JPH0642394A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH0642394A JPH0642394A JP5676591A JP5676591A JPH0642394A JP H0642394 A JPH0642394 A JP H0642394A JP 5676591 A JP5676591 A JP 5676591A JP 5676591 A JP5676591 A JP 5676591A JP H0642394 A JPH0642394 A JP H0642394A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は２分割トーショナルダンパ付フライ
ホィールを具備する内燃機関の制御装置に関し、自己の
慣性力で共振状態から脱出可能な場合には、機関の回転
停止を行わないようにしてドライバビリティの悪化を防
止することを目的とする。 【構成】 機関の温度が所定値以下のときに、２分割ト
ーショナルダンパ付フライホィールの共振状態を検出し
たときには、機関の回転を停止するものである。
ホィールを具備する内燃機関の制御装置に関し、自己の
慣性力で共振状態から脱出可能な場合には、機関の回転
停止を行わないようにしてドライバビリティの悪化を防
止することを目的とする。 【構成】 機関の温度が所定値以下のときに、２分割ト
ーショナルダンパ付フライホィールの共振状態を検出し
たときには、機関の回転を停止するものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は２分割トーショナルダン
パ付フライホィールを具備する内燃機関の制御装置に関
する。
パ付フライホィールを具備する内燃機関の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関用のフライホィールのトルク変
動低減装置として、二つのフライホィールを弾性材料ま
たは低ねじり剛性のばねを介して回転方向に互いに連結
した２分割装置のフライホィールを用いたものがある。
この二つのフライホィールが弾性部材を介して回転方向
に互いに連結された２分割フライホィールは、機関のト
ルク変動を制御し得ることはよく知られている。しか
し、２分割フライホィールは、通常、第５図に示すよう
に、機関の正規のアイドル回転速度Ｎ1 より若干低速側
に、共振が発生する回転速度Ｎo をもっている。従っ
て、機関をアイドリング状態でしばらく放置しておくと
回転速度ＮeがＮo に下がることがあるが、上記の如き
の２分割フライホィールを装着した機関においては、回
転速度がＮo に低下すると、２つのフライホィールの質
量の相対的変位量が所定値以上となって両フライホィー
ル間で共振が生じ、この結果、機関およびトランスミッ
ションに大きなトルク変動が生じ、強度、振動、騒音上
問題となり、また、両フライホィールを連結している弾
性部材が何らかの原因で破損した場合には、クランクシ
ャフト側とクラッチ側との連結が切れるため機関の負荷
が急激に小になり、機関の回転速度が不必要に高くなる
おそれがある。
動低減装置として、二つのフライホィールを弾性材料ま
たは低ねじり剛性のばねを介して回転方向に互いに連結
した２分割装置のフライホィールを用いたものがある。
この二つのフライホィールが弾性部材を介して回転方向
に互いに連結された２分割フライホィールは、機関のト
ルク変動を制御し得ることはよく知られている。しか
し、２分割フライホィールは、通常、第５図に示すよう
に、機関の正規のアイドル回転速度Ｎ1 より若干低速側
に、共振が発生する回転速度Ｎo をもっている。従っ
て、機関をアイドリング状態でしばらく放置しておくと
回転速度ＮeがＮo に下がることがあるが、上記の如き
の２分割フライホィールを装着した機関においては、回
転速度がＮo に低下すると、２つのフライホィールの質
量の相対的変位量が所定値以上となって両フライホィー
ル間で共振が生じ、この結果、機関およびトランスミッ
ションに大きなトルク変動が生じ、強度、振動、騒音上
問題となり、また、両フライホィールを連結している弾
性部材が何らかの原因で破損した場合には、クランクシ
ャフト側とクラッチ側との連結が切れるため機関の負荷
が急激に小になり、機関の回転速度が不必要に高くなる
おそれがある。
【０００３】このため、従来、２分割フライホィールが
共振状態に近いときには（図５のＮ e ＝Ｎ2 ）、燃料を
増量せしめて共振状態を回避せしめて過大のトルク変動
を防止し、他方、２分割のフライホィールが共振状態に
なるのを回避できないときには（図５のＮe ＝Ｎo ）、
機関の回転を停止して機関及びそのまわりを保護するこ
とが行われている（参照：特開昭59−85443 号公報）。
共振状態に近いときには（図５のＮ e ＝Ｎ2 ）、燃料を
増量せしめて共振状態を回避せしめて過大のトルク変動
を防止し、他方、２分割のフライホィールが共振状態に
なるのを回避できないときには（図５のＮe ＝Ｎo ）、
機関の回転を停止して機関及びそのまわりを保護するこ
とが行われている（参照：特開昭59−85443 号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来形においては、２つのフライホィールの相対変位量
