JP2006046180A - 排ガス浄化触媒の暖機制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】排ガス中の未燃成分を、より確実に未燃空気の酸素と混合させることで、触媒上流側での後燃えによって触媒を早期に暖機することができる排ガス浄化触媒の暖機制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関7の各気筒#1〜#4から排出された排ガスが流入する排気マニホールド4と、排気マニホールド4の下流に配置され、排ガスを浄化する排ガス浄化触媒6と、排ガス浄化触媒6の暖機が必要であるか否かを判断する暖機判断手段(ECU3)と、排ガス浄化触媒6の暖機が必要であるときに、空燃比制御を行うか否かを判断する実施判断手段(ECU3)と、空燃比制御が必要であるときには、排気マニホールド4の上流側に連通する気筒#1の空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御する空燃比制御手段(ECU3)とを有する。
【選択図】図1
【解決手段】内燃機関7の各気筒#1〜#4から排出された排ガスが流入する排気マニホールド4と、排気マニホールド4の下流に配置され、排ガスを浄化する排ガス浄化触媒6と、排ガス浄化触媒6の暖機が必要であるか否かを判断する暖機判断手段(ECU3)と、排ガス浄化触媒6の暖機が必要であるときに、空燃比制御を行うか否かを判断する実施判断手段(ECU3)と、空燃比制御が必要であるときには、排気マニホールド4の上流側に連通する気筒#1の空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御する空燃比制御手段(ECU3)とを有する。
【選択図】図1
Description
本発明は内燃機関に好適な排ガス浄化触媒の暖機制御装置に関する。
内燃機関を始動した直後の冷機時は、排ガス浄化触媒が未活性状態であって、排ガスを十分に浄化することができないので、触媒を早期に活性状態にすることが重要である。
そこで、特許文献1では、点火時期を遅角制御するとともに、#1気筒への燃料噴射を停止するとともに、#2〜#4気筒でエンジンを運転する減筒運転することが提案されている。
このように点火時期を遅角制御することで排ガス温度が上昇する。また一部の気筒への燃料噴射を停止して、他の気筒でエンジンを運転することで、運転気筒から排出される高温の排ガス中のリッチ成分を、噴射停止気筒から排出される未燃空気の酸素と混合させることができ、触媒上流側の排気通路内での後燃えが発生しやすくなり、その燃焼熱で触媒を早期に暖機することができるのである。
特開2001−182601号公報
しかし、前述した従来装置では、触媒に近い気筒へ燃料を噴射しているので、酸素と混合することなく触媒に流入する未燃成分が多かった。このように未燃成分が酸素と混合することなく触媒に流入すると、未燃成分の気化潜熱によって触媒の温度上昇を妨げることとなり、触媒の暖機に時間がかかっていた。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、排ガス中の未燃成分を、より確実に未燃空気の酸素と混合させることで、触媒上流側での後燃えによって触媒を早期に暖機することができる排ガス浄化触媒の暖機制御装置を提供することを目的としている。
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
本発明は、内燃機関(7)の各気筒(#1〜#4)から排出された排ガスが流入する排気マニホールド(4)と、前記排気マニホールド(4)の下流に配置され、前記排ガスを浄化する排ガス浄化触媒(6)と、前記排ガス浄化触媒(6)の暖機が必要であるか否かを判断する暖機判断手段(ステップS5)と、排ガス浄化触媒(6)の暖機が必要であるときに、空燃比制御を行うか否かを判断する実施判断手段(ステップS20)と、空燃比制御が必要であるときには、排気マニホールド(4)の上流側に連通する気筒(#1)の空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御する空燃比制御手段(ステップS30)とを有することを特徴とする。
本発明によれば、排気マニホールドの上流側に連通する気筒の空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御する。このようにすることで、リッチ化した排ガス中の未燃成分が、排ガス浄化触媒に流入するまでに、未燃空気の酸素と十分に混合することとなり、触媒上流側での後燃えによって触媒を早期に暖機することができるのである。
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
(第1実施形態)
