吸気管２２とＥＧＲ管３３との連通部分よりも下流側の吸気管２２に、ここを流れる吸気の温度および圧力を検出してこれらをＥＣＵ２０にそれぞれ出力する吸気温センサー４０および吸気圧センサー４１を設けている。
　なお、本発明における「エンジン停止要求」とは、エンジン１０の運転中にアクセルペダル１９の踏み込み量が０かつ車速が０となった場合を言う。また、本発明における「エンジン始動要求」とは、「エンジン停止要求」によってエンジン１０を停止した状態から、運転者が車両の発進のためにアクセルペダル１９が踏み込まれた場合を言う。
　ＥＣＵ２０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器および入出力インタフェースなどを含むマイクロコンピュータを含む。本実施形態におけるＥＣＵ２０は、アクセル開度センサー２１，クランク角センサー２８，エアーフローメーター３８，吸気圧センサー４０，吸気温センサー４１などからの検出情報に基づき、エンジン１０およびこのエンジン１０が搭載される車両の運転状態を把握する。そして、予め設定されたプログラムに従って円滑なエンジン１０の運転がなされるように、燃料噴射弁１１，スロットル弁２３，ＥＧＲ制御弁３４，エンジン始動モーター３９，可変ノズルベーンなどの作動を制御する。このため、本実施形態におけるＥＣＵ２０は、運転状態判定部４２と、燃料噴射設定部４３と、燃料噴射弁駆動部４４と、スロットル開度設定部４５と、スロットル弁駆動部４６と、ＥＧＲ量設定部４７と、ＥＧＲ弁駆動部４８と、ベーン開度設定部４９と、ベーン駆動部５０と、始動モーター駆動部５１と、目標空気量算出部５２と、目標吸気圧算出部５３とを具えている。
　運転状態判定部４２は、アクセル開度センサー２１，クランク角センサー２８，エアーフローメーター３８，吸気圧センサー３９，吸気温センサー４０などからの検出情報に基づいて車両およびエンジン１０の運転状態を把握する。また、この運転状態判定部４２ではエンジン停止要求やエンジン始動要求の有無なども併せて判定される。
　燃料噴射設定部４３は、車両の運転状態に基づいてエンジン１０の駆動トルク、つまり燃料噴射弁１１からの燃料の噴射量とその噴射時期とを設定する。燃料噴射弁駆動部４４は、この燃料噴射設定部４３にて設定された燃料噴射量に対応した燃料が設定された噴射時期に噴射されるように、燃料噴射弁１１を駆動する。
　スロットル開度設定部４５は、車両の運転状態に基づき、あらかじめ設定された最適なスロットル開度を設定する。スロットル弁駆動部４６は、スロットルアクチュエーター２４を介してこのスロットル開度設定部４５にて設定された開度にスロットル弁２３を制御する。本実施形態においては、エンジン停止要求があった場合、ＥＧＲ率Ｅが増大するようにスロットル弁２３の開度を減少させる制御が実行される。
　ＥＧＲ量設定部４７は、車両の運転状態に基づき、燃焼室１２内に還流すべきＥＧＲ量、つまりＥＧＲ制御弁３４の開度を設定する。ＥＧＲ弁駆動部４８は、ＥＧＲ量設定部４７にて設定された開度にＥＧＲ制御弁３４を制御し、それ以外の場合は基本的にＥＧＲ通路３３ａを塞ぐように閉じた状態に保持する。本実施形態においては、エンジン停止要求があった場合、ＥＧＲ制御弁３４の開度が増大するように制御される。
　ベーン開度設定部４９は、車両の運転状態に基づいて過給機３１のタービン３１ｂのベーン開度を設定する。ベーン駆動部５０は、このベーン開度設定部４９にて設定されたベーン開度となるように、ベーンアクチュエーター３６を介して可変ノズルベーンを駆動する。なお、エンジン停止要求があった場合には可変ノズルベーンの開度が絞られ、過給機３１のタービン３１ｂよりも上流側の排気通路２９ａの排気圧を上昇させ、これにより高圧の排気をＥＧＲ通路３３ａへ導くようになっている。なお、エンジン停止要求によりエンジン１０を一時的に停止した時点で可変ノズルベーンを最大開度に戻し、エンジン始動要求があった場合に迅速な応答ができるように配慮している。
　始動モーター駆動部５１は、図示しないイグニッションキースイッチのオン信号や先のエンジン始動要求に基づき、クランク軸３０に図示しない継手を介して接続するエンジン始動モーター３９の作動を制御する。エンジン始動モーター３９は、エンジン１０のモータリングを行う。
　目標空気量算出部５２は、先の目標空気量Ｇａｃを空燃比の最小値Ｃおよびこれに対応する燃料噴射量Ｄｃに基づき、前述したＧａｃ＝Ｃ・Ｄｃの関係から算出する。
　目標吸気圧算出部５３は、空燃比の最小値Ｃを得るための目標吸気圧Ｐｃを目標空気量Ｇａｃと、吸気温Ｔと、目標ＥＧＲ率Ｅｃと、エンジン回転速度Ｎとに基づき、前述の(６)式により算出する。
　ＥＣＵ２０は、エンジン停止要求があった場合、スロットル弁２３，過給機３１の可変ノズルベーン，ＥＧＲ制御弁３４の開度を制御する。そして、エアーフローメーター３８により検出される外気の流入量Ｇａが目標空気量算出部５２にて算出された目標空気量Ｇａｃとなり、かつエンジン１０の燃焼室１２に導かれる吸気の圧力Ｐが目標吸気圧算出部５３にて算出された目標吸気圧Ｐｃとなるようにする。
　このような本実施形態におけるエンジン停止要求に基づく制御手順は、図４に示すフローチャートに従って行われる。すなわち、まずＳ１のステップにてエンジン停止要求があるか否かを判定する。ここで、エンジン停止要求がないと判断した場合には、Ｓ１のステップに戻って上述の判断が繰り返される。
　Ｓ１のステップにてエンジン停止要求があると判断した場合には、Ｓ２のステップに移行して目標空気量Ｇａｃおよび目標吸気圧Ｐｃを算出する。次いでＳ３のステップに移行し、スロットル弁２３の開度を絞ると共にＥＧＲ制御弁３４の開度を増大してＥＧＲ率Ｅを高め、ＥＧＲ通路３３ａに介在するＥＧＲガス中の酸素濃度を低下、つまり空燃比をリッチ側に移行させる。同時に、可変ノズルベーンの開度を絞り、タービン３１ｂよりも上流側の排気通路２９ａの排気圧が一時的に上昇させ、より高圧となった排気をＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路３３ａに流入させる。
