JP2000249012A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン回りが大型化し重量が嵩むことがな
いようにするとともに、エンジン高回転時に燃料噴射量
が不足することがないようにしながら、クラッチオフの
アイドリング運転時でも燃料ポンプを確実に駆動できる
ようにする。 【解決手段】 電動式燃料ポンプ２２の出力と燃料供給
系の圧力設定手段２５での設定圧力とをエンジン運転状
態に対応させてそれぞれ増減させるＥＣＵ２を備える。
このＥＣＵ２を、エンジン１の動力が後輪に伝達されな
い状態で燃料ポンプ出力と前記設定圧力とを変える構成
とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する利用分野】本発明は、スクータや小型雪
上車などの小型車両のエンジンや、負荷との間にクラッ
チを配して利用される汎用エンジンや、船舶用エンジン
にインジェクタによって燃料を供給するエンジンの燃料
供給装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車用エンジンの燃料供給
装置は、燃料タンク、インジェクタおよび噴射圧力設定
手段（レギュレータ）などを有する燃料循環系に使用す
る燃料ポンプとして、電動式のものを用いている。

【０００３】前記燃料ポンプの電源はエンジンに設けた
発電機であり、発電機が発電した電力を直接、またはバ
ッテリーを介して燃料ポンプに供給している。従来の燃
料供給装置においては、燃料ポンプの回転数（燃料圧
力）と噴射圧力設定手段での設定値を一定とし、インジ
ェクタでの噴射時期、噴射期間を変えることによって燃
料噴射量を制御している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上述したよ
うに構成した従来の燃料供給装置を例えばスクータに装
備すると、アイドリング運転時に燃料ポンプに供給する
電力が不足し易くなるという問題があった。これは、ス
クータの発電機（フライホイールマグネトウ）は、エン
ジン回転数の低下に伴って発電量が低減するからであ
る。

【０００５】このような不具合を解消するためには、発
電量が多い発電機や容量が多いバッテリーを装備した
り、燃料ポンプとして消費電力量が少ないものを使用す
ることが考えられる。しかし、発電量が多い発電機や、
容量が多いバッテリーは相対的に大型であるから、これ
らを搭載すると車両全体が大型化し重量も嵩んでしま
う。このため、スクータなどの小型車両には装備するこ
とはできない。また、消費電力量が少ない燃料ポンプ
は、最大出力が相対的に小さくなるから、この種の燃料
ポンプを採用したのではエンジン高回転時に燃料噴射量
を確保できなくなってしまう。

【０００６】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、自動二輪車用エンジンのみでなく上
記した他のエンジンにおいても、エンジンを含む全体が
大型化したり、重量が嵩むことなく、また、エンジン高
回転時に燃料噴射量が不足することがないようにしなが
ら、アイドリング運転時でも燃料ポンプを確実に駆動で
きるようにすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明に係るエンジンの燃料供給装置は、電動式燃料
ポンプの出力と燃料供給系の圧力設定手段での設定圧力
とをエンジン運転状態に対応させてそれぞれ増減させる
燃料噴射圧切換手段を備え、この燃料噴射圧切換手段
を、エンジンの動力が負荷に伝達されない状態で燃料ポ
ンプ出力と前記設定圧力とを変える構成としたものであ
る。

【０００８】本発明によれば、アイドリング運転時など
の低速運転時に燃料ポンプの電力消費量を低減させるこ
とができるから、エンジンに装備する発電機やバッテリ
ーとして小型かつ軽量のものを使用することができる。
エンジンと負荷との間の動力伝達系が切断されている状
態で燃料噴射圧力が変更されるから、圧力変更に伴って
燃焼が不安定になったとしても違和感を与えることはな
い。

【０００９】

【発明の実施の形態】第１の実施の形態 以下、本発明に係るエンジンの燃料供給装置の一実施の
形態を図１ないし図５によって詳細に説明する。図１は
本発明に係るエンジンの燃料供給装置を示す構成図、図
２は圧力設定手段の構成図、図３は各種の設定値を求め
るためのマップを示すグラフ、図４は燃料ポンプの動作
を説明するためのグラフを示す。図５は本発明に係る燃
料供給装置の動作を説明するためのフローチャートであ
る。

