JPH0435614B2 - - Google Patents
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- JPH0435614B2 JPH0435614B2 JP60254073A JP25407385A JPH0435614B2 JP H0435614 B2 JPH0435614 B2 JP H0435614B2 JP 60254073 A JP60254073 A JP 60254073A JP 25407385 A JP25407385 A JP 25407385A JP H0435614 B2 JPH0435614 B2 JP H0435614B2
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- JP
- Japan
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- pulse
- engine
- air amount
- temporary
- intake air
- Prior art date
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Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 22
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関（以下、エンジンとい
う）の加速補正を吸入空気量に基づき行なうエン
ジンの燃料噴射制御装置に関するものである。
う）の加速補正を吸入空気量に基づき行なうエン
ジンの燃料噴射制御装置に関するものである。
〔従来の技術〕
第６図はエンジンの吸入空気量を検出する
AFS（空気流量センサ）を用いた一般的な燃料噴
射制御装置の構成を示す図であり、１はエアクリ
ーナ、２はホツトワイヤ式AFS、３はエンジン
の吸入空気量を制御するスロツトル弁、４は該ス
ロツトル弁に連動して動き、その開度を電圧信号
として取り出す為のスロツトルセンサ、５はサー
ジタンク、６はインテーク（吸気）マニホール
ド、である。
AFS（空気流量センサ）を用いた一般的な燃料噴
射制御装置の構成を示す図であり、１はエアクリ
ーナ、２はホツトワイヤ式AFS、３はエンジン
の吸入空気量を制御するスロツトル弁、４は該ス
ロツトル弁に連動して動き、その開度を電圧信号
として取り出す為のスロツトルセンサ、５はサー
ジタンク、６はインテーク（吸気）マニホール
ド、である。
７は図示しないカムにより駆動される吸気弁、
８はシリンダ（気筒）を示す。図では簡略化のた
めエンジンの１気筒部分だけが示されているが、
実際には複数気筒で構成される。９は各気筒８毎
に取り付けられたインジエクタであり、１０はイ
ンジエクタ８の燃料噴射量を各シリンダ７に吸入
される空気量に対して所定の空燃（Ａ／Ｆ）比と
なるよう制御する電子制御ユニツト（以後、
ECUと呼ぶ）である。ECU９はAFS２及びクラ
ンク角センサ１１、始動スイツチ１２、エンジン
の冷却水温センサ１３、及びスロツトルセンサ４
の信号に基づき燃料噴射量を決定し、且つクラン
ク角センサ１１の信号に同期してインジエクタ９
の燃料噴射パルスのパルス幅を制御する。
８はシリンダ（気筒）を示す。図では簡略化のた
めエンジンの１気筒部分だけが示されているが、
実際には複数気筒で構成される。９は各気筒８毎
に取り付けられたインジエクタであり、１０はイ
ンジエクタ８の燃料噴射量を各シリンダ７に吸入
される空気量に対して所定の空燃（Ａ／Ｆ）比と
なるよう制御する電子制御ユニツト（以後、
ECUと呼ぶ）である。ECU９はAFS２及びクラ
ンク角センサ１１、始動スイツチ１２、エンジン
の冷却水温センサ１３、及びスロツトルセンサ４
の信号に基づき燃料噴射量を決定し、且つクラン
ク角センサ１１の信号に同期してインジエクタ９
の燃料噴射パルスのパルス幅を制御する。
第７図は第６図のハードウエア構成を用いた従
来技術における加速時の燃料噴射方式を説明する
波形図であり、図は750rpmでスロツトル全閉状
態から全開状態へ急加速する無負荷レーシングを
示す。第７図ａはAFS２の出力信号を示し、第
７図ｂはクランク角センサ１１の出力信号を示
し、このクランク角センサ信号の立下り時は
TDC（上死点）、立下り時はBDC（下死点）を示
し、TDC間はクランク角で180°となる。第７図
ｃはスロツトルセンサ４の出力信号を示し、△ｔ
時間毎にサンプリングして前回との偏差開度△θ
を得る。この偏差開度が所定値以上（△θ≧θ0）
の時、クランク角信号回転数信号に同期した噴射
パルスとは別の臨時パルス（第７図ｄ〜ｇに斜線
で示すパルス）を発生する。尚、第７図ｄ〜ｇは
４気筒エンジンで同時噴射をした時の噴射パルス
波形をそれぞれ示している。
来技術における加速時の燃料噴射方式を説明する
