DE3638565A1

DE3638565A1 - Steuersystem fuer die kraftstoffeinspritzung einer brennkraftmaschine und verfahren zur kraftstoffeinspritzung

Info

Publication number: DE3638565A1
Application number: DE19863638565
Authority: DE
Inventors: Toshihide Nishikawa; Kenichirou Hanada; Yukinobu Nishimura; Setsuhiro Shimomura
Original assignee: Mazda Motor Corp; Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp; Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1985-11-13
Filing date: 1986-11-12
Publication date: 1987-05-27
Also published as: US4706634A; DE3638565C2; JPS62113839A; JPH0435614B2

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für die Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 5.

Insbesondere dreht es sich bei der vorliegenden Erfindung um die Korrektur der Maschinenbeschleunigung unter Berücksichtigung der angesaugten Luftmenge.

In Fig. 6 ist eine prinzipielle Anordnung eines herkömmlichen Kraftstoffeinspritz-Steuersystems aufgezeigt. Das Steuersystem umfaßt einen Sensor (im folgenden AFS genannt), zum Feststellen der Strömungsrate der von der Maschine angesaugten Luft. Dieser Strömungssensor kann als Hitzdrahtanemometer 2 ausgebildet sein. Weiterhin sind ein Luftfilter 1, eine Drosselklappe 3 zum Steuern der eingesaugten Luftmenge, ein Drosselklappenfühler 4, der mit der Drosselklappe 3 in Wirkverbindung steht, um deren Öffnungsgrad in ein Spannungssignal umzuwandeln, ein Ausgleichsbehälter 5, ein Einlaßkrümmer 6 und ein Einlaßventil 7 vorgesehen, das durch die Kurbelwelle der Maschine (nicht gezeigt) über einen Ventilbetätigungsmechanismus (nicht gezeigt) angetrieben wird. Es ist eine Vielzahl von Zylinder 8 vorgesehen, von denen aus Gründen der Vereinfachung lediglich ein einziger gezeigt wurde. Für jeden Zylinder 8 ist eine Einspritzdüse 9 vorgesehen. Weiterhin ist eine elektronische Steuereinheit 10 (im folgenden ECU genannt) vorgesehen, die derart ausgebildet ist, daß sie die Menge von Kraftstoff steuert, welche jede der Einspritzdüsen 9 in einem bestimmten Verhältnis zur angesaugten Luftmenge in die entsprechenden Zylinder 8 einspritzt, so daß ein vorbestimmtes Luft-/Treibstoffverhältnis erzielt wird. Die elektronische Steuereinheit 10 bestimmt die Menge von eingespritztem Kraftstoff auf der Basis von Steuersignalen vom AFS 2, einem Kurbelwellensensor zur Feststellung des Drehwinkels der Kurbelwelle (nicht gezeigt), eines Starterschalters 12, eines Temperatursensors 13 zum Abtasten der Kühlmitteltemperatur und des Drosselklappenfühlers 4. Die elektronische Steuereinheit 10 steuert auch die Pulsbreite der elektrischen Pulssignale für jede der Einspritzdüsen 9 in Synchronisation mit einem Signal vom Kurbelwellensensor 11.

Fig. 7 zeigt ein Zeitdiagramm der Steuersignale, das zur Erläuterung des Einspritzprozesses beim Beschleunigen der Maschine dient, wie es bei der in Fig. 6 gezeigten herkömmlichen Anordnung durchgeführt wird. In Fig. 7 wird die Maschine sehr schnell von Null-Last bei 750 Umdrehungen pro Minute aus beschleunigt, wobei die Drosselklappe 3 aus der vollständig geschlossenen in die vollständig geöffnete Position bewegt wird. Fig. 7a zeigt die Ausgangssignale des AFS 2, während Fig. 7b die Ausgangssignale des Kurbelwellensensors 11 zeigt, wobei die absteigenden Flanken die oberen Totpunkte (TDC) und die ansteigenden Flanken die unteren Totpunkte (BDC) zeigt und zwischen aufeinander folgenden TDC′s Kurbelwellenwinkel von 180° liegen. Fig. 7c zeigt das Ausgangssignal des Drosselklappenfühlers 4, der in Intervallen von Δ t abgetastet wird, so daß eine differentielle Öffnung Δ R erhalten wird. Wenn hierbei die differentielle Öffnung Δ R gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, d. h. R ≧ R ₀, werden spezielle Pulse ausgegeben, die getrennt von den Einspritzpulsen sind und mit einem Signal synchronisiert sind, das sowohl den Kurbelwellenwinkel als auch die Drehzahl der Kurbelwellen repräsentiert, wie dies durch die Pulse mit schraffierten Flächen in den Kurven 7d bis 7g gezeigt ist. Weiterhin zeigen die Fig. 7d bis 7g Pulsformen von Einspritzsignalen für die jeweiligen Zylinder einer Vierzylinderbrennkraftmaschine, wobei Kraftstoff in die betreffenden Zylinder in Synchronisation mit diesen Signalen eingespritzt wird.