が瞬間的に大きくなっても自己の慣性力で共振状態から
脱出可能な場合にも機関の回転停止が行われ、却って、
ドライバビリティが悪化するという課題があった。
従来形においては、２つのフライホィールの相対変位量
が瞬間的に大きくなっても自己の慣性力で共振状態から
脱出可能な場合にも機関の回転停止が行われ、却って、
ドライバビリティが悪化するという課題があった。
【０００５】従って、本発明の目的は、自己の慣性力で
共振状態から脱出可能な場合には機関の回転停止を行わ
ないようにして、ドライバビリティの悪化を防止するこ
とにある。
共振状態から脱出可能な場合には機関の回転停止を行わ
ないようにして、ドライバビリティの悪化を防止するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めの手段は図１に示される。２分割トーショナルダンパ
付フライホィールを具備する内燃機関において、機関温
度判別手段は機関の温度が所定値以下か否かを判別し、
共振状態検出手段はフライホィールの共振状態を検出す
る。この結果、機関の温度が所定値以下のときフライホ
ィールの共振状態を検出したときには、機関停止手段は
機関の回転を停止させるものである。
めの手段は図１に示される。２分割トーショナルダンパ
付フライホィールを具備する内燃機関において、機関温
度判別手段は機関の温度が所定値以下か否かを判別し、
共振状態検出手段はフライホィールの共振状態を検出す
る。この結果、機関の温度が所定値以下のときフライホ
ィールの共振状態を検出したときには、機関停止手段は
機関の回転を停止させるものである。
【０００７】
【作用】上述の手段によれば、機関の温度が高い時に
は、機関の回転の停止は強制されず、したがって、自己
の慣性力により共振状態を脱出する。
は、機関の回転の停止は強制されず、したがって、自己
の慣性力により共振状態を脱出する。
【０００８】
【実施例】図２は本発明に係る内燃機関の制御装置が適
用されるディーゼル機関を示す全体概要図である。図２
において、10は機関本体、20は分配型（VE型) 燃料噴射
ポンプ、30は機関本体10および燃料噴射ポンプ20を制御
するための制御回路であって、たとえばマイクロコンピ
ュータにより構成されたエンジンコントロールユニット
(ECU) と呼ばれるものである。
用されるディーゼル機関を示す全体概要図である。図２
において、10は機関本体、20は分配型（VE型) 燃料噴射
ポンプ、30は機関本体10および燃料噴射ポンプ20を制御
するための制御回路であって、たとえばマイクロコンピ
ュータにより構成されたエンジンコントロールユニット
(ECU) と呼ばれるものである。
【０００９】機関本体10のクランクシャフト10にはフラ
イホィール102 ，103 が連結されている。フライホィー
ル102 とフライホィール103 との間には、弾性材料もし
くは低ねじり剛性のばねからなる弾性部材104 が挿入さ
れている。さらに、各フライホィール102 ，103 の外周
には、電磁ピックアップ 102ａ， 103ａの検出用として
リングギアが設けられており、これにより、フライホィ
ール102,103 の回転速度の検出が可能となる。
イホィール102 ，103 が連結されている。フライホィー
ル102 とフライホィール103 との間には、弾性材料もし
くは低ねじり剛性のばねからなる弾性部材104 が挿入さ
れている。さらに、各フライホィール102 ，103 の外周
には、電磁ピックアップ 102ａ， 103ａの検出用として
リングギアが設けられており、これにより、フライホィ
ール102,103 の回転速度の検出が可能となる。
【００１０】また、機関本体10のシリンダブロックのウ
ォータジャケット（図示せず）には、冷却水の温度を検
出するための水温センサ９が設けられている。水温セン
サ105 は冷却水の温度THW に応じたアナログ電圧の電気
信号を発生する。この出力は制御回路30のＡ／Ｄ変換器
に供給されている。また、機関本体10の吸気マニホール
ド（図示せず）には吸入空気の絶対圧を検出するための
吸気圧センサ106 が設けられ、この吸気圧センサ106 は
絶対圧に応じたアナログ電圧の信号を発生する。この出
力も制御回路30のＡ／Ｄ変換器に供給されている。
ォータジャケット（図示せず）には、冷却水の温度を検
出するための水温センサ９が設けられている。水温セン
サ105 は冷却水の温度THW に応じたアナログ電圧の電気
信号を発生する。この出力は制御回路30のＡ／Ｄ変換器
に供給されている。また、機関本体10の吸気マニホール
ド（図示せず）には吸入空気の絶対圧を検出するための
吸気圧センサ106 が設けられ、この吸気圧センサ106 は
絶対圧に応じたアナログ電圧の信号を発生する。この出
力も制御回路30のＡ／Ｄ変換器に供給されている。
【００１１】さらに、機関本体10の燃焼副室あるいは燃
料室には各気筒毎に燃料噴射ポンプ20からの加圧燃料を
吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁107 が設けられ
ている。108 はスタータモータ（図示せず）がオンかオ