波形図であり、図は750rpmでスロツトル全閉状
態から全開状態へ急加速する無負荷レーシングを
示す。第７図ａはAFS２の出力信号を示し、第
７図ｂはクランク角センサ１１の出力信号を示
し、このクランク角センサ信号の立下り時は
TDC（上死点）、立下り時はBDC（下死点）を示
し、TDC間はクランク角で180°となる。第７図
ｃはスロツトルセンサ４の出力信号を示し、△ｔ
時間毎にサンプリングして前回との偏差開度△θ
を得る。この偏差開度が所定値以上（△θ≧θ0）
の時、クランク角信号回転数信号に同期した噴射
パルスとは別の臨時パルス（第７図ｄ〜ｇに斜線
で示すパルス）を発生する。尚、第７図ｄ〜ｇは
４気筒エンジンで同時噴射をした時の噴射パルス
波形をそれぞれ示している。
このような臨時パルスは車の走行性、エンジン
の加速の立上り速度の点で現代のきめ細かい感応
評価に対しては必須といえる。ところで、加速補
正の為にスロツトルセンサを取り付けるのは不経
済であり、できればAFSの信号で加速補正する
のが望ましい。ところが前記のような加速をした
時にスロツトルセンサと同様の処理をAFSで行
なつた時は脈動あるいは吹き返し現象の為、スロ
ツトルの全開領域（第７図ａの振動領域）は全て
加速判定してしまう。
の加速の立上り速度の点で現代のきめ細かい感応
評価に対しては必須といえる。ところで、加速補
正の為にスロツトルセンサを取り付けるのは不経
済であり、できればAFSの信号で加速補正する
のが望ましい。ところが前記のような加速をした
時にスロツトルセンサと同様の処理をAFSで行
なつた時は脈動あるいは吹き返し現象の為、スロ
ツトルの全開領域（第７図ａの振動領域）は全て
加速判定してしまう。
そこで、TDC間でAFC信号を平均して、さら
にTDC毎に変化率をみる方式が考えられる。
にTDC毎に変化率をみる方式が考えられる。
しかしながら、実験によると臨時パルスの発生
タイミングは加速直後の20ms以内に最初の臨時
パルスが必要であることがわかつた。ところが、
回転数が750rpmではTDC間隔が40msであり、加
速のタイミングが40msであれば臨時パルスの発
生に必要な20msを経過してしまうという不都合
がある。従つて、従来は止むなくスロツトルセン
サを付加して加速補正を行なつていた。
タイミングは加速直後の20ms以内に最初の臨時
パルスが必要であることがわかつた。ところが、
回転数が750rpmではTDC間隔が40msであり、加
速のタイミングが40msであれば臨時パルスの発
生に必要な20msを経過してしまうという不都合
がある。従つて、従来は止むなくスロツトルセン
サを付加して加速補正を行なつていた。
従来のエンジンの燃料噴射制御装置は以上のよ
うにきめ細かい加速補正の為、高価なスロツトル
センサを付加する必要があつた。
うにきめ細かい加速補正の為、高価なスロツトル
センサを付加する必要があつた。
この発明は、上記のような問題点を解消するた
めになされたもので、スロツトルセンサを付加す
ることなく、AFS信号を処理することによつて
きめ細かい加速補正を行なうことができるエンジ
ンの燃料噴射制御装置を得ることを目的とする。
めになされたもので、スロツトルセンサを付加す
ることなく、AFS信号を処理することによつて
きめ細かい加速補正を行なうことができるエンジ
ンの燃料噴射制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係るエンジンの燃料噴射制御装置
は、エンジンの負荷の大小でスロツトル全開時の
脈動域と正常応答域とを弁別して、該正常応答域
で最初のパルス発生の判定を行い、この最初のパ
ルス発生から第１の所定期間中、AFSの信号に
基づき加速補正を行い、所要の臨時パルス列を発
生させ、第１の所定期間を除く第２の所定期間
中、脈動域の加速補正を禁止するように構成した
ものである。
は、エンジンの負荷の大小でスロツトル全開時の
脈動域と正常応答域とを弁別して、該正常応答域
で最初のパルス発生の判定を行い、この最初のパ
ルス発生から第１の所定期間中、AFSの信号に
基づき加速補正を行い、所要の臨時パルス列を発
生させ、第１の所定期間を除く第２の所定期間
中、脈動域の加速補正を禁止するように構成した
ものである。
この発明における負荷の大小判定には、例えば
充填効率を用い、この充填効率が所定値よりも小
さいとき臨時パルス列を正常応答域に対応する第
１の所定期間中、吸入空気量に応じて発生させ
る。この場合、臨時パルス列は脈動域で再度発生
されないように第２の所定期間再加速判定が禁止
される。
充填効率を用い、この充填効率が所定値よりも小
さいとき臨時パルス列を正常応答域に対応する第
１の所定期間中、吸入空気量に応じて発生させ
る。この場合、臨時パルス列は脈動域で再度発生
されないように第２の所定期間再加速判定が禁止
される。
〔発明の実施例〕
