JP2009293477A - 筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】減速燃料カット状態から燃料噴射を再開させるときに燃料噴射開始タイミングを主に圧縮行程まで遅らせても、減速時における、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転に到達する前までにトルクを発生させ得る装置を提供する。
【解決手段】所定の減速運転状態で燃料噴射弁（１３）からの燃料噴射を停止させる燃料カットを行う減速燃料カット手段（２１）と、この燃料カット中に燃料供給装置（２０）を用いて燃料噴射弁（１３）に作用する燃圧を燃料カット直前の運転条件に応じた目標燃圧よりも上昇させる燃圧上昇手段（２１）と、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射弁（１３）からの燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを吸気行程にある燃料噴射開始タイミングよりも遅角する燃料噴射開始タイミング遅角手段（２１）とを備える。
【選択図】図１

Description

この発明は筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法、特に減速燃料カット状態から燃料噴射を再開させるときの制御に関するものである。

エンジンの燃焼室に臨む燃料噴射弁を有する筒内直接噴射式火花点火エンジンにおいて、減速燃料カット状態から燃料噴射を再開させるときに、成層燃焼（圧縮行程噴射）で燃料噴射を再開させるか、または均質燃焼（吸気行程噴射）で燃料噴射を再開させるかによってトルクの立ち上がり応答が異なり、成層燃焼（圧縮行程噴射）での燃料噴射の再開時のほうが均質燃焼（吸気行程噴射）での燃料噴射の再開時よりもトルクの立ち上がり応答がよいため燃料噴射再開時の燃焼方式によって加速感に相違が生じることから、成層燃焼で燃料噴射を再開するときには、燃料噴射の再開を遅らせることにより、トルクの立ち上がり応答がよい成層燃焼（圧縮行程噴射）での燃料噴射の再開時と、成層燃焼に比べてトルクの立ち上がり応答が遅れる均質燃焼（吸気行程噴射）での燃料噴射の再開時とで略同等のトルク応答を得るようにしたものがある（特許文献１参照）。
特開２０００−１２０４７３号公報

ところで、減速燃料カット状態から燃料噴射を再開させるときには、減速時における、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転に到達する前までにトルクを発生させなければならないのであるが、上記特許文献１の技術のように、もともと成層燃焼時に圧縮行程にある燃料噴射開始タイミングをさらに圧縮行程の後半へと遅らせるのでは、燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧が、点火プラグにより点火されるまでに十分気化する時間がなく燃焼が不安定となり、エンストに至ってしまうことが考えられる。

そこで本発明は、減速燃料カット状態から燃料噴射を再開させるときに燃料噴射開始タイミングを主に圧縮行程まで遅らせても、減速時における、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転に到達する前までにトルクを発生させ得る装置及び方法を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンの燃焼室に臨む燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に作用する燃圧を可変に制御し得る燃料供給装置とを備え、この燃料供給装置を用いて運転条件に応じた目標燃圧が得られるように前記燃料噴射弁に作用する燃圧を制御すると共に、吸気行程にある燃料噴射開始タイミングで前記燃料噴射弁を開いて燃料噴射を行わせ、所定の減速運転状態でこの燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる燃料カットを行い、この燃料カット中に前記燃料供給装置を用いて前記燃料噴射弁に作用する燃圧を燃料カット直前の運転条件に応じた目標燃圧よりも上昇させ、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを前記吸気行程にある燃料噴射開始タイミングよりも遅角するように構成する。

本発明によれば、エンジンの燃焼室に臨む燃料噴射弁と、この燃料噴射弁に作用する燃圧を可変に制御し得る燃料供給装置とを備え、この燃料供給装置を用いて運転条件に応じた目標燃圧が得られるように前記燃料噴射弁に作用する燃圧を制御すると共に、吸気行程にある燃料噴射開始タイミングで前記燃料噴射弁を開いて燃料噴射を行わせ、所定の減速運転状態でこの燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる燃料カットを行い、この燃料カット中に前記燃料供給装置を用いて前記燃料噴射弁に作用する燃圧を燃料カット直前の運転条件に応じた目標燃圧よりも上昇させ、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを前記吸気行程にある燃料噴射開始タイミングよりも遅角するので、燃料カット中の燃圧上昇分だけは燃料噴射弁からの燃料噴霧が気化しやすくなって燃焼状態が良くなるため、燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを遅らせても、減速時における、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転に到達する前までにトルクを発生させることができ、かつ燃料カットリカバー条件が成立したタイミングから燃料カットリカバー条件が成立したタイミング後に初めてエンジントルクが発生するまでの期間を短縮できる。燃料カットリカバー条件が成立したタイミングから燃料カットリカバー条件が成立したタイミング後に初めてエンジントルクが発生するまでの期間を短くすることで、燃料カット期間が長くなり、燃費が向上する。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態の筒内直接噴射式火花点火エンジンの概略構成を示している。頂面に点火プラグ位置を考慮したキャビティの形成されるピストン、スワールコントロールバルブ（図示省略）などを備えるこのエンジンは車両用のエンジンであり、図示しないロックアップ機構付きのトルクコンバータを介して無段自動変速機に連結されている。

図１において、エンジン３１には、エアクリーナ３２を通過した空気が、アクセルペダルに連動しモータ（図示省略）によって開閉されるスロットル弁３３で計量され、吸気弁３４を介してシリンダ内に吸引される。

エンジン３１には燃料供給装置２０を備える。各気筒毎に電磁式の燃料噴射弁１３が設けられ、燃料供給装置２０からの燃料（ガソリン）が燃料噴射弁１３から各燃焼室内に直接噴射される。

ここで、燃料供給装置２０は燃圧制御可能な構成となっている。こうした燃圧制御可能な構成の燃料供給装置は公知（特開２００４−３３２６７９号公報参照）であるので、図２を参照して簡単に概説すると、図２は燃料供給装置２０の概略構成図である。

燃料タンク１内の燃料は低圧燃料ポンプ２により低圧燃料供給通路３を介して、高圧燃料ポンプ５に供給される。高圧燃料ポンプ５はカム６（エンジンにより駆動される）により駆動される単筒ポンプであり、供給される低圧燃料をさらに燃圧を高めて高圧燃料供給通路１１に吐出する。高圧燃料供給通路１１は蓄圧室としての直管状燃料ギャラリー１２と連通しており、この燃料ギャラリー１２からの高圧燃料が燃料噴射弁１３に供給されている。

図２において燃料ギャラリー１２の右端は、燃料タンク１へのリターン通路４とつながる連絡通路１９と連通され、連絡通路１９の左端にはメカニカルなリリーフバルブ１４が設けられている。このリリーフバルブ１４は、燃料ギャラリー１２内の燃圧が規定圧以上になると開いて燃料ギャラリー１２内の高圧燃料を燃料タンク１へのリターン通路４へと戻すためのものである。