フかを示すスタータスイッチであって、制御回路30の入
力インターフェイスに供給されている。
料室には各気筒毎に燃料噴射ポンプ20からの加圧燃料を
吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁107 が設けられ
ている。108 はスタータモータ（図示せず）がオンかオ
フかを示すスタータスイッチであって、制御回路30の入
力インターフェイスに供給されている。
【００１２】次に燃料噴射ポンプ20について説明する。
遠心力式（ベーン式）フィードポンプ202 は機関のドラ
イブシャフト204 に結合され、一回転あたり一定量の燃
料を燃料タンク（図示せず）より吸上げるものである。
このフィードポンプ202 の燃料圧力はプレッシャレギュ
レーティングバルブ206 によって調整され、この結果、
フィードポンプカバー208 の上部の孔を通ってポンプ室
内に送り込まれた燃料圧力はポンプ回転速度すなわち機
関の回転速度に比例して上昇する。なお、フィードポン
プ202 の左方の断面図は90°展開図である。
遠心力式（ベーン式）フィードポンプ202 は機関のドラ
イブシャフト204 に結合され、一回転あたり一定量の燃
料を燃料タンク（図示せず）より吸上げるものである。
このフィードポンプ202 の燃料圧力はプレッシャレギュ
レーティングバルブ206 によって調整され、この結果、
フィードポンプカバー208 の上部の孔を通ってポンプ室
内に送り込まれた燃料圧力はポンプ回転速度すなわち機
関の回転速度に比例して上昇する。なお、フィードポン
プ202 の左方の断面図は90°展開図である。
【００１３】ドライブシャフト204 はフィードポンプ20
2 と共に、カムプレート210 およびポンププランジャ21
2 を同時に駆動する。プランジャスプリング214 はポン
ププランジャ212 とカムプレート210 とを固定されたロ
ーラ216 に押付けている。このカムプレート210 が回転
してそのフェイスカムがローラ216 上に乗り上がると、
ポンププランジャ212 は規定量の往復運動を行う。同時
に、ポンププランジャ212 は回転運動も行っているの
で、燃料を吸入して分配圧送する。燃料の圧送はポンプ
プランジャ212 の上昇開始で始まり、この結果、分配通
路218 およびデリバリバルブ220 を通って噴射弁108 に
供給され、そして、燃料の圧送はポンププランジャ212
がさらに上昇してスピルポート222 がスピルリング224
の右端面よりポンプ室内に開放された時に終了する。
2 と共に、カムプレート210 およびポンププランジャ21
2 を同時に駆動する。プランジャスプリング214 はポン
ププランジャ212 とカムプレート210 とを固定されたロ
ーラ216 に押付けている。このカムプレート210 が回転
してそのフェイスカムがローラ216 上に乗り上がると、
ポンププランジャ212 は規定量の往復運動を行う。同時
に、ポンププランジャ212 は回転運動も行っているの
で、燃料を吸入して分配圧送する。燃料の圧送はポンプ
プランジャ212 の上昇開始で始まり、この結果、分配通
路218 およびデリバリバルブ220 を通って噴射弁108 に
供給され、そして、燃料の圧送はポンププランジャ212
がさらに上昇してスピルポート222 がスピルリング224
の右端面よりポンプ室内に開放された時に終了する。
【００１４】燃料噴射量制御はスピルコントロールソレ
ノイド（リニアソレイド）226 の通電デューティ比の制
御によってプランジャ228 を移動し、それにより、スピ
ルリング224 の位置を移動して行う。このとき、スピル
リング224 の位置はスピル位置センサ230 によって検知
され、制御回路30によってより精確に制御されることに
なる。
ノイド（リニアソレイド）226 の通電デューティ比の制
御によってプランジャ228 を移動し、それにより、スピ
ルリング224 の位置を移動して行う。このとき、スピル
リング224 の位置はスピル位置センサ230 によって検知
され、制御回路30によってより精確に制御されることに
なる。
【００１５】燃料噴射時期制御は、タイマ制御弁232 の
通電デューティ比を制御してポンプ室燃料圧力を制御す
る。この結果、タイマピストン234 の位置が変化し、そ
してタイマピストン234 の位置はタイマ位置センサ236
によって検知され、制御回路30によってより精確に制御
されることになる。なお、タイマピストン234 、タイマ
位置センサ236 等は90°展開図である。
通電デューティ比を制御してポンプ室燃料圧力を制御す
る。この結果、タイマピストン234 の位置が変化し、そ
してタイマピストン234 の位置はタイマ位置センサ236
によって検知され、制御回路30によってより精確に制御
されることになる。なお、タイマピストン234 、タイマ
位置センサ236 等は90°展開図である。
【００１６】また、ドライブシャフト204 に固定された
ギア238 には、電磁ピックアップにより構成される回転
角センサ240 が設けられており、この回転角センサ240
はドライブシャフト204 の回転速度すなわち機関の回転
速度に比例した周波数のパルス信号を発生する。242 は