以下、この発明の一実施例について説明する。
まず、この発明においては、第６図のハードウ
エア構成のうち、スロツトルセンサ４を取り除い
たものと同じものを使用しており、この発明の燃
料噴射方式を実行するプログラムを格納した
ECU１００の内部構成が第１図に示されている。
第１図において、１０１はクランク角センサ１
１、始動スイツチ１２のデイジタル入力のインタ
ーフエース回路、１０２はAFS２、水温センサ
１３のアナログ入力のインターフエース回路、１
０３はマルチプレクサであり、Ａ／Ｄ変換器１０
４により該アナログ入力が遂次デイジタル値に変
換される。１０５はROM１０５ａ、RAM１０
５ｂ、及びタイマ１０５ｃを内蔵するCPUであ
り、上記デイジタル・インターフエース回路１０
１及びＡ／Ｄ変換器１０４から入力される信号に
基づき第３〜５図に示す後述のプログラム動作に
より燃料噴射パルス幅を計算し該パルスを発生す
る。１０６はタイマ１０５ｃによつて得られる上
記パルス幅でインジエクタ９を駆動するインジエ
クタ駆動回路、である。
エア構成のうち、スロツトルセンサ４を取り除い
たものと同じものを使用しており、この発明の燃
料噴射方式を実行するプログラムを格納した
ECU１００の内部構成が第１図に示されている。
第１図において、１０１はクランク角センサ１
１、始動スイツチ１２のデイジタル入力のインタ
ーフエース回路、１０２はAFS２、水温センサ
１３のアナログ入力のインターフエース回路、１
０３はマルチプレクサであり、Ａ／Ｄ変換器１０
４により該アナログ入力が遂次デイジタル値に変
換される。１０５はROM１０５ａ、RAM１０
５ｂ、及びタイマ１０５ｃを内蔵するCPUであ
り、上記デイジタル・インターフエース回路１０
１及びＡ／Ｄ変換器１０４から入力される信号に
基づき第３〜５図に示す後述のプログラム動作に
より燃料噴射パルス幅を計算し該パルスを発生す
る。１０６はタイマ１０５ｃによつて得られる上
記パルス幅でインジエクタ９を駆動するインジエ
クタ駆動回路、である。
第２図は、本発明により加速時の臨時パルスを
発生させる概念を説明するための波形図であり、
第２図ａは前述のクランク角信号を示し、第２図
ｂはAFS信号を示している。
発生させる概念を説明するための波形図であり、
第２図ａは前述のクランク角信号を示し、第２図
ｂはAFS信号を示している。
まず、臨時パルス発生のために設ける空気量の
しきい値をThで表すと、臨時パルス列の最初の
しきい値Th１は、前回のTDC間の空気量の平均
値を〓Qiとすれば、 Th１＝−１＋△Q1 となる。空気量がしきい値Th１以上になつた時、
第１の臨時パルスを発生し（第２図ｃ）、同時に
しきい値を更新する。第１回目以降のしきい値
Thiは Thi＝Thi−１＋△Q2 となる。ただし、△Q1＜△Q2となるように選
ぶ。△Q1＜△Q2としたのは加速判定を極力敏感
にするため第１回目のしきい値Th１を低くする
一方、加速過程で繰返し加速判定をしないように
第２回目以降のしきい値Thiを高目に設定するた
めである。
しきい値をThで表すと、臨時パルス列の最初の
しきい値Th１は、前回のTDC間の空気量の平均
値を〓Qiとすれば、 Th１＝−１＋△Q1 となる。空気量がしきい値Th１以上になつた時、
第１の臨時パルスを発生し（第２図ｃ）、同時に
しきい値を更新する。第１回目以降のしきい値
Thiは Thi＝Thi−１＋△Q2 となる。ただし、△Q1＜△Q2となるように選
ぶ。△Q1＜△Q2としたのは加速判定を極力敏感
にするため第１回目のしきい値Th１を低くする
一方、加速過程で繰返し加速判定をしないように
第２回目以降のしきい値Thiを高目に設定するた
めである。
上記処理を各TDC間で行うが、第２図ｄで示
されるように第１の臨時パルス発生時にセツトさ
れ第１の所定時間経過後にカウンタ１０５ｄによ
りリセツトされる有効期間（AFS信号の正常応
答波形期間）を規定するためのタイマフラツグＩ
がセツトされている間はTDC信号が来ても、最
初のしきい値Th１を求める処理に戻らない。ま
た、第２図における加速後のAFS信号のＡ部で
吸気の脈動に対応して誤つて加速検出することを
避けるため、第２図ｄに示すように初回の加速判
定時にセツトされ第２の所定時間（TDC間隔以
上に設定される）後にリセツトされる禁止時間を
規定するためのタイマフラツグがセツトされて
いる間は加速判定を禁止し臨時パルス列を発生さ
せないことが必要である。
されるように第１の臨時パルス発生時にセツトさ
れ第１の所定時間経過後にカウンタ１０５ｄによ
りリセツトされる有効期間（AFS信号の正常応
答波形期間）を規定するためのタイマフラツグＩ
がセツトされている間はTDC信号が来ても、最
初のしきい値Th１を求める処理に戻らない。ま
た、第２図における加速後のAFS信号のＡ部で
吸気の脈動に対応して誤つて加速検出することを
避けるため、第２図ｄに示すように初回の加速判