【００１０】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による遠心クラッチを有する小型雪
上車用やスクータ用のエンジンである。このエンジン１
は、２サイクル単気筒型の電子制御式もので、図１中に
符号２で示すＥＣＵによって後述する燃料供給装置３お
よび点火装置４が制御される構造を採っている。

【００１１】図１において、符号５で示すものはシリン
ダ、６はクランクケース、７はピストン、８はコンロッ
ド、９はクランク軸、１０はフライホイールマグネトウ
である。前記シリンダ５には点火プラグ１１と筒内噴射
式インジェクタ１２を装着し、クランクケース６には吸
気管１３を接続している。この吸気管１３にスロットル
弁１４を介装するとともに、オイル供給装置１５を接続
している。

【００１２】このオイル供給装置１５は、図１中に符号
１６で示すオイルタンクに貯留したオイルをオイルポン
プ１７によって吸気通路に供給する構造を採っている。
なお、前記スロットル弁１４には、スロットル弁開度を
検出して検出データを前記ＥＣＵ２に送出するスロット
ル弁開度検出用センサ（図示せず）を装着している。

【００１３】前記クランク軸９は、図示していない遠心
クラッチおよびＶベルト式自動変速機を介して後輪に接
続している。この動力伝達系は、従来のスクータと同一
の構造を採っている。この実施の形態では、クランク軸
９の回転を検出して検出データをＥＣＵ２に送出するク
ランク角センサ（図示せず）をクランクケース６に設け
ている。

【００１４】前記フライホイールマグネトウ１０は、ク
ランク軸９が回転することによって発電する従来周知の
ものを使用し、電圧設定用レギュレータ１８を介してＥ
ＣＵ２およびバッテリー１９に接続している。

【００１５】前記燃料供給装置３は、図１中に符号２１
で示す燃料タンクに貯留された燃料を燃料ポンプ２２に
よって燃料循環通路２３に循環させ、燃料ポンプ２２の
下流側に接続した前記インジェクタ１２から燃料をシリ
ンダ５内に噴射する構造を採っている。燃料循環通路２
３には、燃料タンク２１と燃料ポンプ２２の燃料入口と
の間にフィルタ２４を介装するとともに、燃料ポンプ２
２の燃料出口と燃料タンク２１との間に圧力設定手段２
５を介装している。

【００１６】この圧力設定手段２５と燃料ポンプ２２と
の間の高圧部分２３ａに前記インジェクタ１２と二つの
ダンパー２６を接続している。ダンパー２６は、燃料循
環通路２３中に生じる脈動を減衰させるために設けてお
り、燃料循環通路２３の壁の一部を構成するダイヤフラ
ム２６ａを圧縮コイルばね２６ｂによって燃料側に付勢
する構造を採っている。

【００１７】前記燃料ポンプ２２は、電動式の容積型ポ
ンプで、出力をこの実施の形態では大小、２段階に切換
えることができる構造のものを使用している。すなわ
ち、燃料ポンプ２２の出力を、アイドリング運転に必要
な燃料噴射量を確保できるような低出力値と、エンジン
回転数が最大になるときでも燃料供給量が十分になるよ
うな高出力値とに切換えることができるようにしてい
る。この燃料ポンプ２２の出力および出力切換時期はＥ
ＣＵ２が制御する。

【００１８】前記圧力設定手段２５は、この実施の形態
では図２に示すように圧力設定用レギュレータを２個使
用してインジェクタ１２側の燃料圧力を低圧または高圧
に切換える構造を採っている。詳述すると、この圧力設
定手段２５は、燃料循環通路２３におけるインジェクタ
下流側と燃料タンク２１との間に低圧用レギュレータ２
７と高圧用レギュレータ２８を並列に接続し、低圧用レ
ギュレータ２７の上流側に電磁弁２９を介装することに
よって構成している。

【００１９】前記両レギュレータ２７，２８は、燃料の
圧力が作用するダイヤフラム３０に弁体３１を設け、前
記ダイヤフラム３０を圧縮コイルばね３２によって弁が
閉じる方向へ付勢する構造を採っている。圧縮コイルば
ね３２の弾発力は、低圧用レギュレータ２７と高圧用レ
ギュレータ２８とで弾発力が異なるものを使用してい
る。