燃料カットを行うための燃料カット制御弁である。
ギア238 には、電磁ピックアップにより構成される回転
角センサ240 が設けられており、この回転角センサ240
はドライブシャフト204 の回転速度すなわち機関の回転
速度に比例した周波数のパルス信号を発生する。242 は
燃料カットを行うための燃料カット制御弁である。
【００１７】31はアクセルペタル、32はアクセル開度セ
ンサである。制御回路30は、RAM , ROM ，CPU 、入出力
インターフェイス、Ａ／Ｄ変換器等を含んで構成されて
いる。第３図は第２図の制御回路30の動作を説明するた
めのフローチャートであって、所定クランク角たとえば
360 °CA毎にスタートする。
ンサである。制御回路30は、RAM , ROM ，CPU 、入出力
インターフェイス、Ａ／Ｄ変換器等を含んで構成されて
いる。第３図は第２図の制御回路30の動作を説明するた
めのフローチャートであって、所定クランク角たとえば
360 °CA毎にスタートする。
【００１８】ステップ301 では、燃料噴射量Ｑの演算を
行う。つまり、燃料噴射量Ｑは、機関回転速度Ｎe およ
び機関負荷（アクセル開度）により基本噴射量を計算
し、さらに、この基本噴射量を、水温センサ、吸気圧セ
ンサ、吸気温センサ等の各センサ出力にもとづいて補正
することによって行われる。ステップ302 では、燃料噴
射時期の演算を行う。つまり、燃料噴射量Ｑおよび機関
回転速度Ｎe により基本噴射時期を計算し、さらに、こ
の基本噴射時期を、水温センサ、吸気温センサ等の各セ
ンサ出力にもとづいて補正することによって行われる。
行う。つまり、燃料噴射量Ｑは、機関回転速度Ｎe およ
び機関負荷（アクセル開度）により基本噴射量を計算
し、さらに、この基本噴射量を、水温センサ、吸気圧セ
ンサ、吸気温センサ等の各センサ出力にもとづいて補正
することによって行われる。ステップ302 では、燃料噴
射時期の演算を行う。つまり、燃料噴射量Ｑおよび機関
回転速度Ｎe により基本噴射時期を計算し、さらに、こ
の基本噴射時期を、水温センサ、吸気温センサ等の各セ
ンサ出力にもとづいて補正することによって行われる。
【００１９】ステップ303 では、予め演算されている水
温データTHW をRAM より読出して所定値ａより小さいか
否かを判別する。つまり、図４に示すごとく、冷却水温
THWが所定値以上(THW≧ａ) の場合には、機関の発生ト
ルクは共振脱出トルクより大きくなり、フライホィール
の共振現象が発生しない。この場合には、フローはステ
ップ307 に直接進む。逆に、冷却水温THW が所定値ａよ
り小さいときには、共振現象が発生する場合があり、従
って、この場合には、フライホィールの共振現象を検出
するためにステップ304 ，305 に進む。
温データTHW をRAM より読出して所定値ａより小さいか
否かを判別する。つまり、図４に示すごとく、冷却水温
THWが所定値以上(THW≧ａ) の場合には、機関の発生ト
ルクは共振脱出トルクより大きくなり、フライホィール
の共振現象が発生しない。この場合には、フローはステ
ップ307 に直接進む。逆に、冷却水温THW が所定値ａよ
り小さいときには、共振現象が発生する場合があり、従
って、この場合には、フライホィールの共振現象を検出
するためにステップ304 ，305 に進む。
【００２０】ステップ304 では、スタータスイッチ108
がオンからオフになったか否かを判別し、ステップ305
では、予め演算されている回転速度Ｎe をRAM より読出
し、回転速度Ｎe が共振回転速度ＮO より小さいか否か
を判別する。つまり、スタータを一瞬オンした際（いわ
ゆるちょいかけの際）に、回転速度Ｎe が共振回転速度
ＮO を越えなかった場合には、共振現象が発生すること
に着目し、これにより、フライホィールの共振状態を検
出するものである。
がオンからオフになったか否かを判別し、ステップ305
では、予め演算されている回転速度Ｎe をRAM より読出
し、回転速度Ｎe が共振回転速度ＮO より小さいか否か
を判別する。つまり、スタータを一瞬オンした際（いわ
ゆるちょいかけの際）に、回転速度Ｎe が共振回転速度
ＮO を越えなかった場合には、共振現象が発生すること
に着目し、これにより、フライホィールの共振状態を検
出するものである。
【００２１】フライホィールの共振状態が検出された場
合には、ステップ306 にて燃料カット制御弁242 をオン
にして燃料カットを実行する。そして、ステップ307 に
てこのルーチンは終了する。なお、ステップ305 では、
回転速度Ｎe を共振回転速度Ｎo と比較しているが、回
転速度上昇時の慣性質量によりスタータがオンからオフ
となった時に回転速度Ｎe が共振回転速度Ｎo でも共振
状態から脱出することがあるので、ステップ305 では、 Ｎe ＜Ｎo −Δ ただし、Δは比較的小さい一定値、か否かを判別しても
よい。
合には、ステップ306 にて燃料カット制御弁242 をオン
にして燃料カットを実行する。そして、ステップ307 に
てこのルーチンは終了する。なお、ステップ305 では、
回転速度Ｎe を共振回転速度Ｎo と比較しているが、回
転速度上昇時の慣性質量によりスタータがオンからオフ
となった時に回転速度Ｎe が共振回転速度Ｎo でも共振