定時にセツトされ第２の所定時間（TDC間隔以
上に設定される）後にリセツトされる禁止時間を
規定するためのタイマフラツグがセツトされて
いる間は加速判定を禁止し臨時パルス列を発生さ
せないことが必要である。
また、前述の充填効率CEは、CE＝（TDC間の
空気量の平均値＝）×（TDC間周期＝Ｔ）×（定
数＝KA）で与えられるが、この充填効率CEが第
２図ｅに示すように所定の値CE0以上のとき、負
荷が大きいものと判定し、臨時パルス列の発生判
定を行なわない。これにより、先のＡ部の脈動に
加えて、第２図ｂのＢ部以降のスロツトル全開時
の脈動による誤判定も回避することができる。言
い換えると、第１の所定期間内では、充填効率
CEの検出が遅れている期間（エンジン負荷が小
さい期間）だけ一群の臨時パルス列を発生させる
のが本発明のねらいである。
空気量の平均値＝）×（TDC間周期＝Ｔ）×（定
数＝KA）で与えられるが、この充填効率CEが第
２図ｅに示すように所定の値CE0以上のとき、負
荷が大きいものと判定し、臨時パルス列の発生判
定を行なわない。これにより、先のＡ部の脈動に
加えて、第２図ｂのＢ部以降のスロツトル全開時
の脈動による誤判定も回避することができる。言
い換えると、第１の所定期間内では、充填効率
CEの検出が遅れている期間（エンジン負荷が小
さい期間）だけ一群の臨時パルス列を発生させる
のが本発明のねらいである。
尚、第２図ｅに示す如く充填効率CEはAFS信
号の正常応答波形部（Ａ部及びＢ部を含む脈動波
形部以外の波形部）の第１の所定期間終了後にお
いて既に所定値CE0を越える場合が多いと考えら
れる。しかしながら、充填効率CEは、上述した
ように検出が遅れるので、上記第１の所定期間終
了後の禁止期間内においても所定値CE0を越えな
いことがある。従つて、その場合の脈動部分の加
速補正（臨時パルス発生）を禁止するためにタイ
マフラツグＩ，が必要となつている。
号の正常応答波形部（Ａ部及びＢ部を含む脈動波
形部以外の波形部）の第１の所定期間終了後にお
いて既に所定値CE0を越える場合が多いと考えら
れる。しかしながら、充填効率CEは、上述した
ように検出が遅れるので、上記第１の所定期間終
了後の禁止期間内においても所定値CE0を越えな
いことがある。従つて、その場合の脈動部分の加
速補正（臨時パルス発生）を禁止するためにタイ
マフラツグＩ，が必要となつている。
以上の本発明の概念を実行するため第３乃至５
図に示すフローチヤートにより説明する。
図に示すフローチヤートにより説明する。
第３図はメインルーチンで、キーオン後（電源
投入後）、ステツプS501で初期化が行われる。ス
テツプS502でエンスト処理を行つた後、ステツ
プS503でエンスト処理を行つた後、ステツプ
S503でエンスト判定が行われ、エンスト状態な
らばステツプS502へ戻つてエンスト状態が解除
されるまでステツプS502及びS503がくり返され
る。エンスト状態でなければ、ステツプS504で
始動スイツチ１２の状態により始動判定を行い、
始動時と判定された場合はステツプS505で水温
に基づく始動パルス幅τSTを従来から行われてい
るように求めてステツプS503に戻る。始動時と
判定されなかつた場合はステツプS504で暖機係
数など諸補正係数Ｃを計算してステツプS503に
戻る。以後、エンジン運転中はステツプS503以
下の処理を繰り返し行う。
投入後）、ステツプS501で初期化が行われる。ス
テツプS502でエンスト処理を行つた後、ステツ
プS503でエンスト処理を行つた後、ステツプ
S503でエンスト判定が行われ、エンスト状態な
らばステツプS502へ戻つてエンスト状態が解除
されるまでステツプS502及びS503がくり返され
る。エンスト状態でなければ、ステツプS504で
始動スイツチ１２の状態により始動判定を行い、
始動時と判定された場合はステツプS505で水温
に基づく始動パルス幅τSTを従来から行われてい
るように求めてステツプS503に戻る。始動時と
判定されなかつた場合はステツプS504で暖機係
数など諸補正係数Ｃを計算してステツプS503に
戻る。以後、エンジン運転中はステツプS503以
下の処理を繰り返し行う。
第４図は1ms毎の割込処理ルーチンで、ステツ
プS601でAFS２の出力信号をインターフエース
１０２及びマルチプレクサ１０３を介してＡ／Ｄ
変換器１０４によりＡ／Ｄ変換して電圧値Viを
得る。次にステツプS602で電圧値Viを流量Qiに、
ROM１０５ａに記憶された変換テーブルの索引
により変換する。ステツプS603では1ms毎の流量
値Qiを積算する。ステツプS604では後述の第５
図のTDC割込ルーチンのステツプS705で得られ
る充填効率CEと所定値CE0とを比較し、CE＞
CE0なら以下の加速補正処理を終了してステツプ
S611へ進む。又、CE≦CE0なら、エンジン負荷
が小さく臨時パルスが必要と判断してステツプ