【００２０】低圧用レギュレータ２７に使用する圧縮コ
イルばね３２は、低圧用レギュレータ２７より上流側の
燃料圧力が、アイドリング運転に必要な燃料噴射量を確
保できる値になるように弾発力を設定している。高圧用
レギュレータ２８に使用する圧縮コイルばね３２は、高
圧用レギュレータ２８より上流側の燃料圧力が、エンジ
ン回転数が最大になるときでも燃料供給を確実に実施で
きる値になるように弾発力を設定している。

【００２１】すなわち、この圧力設定手段２５によれ
ば、電磁弁２９が開いている状態では、燃料圧力は低圧
用レギュレータ２７での設定圧力になり、電磁弁２９が
閉じている状態では、燃料圧力は高圧用レギュレータ２
８での設定圧力になる。電磁弁２９は、非励磁状態で開
く構造のものを使用している。この電磁弁２９の開閉は
ＥＣＵ２が制御する。なお、電磁弁２９の駆動源は、こ
の実施の形態ではプッシュプルソレノイドを使用してい
る。なお、電磁弁２９の駆動源としては、ロータリーソ
レノイドやステッピングモータなども用いることができ
る。

【００２２】前記点火装置４は、前記点火プラグ１１
と、この点火プラグ１１に高電圧を印加するＣＤＩユニ
ット３３および図示しない点火コイルとから構成してい
る。ＣＤＩユニット３３は、ＥＣＵ２が制御し、点火制
御信号を入力したときに点火プラグ１１に高電圧を印加
する。

【００２３】前記ＥＣＵ２は、スロットル弁開度検出用
センサによって検出したスロットル弁開度と、クランク
角センサによって検出したエンジン回転数とに対応する
点火時期、燃料噴射時期（燃料噴射を開始する時期）、
燃料噴射期間（燃料を噴射している時間）をそれぞれ図
３に示すマップから読出し、ＣＤＩユニット３３を前記
点火時期に点火されるように制御するとともに、インジ
ェクタ１２を前記燃料噴射時期、燃料噴射期間で燃料が
噴射されるように制御する。このＥＣＵ２が本発明に係
る燃料噴射圧切換手段を構成している。

【００２４】点火時期マップを図３（ａ）に示し、燃料
噴射時期マップを図３（ｂ）に示す。燃料噴射期間のマ
ップを図３（ｃ），（ｄ）に示す。点火時期マップは、
スロットル弁開度が小さいほど点火時期が進角し、エン
ジン回転数が高いほど点火時期が進角するように設定し
ている。燃料噴射時期マップは、エンジン回転数が高い
ほど進角し、スロットル弁開度が小さいほど僅かながら
進角するように設定している。

【００２５】図３（ｃ）は、アイドリング時に参照する
低速域用のマップ、図３（ｄ）は、エンジン運転域がア
イドリング運転域を越えた運転域にあるときに参照する
高速域用のマップである。ＥＣＵ２は、エンジン回転数
が予め定めた圧力切換回転数以下であるときには、図３
（ｃ）で示す低速域用マップから読込んだ燃料噴射期間
でインジェクタ１２を制御し、エンジン回転数が前記圧
力切換回転数を上回っているときには、図３（ｄ）で示
す高速域用マップから読込んだ燃料噴射期間でインジェ
クタ１２を制御する。前記圧力切換回転数とは、遠心ク
ラッチが切断状態から接続状態に変わるときのエンジン
回転数より僅かに低い回転数である。すなわち、遠心ク
ラッチが切断状態であるときに、燃料噴射期間のデータ
が変更される。図３（ｃ）に示す低速域用マップは、ス
ロットル弁開度が大きいほど燃料噴射期間が長くなり、
エンジン１のトルクが最大になるようなエンジン回転数
で燃料噴射期間が最長になるように設定している。図３
（ｄ）に示す高速域用マップは、低速域用マップを縦軸
（燃料噴射期間）方向に縮小したような特性をもつよう
に設定している。

【００２６】また、ＥＣＵ２は、エンジン回転数が前記
圧力切換回転数以下であるときには、燃料ポンプ２２の
出力を低出力値に設定するとともに圧力設定手段２５の
電磁弁２９を開状態とし、エンジン回転数が前記圧力切
換回転数を上回っているときには、燃料ポンプ２２の出
力を高出力値に設定するとともに前記電磁弁２９を閉状
態とする構成を採っている。