Die oben beschriebenen speziellen Pulse sind essentiell wichtig für die heute übliche Feineinstellung des Maschinenbetriebs für ein Kraftfahrzeug und für die Aufnahme der Beschleunigung der Maschine. Das Anbringen eines Drosselklappensensors zur Feststellung bzw. Korrektur der Beschleunigung ist jedoch unökonomisch, während es wesentlich einfacher wäre, aus dem AFS-Signal ein entsprechendes Signal zu generieren. Wenn man ebenso wie das vom Drosselklappensensor gelieferte Signal das AFS- Signal beim Beschleunigen der Maschine verarbeitet, so wird der volle Drosselbereich (d. h. der Vibrationsbereich gemäß Fig. 7a) im ganzen beurteilt, indem man das Pulsier- bzw. Rückblasphänomen begutachtet.

Es wurde nun vorgeschlagen, die Signale aus dem AFC zwischen aufeinander folgenden TDC′s zu mitteln und dann die Änderungsraten der gemittelten AFC-Signale bei den betreffenden TDC′s zu vergleichen.

In diesem Fall konnte jedoch gezeigt werden, daß die Zeiteinstellung, bei der jeweils speziellen Pulse generiert werden, so sein muß, daß der erste spezielle Puls innerhalb einer Zeitspanne von 20 ms nach der Beschleunigung generiert werden muß. Wenn aber die Maschinengeschwindigkeit bei 750 U/min liegt, so beträgt die Zeitspanne zwischen aufeinander folgenden TDC′s 40 ms. Wenn also die Beschleunigungszeit 40 ms beträgt, so wird eine Zeitdauer von 20 ms benötigt, um den ersten Puls zu generieren. Somit ist es nicht möglich, ohne Drosselklappensensor eine Beschleunigungskorrektur durchzuführen.

Bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem für eine Brennkraftmaschine ist also ein teurer Drosselklappensensor nötig, um im Beschleunigungsbereich der Maschine eine Feinsteuerung korrekt vorzunehmen.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung dahingehend weiterzubilden, daß eine bessere Korrektur der Maschine im Beschleunigungszustand mit einfacheren Mitteln als bisher erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung, bei der eine Basis-Einspritzpulsbreite aus der angesaugten Luftmenge und der Anzahl von Maschinenumdrehungen so errechnet wird, daß zwischen Einspritzpulsen, die mit der Anzahl von Maschinenumdrehungen synchronisiert sind, eine Serie von speziellen Einspritzpulsen generiert wird, welche die berechnete Pulsbreite haben, um die Einspritzung der Maschinenbeschleunigung anzupassen, durch folgende Merkmale gelöst:

Eine Recheneinheit zur Berechnung der Maschinenlast aus der angesaugten Luftmenge und der Anzahl von Maschinenumdrehungen,

Vergleichermittel um festzustellen, ob ein die Maschinenlast repräsentierender Parameter unterhalb eines vorbestimmten Bezugswertes liegt,

einen ersten Pulsgenerator zum Abgeben eines ersten speziellen Einspritzpulses abhängig von der eingesaugten Luftmenge, wenn die Vergleichermittel feststellen, daß der Parameter unterhalb des vorbestimmten Bezugswertes liegt,

einen zweiten Pulsgenerator zum Korrigieren bzw. Anpassen an die Maschinenbeschleunigung außerhalb eines Pulsierbereiches, in welchem die Menge angesaugter Luft während einer ersten vorbestimmten Zeitperiode ab der Abgabe der ersten speziellen Einspritzpulse pulsiert, und zum Abgeben einer Serie von speziellen Einspritzpulsen, und durch

Korrektur-Verhinderungsmittel zum Verhindern der Korrektur der Maschinenbeschleunigung im Luft-Pulsierbereich während einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode, welche die erste Zeitperiode überschreitet, die mit der Abgabe der ersten speziellen Einspritzpulse beginnt.