図1は本発明による排ガス浄化触媒の暖機制御装置の第1実施形態を示す図である。
(第1実施形態)
図1は本発明による排ガス浄化触媒の暖機制御装置の第1実施形態を示す図である。
エンジン7は、4気筒エンジンであって、各気筒#1〜#4にはそれぞれ点火プラグ2が設けられている。また各気筒#1〜#4の吸気ポートには燃料噴射弁1が設けられている。さらにエンジン7にはクランク角センサ21が設けられており、エンジン回転速度NEが検出される。さらにまたエンジン7には水温センサ22が設けられており、冷却水温度TWNが検出される。また車速センサ24によって、車速VSPが検出される。
吸気マニホールド10の上流側には、吸気量を制御するスロットル弁9が設けられている。吸気マニホールド10のさらに上流側には、エアフローメータ11が設けられており、吸入空気量が計測される。
吸気は、エアフローメータ11、スロットル弁9を通流して吸気マニホールド10に導入され、燃料噴射弁1から噴射された燃料と混合してガス(混合気)を作り、各気筒#1〜#4に流入する。
排気マニホールド4は、各気筒#1〜#4に接続するブランチ41〜44を有し、各気筒#1〜#4からの排ガスを流入する。排気マニホールド4の容積部4aは、各気筒#1〜#4から排出された排ガスが互いに混合しやすい形状となっている。具体的な形状については図2を参照しながら説明する。
図2は排気マニホールド4の構造を示す模式図であり、図1の矢印II方向から見た図である。排気マニホールド4は第1気筒#1及び第2気筒#2に接続されるブランチ41,42を容積部4aの上部に連結し、第3気筒#3及び第4気筒#4に接続されるブランチ43,44を容積部4aの下部に連結する。このような構造となっているので、排気マニホールド4に流入した排ガスは、容積部4a内で互いに十分に混合されるのである。
再び図1に戻る。排気マニホールド4は第1気筒#1の反対側であって第4気筒#4側に出口部4bを有する。出口部4bは絞り形状となっている。出口部4bには空燃比センサ5が取り付けられている。なお本実施形態では、出口部4bを通流する空気の空燃比を検出する手段として、空燃比センサ5を例示しているが、O2センサを使用してもよい。
排気マニホールド4の下流には排ガス浄化触媒6が取り付けられており、エンジン7から排出された排ガスを浄化する。排ガス浄化触媒6は三元触媒であって、排気の空燃比が理論空燃比を中心とした狭い範囲(ウインドウ)にあるとき、排気に含まれるHC、CO、NOxの有害三成分を同時に効率よく除去できる。
エンジン制御ユニット(以下「ECU」という)3はエンジン7を制御する。
運転者が要求するトルクはアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)に現れる。そこで、ECU3はアクセル開度センサ23の信号TVOに基づいて目標トルクを定め、この目標トルクを実現するための目標空気量を定め、この目標空気量が得られるようにスロットル弁9の開度を制御する。
そして上述の通り、排ガス浄化触媒6は流入ガスの空燃比が理論空燃比付近であるときに排気浄化能力を発揮する。そこで、ECU3は空燃比センサ5の信号に基づいて排ガス浄化触媒6への流入ガスの空燃比が略理論空燃比になるように燃料噴射弁1の燃料噴射量を制御する。またECU3は各点火プラグ2の点火時期を制御する。
そして本件発明のポイントであるが、本件発明者は鋭意研究を重ねることにより、容積部4aの出口部4bから離れている第1気筒#1の排ガスを理論空燃比よりもリッチにし、容積部4aの出口部4bに近い第4気筒#4の排ガスを理論空燃比よりもリーンにすることで、互いの排ガスを十分かつ確実に混合することができ、そのような排ガスは触媒上側の排気通路内で、よく後燃えし、このようにすることで触媒を早期に活性化できることを見いだしたのである。
空燃比は吸入空気量と燃料量の比である。そこで、各気筒#1〜#4に導入される吸入空気量と、各燃料噴射弁1の燃料噴射量との比が所望の空燃比となって、かつ排気マニホールド4から排ガス浄化触媒6に流入する排ガスの空燃比が略理論空燃比となるように、ECU3はエアフローメータ11の吸入空気流量の信号に基づいて燃料噴射量を定めるとともに、空燃比センサ5からの信号をフィードバックして燃料噴射量を定めている。
以下ではこの具体的な制御について図3〜図7のフローチャート及び図8のタイムチャートを参照して説明する。
イグニッションキーがONされたら本制御を開始する。このときのタイミングが図8のt0である。なおこのとき各フラグの状態はOFFである。また本制御は終了条件が成立するまでは微少時間ごと(例えば1クランク回転ごと)に繰り返し行う。