また、高圧燃料が保持される燃料ギャラリー１２と平行に一定の容積を有する空間としての直管状燃料逃し通路１５と、この燃料逃し通路１５と連通して燃料逃し通路１５内の燃料を燃料タンク１へのリターン通路４へ導くための連絡通路１６とが設けられている。すなわち、図２において燃料逃し通路１５の左端は燃料ギャラリー１２の左端と連通しており、燃料逃し通路１５の左端とこの燃料ギャラリー１２との連通を常時は遮断する第１電磁弁１７を備える。また、燃料逃し通路１５の右端は連絡通路１６と連通しており、燃料逃し通路１５の右端とこの連絡通路１６との連通を常時は遮断する第２電磁弁１８をも備えている。

２つの連絡通路１６、１９はまとめられた後に燃料タンク１へのリターン通路４に合流されている。

上記の燃料噴射弁１３は気筒毎に図示しないエンジンの燃焼室に臨んで設けられ、エンジンコントローラ２１からの信号を受けて所定の時期に開かれ、その開弁時間と燃料噴射弁１３に作用する燃料ギャラリー１２内の燃圧とに比例した燃料を燃焼室内に直接的に噴射供給する。

ここで、燃料ギャラリー１２内の要求燃圧は図３に示したように運転条件（エンジン負荷と回転速度エンジン）に応じて定められ、エンジン負荷一定であればエンジン回転速度Ｎｅが大きくなるほど高くなり、またエンジン回転速度Ｎｅ一定であればエンジン負荷が大きくなるほど高くなる値である。要求燃圧の最小値は例えば０．５ＭＰａ程度、要求燃圧の最大値は例えば１１ＭＰａ程度であり、その圧力範囲は広い。要求燃圧を全ての運転条件で一定としたときには、大きく変化する要求燃料量に対応させて燃料噴射弁１３の開弁時間を長くしたり短くしたりしなければならず、燃料噴射弁１３に対する仕様（ダイナミックレンジの拡大）が厳しくなることも考え得るのであるが、このように、エンジン回転速度一定であれば高負荷ほど要求燃圧を高めることで、燃料噴射弁１３の開弁時間を長くしなくても要求燃料量を供給できることになり、燃料噴射弁１３に対する仕様が厳しくならないようにすることができる。

高圧燃料ポンプ５の内部には吐出燃料をリターン通路４へと逃す通路にデューティ制御可能な電磁弁７（制御弁）を備えており、この電磁弁７へのＯＮデューティ値（制御量）を大きくするほどリターン通路４に逃される吐出燃料が多くなる。エンジンコントローラ２１では燃圧センサ２２により検出される燃料ギャラリー１２内の実際の燃圧がそのときの運転条件に応じた要求燃圧と一致するように電磁弁７に与えるＯＮデューティ値をフィードバック制御する。

なお、この電磁弁７（制御弁）はリターン通路４へ逃す燃料を調節することによって蓄圧室（１２）内の燃圧を制御するように構成されているので、後述するように燃料カットが行われて燃料噴射弁１３からの燃料の噴射が禁止されると、蓄圧室の実燃圧が要求燃圧よりも高い場合、実燃圧がさらに上昇することは防止できるものの、実燃圧を要求燃圧にまで下げることはできない。

さて、車両の減速時に所定の燃料カット許可条件を満たしていれば即座に燃料カットが行われる。燃料カット許可条件は、エンジン回転速度Ｎｅが所定の燃料カット回転速度以上である場合にスロットル弁３３が全閉（アイドルスイッチ４６がＯＮ）となったとき成立する。燃料カットは、エンジンの出力が不要な車両減速時に燃料噴射弁１３からの燃料噴射を燃料カットリカバー条件の成立まで禁止することにより燃料消費量の削減を図るものである。また、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立したとき燃料噴射（燃料供給）が再開される。燃料カットリカバー条件は燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれてスロットル弁３３が開かれるか（アイドルスイッチ４６がＯＦＦ）、またはアクセルペダルが踏み込まれることなくエンジン回転速度Ｎｅが所定の燃料カットリカバー回転速度以下（あるいは車速が所定の燃料カットリカバー車速以下）になったとき成立する。

ところで、要求燃圧は燃料カット許可条件成立時から燃料カットリカバー条件成立時へと低下するエンジン回転速度に合わせて低くなる。例えば図３において高負荷状態でのＡ点で燃料カット許可条件が成立して燃料カットが行われ、燃料カット許可条件の成立直前に要求燃圧が１０ＭＰａ程度あったとすると、燃料カットリカバー条件の成立するＢ点では例えば要求燃圧は５ＭＰａと半分程度にまで低下する。

しかしながら、燃料ギャラリー１２内の実燃圧は１０ＭＰａを維持したままであり、燃料カット中には低下してゆかない。これは、燃料ギャラリー１２内の実燃圧は燃料噴射弁１３が開いて燃料ギャラリー１２内の燃料が消費されることによってしか低下しないように構成されているからである。すなわち、燃料噴射弁１３により燃料噴射が行われて初めて燃料ギャラリー１２内の実燃圧が低下するので、燃料カット中には燃料ギャラリー１２内の実燃圧を低下させることができないのである。

このため、図３においてＢ点で燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射を再開する場合、燃料カット開始直前の燃圧である１０ＭＰａが燃料噴射弁１３に加わり、この場合にこの燃圧は燃料カットリカバー時の要求燃圧のほぼ２倍もあるため、燃料カットリカバー時の要求燃料量の２倍の燃料量が供給されてしまい、燃料カットリカバー時にトルクショックが生じ兼ねない。

これに対処するため、エンジンコントローラ２１では燃料カット中にも運転条件を検出するセンサにより時々刻々変化する要求燃圧を算出し、燃料ギャラリー１２内の実燃圧とこの要求燃圧との差が判定値を超えて大きくなったときには燃料逃し通路１５、連絡通路１６及び常閉の２つの電磁弁１７、１８を用いて、燃料ギャラリー１２内の高圧燃料を逃し、燃料ギャラリー１２内燃圧を燃料カットリカバー時の要求燃圧へと減圧する制御を行っている。

図１に戻り燃料噴射弁１３から噴射された燃料によってシリンダ内に混合気が形成される。混合気は、点火プラグ３６による火花点火によって着火燃焼し、燃焼後のガスは、排気弁３７を介してシリンダ内から排出され、触媒３８で浄化された後に大気中に放出される。

マイクロコンピュータを内蔵したエンジンコントローラ２１には、エンジン３１の吸入空気流量を検出するエアフローメータ４１、単位クランク角度毎のポジション信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ４２、カム軸に軸支されたシグナルプレートから各気筒の行程位相差に相当する角度（例えば４気筒エンジンで１８０ｄｅｇＣＡ）毎に気筒判別情報が付与されたリファレンス信号ＲＥＦを出力するカムセンサ４８、排気中の酸素濃度に感応して排気空燃比を検出する酸素センサ４５、スロットル弁３３の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチ４６、冷却水温を検出する水温センサ４７からの各信号が入力されている。ここで、所定時間内におけるポジション信号ＰＯＳの発生数や、前記リファレンス信号ＲＥＦの発生周期を計測することで、エンジン回転速度Ｎｅが検出される。