S605aへ進み、CPU１０５内において有効期間タ
イマフラツグＩがセツト状態又はリセツト状態の
いずれを示しているかの判定を行う。該フラツグ
Ｉがリセツト状態（臨時パルスが発生されておら
ず加速判定を行つてよい状態）を示しているな
ら、ステツプS605bで今度は禁止時間タイマフラ
ツグのセツト／リセツト状態を判定し、ここも
まだリセツト状態にあるためステツプS602で求
めた流量Qiとしきい値Thとの比較をステツプ
S606で行い、Qi＞Thiなら“加速状態”と判定し
てステツプS607で該タイマフラツグＩ，をセ
ツトした後、ステツプS609で、臨時パルスを発
生し、ステツプS610でしきい値Thi（最初はThi）
を更新する。
プS601でAFS２の出力信号をインターフエース
１０２及びマルチプレクサ１０３を介してＡ／Ｄ
変換器１０４によりＡ／Ｄ変換して電圧値Viを
得る。次にステツプS602で電圧値Viを流量Qiに、
ROM１０５ａに記憶された変換テーブルの索引
により変換する。ステツプS603では1ms毎の流量
値Qiを積算する。ステツプS604では後述の第５
図のTDC割込ルーチンのステツプS705で得られ
る充填効率CEと所定値CE0とを比較し、CE＞
CE0なら以下の加速補正処理を終了してステツプ
S611へ進む。又、CE≦CE0なら、エンジン負荷
が小さく臨時パルスが必要と判断してステツプ
S605aへ進み、CPU１０５内において有効期間タ
イマフラツグＩがセツト状態又はリセツト状態の
いずれを示しているかの判定を行う。該フラツグ
Ｉがリセツト状態（臨時パルスが発生されておら
ず加速判定を行つてよい状態）を示しているな
ら、ステツプS605bで今度は禁止時間タイマフラ
ツグのセツト／リセツト状態を判定し、ここも
まだリセツト状態にあるためステツプS602で求
めた流量Qiとしきい値Thとの比較をステツプ
S606で行い、Qi＞Thiなら“加速状態”と判定し
てステツプS607で該タイマフラツグＩ，をセ
ツトした後、ステツプS609で、臨時パルスを発
生し、ステツプS610でしきい値Thi（最初はThi）
を更新する。
一方、ステツプS606でQi≦Thiなら加速補正処
理を終了してステツプS611へ進む。
理を終了してステツプS611へ進む。
ステツプS605で該フラツグＩがセツト状態に
あると判定されたならば、ステツプS608でステ
ツプS606と同様の加速判定を行い、“加速”状態
（Qi＞Thi）ならステツプS609へ、そうでない時
は加速補正処理を終了してステツプS611へ進む。
第２図ｃに示すような一群の臨時パルスは斜線で
ステツプS605a−S610を経て発生される。
あると判定されたならば、ステツプS608でステ
ツプS606と同様の加速判定を行い、“加速”状態
（Qi＞Thi）ならステツプS609へ、そうでない時
は加速補正処理を終了してステツプS611へ進む。
第２図ｃに示すような一群の臨時パルスは斜線で
ステツプS605a−S610を経て発生される。
そして、ステツプS611では、5msが経過したか
どうかの判定を行い、経過しているときはステツ
プS612で他のアナログ入力をインターフエース
１０２及びマルチプレクサ１０３を介してＡ／Ｄ
変換器１０４によりＡ／Ｄ変換して処理を終了す
る。5ms未経過のときは上記Ａ／Ｄ変換せずに処
理を終了する。
どうかの判定を行い、経過しているときはステツ
プS612で他のアナログ入力をインターフエース
１０２及びマルチプレクサ１０３を介してＡ／Ｄ
変換器１０４によりＡ／Ｄ変換して処理を終了す
る。5ms未経過のときは上記Ａ／Ｄ変換せずに処
理を終了する。
尚、上記説明では、各フラツグＩ及びのリセ
ツトステツプを省略したが、第１の所定期間が終
了した時点でフラツグＩがリセツトされ、続いて
第２の所定期間が終了した時点でフラツグがリ
セツトされることは言うまでもない。これらのリ
セツトステツプは、各所定期間終了判定ステツプ
に続いてそれぞれ行われ、ステツプS610以降に
任意に挿入され得る。
ツトステツプを省略したが、第１の所定期間が終
了した時点でフラツグＩがリセツトされ、続いて
第２の所定期間が終了した時点でフラツグがリ
セツトされることは言うまでもない。これらのリ
セツトステツプは、各所定期間終了判定ステツプ
に続いてそれぞれ行われ、ステツプS610以降に
任意に挿入され得る。
第５図はTDC毎の割込みルーチンであり、ス
テツプS701で、クランク角センサ１１の出力信
号に基づきTDC間の周期Ｔを計算する。ステツ
プS702では第４図の1ms割込処理ルーチンのステ
ツプS603で積算した空気量ΣQiを積算回数ηで除
してTDC間の平均空気量を求める。次にステ
ツプS703でタイマフラツグの状態をみて、リ
セツト状態ならばステツプS704で第１のしきい
値を設定する。又、セツト状態ならばしきい値の
設定は行なわない。
テツプS701で、クランク角センサ１１の出力信