　しかる後、Ｓ４のステップに移行して吸入空気量Ｇaが目標空気量Ｇａｃ以下となり、かつ吸気圧Ｐが目標吸気圧Ｐｃ以下になったか否かを判定する。ここで、吸入空気量Ｇａおよび吸気圧Ｐの少なくとも一方が目標値Ｇａｃ，Ｐｃに達していない場合、すなわちＥＧＲ通路３３ａに介在するＥＧＲガスの酸素濃度が充分に低下していないので再びＳ２のステップに戻り、上述したＳ３のステップを継続する。一方、吸入空気量Ｇaおよび吸気圧Ｐ共に目標値に達した場合には、ＥＧＲ通路３３ａに介在するＥＧＲガスの酸素濃度が充分に低下しているので、Ｓ５のステップに移行する。Ｓ５のステップにおいては、燃料噴射弁１１からの燃料噴射を停止し、エンジン始動要求があるまでエンジン１０を一時的に休止させる。
　これにより、エンジン１０を再始動させる際に低酸素濃度のＥＧＲガスが吸気に含まれることとなり、ＮＯＸの排出をより厳格に抑えることが可能となる。
　なお、本発明はその請求の範囲に記載された事項のみから解釈されるべきものであり、上述した実施形態においても、本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が記載した事項以外に可能である。つまり、上述した実施形態におけるすべての事項は、本発明を限定するためのものではなく、本発明とは直接的に関係のないあらゆる構成を含め、その用途や目的などに応じて任意に変更し得るものである。
　１０　エンジン
　１１　燃料噴射弁
　１２　燃焼室
　１３　吸気ポート
　１４　排気ポート
　１５　シリンダーヘッド
　１６　吸気弁
　１７　排気弁
　１８　ピストン
　１９　アクセルペダル
　２０　ＥＣＵ
　２１　アクセル開度センサー
　２２　吸気管
　２２ａ　吸気通路
　２３　スロットル弁
　２４　スロットルアクチュエーター
　２５　シリンダーブロック
　２６　連接棒
　２７　クランク軸
　２８　クランク角センサー
　２９　排気管
　２９ａ　排気通路
　３０　ＥＧＲ装置
　３１　排気タービン式過給機
　３１ａ　コンプレッサー
　３１ｂ　タービン
　３２　排気浄化装置
　３２ａ　酸化触媒コンバーター
　３３　ＥＧＲ管
　３３ａ　ＥＧＲ通路
　３４　ＥＧＲ制御弁
　３５　サージタンク
　３６　ベーンアクチュエーター
　３７　インタークーラー
　３８　エアーフローメーター
　３９　エンジン始動モーター
　４０　吸気圧センサー
　４１　吸気温センサー
　４２　運転状態判定部
　４３　燃料噴射設定部
　４４　燃料噴射弁駆動部
　４５　スロットル開度設定部
　４６　スロットル弁駆動部
　４７　ＥＧＲ量設定部
　４８　ＥＧＲ弁駆動部
　４９　ベーン開度設定部
　５０　ベーン駆動部
　５１　始動モーター駆動部
　５２　目標空気量算出部
　５３　目標吸気量算出部

Claims (6)

  1. 　排気還流装置が組み込まれた内燃機関の停止要求に従って一時的に内燃機関を停止し、この内燃機関の始動要求に従って再び内燃機関を始動させるようにした内燃機関の運転制御方法であって、
    　内燃機関の停止要求があった場合、排気還流装置のＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させるステップと、
    　前記ＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させる前記ステップの実行後に内燃機関を一時的に停止させるステップと
    　を具えたことを特徴とする内燃機関の運転制御方法。
  2. 　前記ＥＧＲ通路に介在するＥＧＲガスの酸素濃度を低下させる前記ステップは、内燃機関から排出される排気の一部を吸気通路に導くためのＥＧＲ通路から吸気通路へのＥＧＲガスの還流率を増大させるステップを含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の運転制御方法。
  3. 　ＥＧＲ通路から吸気通路へのＥＧＲガスの還流率を増大させる前記ステップは、吸気通路に配されたスロットル弁の開度を減少させるステップを含むことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の運転制御方法。
  4. 　ＥＧＲ通路から吸気通路へのＥＧＲガスの還流率を増大させるステップは、ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流量を制御するためのＥＧＲ制御弁の開度を増大させるステップを含むことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の運転制御方法。
  5. 　ＥＧＲ通路から吸気通路へのＥＧＲガスの還流率を増大させる前記ステップは、排気通路を流れる排気の圧力を増大させるステップを含むことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の運転制御方法。
  6. 　可変ノズルベーンを有する排気タービン式過給機が組み込まれ、排気通路を流れる排気の圧力を増大させる前記ステップは、前記排気タービン式過給機の可変ノズルベーンの開度を減少させるステップを含むことを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の運転制御方法。
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