Vorzugsweise ist der zweite Pulsgenerator derart ausgebildet, daß die speziellen Einspritzpulse jedesmal dann erzeugt werden, wenn die Menge von Einlaßluft vorbestimmte Schwellen erreicht, die in vorbestimmten Intervallen gesetzt werden.

Die vorbestimmten Intervalle werden vorzugsweise zwischen den vorbestimmten Schwellen so gesetzt, daß das erste Intervall zwischen den Schwellen geringer ist als die übrigen Intervalle.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird als lastabhängiger Parameter die Ladeeffizienz (Füllung) der Maschine verwendet.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus den nachfolgenden Ausführungsbeispielen, die anhand von Abbildungen näher erläutert werden. Hierbei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Steuerungsprogrammes (Hauptroutine) zum Betrieb der Steuerungseinheit;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das eine erste Unterbrechungsroutine zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Steuerprogrammes, das eine TDC-Unterbrechungsroutine zeigt;

Fig. 6 einen schematischen Teilschnitt der Anordnung eines Einspritzsystems mit AFS; und

Fig. 7 ein Diagramm zur Erklärung der Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 6.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Abb. 1 bis 5 näher beschrieben, welche eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigen.

Die gegenständliche Anordnung der einzelnen Teile entspricht im wesentlichen der nach Fig. 6, wobei der Drosselklappensensor 4 nicht vorgesehen ist.

Fig. 1 ist eine Steuereinheit 100 gezeigt, die ein Steuerprogramm abarbeitet, das die erfindungsgemäße Einspritzung sicherstellt. Die Steuereinheit 100 weist ein Digitalinterface 101 auf, in das digitale Signale aus dem Kurbelwellensensor 11 und dem Starterschalter 12 gegeben werden können. Es ist ein Analoginterface 102 vorgesehen, in das Analogsignale vom AFS 2 und einem Temperatursensor 13 gegeben werden können, der die Kühlmitteltemperatur des Motors abtastet. Ein Multiplexer 103 und eine A/D-Wandler 104 sind vorgesehen, um die Analogsignale aus dem AFS 2 und dem Temperaturfühler 13 sukzessiv in digitale Signale umzuwandeln. Es ist eine CPU 105 vorgesehen mit einem ROM 105 a, einem RAM 105 b und einem Zeitgeber 105 c, der Kraftstoffeinspritzpulse generieren kann, die jeweils eine Pulsbreite aufweisen, die durch einen später beschriebenen Prozess berechnet wird. Als Basis dienen hierfür die Ausgangssignale aus dem Digitalinterface 101 und dem A/D-Wandler 104, die in die CPU 105 gelangen. Weiterhin ist eine Einspritztreiberschaltung 106 vorgesehen, um die Einspritzdüsen 9 mit den oben beschriebenen Pulsen aus dem Zeitgeber 105 c anzusteuern.

Fig. 2 ist eine Darstellung von verschiedenen Signalen, die beim Beschleunigen der Maschine gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugt werden. Fig. 2a zeigt das oben erwähnte Kurbelwellensignal vom Kurbelwellensensor 2, Fig. 2b zeigt das AFS-Signal vom AFS 2.