【００２７】すなわち、図４（ａ）に示すように、実際
のエンジン回転数が前記圧力切換回転数より低いときに
は、燃料循環通路２３における燃料ポンプ２２と圧力設
定手段２５との間の高圧部分２３ａの燃料圧力が相対的
に低くなる。一方、実際のエンジン回転数が前記圧力切
換回転数を上回ると、前記燃料圧力は相対的に高くな
る。このように燃料圧力が変化するのは、遠心クラッチ
が接続状態になる回転数より実際のエンジン回転数の方
が低いときである。

【００２８】燃料圧力が相対的に低いと、図４（ｂ）中
に一点鎖線で示すように、燃料ポンプ２２を駆動するた
めに必要な電力（要求電力）が少なくてよい。このた
め、フライホイールマグネトウ１０が発電する電力（同
図中に実線で示す）より燃料ポンプ２２の要求電力の方
が少なくなり、アイドリング運転域でも確実に燃料ポン
プ２２を駆動することができる。なお、同図中に右下が
りのハッチングを施して示した領域は、燃料圧力を高圧
に維持する従来の装置において電力不足になる領域であ
る。

【００２９】また、圧力切換回転数、すなわち燃料圧力
が低圧から高圧へ切換えられたり、高圧から低圧へ切換
えられるエンジン回転数は、図４（ｃ）に示すように、
使用頻度が最も少なくなる回転数に設定している。言い
換えれば、アイドリング状態から走行走行状態に移行す
る過渡域での回転数に設定している。このため、燃料圧
力の変化に伴って燃焼不良が発生したとしても、発生頻
度はきわめて少なくなる。

【００３０】次に、上述したように構成した燃料供給装
置３の動作を前記ＥＣＵ２の構成のさらに詳細な説明も
合わせて図５によって説明する。エンジン始動のために
クランキングを実施するときからエンジン１が停止する
までの間は、ＥＣＵ２は図５のステップＳ１で示すよう
に、エンジン回転数およびスロットル弁開度を常に検出
する。

【００３１】そして、ＥＣＵ２は、ステップＳ２で前記
エンジン回転数およびスロットル弁開度に対応する点火
時期、燃料噴射時期、低速域用噴射時期、高速域用噴射
時期を図３に示すマップから読込み、ステップＳ３で現
在のエンジン回転数が圧力切換回転数より低いか否かを
判定する。

【００３２】判定結果がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ２は
ステップＳ４で燃料ポンプ２２の出力を低出力値に設定
するとともに、インジェクタ１２にマップから読込んだ
燃料噴射時期で低速域用噴射期間だけ燃料を噴射するよ
うにインジェクタ制御信号を送出する。また、このとき
には、ＥＣＵ２はＣＤＩユニット３３にマップから読込
んだ点火時期で点火されるように点火制御信号を送出す
る。なお、このときには、圧力設定手段２５の電磁弁２
９には通電しない。この結果、電磁弁２９は開状態を維
持するから、圧力設定手段２５での設定圧力は、低圧用
レギュレータ２７での設定圧に依存して低圧になる。

【００３３】一方、前記ステップＳ３の判定結果がＮ
Ｏ、すなわちエンジン回転数が圧力切換回転数を上回っ
ているときには、ステップＳ５でＥＣＵ２は前記電磁弁
２９に通電してこれを閉状態とする。この結果、低圧用
レギュレータ２７に燃料圧力が伝播されることはなくな
り、圧力設定手段２５での設定圧力は高圧用レギュレー
タ２８での設定圧に依存して高圧になる。

【００３４】次に、ＥＣＵ２はステップＳ６で燃料ポン
プ２２の出力を高出力値に設定するとともに、インジェ
クタ１２にマップから読込んだ燃料噴射時期で低高速域
用噴射期間だけ燃料を噴射するようにインジェクタ制御
信号を送出する。さらに、ＥＣＵ２はＣＤＩユニット３
３にマップから読込んだ点火時期で点火されるように点
火制御信号を送出する。