エンジンコントローラ２１では、これらセンサからの信号に基づいて燃料噴射弁１３による燃料噴射及び点火プラグ３６による点火を制御する。例えば、アイドルを含む低回転速度、低負荷領域などにおいて燃料を圧縮行程の後半に噴射し、これにより圧縮上死点付近において、点火プラグ３６近傍のキャビティに可燃混合気を形成し、点火プラグ３６による点火に伴い燃料を成層燃焼させ、全体としては４０を超える空燃比による超希薄燃焼を行う。また、エンジンの高負荷域では燃料を吸気行程で噴射し、燃料と空気の混合を早め、燃焼室の全域を均質的な混合気で満たし、理論空燃比付近の混合気による均質燃焼（均質ストイキ燃焼）を行う。さらに、成層燃焼域と均質燃焼域との中間負荷域において、成層燃焼よりも空燃比としては濃いが、理論空燃比よりは薄い希薄燃焼（均質リーン燃焼）を行い、この均質リーン燃焼時には吸気行程で燃料を噴射する。

さて、吸気行程噴射を行っている場合に燃料カット許可条件が成立して燃料カットが行われ、その燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立した場合、燃料カットリカバー条件成立タイミングによっては、燃料カットリカバー条件成立タイミングから燃料カットリカバー条件成立タイミング後に初めてトルクが発生するまでの期間が長引きエンストに至ってしまうことが考え得る。このエンストを避けるには、余裕を持って燃料カットリカバー回転速度を高くすることであるが、燃料カットリカバー回転速度を高くするほど燃料カットを行うことのできる回転速度範囲が狭くなり燃費の向上代が低下してしまう。

そこで本発明では、燃料カット中に燃料供給装置２０を用いて燃料噴射弁１３に作用する燃圧を燃料カット直前の運転条件に応じた目標燃圧よりも上げておき、燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射弁１３からの燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを吸気行程にある燃料噴射開始タイミングよりも遅れたタイミングに変更する。具体的には燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒の燃料噴射開始タイミングを圧縮行程または吸気行程後半まで遅らせる。また、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にない残り気筒の燃料噴射開始タイミングを、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒の燃料噴射開始タイミングよりも徐々に進角側に戻していく。

これについてさらに図４を参照して説明すると、図４は燃料カット許可条件が成立して燃料カットが行われ、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射を再開する場合に、アクセル開度ＡＰＯ、アイドルスイッチ（図では「Ｉｄｌｅ／Ｓ」で略記。）４６、点火時期ＡＤＶ、目標当量比ＴＦＢＹＡ、燃料噴射弁に作用する燃圧、燃料噴射開始タイミングがどのように変化するのかをモデルで示している。ただし、燃圧の昇圧時間に余裕がある場合（第４段目、第５段目、第６段目）と燃圧の昇圧時間が不足する場合（第７段目、第８段目、第９段目）とを並べて示している。ここで、燃圧の昇圧時間に余裕がある場合とは、燃料カット中に車両の急減速が行われないために燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ７）までに燃圧を規定値まで上昇させることができる場合、燃圧の昇圧時間が不足する場合とは、燃料カット中に車両の急減速が行われるために、燃料カット中に車両の急減速が行われない場合の燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ７）までに燃圧を規定値まで上昇させることができない場合のことである。

燃料カット中に車両の急減速が行われるときには、燃料カット中に車両の急減速が行われない場合の燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ７）までに燃圧を規定値まで上昇させることができず、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転速度に到達するのが早まるため、燃料カット中に車両の急減速が行われない場合の燃料カットリカバー回転速度を、燃料カット中に車両の急減速が行われない場合の燃料カットリカバー回転速度よりも所定の余裕代だけ高くしている。このため、燃料カット中に急減速が行われる場合には燃料カット中に急減速が行われない場合の燃料カットリカバー条件成立タイミングであるｔ７の手前のｔ６のタイミングで燃料カットリカバー条件が成立する。

なお、図４では燃料カット許可条件が成立するｔ１のタイミングで直ちに燃料カットを行うのではなく、燃料カットを開始するタイミングをｔ４のタイミングまで遅らせている（燃料カットインディレイ）。これは、アクセルペダルを戻したｔ１のタイミングで全気筒に対して直ちに燃料カットを行ってエンジンがトルクを発生しないようにすると、ｔ１のタイミングの前後でトルクショックが生じて運転性が悪くなるので、これを防止するためである。すなわち、ｔ３まで全気筒について燃料噴射を継続し、ｔ３で半数の気筒について燃料カットを行い、ｔ４のタイミングで全ての気筒について燃料カットを行っている。また、点火時期はｔ１のタイミングでアイドル時の点火時期へとステップ的に進角されるが、ｔ２のタイミングからはエンジントルクを減らすため点火時期を徐々に遅らせている。本発明はこのように、燃料カットを開始するタイミングをｔ４のタイミングまで遅らせているものに限定されるものでなく、ｔ１のタイミングで直ちに全気筒について燃料カットを行うものにも適用がある。

さて、昇圧時間に余裕がある場合から説明すると、燃料カットに実質的に入るｔ４のタイミングからは第５段目に示したように燃料噴射弁１３に作用する燃圧を一定の速度で上昇させているため、燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ７）の前のｔ５のタイミングで燃圧が規定値に到達している。これは、燃料カットリカバー条件成立タイミングの前に燃圧が規定値に到達するように燃圧の上昇速度を予め定めておくことで達成できる。そして、燃圧が規定値に到達した後は規定値を維持させ、燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ７）からも規定値を一時的に維持させたあと、ｔ８のタイミングからは燃圧をそのときの運転条件（エンジン負荷とエンジン回転速度）に応じた目標燃圧へと所定の速度で低下させる。この結果、ｔ９のタイミングで燃圧がそのときの運転条件に応じた目標燃圧に到達しており、ｔ９のタイミングからは運転条件に応じた目標燃圧となっている。

このように燃圧を燃料カット中に規定値へと上昇させておく一方で、燃料噴射開始タイミングを、第６段目に示したように燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ７）でステップ的に所定の遅角量だけ遅らせ、その後は燃圧の低下に応じて燃料カット前の燃料噴射開始タイミングへと戻す。

上記の規定値としては、燃料カットリカバー条件成立時に吸気行程にある気筒の燃料噴射開始タイミングをリタード限界まで遅らせたときの燃料噴射でも、燃焼安定性が悪化しないような値を定めておく。