Es wird nun eine Schwelle für die Menge von Luft angenommen, bei der spezielle Pulse generiert werden. Diese Schwelle ist mit Th bezeichnet. Die erste Schwelle Thl der speziellen Pulsserie wird durch folgende Formeln ausgedrückt:

Th ₁ = _i-1 + Q ₁;

wobei die mittlere Menge von Luft, die in die Maschine zwischen zwei aufeinander folgenden TDC′s und der i-te TDC durch den Ausdruck Q _i-1 dargestellt sind. Wenn in diesem Fall die Menge von angesaugter Luft die Schwelle Thl überschreitet, so generiert die CPU 105 einen ersten speziellen Puls, wie dies in Fig. 2c gezeigt ist und setzt gleichzeitig die Schwelle zurück. Die i-te Schwelle nach der ersten Schwelle wird durch die folgende Formel bestimmt:

Th _i = Th _i-1 + Δ Q ₂

worin Δ Q ₂ größer ist als Δ Q ₁, also (Δ Q ₂ ≦λτ Δ Q ₁). In diesem Fall ist der Grund dafür, daß Δ Q ₂ größer als Δ Q ₁ gewählt wird der, daß die erste Schwelle Thl so niedrig wie möglich gelegt werden soll, damit man die Entscheidung über die Beschleunigung so sensibel wie möglich macht. Andererseits werden die darauf folgenden Schwellen Thi nach der ersten Schwelle auf höhere Werte gelegt, damit man während eines einzigen Beschleunigungsvorganges wiederholtes Erkennen des Beschleunigungsanfanges vermeidet.

Wenn auch das vorgenannte Verfahren zwischen aufeinander folgenden TDC′s erfolgt, so kehrt doch die CPU nicht dazu zurück, die Schwelle Thl zu bestimmen (auch nicht bei Eingang eines TDC-Signals), bis eine Zeitgebermarke I gesetzt wird, um eine effektive Dauer (eine Normal-Antwort- Pulsdauer) zu definieren, die nach einem ersten speziellen Puls generiert und von einem Zähler 105 d nach Ablauf einer ersten vorbestimmten Zeitperiode zurückgesetzt wird, wie dies in Fig. 2d gezeigt ist. Um während der Beschleunigung ein irrtümliches Detektieren eines Beschleunigungsvorganges aufgrund Pulsation von Einlaßluft an der Stelle A des AFS-Signales zu vermeiden, wie dies in Fig. 2b gezeigt ist, muß man die Entscheidung über Beschleunigung (oder keine Beschleunigung) unterbinden und damit einer Generierung einer Serie von speziellen Signalen vorbeugen und zwar so lange, bis eine Zeitgebermarke II gesetzt wird, welche eine "Unterbindungs" -periode definiert, die nach der ersten Entscheidung über Beschleunigung gesetzt und nach Ablauf einer zweiten vorbestimmten Zeitpriode zurückgesetzt wird, die länger ist als die Intervalle zwischen aufeinander folgenden TDC′s (siehe Fig. 2d).

Die eingangs erwähnte Ladeeffizienz CE wird durch folgende Formel wiedergegeben:

CE = × T × K _a

Hier bedeuten der Mittelwert der eingesaugten Luftmenge zwischen aufeinander folgenden TDC′s, T ein Zyklus zwischen aufeinander folgenden TDC′s. Wenn hierbei die Ladeeffizient CE bei einem vorbestimmten Wert CE ₀ gehalten wird, wie dies in Fig. 2e gezeigt ist, so wird entschieden, daß die Last der Maschine groß ist und keine Entscheidung darüber getroffen wird, ob eine Serie von speziellen Pulsen generiert werden soll. Dementsprechend kann man eine Pulsierung im Abschnitt A des AFS-Signales ebenso verhindern, wie eine Fehlentscheidung, die aus einer solchen Pulsierung während des voll geöffneten Zustandes der Drosselklappe nach dem Abschnitt B des AFS- Signales entsteht, wie dies in Fig. 2b gezeigt ist. Mit der vorliegenden Erfindung ist es also beabsichtigt, eine Serie von speziellen Pulsen innerhalb der ersten vorbestimmten Zeitperiode nur zu der Zeit der generieren, wenn die Ladeeffizienz CE verzögert ist bzw. noch gering ist (d. h., die Maschinenlast ist niedrig).