【００３５】このように燃料供給系および点火系を制御
した後、ＥＣＵ２はステップＳ７でエンジン１が停止し
ているか否かを判定する。この判定は、エンジン回転数
に基づいて実施する。エンジン１が停止していると判定
した場合には全ての制御を停止し、エンジン１が運転中
である場合には、ステップＳ１に戻って上述した制御を
繰り返す。

【００３６】したがって、上述したように構成した燃料
供給装置３は、アイドリング運転時などの低速運転時に
燃料ポンプ２２の電力消費量を低減させることができる
から、エンジン１に装備する発電機（フライホイールマ
グネトウ１０）やバッテリー１９として小型で軽量なも
のを使用することができる。

【００３７】また、エンジン１と後輪との間の動力伝達
系が切断されている状態で燃料噴射圧力が変更されるか
ら、圧力変更に伴って燃焼が不安定になったとしても乗
員に違和感を与えることはない。

【００３８】第２の実施の形態 圧力設定手段２５は図６および図７に示すように一つの
レギュレータによって構成することができる。図６は圧
力設定手段の他の例を示す構成図、図７はばねを２種類
備えたレギュレータを示す断面図である。これらの図に
おいて、前記図１ないし図５で説明したものと同一もし
くは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明
は省略する。図６において矢印Ｐｆは燃料圧力を示す。

【００３９】図６および図７に示す圧力設定手段２５
は、何れも一つのレギュレータ４１で設定圧力を低圧と
高圧とに切換えることができる構造を採っている。図６
（ａ）に示したレギュレータ４１は、圧縮コイルばね４
２を収容した気室４３にクランク軸９によりベルト駆動
される不図示の空気ポンプの吐出圧Ｐ１が伝播されるよ
うに形成している。符号４４はダイヤフラムを示し、４
５は弁体を示す。

【００４０】この構造を採ることにより、エンジン回転
数が増大して空気ポンプの吐出圧力が増大することによ
って、ダイヤフラム４４を弁が閉じる方向へ押圧する押
圧力が増大するから、燃料圧力を除々に増減することが
できる。

【００４１】図６（ｂ）に示したレギュレータ４１は、
ダイヤフラム４４の有効面積を変化させる操作子４６を
設け、この操作子４６を図示していないアクチュエータ
で駆動する構造を採っている。操作子４６は、可動円筒
部４６ａと大気圧Ｐ0 を導く窓のある天井部４６ｂとか
らなる。ケース４１は、ダイヤフラム４４を挾んで可動
円筒部４６ａと対向する部分が円筒状に突出する突出部
４１ａとなっている。

【００４２】この構造を採る場合には、操作子４６をｆ
方向（押圧する方向）に移動させ、ダイヤフラム４４を
可動円筒部４６ａと突出部４１ａで挟み込み、ダイヤフ
ラム４４の一方の側に作用する大気圧Ｐ0 および他方の
側に作用する燃料圧力Ｐｆのそれぞれの前記有効作用面
積を小さくすることによって、燃料圧力が相対的に高圧
になり、前記有効作用面積を大きくすることによって燃
料圧力が相対的に低圧になる。なぜならば、燃料圧力Ｐ
ｆ、大気圧Ｐ0 圧縮コイルばね４２の弾発力Ｆおよび前
記有効面積Ａの間には、Ｐｆ＝Ｐ0 ＋Ｆ／Ａの関係が成
り立つからである。

【００４３】図６（ｃ）に示したレギュレータ４１は、
圧縮コイルばね４２におけるダイヤフラム４４とは反対
側の端部に押圧子４７を接続し、この押圧子４７を図示
していないアクチュエータで駆動する構造を採ってい
る。この構造を採る場合には、前記押圧子４７を押圧し
て圧縮コイルばね４２の弾発力Ｆを増大させることによ
って燃料圧力が相対的に高圧になり、押圧子４７による
押圧を解除することによって燃料圧力が相対的に低圧に
なる。

【００４４】図７に示したレギュレータ４１は、ダイヤ
フラム４４を２種類の圧縮コイルばねで付勢する構造を
採っている。すなわち、レギュレータハウジング４１ａ
と弁体４５との間に弾装した低圧用圧縮コイルばね５１
と、押圧子４７と弁体４５との間に弾装した高圧用圧縮
コイルばね５２とを使用している。押圧子４７には、図
示していないアクチュエータを接続している。