昇圧時間が不足する場合に移ると、この場合には、燃料カット中に燃料噴射弁１３に作用する燃圧が規定値に到達することは望めないので、第８段目に示したように燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ６）になるまで燃圧を上昇させ、燃料カットリカバー条件成立タイミングになるとそのときの運転条件（エンジン負荷とエンジン回転速度）に応じた目標燃圧へと所定の速度で低下させる。この結果、ｔ７のタイミングで燃圧がそのきの運転条件に応じた目標燃圧に到達しており、ｔ７のタイミングからは運転条件に応じた目標燃圧となっている。

このように昇圧時間が不足する場合にも、燃料噴射弁１３に作用する燃圧を燃料カット中に規定値へと上昇させる一方で、燃料噴射開始タイミングを、最下段に示したように燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ６）でステップ的に所定の遅角量だけ遅らせ、その後は燃圧の低下に応じて燃料カット前の燃料噴射開始タイミングへと戻す。昇圧時間が不足する場合に燃料噴射開始タイミングを遅らせる遅角量は昇圧時間に余裕がある場合に燃料噴射開始タイミングを遅らせる遅角量よりも小さくする。

次に、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときにどのように燃料噴射開始タイミングを遅角するかを直列４気筒エンジンの場合で具体的に説明する。

図５は、点火順序が１−３−４−２の順である直列４気筒エンジンについて、昇圧時間に余裕がある場合に減速燃料カットからの燃料噴射の再開がどのように行われるのかを示している。ただし、４気筒エンジンに限定されるものでなく、８気筒エンジンや６気筒エンジンにも本発明の適用がある。以下では、１番気筒、３番気筒、４番気筒、２番気筒を「＃１気筒」、「＃３気筒」、「＃４気筒」、「＃２気筒」と表記する。

本実施形態は燃料カットの前後で基本的に吸気行程噴射を行っている場合が前提であり、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒に対して燃料噴射開始タイミング（燃料噴射タイミング）をまず遅らせるものであるが、遅らせるにしても限度があり、この燃料噴射開始タイミングの限界を「リタード限界」と定義する。燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射を再開するとき、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転速度に到達する前にエンジンが自立運転できるだけのトルク（このトルクを「必要最低トルク」とする）を発生させなければならない。燃圧が一定の場合、燃料噴射開始タイミングとエンジン発生トルクとの間には図９に示した関係があるため、図示の位置に必要最低トルクがあれば、この必要最低トルクに対する燃料噴射開始タイミングが「リタード限界」である。言い替えると、燃料噴射開始タイミングの「リタード限界」とは、必要最低トルクが得られるときの燃料噴射開始タイミングのことである。

燃料噴射開始タイミングのリタード限界は各気筒について圧縮行程の前半にくる。例えば＃１気筒について示すと、図５においてｔ１１のタイミングが燃料噴射開始タイミングのリタード限界で、このｔ１１のタイミングより前に燃料カットリカバー条件成立タイミングがくればリタード限界まで燃料噴射開始タイミングを遅らせた圧縮行程噴射を行わせることができるものの、このｔ１１のタイミングより後のｔ１２で燃料カットリカバー条件成立タイミングとなったときには＃１気筒では圧縮行程噴射を行わせることができないこととなる。

さて、燃料カットリカバー条件成立タイミングであるｔ１２のタイミングにおいて吸気行程にある気筒は＃３気筒であるため、＃３気筒に対して燃料噴射開始タイミングをリタード限界まで遅らせる。リタード限界は圧縮行程の前半にあるので、燃料噴射開始タイミングをリタード限界まで遅らせることは、＃３気筒においては圧縮行程噴射を行わせることを意味する。この結果、＃３気筒ではｔ１３のタイミングで、燃料カットリカバー条件成立タイミング後初めての燃焼（トルク）が得られる。つまり、本実施形態では、燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ１２）より燃料カットリカバー条件成立タイミング後初めてのトルク発生（ｔ１３）までのクランク角区間が１８０度弱となっている。

燃料カットリカバー条件成立タイミングであるｔ１２のタイミングにおいて吸気行程にある気筒の、吸気行程から排気行程までを「現サイクル」、現サイクルの後に訪れるサイクルを「次サイクル」とすると、現サイクルにおいて点火順序で＃３気筒の次にくる残り３つの気筒（＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の３つ）についても燃料噴射開始タイミングを遅らせるのであるが、残り３つの気筒についての燃料噴射開始タイミングの遅角量は、現サイクルでの＃３気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量よりも徐々に小さくする。すなわち、現サイクルにおいて＃４気筒、＃２気筒の２つの気筒では吸気行程に一部かかった圧縮行程噴射とし、現サイクルにおいて＃１気筒では圧縮行程に一部かかった吸気行程噴射とする。そして、次サイクルになったときには＃３筒、＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒のすべての気筒の燃料噴射開始タイミングを燃料カット前の燃料噴射開始タイミングに戻す（元の吸気行程噴射に復帰させる）。なお、現サイクルにおいて４つの各気筒で燃料噴射期間は同じである。

現サイクルにおいて＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の各気筒の燃料噴射開始タイミングを現サイクルでの＃３気筒の燃料噴射開始タイミングよりも徐々に進角させ、次サイクルで４気筒すべての気筒の燃料噴射開始タイミングを燃料カット前の燃料噴射開始タイミングに戻すようにしている理由は次の２つである。すなわち、第１の理由は＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の各気筒についても、燃料噴射開始タイミングを現サイクルにおいて＃３気筒と同じにリタード限界まで遅らせ次サイクルで４気筒すべての気筒の燃料噴射開始タイミングを燃料カット前の燃料噴射開始タイミングに戻すとリカバーショック（トルクショック）が生じるのでこれを回避するためである。第２の理由は、点火順序が隣り合う気筒間で燃料噴射期間が重なることを回避するためである。

比較のため、図６に昇圧時間に余裕がある場合に現状ではどのように制御しているかを示している。現状の制御では燃料カットの前後で燃料噴射開始タイミングを変更することはしていない。このため、ｔ１２のタイミングが燃料カットリカバー条件成立タイミングであるとすると、ｔ１２のタイミングで吸気行程にある気筒は＃１気筒である。しかしながら、＃１気筒ではｔ１２のタイミングが＃１気筒の燃料噴射開始タイミングを過ぎているため現サイクルでは吸気行程噴射を行うことができず、点火順序で次の＃３気筒の吸気行程で吸気行程噴射が行われるため、ｔ１４のタイミングで燃料カットリカバー条件成立タイミング後初めての燃焼（トルク）が得られている。すなわち、現状の制御では燃料カットリカバー条件成立タイミング（ｔ１２）より燃料カットリカバー条件成立タイミング後初めてのトルク発生（ｔ１４）までのクランク角区間が２７０度弱となっており、図５に示した本実施形態のほうが、燃料カットリカバー条件成立タイミングより燃料カットリカバー条件成立タイミング後初めての燃焼までのクランク角区間が短縮されていることがわかる。