Hierbei geht noch aus Fig. 2e hervor, daß die Ladeeffizient CE oft den vorbestimmten Wert CE ₀ in den Antwort- Kurvenabschnitten des AFS-Signales überschreitet (Abschnitte außerhalb der pulsierenden Kurvenverläufe einschließlich der Abschnitte A und B), durch die Verzögerung bei der Feststellung der Ladeeffizienz CE kann es jedoch geschehen, daß die Ladeeffizienz CE den vorbestimmten Wert CE ₀ während der oben erwähnten Verhinderungsperiode nicht übersteigt, in der die Zeitgebermarken I und II benötigt werden, um die Korrektur der Beschleunigung (oder Generierung von speziellen Pulsen) in pulsierenden Abschnitten zu verhindern.

Das vorstehend beschriebene Verfahren wird in folgender Weise ausgeführt, wie dies anhand der Flußdiagramme nach den Fig. 3 bis 5 beschrieben wird.

Fig. 3 zeigt eine Hauptroutine in der das System im Schritt S 501 nach Umdrehen des Zündschlüssels (nicht gezeigt) angeschaltet und mit Strom versorgt wird. Im Schritt S 502 wird ein Schritt zur Verhinderung des Abwürgens des Motors durchgeführt. Im Schritt S 503 wird entschieden, ob die Maschine abgewürgt wurde, worauf dann, wenn ja, das System zum Schritt S 502 zurückkehrt und die Schritte S 502 und S 503 wiederholt, bis die Maschine nicht abgwürgt wurde. Wenn die Maschine nicht abgwürgt wurde, so startet die Maschine im Schritt S 504 entsprechend dem Schaltzustand des Starterschalters 12. Wenn festgestellt wurde, daß die Maschine gestartet ist, so legt die CPU 105 im Schritt S 505 die Breite τ _st der Startpulse in bekannter Weise basierend auf der Kühlmitteltemperatur fest und kehrt dann zum Schritt S 503 zurück. Wenn die Maschine nicht gestartet wurde, so berechnet die CPU 105 verschiedene Korrekturkoeffizienten, z. B. einen Aufwärmkoeffizienten im Schritt S 504 und kehrt dann zum Schritt S 503 zurück. Während des Maschinenbetriebs führt die CPU 105 die Schritte S 503 bis S 506 immer wieder durch.

Fig. 4 zeigt eine 1 ms Interrupt-Routine, bei der im Schritt S 601 das Ausgangssignal des AFS 2 über das Analoginterface 102 und den Multiplexer 103 zum A/D-Wandler 104 gegeben wird, in den das Signal in einen Digitalwert konvertiert wird, der eine Spannung Vi darstellt. Im Schritt S 602 wird die Spannung Vi in eine Strömungsrate Qi entsprechend einer Tabelle umgewandelt, die im ROM 105 a gespeichert ist. Im Schritt S 604 wird die Ladeeffizienz CE, die im Schritt S 705 berechnet wurde, mit einem vorbestimmten Wert CE ₀ verglichen. Wenn CE größer ist als CE ₀, so wird die Bearbeitung der Beschleunigungskorrektur vom Schritt S 606 bis zum Schritt S 610 beendet und zum Schritt S 611 weitergegangen. Wenn CE aber kleiner oder gleich ist als CE ₀, so wird entschieden, daß die Maschinenlast niedrig ist und spezielle Pulse benötigt werden. Es wird dann zum Schritt S 605 a weitergegangen, in dem entschieden wird, ob die Zeitgebermarke I für die effektive Periode gesetzt oder zurückgesetzt ist. Wenn die Marke I gesetzt ist (d. h., es werden keine speziellen Pulse generiert und somit kann eine Entscheidung über die Beschleunigung getroffen werden), so wird im Schritt S 605 b entschieden, ob die Zeitgebermarke II gesetzt oder zurückgesetzt ist. Wenn die Marke II zurückgesetzt ist, so wird die Strömungsrate Qi, die im Schritt S 606 verglichen. Wenn Qi größer ist als Thl, so wird entschieden, daß die Maschine sich im Beschleunigungszustand befindet. In diesem Fall werden im Schritt S 607 die Zeitgebermarken I und II gesetzt und im Schritt S 609 spezielle Pulse generiert. Dann wird im Schritt S 610 die Schwelle Thi (zuerst Thl) erneuert.

Wenn Qi kleiner ist als Thl im Schritt S 606, so wird die Beschleunigungskorrektur beendet und der Schritt S 611 eingeleitet.