ステップS1では、触媒の入口の排温CTEMPがT90を超えているか否かを判定する。なお触媒入口排温は、触媒の入口に温度センサを設け、その出力値から検出しても、または運転履歴から推定してもよい。またT90とは触媒が活性化してその転化率(触媒への流入炭化水素(HC)に対する流出HCの減少率)が90%となるときの触媒温度であって触媒の特性によって予め求められている。また仕様によってはT50等を基準としてもよい。
ステップS2〜S4では、後燃え制御フラグ、空燃比制御フラグ、点火時期遅角終了フラグがそれぞれONであるか否かを判定する。イグニッションON直後はそれらはOFFであるので、ステップS5へ進む。
ステップS5では、エンジン回転速度NEが基準速度CNEを上回り、車速VSPが基準車速CVSPよりも低く、水温TWNが基準水温CTWNを下回っているときには、冷機時の始動直後であると判定し、ステップS10へ進む。なおこのときのタイミングが図8のt1である。エンジン回転速度NE、車速VSP、水温TWNのいずれかひとつでも上記基準を満たさないときには処理を終了する。
ステップS10では点火時期遅角制御を行う。具体的には図4を参照して説明する。
ステップS11では点火時期を遅角側に制御する。
ステップS12では点火時期が遅角目標値に達したか否かを判定する。点火時期が遅角目標値に達するまでは、ステップS1→S2→S3→S4→S5→S10→S11→S12を繰り返し、点火時期が遅角目標値に達したらステップS13に進む。このときのタイミングが図8のt2である。なお具体的な遅角目標値は、排温が昇温し、触媒の温度を早期に上昇可能であって、失火しない値を予め求めておく。
ステップS13では点火時期遅角終了フラグをONにする。
再び図3に戻る。点火時期遅角終了フラグがONになっているので、次サイクルではステップS1→S2→S3→S4からステップS20へ進む。ステップS20では空燃比制御開始判定を行う。具体的には図5を参照して説明する。
ステップS21では触媒の入口の空燃比が理論空燃比よりもリッチであるか否かを判定する。リッチになるまではステップS1→S2→S3→S4→S20→S21を繰り返し、リッチになったらステップS22に進む。このときのタイミングが図8のt3である。
ステップS22では触媒の入口の空燃比が理論空燃比よりもリーンであるか否かを判定する。リーンになるまではステップS1→S2→S3→S4→S20→S21→S22を繰り返し、リーンになったらステップS23に進む。このときのタイミングが図8のt4である。
ステップS23では空燃比制御フラグをONにする。
再び図3に戻る。空燃比制御フラグがONになっているので、次サイクルではステップS1→S2→S3からステップS30へ進む。ステップS30では空燃比制御を行う。具体的には図6を参照して説明する。
ステップS31では触媒の入口の空燃比が略理論空燃比であることを維持しながら、気筒#1の空燃比を理論空燃比よりもリッチになるように燃料噴射量を制御するとともに、気筒#2〜#4の空燃比を理論空燃比よりもリーンになるように燃料噴射量を制御する。
ステップS32では規定サイクルが終了したか否かを判定する。この規定サイクルは短時間である。具体的なサイクル数は予め実験によって求めておくが、例えば3〜4サイクルである。規定サイクルが終了するまではステップS1→S2→S3→S30→S31→S32を繰り返し、規定サイクルが終了したらステップS33に進む。このときのタイミングが図8のt5である。
ステップS33では後燃え制御フラグをONにする。
再び図3に戻る。後燃え制御フラグがONになっているので、次サイクルではステップS1→S2からステップS40へ進む。ステップS40では後燃え制御を行う。具体的には図7を参照して説明する。
ステップS41では気筒#1〜#4の空燃比を理論空燃比になるように燃料噴射量を制御する。
ステップS42では後燃え期間TINTが経過したか否かを判定する。この後燃え期間TINTの具体的な期間は予め実験によって求めておく。経過するまではステップS1→S2→S40→S41→S42を繰り返し、経過したらステップS43へ進む。このときのタイミングが図8のt6である。
ステップS43では後燃え制御フラグをOFFにする。
再び図3に戻る。後燃え制御フラグがOFFになっているので、次サイクルではステップS1→S2→S3からステップS30へ進む。そして上述の通り、空燃比制御を行い、終了したら、後燃え制御を行う。このときのタイミングが図8のt7である。このように空燃比制御及び後燃え制御を繰り返し、触媒の入口の排温CTEMPがT90を超えたら処理を終了して、各フラグをリセットし、点火時期のリタード状態を終了する。このときのタイミングが図8のt8である。
本実施形態によれば、排気マニホールドの上流側に連通する気筒の空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御し、排気マニホールドの下流側に連通する気筒の空燃比を理論空燃比よりもリーンに制御するようにした。そのため、排ガス中の未燃成分を、より確実に未燃空気の酸素と混合させることができ、触媒上流側での後燃えを確実に発生させることができ、触媒を早期に暖機することができるようになったのである。