状態から脱出することがあるので、ステップ305 では、 Ｎe ＜Ｎo −Δ ただし、Δは比較的小さい一定値、か否かを判別しても
よい。
【００２２】また、機関の回転停止は燃料カット制御弁
を動作せずに、燃料噴射量Ｑを０としてもよい。さらに
また、本発明は、ディーゼル機関以外の内燃機関たとえ
ばガソリン機関にも適用し得ることは言うまでもない。
を動作せずに、燃料噴射量Ｑを０としてもよい。さらに
また、本発明は、ディーゼル機関以外の内燃機関たとえ
ばガソリン機関にも適用し得ることは言うまでもない。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、フ
ライホィールの共振状態が自己脱出不可能な場合に限定
して機関の回転速度を停止しているので、ドライバビリ
ティの悪化の防止に役立つものである。
ライホィールの共振状態が自己脱出不可能な場合に限定
して機関の回転速度を停止しているので、ドライバビリ
ティの悪化の防止に役立つものである。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック回路図であ
る。
る。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置が適用される
ディーゼル機関の全体構成図である。
ディーゼル機関の全体構成図である。
【図３】図２の制御回路の動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図４】図３のステップ303 で用いられる冷却水温／ト
ルク特性を示すグラフである。
ルク特性を示すグラフである。
【図５】２分割フライホィールの共振特性を示すグラフ
である。
である。
10…機関本体 20…燃料噴射ポンプ 30…制御回路 242 …燃料カット制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｆ 15/18 Ｚ 9030−3Ｊ 15/30 Ｚ 9030−3Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】 ２分割トーショナルダンパ付フライホィ
ールを具備する内燃機関において、 該機関の温度が所定値以下か否かを判別する機関温度判
別手段と、 前記フライホィール共振状態を検出する共振状態検出手
段と、 前記機関の温度が所定値以下のときに前記フライホィー
ルの共振状態を検出したときには、前記機関の回転を停
止させる機関停止手段と、 を具備することを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5676591A JPH0642394A (ja) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5676591A JPH0642394A (ja) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0642394A true JPH0642394A (ja) | 1994-02-15 |
Family
ID=13036590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5676591A Pending JPH0642394A (ja) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0642394A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007092559A (ja) * | 2005-09-27 | 2007-04-12 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの失火検出装置 |
| DE102004041205B4 (de) * | 2003-08-28 | 2009-02-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| DE202013009182U1 (de) * | 2013-10-17 | 2015-01-19 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Zweimassenschwungradschutz |
| FR3068393A1 (fr) * | 2017-07-03 | 2019-01-04 | Psa Automobiles Sa | Inhibition de l’injection pour les activations de demarreurs trop courtes |
-
1991
- 1991-03-20 JP JP5676591A patent/JPH0642394A/ja active Pending
Cited By (5)
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|---|---|---|---|---|
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