Wenn im Schritt S 605 a festgestellt wurde, daß die Marke I gesetzt ist, so wird im Schritt S 608 die gleiche Entscheidung über die Beschleunigung getroffen, wie im Schritt S 606, so daß bei Beschleunigungszustand der Maschine (Qi ≦λτ als Thi) zum Schritt S 609 weitergegangen wird. Ansonsten wird die Korrektur der Beschleunigung beendet und der Schritt S 609 eingeleitet. Hierzu ist zu bemerken, daß über die Schritte S 605 a bis S 610 eine Serie von speziellen Pulsen generiert wird, wie dies mit den schraffierten Flächen in Fig. 2c gezeigt ist.

Im Schritt S 611 wird darauf entschieden, ob eine Periode von 5 ms vergangen ist. Wenn ja, so werden im Schritt S 612 Analogsignale über das Analoginterface 102, den Multiplexer 103 und den A/D-Wandler 104 eingegeben und digitalisiert. Wenn die 5 ms-Periode noch nicht verstrichen ist, so wird die Routine ohne A/D-Wandlung beendet.

Fig. 5 zeigt eine Interruptroutine für jeden TDC, bei der im Schritt S 702 ein Zyklus T zwischen aufeinander folgende TDC′s auf der Basis des Ausgangssignals vom Kurbelwellensensor 11 berechnet wird.

Die Menge von Luft Σ Qi, die in S 603 in der 1 ms Interruptroutine nach Fig. 4 berechnet wurde, wird im Schritt S 702 durch die Anzahl von Integrationsschritten η dividiert, um so den Mittelwert des Luft zwischen aufeinander folgenden TDC′s festzustellen. Darauf wird im Schritt S 703 der Zustand der Zeitgebermarke II festgestellt. Wenn diese zurückgesetzt ist, so wird die erste Schwelle im Schritt S 704 festgelegt. Wenn sie jedoch gesetzt ist, so wird keine solche Festlegung getroffen.

Im Schritt S 705 wird die Ladeeffizienz CE aus der Formel

CE = × T × K _a

bestimmt. Im Schritt S 706 wird festgestellt, ob die Maschine in der üblichen Weise gestartet ist. Wenn die Maschine gestartet ist, so wird die Start-Pulsbreite τ _st aus der Hauptroutine nach Fig. 3 berechnet und zu τ im Schritt S 707 gesetzt. Ansonsten wird im Schritt S 708 eine Basispulsbreite aus der Formel

× T × K _f

berechnet und im Schritt S 709 eine Korrektur (τ _b × C) berechnet, um die Pulsbreite für einen Drehzyklus festzulegen. Im Schritt S 710 wird entschieden, ob die Nummer des TDC Interrupt-Prozesses gerade oder ungerade ist. Bei allen geraden Nummern wird im Schritt S 711 die Pulsbreite in den Zeitgeber 105 c eingegeben.

Im vorangegangengen wurde beschrieben, daß die Ladeeffizient CE als Parameter verwendet wird, der die Maschinenlast repräsentiert. Es kann aber auch ein Unterdruckfühler vorgesehen werden, um den Unterdruck im Ansaugkrümmer festzustellen. Weiterhin wurde ein Zyklus zwischen aufeinander folgenden TDC′s detektiert um ihn als Drehzyklus den Berechnungen zugrunde zu legen. Anstelle dessen kann auch ein Zündzyklus verwendet werden. Weiterhin kann anstelle des hier verwendeten Hitzdrahtanemometers (AFS) ein anderer, geeigneter Strömungssensor verwendet werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden also eine Serie von speziellen Pulsen auf der Basis von Ausgangssignalen des AFS generiert, die exakt anzeigen, ob eine Beschleunigung der Maschine vorliegt. Auf diese Weise kann die Einspritzung während des Beschleunigungszustands der Maschine exakt und ohne hohe Kosten zu verursachen gesteuert werden.