なお、図５では、昇圧時間に余裕がある場合を対象として、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒（＃３気筒）の燃料噴射開始タイミングをリタード限界まで遅らせる場合を示したが、必ずしもリタード限界まで遅らせる必要はなく、燃料噴射開始タイミングを吸気行程後半まで遅らせるようにしてもかまわない。これを説明すると、図７に示したように、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒（＃３気筒）に対して燃料噴射開始タイミングを吸気行程後半まで遅らせ（燃料噴射終了タイミングは圧縮行程にかからないにようにする）、現サイクルにおいて点火順序で次にくる残り３つの気筒（＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の３つ）について燃料噴射開始タイミングの遅角量を現サイクルでの＃３気筒の燃料噴射開始時タイミングの遅角量より徐々に小さくし、次サイクルで４気筒すべての気筒の燃料噴射開始タイミングを燃料カット前の燃料噴射開始タイミングに戻す（元の吸気行程噴射に復帰させる）のである。

次に、図８は点火順序が１−３−４−２の順である直列４気筒エンジンについて、昇圧時間が不足する場合に減速燃料カットからの燃料噴射の再開がどのように行われるのかを示している。

ｔ２１のタイミングが燃料カットリカバー条件成立タイミングであるとすると、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒は＃３気筒である。＃３気筒では、このｔ２１のタイミングで燃料噴射を開始する。このため、現サイクルでの＃３気筒の燃料噴射は一部が圧縮行程にかかった吸気行程噴射となっている。現サイクルにおいて点火順序で次にくる残り３つの気筒（＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の３つ）については燃料噴射開始タイミングの遅角量を現サイクルでの＃３気筒の燃料噴射開始時タイミングの遅角量より徐々に小さくし、次サイクルで４気筒すべての気筒の燃料噴射開始タイミングを燃料カット前の燃料噴射開始タイミングに戻す（元の吸気行程噴射に復帰させる）。

図８に示した昇圧時間が不足する場合には、図５に示した昇圧時間に余裕がある場合よりも、現サイクルでの＃３気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量が小さくなっている。これは、図１０に示した特性を考慮したものである。すなわち、図１０に示したように燃料噴射開始タイミングとエンジンの発生するトルクとの関係は燃圧にも依存し、規定値の燃圧が得られない場合には、燃料噴射開始タイミングのリタード限界が進角側に移動するため、昇圧時間が不足する場合には昇圧時間に余裕がある場合ほど大きく遅角できないためである。

エンジンコントローラ２１で実行されるこの制御を以下のフローチャートにより詳述する。

図１１Ａ、図１１Ｂは目標燃圧を算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

ステップ１ではエンジンの負荷とエンジン回転速度から図３を内容とするマップを検索することにより要求燃圧Ｐｍ０を求める。

ステップ２、３では今回に燃料カット中（燃料カット許可条件の成立時）であるか否か、前回に燃料カット中であったか否かをみる。今回に燃料カット中でないときにはステップ４に進み、要求燃圧Ｐｍ０を目標燃圧Ｐｍに移して今回の処理を終了する。

今回に燃料カット中にありかつ前回に燃料カット中になかったとき、つまり今回に燃料カット中に切換わったときには、ステップ５に進んで要求燃圧Ｐｍ０を目標燃圧Ｐｍに移す。

ステップ６では車両の急減速時であるか否かをみる。これは、例えばエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量と所定値を比較し、エンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が所定値以上であれば車両の急減速時であると、エンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が所定値未満であれば車両の急減速時でないと判定させればよい。なお、制御が複雑化するのを避けるため、燃料カット中は車両が急減速状態であるか車両が急減速状態でないかのいずれかであるとし、燃料カット中に急減速状態から急減速でなくなったり、この逆に急減速でない状態から急減速状態となったりするような事態は考えない。

ここでは燃料カット中に車両が急減速状態でないとすると、このときにはステップ７に進みフラグをみる。このフラグは図４においてｔ７よりｔ８までの期間でだけ１となるフラグである。このフラグはエンジン始動時にゼロに初期設定されているので、ステップ８、９に進み今回に燃料カットリカバー条件が成立しているか否か、前回に燃料カットリカバー条件が成立していたか否かをみる。ここでは燃料カットリカバー条件が成立していないとすると、ステップ１０に進み燃圧センサ２２により検出される実際の燃圧Ｐｆと規定値を比較する。規定値は燃料カット中にどの程度燃圧を上昇させておくかを定める値で、燃料カットリカバー条件成立時に吸気行程にある気筒の燃料噴射開始タイミングをリタード限界まで遅らせたときの燃料噴射でも、燃焼安定性が悪化しないように予め適合しておく。燃料カット許可条件が成立した直後には実際の燃圧Ｐｆは規定値より小さいので、ステップ１１に進み目標燃圧Ｐｍを次式により大きくなる側に更新する。

Ｐｍ＝Ｐｍ（前回）＋ΔＰ１ …（１）
ただし、ΔＰ１ ：所定値（正の一定値）、
Ｐｍ（前回）：Ｐｍの前回値、
（１）式は、目標燃圧を上昇させる式である。所定値ΔＰ１は目標燃圧の上昇の程度を定める値であり予め適合しておく。

次回には、ステップ２、３で今回に燃料カット中にありかつ前回にも燃料カット中にあった、つまり続けて燃料カット中にあるので、このときにはステップ５を飛ばしてステップ６、７、８、１０、１１と進んでステップ１１の操作を実行する。ステップ１１の操作を繰り返せばやがてステップ１０で実際の燃圧Ｐｆが規定値以上となるので、このときにはステップ１０よりステップ１２に進んで目標燃圧Ｐｍを規定値に制限（維持）する。

一方、ステップ８、９で今回に燃料カットリカバー条件が成立しかつ前回に燃料カットリカバー条件が成立していなかったとき、つまり今回に燃料カットリカバー条件非成立時より燃料カットリカバー条件成立時に切換わったときには、ステップ８、９よりステップ１３、１４、１５に進みタイマを起動し（タイマ値ｔｍ＝０）、フラグ＝１とし、目標燃圧Ｐｍを維持する。タイマは燃料カットリカバー条件が成立してからの経過時間を計測するためのものである。

ステップ１４でのフラグ＝１により次回にはステップ７よりステップ１６に進むことになり、ステップ１６でタイマ値ｔｍと一定値を比較する。一定値は、図４で前述したように、燃料カットリカバー条件が成立してから規定値を維持する時間（ｔ７よりｔ８までの時間）を定めるもので、予め適合しておく。燃料カットリカバー条件が成立した当初はタイマ値ｔｍが一定値より小さいので、ステップ１５に進みステップ１５の操作を実行する（目標燃圧を維持する）。

タイマ値ｔｍが一定値に到達する前にはステップ１５の操作を繰り返し、やがてタイマ値ｔｍが一定値以上になるとステップ１６よりステップ１７に進み目標燃圧Ｐｍを次式により小さくなる側に更新する。