【００４５】このように構成すると、弁体４５を閉じる
方向に押圧する押圧力は、前記二つの圧縮コイルばね５
１，５２の弾発力の総和になるから、同図（ａ）に示す
ように押圧子４７を押圧しない状態では高圧用圧縮コイ
ルばね５２の弾発力が相対的に小さくなって燃料圧力が
相対的に低圧になる。一方、同図（ｂ）に示すように、
押圧子４７を押圧して高圧用圧縮コイルばね５２の弾発
力を増大させることによって、燃料圧力が相対的に高圧
になる。

【００４６】この構造を採ることにより、押圧子４７を
押圧するために必要な押圧力は低圧時の両ばね５１，５
２の総弾発力と高圧時の両ばね５１，５２の総弾発力と
の差に相当する力でよいから、図６（ｃ）で示したよう
に圧縮コイルばねを１個とする構造に較べて押圧子４７
を押圧する力が小さくてよい。すなわち、押圧子４７を
押圧するアクチュエータとして出力が相対的に小さく小
型のものを使用することができる。

【００４７】第３の実施の形態 本発明に係る燃料供給装置は、人為的に操作するクラッ
チを備えた汎用エンジン駆動の各種機械や、船外機や、
小型滑走艇あるいは車両等にも適用することができる。
この実施の形態による燃料供給装置を図８によって詳細
に説明する。図８は人為的に操作するクラッチを装備し
たエンジンに用いる燃料供給装置の動作を説明するため
のフローチャートである。この実施の形態においては、
前記図１で説明したものと同一もしくは同等の部材につ
いては、同一の符号を用い、ここにおいて詳細な説明は
省略する。

【００４８】この実施の形態による燃料供給装置を実現
するためには、クラッチの切断状態・接続状態を検出す
るためのクラッチセンサ（図示せず）をクラッチに設け
るとともに、変速機に変速ポジションを検出するギヤポ
ジションセンサ（図示せず）を設ける。

【００４９】なお、クラッチの切断状態・接続状態を検
出するクラッチセンサは、クラッチ操作子の位置の変化
を検出する構造や、変速機のドライブギヤとドリブンギ
ヤとの速度差を検出する構造を採ることができる。後者
の構造を採る場合には、前記両ギヤの速度差が予め定め
た設定値以上であるときにクラッチが切断されているこ
とを検出する構成とする。

【００５０】ＥＣＵ２は、燃料圧力を低圧または高圧に
切換える時期を検出する構成が異なる他は、上述した実
施の形態を採るときと同じ構成を採っている。圧力設定
手段２５は、この実施の形態では第１の実施の形態を採
るときに用いたものを使用している。燃料ポンプ２２の
出力を低出力値と高出力値とで切換える構成や、燃料噴
射時期、燃料噴射期間、点火時期をマップを用いて制御
する構成も同一である。

【００５１】この実施の形態による燃料供給装置の動作
をＥＣＵ２の構成の説明と合わせて図８によって詳細に
説明する。この実施の形態を採る場合でも、エンジン始
動のためにクランキングを実施するときからエンジン１
が停止するまでの間は、ＥＣＵ２は図８のステップＳ１
で示すように、エンジン回転数およびスロットル弁開度
を常に検出する。

【００５２】そして、ＥＣＵ２は、ステップＳ２で前記
エンジン回転数およびスロットル弁開度に対応する点火
時期、燃料噴射時期、低速域用噴射時期、高速域用噴射
時期を図３に示すマップから読込む。

【００５３】このように各種の制御データを読込んだ
後、ステップＰ１でＥＣＵ２はクラッチが切断状態か否
かを判定する。クラッチが切断されているときには、Ｅ
ＣＵ２はステップＳ４で燃料ポンプ２２の出力を低出力
値に設定するとともに、インジェクタ１２にマップから
読込んだ燃料噴射時期で低速域用噴射期間だけ燃料を噴
射するようにインジェクタ制御信号を送出する。これと
ともに、ＥＣＵ２はＣＤＩユニット３３にマップから読
込んだ点火時期で点火されるように点火制御信号を送出
する。圧力設定手段２５の電磁弁２９には通電しない。
この結果、電磁弁２９は開状態を維持し、圧力設定手段
２５での設定圧力は、低圧用レギュレータ２７での設定
圧に依存して低圧になる。