号に基づきTDC間の周期Ｔを計算する。ステツ
プS702では第４図の1ms割込処理ルーチンのステ
ツプS603で積算した空気量ΣQiを積算回数ηで除
してTDC間の平均空気量を求める。次にステ
ツプS703でタイマフラツグの状態をみて、リ
セツト状態ならばステツプS704で第１のしきい
値を設定する。又、セツト状態ならばしきい値の
設定は行なわない。
ステツプS705では上述したCE＝Ｑ〜×Ｔ×KAの
演算式で充填効率CEを求める。ステツプS706で
は従来から行われている始動判定を行い、始動時
はステツプS707で、第３図のメインルーチンで
計算した始動パルス幅τSTをτに設定する。始動
時以外の場合はステツプS708で基本パルス幅演
算Ｑ〜×Ｔ×KFを行ない。ステツプS709で諸補正
演算（τB×Ｃ）をして、回転周期のパルス幅τを
決定する。ステツプS710ではTDC割込処理回数
の奇偶判定を行ない、偶数回目のみステツプ
S711で前記パルス幅τをタイマ１０５ｃにセツ
トする。
演算式で充填効率CEを求める。ステツプS706で
は従来から行われている始動判定を行い、始動時
はステツプS707で、第３図のメインルーチンで
計算した始動パルス幅τSTをτに設定する。始動
時以外の場合はステツプS708で基本パルス幅演
算Ｑ〜×Ｔ×KFを行ない。ステツプS709で諸補正
演算（τB×Ｃ）をして、回転周期のパルス幅τを
決定する。ステツプS710ではTDC割込処理回数
の奇偶判定を行ない、偶数回目のみステツプ
S711で前記パルス幅τをタイマ１０５ｃにセツ
トする。
なお、上記実施例ではエンジン負荷を表すパラ
メータとして充填効率CEを用いたが、負圧セン
サを設けて負圧を用いても良い。又、上記実施例
ではTDC間周期を回転周期としたが、これは点
火周期でも同様の効果を奏する。更に、AFSと
して実施例ではホツトワイヤ式AFSとしたが、
ベーン式や他のAFSであつても良い。
メータとして充填効率CEを用いたが、負圧セン
サを設けて負圧を用いても良い。又、上記実施例
ではTDC間周期を回転周期としたが、これは点
火周期でも同様の効果を奏する。更に、AFSと
して実施例ではホツトワイヤ式AFSとしたが、
ベーン式や他のAFSであつても良い。
以上のようにこの発明によれば、スロツトルセ
ンサを付加しないでAFSの信号に基づいて加速
時に臨時パルス列を正確に発生させることによ
り、安価でかつ性能の良い加速補正ができる効果
がある。
ンサを付加しないでAFSの信号に基づいて加速
時に臨時パルス列を正確に発生させることによ
り、安価でかつ性能の良い加速補正ができる効果
がある。
第１図は本発明の一実施例を構成するECUの
ハードウエアブロツク図、第２図は本発明の加速
補正概念を説明するための波形図、第３乃至第５
図は第１図のECUを動作させるための、それぞ
れメインルーチン、1ms割込ルーチン、及び
TDC割込ルーチンを示すプログラムのフローチ
ヤート図、第６図はAFSを用いた従来のエンジ
ンの燃料噴射制御装置のハードウエア構成を一部
断面で示す図、そして第７図は第６図の構成を用
いて加速補正概念を説明するための波形図、であ
る。 ２……AFS、３……スロツトル弁、９……イ
ンジエクタ、１０……ECU、１０５……CPU。
なお、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示
す。
ハードウエアブロツク図、第２図は本発明の加速
補正概念を説明するための波形図、第３乃至第５
図は第１図のECUを動作させるための、それぞ
れメインルーチン、1ms割込ルーチン、及び
TDC割込ルーチンを示すプログラムのフローチ
ヤート図、第６図はAFSを用いた従来のエンジ
ンの燃料噴射制御装置のハードウエア構成を一部
断面で示す図、そして第７図は第６図の構成を用
いて加速補正概念を説明するための波形図、であ
る。 ２……AFS、３……スロツトル弁、９……イ
ンジエクタ、１０……ECU、１０５……CPU。
なお、各図中、同一符号は同一又は相当部分を示
す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸入空気量及び回転数から演算さ
れた基本パルス幅に関連したパルス幅を有し且つ
前記回転数に同期した基本噴射パルスを発生させ
て、前記基本噴射パルスにより燃料を噴射すると
共に、前記基本噴射パルスに対して独立に演算さ
れ且つ前記エンジンの負荷の増大に応答して加速
補正するための臨時パルスを発生させるエンジン
の燃料噴射制御装置において、 前記吸入空気量及び前記回転数から前記エンジ
ンの負荷を表わすパラメータを演算する手段と、 前記パラメータが所定値以下か否かを判定する
手段と、 前記吸入空気量が所定のしきい値より大きいか
否かを判定する手段と、 前記パラメータが前記所定値以下で且つ前記吸
入空気量が前記しきい値より大きいと判定された