Ｐｍ＝Ｐｍ（前回）−ΔＰ２ …（２）
ただし、ΔＰ２ ：所定値（正の一定値）、
Ｐｍ（前回）：Ｐｍの前回値、
（２）式は目標燃圧を低下させる式である。所定値ΔＰ２は目標燃圧の低下の程度を定める値であり予め適合しておく。

ステップ１８ではこのようにして低下させた目標燃圧Ｐｍと要求燃圧Ｐｍ０とを比較する。目標燃圧Ｐｍを低下させた当初は目標燃圧Ｐｍが要求燃圧Ｐｍ０より大きいのでそのまま今回の処理を終了する。次回よりステップ１７の操作を繰り返し目標燃圧Ｐｍを低下させてゆけば、やがてステップ１８で目標燃圧Ｐｍが要求燃圧Ｐｍ０以下となる。このときにはステップ１９に進んで目標燃圧Ｐｍを要求燃圧Ｐｍ０に制限する（要求燃圧Ｐｍ０を目標燃圧Ｐｍに移す）。ステップ２０では次回の燃料カットに備えるためフラグ＝０とする。

一方、ステップ６で燃料カット中のエンジン回転速度の所定時間あたり減少量が所定値以上であることから燃料カット中に車両が急減速状態にあると判定されたときには図１１Ｂのステップ２１に進み燃料カットリカバー条件が成立しているか否かをみる。燃料カットリカバー条件が成立していないときにはステップ２２に進みエンジン回転速度Ｎｅと、燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖに余裕代ΔＮを加算した値とを比較する。余裕代ΔＮはエンジン回転速度の低下が早い急減速時に燃料カットリカバー回転速度を嵩上げするための値である。言い替えると、燃料カット中に車両が急減速状態にない場合の燃料カットリカバー回転速度がＮｒｃｖであるのに対して、燃料カット中に車両が急減速状態にある場合の燃料カットリカバー回転速度はＮｒｃｖ＋ΔＮとなるわけである。

上記の余裕代ΔＮは、図１２に示したように、燃料カット中の燃圧（実際の燃圧Ｐｆまたは目標燃圧）が一定の条件では燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が大きくなるほど大きくなり、また燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が一定の条件では燃料カット中の燃圧（実際の燃圧Ｐまたは目標燃圧）が大きくなるほど小さくなる値である。燃料カット中の燃圧が一定の条件で燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が大きくなるほど余裕代ΔＮを大きくしているのは、燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が大きいほどエンスト性能から決まるエンジン下限保証回転速度に到達するタイミングが早くなるので、これに対応して早めに燃料カットリカバー条件を成立させないと、エンストに至ってしまうためである。燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が一定の条件で燃料カット中の燃圧が大きいほど余裕代ΔＮを小さくしているのは、燃圧が大きい方が燃料カットリカバー時に燃料噴霧の微粒化がよくなり燃焼安定性がよくなる分、エンストに至りにくいと考えられるためである。

図１１Ｂにおいて燃料カット中に車両が急減速状態にある場合にエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット中に車両が急減速状態にある場合の燃料カットリカバー回転速度（Ｎｒｃｖ＋ΔＮ）まで低下していないときにはステップ２２よりステップ２３に進み目標燃圧Ｐｍを次式により大きくなる側に更新する。

Ｐｍ＝Ｐｍ（前回）＋ΔＰ３ …（３）
ただし、ΔＰ３ ：所定値（正の一定値）、
Ｐｍ（前回）：Ｐｍの前回値、
（３）式は目標燃圧を上昇させる式である。所定値ΔＰ３は目標燃圧の上昇の程度を定める値であり予め適合しておく。所定値ΔＰ３は上記所定値ΔＰ１と同じであってよい。

燃料カット中に車両が急減速状態にある場合にエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット中に車両が急減速状態にある場合の燃料カットリカバー回転速度（Ｎｒｃｖ＋ΔＮ）まで低下していない間はステップ２３の操作を繰り返して目標燃圧Ｐｍを上昇させる。やがて、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カット中に車両が急減速状態にある場合の燃料カットリカバー回転速度（Ｎｒｃｖ＋ΔＮ）以下となったときには燃料カットリカバー条件が成立するので、ステップ２１よりステップ２５に進み目標燃圧Ｐｍを次式により小さくなる側に更新する。

Ｐｍ＝Ｐｍ（前回）−ΔＰ４ …（４）
ただし、ΔＰ４ ：所定値（正の一定値）、
Ｐｍ（前回）：Ｐｍの前回値、
（４）式は目標燃圧を低下させる式である。所定値ΔＰ４は目標低下の程度を定める値であり予め適合しておく。所定値ΔＰ４は上記所定値ΔＰ２と同じであってよい。

なお、燃料カットリカバー条件が成立したか否かを判定する方法によっては、燃料カットリカバー条件が成立する直前にエンジン回転速度Ｎｅが燃料カット中に車両が急減速状態にある場合の燃料カットリカバー回転速度（Ｎｒｃｖ＋ΔＮ）に到達することがあるかも知れないので、このときにはステップ２１、２２よりステップ２４に進ませ、このときにも上記（４）式により目標燃圧Ｐｍを次式により小さくなる側に更新する。

ステップ２６ではこのようにして低下させた目標燃圧Ｐｍと要求燃圧Ｐｍ０とを比較する。目標燃圧Ｐｍを低下させた当初は目標燃圧Ｐｍが要求燃圧Ｐｍ０より大きいのでそのまま今回の処理を終了する。次回よりステップ２５の操作を繰り返し目標燃圧を低下させてゆけば、やがてステップ２６で目標燃圧Ｐｍが要求燃圧Ｐｍ０以下となる。このときにはステップ２７に進んで目標燃圧Ｐｍを要求燃圧Ｐｍ０に制限する（要求燃圧Ｐｍ０を目標燃圧Ｐｍに移す）。

このようにして算出した目標燃圧Ｐｍが得られるように、エンジンコントローラ２１では燃料逃し通路１５、連絡通路１６及び常閉の２つの電磁弁１７、１８を用いて、リターン通路４に逃される吐出燃料を制御する。

図１３Ａ、図１３Ｂは上記図５、図８に示した４気筒エンジンを対象として燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを算出するためのもので、図１１Ａ、図１１Ｂとは独立に一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。以下、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の各気筒の燃料燃料噴射開始タイミングをＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２とする。

ステップ３１、３２では今回に燃料カットリカバー条件が成立しているか否か、前回に燃料カットリカバー条件が成立していたか否かをみる。今回に燃料カットリカバー条件が成立していないときにはそのまま今回の処理を終了する。

今回に燃料カットリカバー条件が成立しかつ前回に燃料カットリカバー条件が成立していなかったとき、つまり今回に燃料カットリカバー条件非成立時より燃料カットリカバー条件成立時に切換わったときには、ステップ３１、３２よりステップ３３に進み急減速時であるか否かをみる。これは、図１１Ａのステップ６で前述したように、エンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量と所定値を比較し、エンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が所定値以上であれば車両の急減速時であると、エンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が所定値未満であれば車両の急減速時でないと判定させればよい。なお、ここでも燃料カット中は車両が急減速状態であるか車両が急減速状態でないかのいずれかであるとし、燃料カット中に急減速状態から急減速でなくなったり、この逆に急減速でない状態から急減速状態となったりするような事態は考えない。