また触媒入口の空燃比が略理論空燃比であることを維持しながら、各気筒#1〜#4の空燃比を制御するので、触媒の浄化作用に優れるのである。
さらに各気筒のリッチ化制御/リーン化制御を短時間のみ行うので、燃焼が不安定である時間が短い。したがって無用な振動が発生せず、運転者に違和感を感じさせない。
さらにまた出口部4bは絞り形状となっているので、容積部4aで乱れた排ガスが整流され、触媒での浄化作用に優れる。
また、空燃比センサ5は、その絞り形状となっている出口部4bに取り付けてあるので、整流された排ガスによって正確な空燃比を測定できるのである。
さらに空燃比が理論空燃比よりもリッチからリーンになったときに空燃比制御の開始時期であると判断するので、適切な制御開始時期を正確に判定することができる。
さらにまた、排気マニホールド4は第1気筒#1及び第2気筒#2に接続されるブランチ41,42を容積部4aの上部に連結し、第3気筒#3及び第4気筒#4に接続されるブランチ43,44を容積部4aの下部に連結するので、排気マニホールド4に流入した排ガスは、容積部4a内で互いに十分に混合されるのである。
また、点火時期の遅角制御を行うので、一層早期に触媒の暖機を図ることができるのである。
(第2実施形態)
図9は本発明による排ガス浄化触媒の暖機制御装置の第2実施形態を示す図である。
図9は本発明による排ガス浄化触媒の暖機制御装置の第2実施形態を示す図である。
なお以下に示す各実施形態では前述した実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
本実施形態に示すエンジン7は、3気筒エンジンである。なおV型6気筒エンジンの片バンクであると想定しても同様である。
本実施形態においても、容積部4aの出口部4bから離れている第1気筒#1の排ガスを理論空燃比よりもリッチにし、容積部4aの出口部4bに近い第3気筒#3の排ガスを理論空燃比よりもリーンにすることで、互いの排ガスを十分かつ確実に混合することができ、そのような排ガスは触媒上側の排気通路内で、よく後燃えし、このようにすることで触媒を早期に活性化できるのである。
(第3実施形態)
図10は本発明による排ガス浄化触媒の暖機制御装置の第2実施形態を示す図である。
図10は本発明による排ガス浄化触媒の暖機制御装置の第2実施形態を示す図である。
本実施形態に示すエンジン7は、4気筒エンジンである。
排気マニホールド4は略左右対称であって、排気マニホールド4は略左右対称形状であって、出口部4bから第1気筒#1までの距離と、第4気筒#4までの距離は略同じである。また出口部4bから第2気筒#2までの距離と、第3気筒#3までの距離も略同じである。
このような構造のエンジンでは、点火順にあわせて空燃比を制御する。エンジン7の点火順は、#1→#4→#2→#3であり、各気筒の空燃比も、第1気筒#1は理論空燃比よりもリーンに、第4気筒#4は理論空燃比よりもリッチに、第2気筒#2は理論空燃比よりもリーンに、第3気筒#3は理論空燃比よりもリッチに制御する。
本実施形態においても、各気筒から排出された排ガスを互いに十分かつ確実に混合することができ、そのような排ガスは触媒上側の排気通路内で、よく後燃えし、このようにすることで触媒を早期に活性化できるのである。
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
例えば、上記第1実施形態においては、第1気筒#1の空燃比をリッチにし、第2気筒#2,第3気筒#3,第4気筒#4の空燃比をリーンにするとして説明したが、排気マニホールド4の出口部4bから離れている第2気筒#2についても、理論空燃比よりもリッチにしてもよい。このようにすれば、第1気筒#1のリッチ化制御のリッチ化度合を低減することができる。
また第3実施形態において、エンジンの点火順が#1→#3→#4→#2であるときは、第1気筒#1は理論空燃比よりもリッチに、第3気筒#3は理論空燃比よりもリーンに、第4気筒#4は理論空燃比よりもリッチに、第2気筒#2は理論空燃比よりもリーンに制御するとよい。このようにすれば、点火順にあわせて交互にリッチ/リーンを繰り返すことができ、かつ排気マニホールド4の出口部4bから離れている第1気筒#1及び第4気筒#4の空燃比をリッチに、出口部4bに近い第2気筒#2及び第3気筒#3の空燃比をリーンに制御することができ、この点からも各気筒から排出された排ガスを互いに十分かつ確実に混合することができ、そのような排ガスは触媒上側の排気通路内で、よく後燃えし、このようにすることで触媒を早期に活性化できるのである。