ときに最初の臨時パルスを発生させる手段と、 前記臨時パルスが発生される毎に前記しきい値
を所定ピツチで増大させる手段と、 前記吸入空気量の正常応答域に対応した前記最
初の臨時パルスの発生から第１の所定期間中に、
前記パラメータが前記所定値以下で且つ前記吸入
空気量が前記増大されたしきい値より大きいと判
定されたときに前記臨時パルスを発生させる手段
と、 前記最初の臨時パルスの発生から前記第１の所
定期間を除く第２の所定期間中に前記臨時パルス
の発生を禁止する手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射
制御装置。 ２ 前記所定ピツチは、前記最初の臨時パルスの
発生時に対応するものが、他の臨時パルスの発生
時に対応するものより小さい特許請求の範囲第１
項記載のエンジンの燃料噴射制御装置。 ３ 前記パラメータは充填効率である特許請求の
範囲第１項又は第２項記載のエンジンの燃料噴射
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60254073A JPS62113839A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
| DE19863638565 DE3638565A1 (de) | 1985-11-13 | 1986-11-12 | Steuersystem fuer die kraftstoffeinspritzung einer brennkraftmaschine und verfahren zur kraftstoffeinspritzung |
| US06/930,010 US4706634A (en) | 1985-11-13 | 1986-11-13 | Fuel-injection control system for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60254073A JPS62113839A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113839A JPS62113839A (ja) | 1987-05-25 |
| JPH0435614B2 true JPH0435614B2 (ja) | 1992-06-11 |
Family
ID=17259843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60254073A Granted JPS62113839A (ja) | 1985-11-13 | 1985-11-13 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4706634A (ja) |
| JP (1) | JPS62113839A (ja) |
| DE (1) | DE3638565A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62165538A (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-22 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS62162361U (ja) * | 1986-04-04 | 1987-10-15 | ||
| JPS62265438A (ja) * | 1986-05-09 | 1987-11-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| KR900001627B1 (ko) * | 1986-05-12 | 1990-03-17 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 아이들회전수 제어장치 |
| KR900002316B1 (ko) * | 1986-05-13 | 1990-04-11 | 미쓰비시전기 주식회사 | 점화시기 제어장치 |
| JPS6388244A (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-19 | Mitsubishi Electric Corp | 空燃比制御装置 |
| US4753204A (en) * | 1986-09-30 | 1988-06-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
| JPS63198742A (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
| DE3890118T (ja) * | 1987-02-13 | 1989-01-19 | ||