ここでは燃料カット中に車両が急減速状態でないとすると、このときにはステップ３４、３５、３６に進み今回に燃料カットリカバー条件非成立時より燃料カットリカバー条件成立時に切換わったときに（燃料カットリカバー条件成立タイミングで）吸気行程にある気筒を判別する。

燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃１気筒であるときにはステップ３４よりステップ３７に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第１所定値ＩＴｒｔｄ１［ｄｅｇ］、第２所定値ＩＴｒｔｄ２［ｄｅｇ］、第３所定値ＩＴｒｔｄ３［ｄｅｇ］、第４所定値ＩＴｒｔｄ４［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２として、つまり次式により＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２を設定する。

ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１ …（５）
ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２ …（６）
ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３ …（７）
ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４ …（８）
同様にして燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃３気筒であるときにはステップ３４、３５よりステップ３８に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第１所定値ＩＴｒｔｄ１［ｄｅｇ］、第２所定値ＩＴｒｔｄ２［ｄｅｇ］、第３所定値ＩＴｒｔｄ３［ｄｅｇ］、第４所定値ＩＴｒｔｄ４［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１として、つまり次式により＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１を設定する。

ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１ …（９）
ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２ …（１０）
ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３ …（１１）
ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４ …（１２）
同様にして燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃４気筒であるときにはステップ３４、３５、３６よりステップ３９に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第１所定値ＩＴｒｔｄ１［ｄｅｇ］、第２所定値ＩＴｒｔｄ２［ｄｅｇ］、第３所定値ＩＴｒｔｄ３［ｄｅｇ］、第４所定値ＩＴｒｔｄ４［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３として、つまり次式により＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３を設定する。

ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１ …（１３）
ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２ …（１４）
ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３ …（１５）
ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４ …（１６）
同様にして燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃２気筒であるときにはステップ３４、３５、３６よりステップ４０に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第１所定値ＩＴｒｔｄ１［ｄｅｇ］、第２所定値ＩＴｒｔｄ２［ｄｅｇ］、第３所定値ＩＴｒｔｄ３［ｄｅｇ］、第４所定値ＩＴｒｔｄ４［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４として、つまり次式により＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４を設定する。

ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１ …（１７）
ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２ …（１８）
ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３ …（１９）
ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４ …（２０）
ここで、上記（５）式〜（２０）式右辺の基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０は吸気行程噴射を行う運転領域で吸気行程内に燃料の全てを噴き切ることができるように定めている。また、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０の単位は吸気上死点より遅角側に計測した値［ｄｅｇＡＴＤＣ］である。このため、上記（５）式〜（２０）式のように基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０に第１所定値〜第４所定値をそれぞれ加えることは、各気筒の燃料噴射開始タイミングを基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０から遅角側に変更することを意味する。

また、上記（５）式の＃１気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ１、上記（９）式の＃３気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ３、上記（１３）式の＃４気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ４、上記（１７）式の＃２気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ２が圧縮行程前半にあるリタード限界となるように第１所定値ＩＴｒｔｄ１を予め定めておく。

また、上記（６）式〜（８）式、（１０）式〜（１２）式、（１４）式〜（１６）式、（１８）式〜（２０）式の残り３つの各所定値Ｔｒｔｄ２、ＩＴｒｔｄ３、ＩＴｒｔｄ４は第１所定値ＩＴｒｔｄ１より小さく、かつ残り３つの所定値の大小関係はＩＴｒｔｄ２＞ＩＴｒｔｄ３＞ＩＴｒｔｄ４となるように定めておく。すなわち、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃１気筒であるときには、残り３つの気筒（＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃１気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１）よりも、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃３気筒であるときには、残り３つの気筒（＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃３気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１）よりも、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃４気筒であるときには、残り３つの気筒（＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃４気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１）よりも、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃２気筒であるときには、残り３つの気筒（＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃２気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１）よりも徐々に小さくする。

上記第１〜第４の各所定値ＩＴｒｔｄ１〜ＩＴｒｔｄ４の設定については図１４のサブルーチンにより説明する。図１４のサブルーチンは、図１３Ａ、図１３Ｂを実行する前に一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。

図１４においてステップ６１では燃料カット中であるか否かをみる。燃料カット中でないときにはそのまま今回の処理を終了する。

燃料カット中であるときにはステップ６２に進み図１３Ａのステップ３３と同様にして車両の急減速時であるか否かをみる。これは、例えばエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量と所定値を比較し、エンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が所定値以上であれば車両の急減速時であると、エンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が所定値未満であれば車両の急減速時でないと判定させればよい。なお、ここでも燃料カット中は車両が急減速状態であるか車両が急減速状態でないかのいずれかであるとし、燃料カット中に急減速状態から急減速でなくなったり、この逆に急減速でない状態から急減速状態となったりするような事態は考えない。燃料カット中に車両が急減速状態である場合にはそのまま今回の処理を終了する。

一方、燃料カット中に車両が急減速状態でない場合にはステップ６３に進み設定済みフラグをみる。この設定済みフラグはエンジン始動時にゼロに初期設定されているので、ステップ６４に進みアイドルスイッチ４６がＯＦＦであるか否かをみる。アイドルスイッチ４６がＯＮであるときにはアクセルペダルが踏み込まれていないと判断し、ステップ６５に進んでエンジン回転速度Ｎｅと燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖとを比較する。エンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖを超えているときにはまだエンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖに到達していないと判断し、そのまま今回の処理を終了する。

これに対して、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖ以下になるとエンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖに到達したと判断し、ステップ６５よりステップ６６に進んで、第１所定値〜第４所定値ＩＴｒｔｄ１〜ＩＴｒｔｄ４に正の所定値Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１をそれぞれ入れる。ここで、所定値Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１の間にはＡ１＞Ｂ１＞Ｃ１＞Ｄ１なる関係を持たせる。

一方、ステップ６４でアイドルスイッチ４６がＯＦＦとなったときにはアクセルペダルが踏み込まれたと判断し、ステップ６７に進んで第１所定値〜第４所定値ＩＴｒｔｄ１〜ＩＴｒｔｄ４に正の所定値Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２をそれぞれ入れる。ここで、所定値Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２の間にもＡ２＞Ｂ２＞Ｃ２＞Ｄ２なる関係を持たせる。