【００５４】一方、ステップＰ１で判定結果がＮＯ、す
なわちクラッチが接続状態であるときには、ＥＣＵ２は
ステップＰ２でスロットル弁開度がアイドリング開度で
あるか否かを判定する。アイドリング状態であるときに
は前記ステップＳ４に進んで上述したように低速運転用
の制御を実施し、アイドリング状態ではないときにはス
テップＰ３に進んで変速機のポジションがニュートラル
であるか否かを判定する。

【００５５】変速機がニュートラル状態である場合に
は、前記ステップＳ４に進んで低速運転用の制御を実施
し、ニュートラル状態ではない場合には、ステップＳ５
でＥＣＵ２は前記電磁弁２９に通電してこれを閉状態と
する。このため、圧力設定手段２５での設定圧力は高圧
用レギュレータ２８の設定圧に依存して高圧になる。

【００５６】次に、ＥＣＵ２はステップＳ６で燃料ポン
プ２２の出力を高出力値に設定するとともに、インジェ
クタ１２にマップから読込んだ燃料噴射時期で低高速域
用噴射期間だけ燃料を噴射するようにインジェクタ制御
信号を送出する。これとともに、ＥＣＵ２はＣＤＩユニ
ット３３にマップから読込んだ点火時期で点火されるよ
うに点火制御信号を送出する。

【００５７】このように燃料供給系および点火系を制御
した後、ステップＳ７でエンジン１が停止しているか否
かを判定する。エンジン１が停止している場合には全て
の制御を停止し、エンジン運転中である場合には、ステ
ップＳ１に戻って上述した制御を繰り返す。

【００５８】このように人為的に操作するクラッチを備
えている場合であっても、アイドリング運転時などの低
速運転時に燃料ポンプ２２の電力消費量を低減させるこ
とができるから、エンジン１に装備する発電機（フライ
ホイールマグネトウ１０）やバッテリー１９として小型
で軽量なものを使用することができる。しかも、エンジ
ン１と後輪との間の動力伝達系が切断されている状態で
燃料噴射圧力が変更されるから、圧力変更に伴って燃焼
が不安定になったとしても乗員に違和感を与えることは
ない。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、アイドリング運転時などの低速運転時に燃料
ポンプの電力消費量を低減させることができるから、エ
ンジンに装備する発電機や、バッテリーとしては小型で
軽量なものを使用することができる。したがって、エン
ジン回りが大型化したり、エンジン高回転時に燃料噴射
量が不足することがないようにしながら、アイドリング
運転時でも燃料ポンプを確実に駆動することができる。

【００６０】また、エンジンと負荷との間の動力伝達系
が切断されている状態で燃料噴射圧力が変更されるか
ら、圧力変更に伴って燃焼が不安定になったとしても乗
員に違和感を与えることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るエンジンの燃料供給装置を示す
構成図である。

【図２】 圧力設定手段の構成図である。

【図３】 各種の設定値を求めるためのマップを示すグ
ラフである。

【図４】 燃料ポンプの動作を説明するためのグラフで
ある。

【図５】 本発明に係る燃料供給装置の動作を説明する
ためのフローチャートである。

【図６】 圧力設定手段の他の例を示す構成図である。

【図７】 ばねを２種類備えたレギュレータを示す断面
図である。

【図８】 人為的に操作するクラッチを装備したエンジ
ンに用いる燃料供給装置の動作を説明するためのフロー
チャートである。

【符号の説明】

１…エンジン、２…ＥＣＵ、１２…インジェクタ、２１
…燃料タンク、２２…燃料ポンプ、２５…圧力設定手
段、２７，２８…レギュレータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動式燃料ポンプと圧力設定手段との間
   にインジェクタを介装したエンジンの燃料供給装置であ
   って、燃料ポンプの出力と圧力設定手段での設定圧力と
   をエンジンの運転状態に対応させてそれぞれ増減させる
   燃料噴射圧切換手段を備え、この燃料噴射圧切換手段
   を、エンジンの動力が負荷に伝達されない状態で燃料ポ
   ンプ出力と前記設定圧力とを変える構成としたことを特
   徴とするエンジンの燃料供給装置。