Claims

1. Steuerungssystem für die Kraftstoffeinspritzung einer Brennkraftmaschine, bei dem eine Basis-Einspritzpulsbreite aus der angesaugten Luftmenge und der Anzahl von Maschinenumdrehungen so errechnet wird, daß zwischen Einspritzpulsen, die mit der Anzahl von Maschinenumdrehungen synchronisiert sind, eine Serie von speziellen Einspritzpulsen generiert wird, welche die berechnete Pulsbreite haben, um die Einspritzung der Maschinenbeschleunigung anzupassen, gekennzeichnet durch
- eine Recheneinheit zur Berechnung der (Maschinen-) Last aus der angesaugten Luftmenge und der Anzahl von Maschinenumdrehungen,
- Vergleichermittel um festzustellen, ob ein die Maschinenlast repräsentierender Parameter unterhalb eines vorbestimmten Bezugswertes liegt,
- einen ersten Pulsgenerator zum Abgeben eines ersten speziellen Einspritzpulses abhängig von der angesaugten Luftmenge, wenn die Vergleichermittel feststellen, daß der Parameter unterhalb des vorbestimmten Bezugswertes liegt,
- einen zweiten Pulsgenerator zum Korrigieren der bzw. Anpassen an die Maschinenbeschleunigung außerhalb eines Pulsierbereiches, in welchem die Menge angesaugter Luft während einer ersten vorbestimmten Zeitperiode ab der Abgabe der ersten speziellen Einspritzpulse pulsiert, und zum Abgeben einer Serie von speziellen Einspritzpulsen, und durch
- Korrektur-Verhinderungsmittel zum Verhindern der Korrektur der Maschinenbeschleunigung im Luft-Pulsierbereich während einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode, welche die ersteZeitperiode überschreitet, die mit der Abgabe der ersten speziellen Einspritzpulse beginnt.

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Pulsgenerator derart ausgebildet ist, daß die speziellen Einspritzpulse jedesmal dann erzeugt werden, wenn die Menge von Einlaßluft vorbestimmte Schwellen erreicht, die in vorbestimmten Intervallen gesetzt werden.

3. Steuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichent, daß die Anordnung derart ausgebildet ist, daß die vorbestimmten Intervalle zwischen den vorbestimmten Schwellen so gesetzt werden, daß das erste Intervall zwischen den Schwellen geringer ist als die übrigen Intervalle.

4. Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als lastabhängiger Parameter die Ladeeffizienz der Maschine verwendet wird.

5. Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung bei einer Brennkraftmaschine, bei dem eine Basis-Einspritzpulsbreite aus der angesaugten Luftmenge und der Maschinendrehzahl so errechnet wird, daß zwischen Einspritzpulsen, die mit der Anzahl von Maschinenumdrehungen synchronisiert sind, eine Serie von speziellen Einspritzpulsen generiert wird, welche die berechnete Pulsbreite haben, um die Einspritzung der Maschinenbeschleunigung anzupassen, dadurch gekennzeichnet, daß man
die Maschinenlast aus der angesaugten Luftmenge und der Drehzahl errechnet,
feststellt, ob die Maschinenlast unterhalb eines vorbestimmten Bezugswertes liegt,
spezielle Einspritzpulse abhängig von der angesaugten Luftmenge dann erzeugt, wenn der Parameter unterhalb des vorbestimmten Bezugswertes liegt,
die Maschinenbeschleunigung bzw. die Einspritzung außerhalb eines Pulsierbereiches korrigiert, in welchem die Menge angesaugter Luft während einer ersten vorbestimmten Zeitperiode ab der Abgabe der ersten speziellen Einspritzpulse pulsiert und eine Serie von speziellen Einspritzpulsen abgibt, und daß man
die Korrektur im Pulsierbereich während einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode verhindert, welche die erste Zeitperiode überschreitet, die mit der Abgabe der ersten speziellen Einspritzpulse beginnt und zwar abhängig von Betriebsparametern der Maschine.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß man die speziellen Einspritzpulse jedesmal dann erzeugt, wenn die Menge von Einlaßluft vorbestimmte Schwellen erreicht, die in vorbestimmten Intervallen gesetzt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Intervalle zwischen den vorbestimmten Schwellen so gesetzt werden, daß das erste Intervall zwischen den Schwellen geringer ist als die übrigen Intervalle.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß man als lastabhängigen Parameter die Ladeeffizienz der Maschine bestimmt.