| JP2503742B2 (ja) * | 1990-08-04 | 1996-06-05 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関燃料制御システム |
| JP3005313B2 (ja) * | 1991-05-14 | 2000-01-31 | 三菱電機株式会社 | エンジンの制御方法 |
| US5497329A (en) * | 1992-09-23 | 1996-03-05 | General Motors Corporation | Prediction method for engine mass air flow per cylinder |
| US20050076893A1 (en) * | 2003-10-09 | 2005-04-14 | Jingfeng Guan | Electronic timing system of automobile engine |
| JP6504006B2 (ja) * | 2015-09-29 | 2019-04-24 | 株式会社デンソー | エンジンの制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5232427A (en) * | 1975-09-08 | 1977-03-11 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic controlled fuel jet device for internal combustion engine |
| JPS5827827A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPS58150048A (ja) * | 1982-03-02 | 1983-09-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| US4490792A (en) * | 1982-04-09 | 1984-12-25 | Motorola, Inc. | Acceleration fuel enrichment system |
| DE3216983A1 (de) * | 1982-05-06 | 1983-11-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung fuer ein kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine |
| JPS5951137A (ja) * | 1982-09-16 | 1984-03-24 | Toyota Motor Corp | ４サイクル多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS5974340A (ja) * | 1982-10-20 | 1984-04-26 | Hitachi Ltd | 燃料噴射装置 |
| US4612904A (en) * | 1983-02-15 | 1986-09-23 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection system for internal combustion engines |
| US4508086A (en) * | 1983-05-09 | 1985-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of electronically controlling fuel injection for internal combustion engine |
| JPS6062638A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
-
1985
- 1985-11-13 JP JP60254073A patent/JPS62113839A/ja active Granted
-
1986
- 1986-11-12 DE DE19863638565 patent/DE3638565A1/de active Granted
- 1986-11-13 US US06/930,010 patent/US4706634A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4706634A (en) | 1987-11-17 |
| DE3638565C2 (ja) | 1990-04-19 |
| JPS62113839A (ja) | 1987-05-25 |
| DE3638565A1 (de) | 1987-05-27 |
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