1 燃料噴射弁
2 点火プラグ
3 ECU
4 排気マニホールド
4a 容積部
4b 出口部
5 空燃比センサ(空燃比検出手段)
6 排ガス浄化触媒
7 エンジン(内燃機関)
9 スロットル弁
10 吸気マニホールド
11 エアフローメータ
12 クランク角センサ
22 水温センサ
23 アクセル開度センサ
24 車速センサ
ステップS5 暖機判断手段
ステップS20 実施判断手段
ステップS30 空燃比制御手段
2 点火プラグ
3 ECU
4 排気マニホールド
4a 容積部
4b 出口部
5 空燃比センサ(空燃比検出手段)
6 排ガス浄化触媒
7 エンジン(内燃機関)
9 スロットル弁
10 吸気マニホールド
11 エアフローメータ
12 クランク角センサ
22 水温センサ
23 アクセル開度センサ
24 車速センサ
ステップS5 暖機判断手段
ステップS20 実施判断手段
ステップS30 空燃比制御手段
Claims (11)
- 内燃機関の各気筒から排出された排ガスが流入する排気マニホールドと、
前記排気マニホールドの下流に配置され、前記排ガスを浄化する排ガス浄化触媒と、
前記排ガス浄化触媒の暖機が必要であるか否かを判断する暖機判断手段と、
排ガス浄化触媒の暖機が必要であるときに、空燃比制御を行うか否かを判断する実施判断手段と、
空燃比制御が必要であるときには、排気マニホールドの上流側に連通する気筒の空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御する空燃比制御手段と、
を有する排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記空燃比制御手段は、空燃比制御が必要であるときに、各気筒の空燃比が点火順にあわせて交互に理論空燃比よりもリッチ又はリーンになるように制御する、
ことを特徴とする請求項1に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記空燃比制御手段は、空燃比制御が必要であるときに、排気マニホールドの下流側に連通する気筒の空燃比を理論空燃比よりもリーンに制御する、
ことを特徴とする請求項1に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記排ガス浄化触媒に流入する排ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段を備え、
前記空燃比制御手段は、前記排ガス浄化触媒に流入する排ガスの空燃比が略理論空燃比になるように、各気筒のリッチ化制御又はリーン化制御を行う、
ことを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記空燃比制御手段は、各気筒のリッチ化制御又はリーン化制御を規定サイクルで行った後、全気筒の空燃比を略理論空燃比に戻す、
ことを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記排気マニホールドは、容積部の出口部分の流路断面面積が絞られるように形成されている、
ことを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記空燃比検出手段は、前記絞り形状の容積部出口を流れる排ガスの空燃比を検出する、
ことを特徴とする請求項6に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記実施判断手段は、前記空燃比検出手段が検出する空燃比が理論空燃比よりもリッチからリーンになったときに空燃比制御の開始時期であると判断する、
ことを特徴とする請求項4から請求項7までのいずれか1項に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記実施判断手段は、エンジン回転数の減速速度が所定値以下になったときに空燃比制御の開始時期であると判断する、
ことを特徴とする請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 前記排気マニホールドは、各気筒から排出された排ガスを送通する各ブランチのうち、所定のブランチを容積部の上部に接続し、他のブランチを容積部の下部に接続する、
ことを特徴とする請求項1から請求項9までのいずれか1項に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。 - 排ガス浄化触媒の暖機が必要であるときに、点火時期の遅角制御を行う点火時期制御手段を有する、
ことを特徴とする請求項1から請求項10までのいずれか1項に記載の排ガス浄化触媒の暖機制御装置。
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