また、所定値Ａ１は所定値Ａ２より、所定値Ｂ１は所定値Ｂ２より、所定値Ｃ１は所定値Ｃ２より、所定値Ｄ１は所定値Ｄ２よりそれぞれ小さく設定する。これは、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖにまで低下して燃料カットリカバー条件が成立した場合と、アクセルペダルが踏み込まれて燃料カットリカバー条件が成立した場合との燃料カットリカバー条件の違いに応じて燃料噴射弁１３からの燃料噴射を再開するときの燃料噴射開始タイミングの遅角量を相違させるようにしたものである。すなわち、エンジン回転速度Ｎｅが燃料カットリカバー回転速度Ｎｒｃｖにまで低下して燃料カットリカバー条件が成立した場合の燃料噴射開始タイミングの遅角量（Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１）を、アクセルペダルが踏み込まれて燃料カットリカバー条件が成立した場合の燃料噴射開始タイミングの遅角量（Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２）よりも小さくしている。

このようにして設定される第１から第４までの４つの所定値ＩＴｒｔｄ１〜ＩＴｒｔｄ４が図１３Ａのステップ３７〜４０で用いられる。

こうして４つの所定値ＩＴｒｔｄ１〜ＩＴｒｔｄ４の設定が終了したらステップ６８で設定済みフラグ＝１とする。この設定済みフラグ＝１により次回からは図１４においてステップ６３よりステップ６４以降に進むこことができない。

図１３Ａに戻り、ステップ３３で燃料カット中に車両が急減速状態であると判定されたときには図１３Ｂのステップに進む。図１３Ｂのステップ４４〜５０は図１３Ａのステップ３４〜４０と同様である。すなわち、ステップ４４、４５、４６で今回に燃料カットリカバー条件非成立時より燃料カットリカバー条件成立時に切換わったときに（燃料カットリカバー条件成立タイミングで）吸気行程にある気筒を判別する。

燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃１気筒であるときにはステップ４４よりステップ４７に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第５所定値ＩＴｒｔｄ１’［ｄｅｇ］、第６所定値ＩＴｒｔｄ２’［ｄｅｇ］、第７所定値ＩＴｒｔｄ３’［ｄｅｇ］、第８所定値ＩＴｒｔｄ４’［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２として、つまり次式により＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２を設定する。

ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１’ …（２１）
ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２’ …（２２）
ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３’ …（２３）
ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４’ …（２４）
同様にして燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃３気筒であるときにはステップ４４、４５よりステップ４８に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第５所定値ＩＴｒｔｄ１’［ｄｅｇ］、第６所定値ＩＴｒｔｄ２’［ｄｅｇ］、第７所定値ＩＴｒｔｄ３’［ｄｅｇ］、第８所定値ＩＴｒｔｄ４’［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１として、つまり次式により＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ３、ＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１を設定する。

ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１’ …（２５）
ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２’ …（２６）
ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３’ …（２７）
ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４’ …（２８）
同様にして燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃４気筒であるときにはステップ４４、４５、４６よりステップ４９に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第５所定値ＩＴｒｔｄ１’［ｄｅｇ］、第６所定値ＩＴｒｔｄ２’［ｄｅｇ］、第７所定値ＩＴｒｔｄ３’［ｄｅｇ］、第８所定値ＩＴｒｔｄ４’［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３として、つまり次式により＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ４、ＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３を設定する。

ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１’ …（２９）
ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２’ …（３０）
ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３’ …（３１）
ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４’ …（３２）
同様にして燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃２気筒であるときにはステップ４４、４５、４６よりステップ５０に進み、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０［ｄｅｇＡＴＤＣ］より第５所定値ＩＴｒｔｄ１’［ｄｅｇ］、第６所定値ＩＴｒｔｄ２’［ｄｅｇ］、第７所定値ＩＴｒｔｄ３’［ｄｅｇ］、第８所定値ＩＴｒｔｄ４’［ｄｅｇ］だけ遅角させたタイミングを、＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４として、つまり次式により＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒の各燃料燃料噴射開始タイミングＩＴ２、ＩＴ１、ＩＴ３、ＩＴ４を設定する。

ＩＴ２＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ１’ …（３３）
ＩＴ１＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ２’ …（３４）
ＩＴ３＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ３’ …（３５）
ＩＴ４＝ＩＴ０＋ＩＴｒｔｄ４’ …（３６）
ここで、上記（２１）式〜（３６）式右辺の基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０は前述したように吸気行程噴射を行う運転領域で吸気行程内に燃料の全てを噴き切ることができるように定めている。また、基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０の単位は吸気上死点より遅角側に計測した値［ｄｅｇＡＴＤＣ］であるので、上記（２１）式〜（３６）式のように基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０に第５所定値〜第８所定値をそれぞれ加えることは、各気筒の燃料噴射開始タイミングを基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０から遅角側に変更することを意味する。

また、上記（２１）式の＃１気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ１、上記（２５）式の＃３気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ３、上記（２９）式の＃４気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ４、上記（３３）式の＃２気筒の燃料噴射開始タイミングＩＴ２が吸気行程後半となるようにかつ吸気行程中に燃料噴射を終了するように第５所定値ＩＴｒｔｄ１’を予め定めておく。

また、上記（２２）式〜（２４）式、（２６）式〜（２８）式、（３０）式〜（３２）式、（３４）式〜（３６）式の残り３つの各所定値Ｔｒｔｄ２’、ＩＴｒｔｄ３’、ＩＴｒｔｄ４’は第５所定値ＩＴｒｔｄ１’より小さく、かつ残り３つの所定値の大小関係はＩＴｒｔｄ２’＞ＩＴｒｔｄ３’＞ＩＴｒｔｄ４’となるように定めておく。すなわち、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃１気筒であるときには、残り３つの気筒（＃３気筒、＃４気筒、＃２気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃１気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１’）よりも、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃３気筒であるときには、残り３つの気筒（＃４気筒、＃２気筒、＃１気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃３気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１’）よりも、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃４気筒であるときには、残り３つの気筒（＃２気筒、＃１気筒、＃３気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃４気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１’）よりも、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃２気筒であるときには、残り３つの気筒（＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒の３つ）の燃料噴射開始タイミングの遅角量を＃２気筒の燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１’）よりも徐々に小さくする。

また、上記第５〜第８の各所定値ＩＴｒｔｄ１’〜ＩＴｒｔｄ４’は燃料カットリカバー条件成立タイミングの燃圧（実際の燃圧Ｐｆまたは目標燃圧）と、燃料カットリカバー条件成立タイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量とをパラメータとする値で与えている。すなわち、第５〜第８の各所定値ＩＴｒｔｄ１’〜ＩＴｒｔｄ４’は、図１５に示したように、燃料カットリカバー条件成立タイミングの燃圧が一定の条件では燃料カットリカバー条件成立タイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が大きくなるほど小さくなり、また燃料カットリカバー条件成立タイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が一定の条件では燃料カットリカバー条件成立タイミングの燃圧が大きくなるほど大きくなる値である。燃料カットリカバー条件成立タイミングの燃圧が一定の条件で燃料カットリカバー条件成立タイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が大きくなるほど第５〜第８の各所定値ＩＴｒｔｄ１’〜ＩＴｒｔｄ４’を小さくしているのは、燃料カットリカバー条件成立タイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が大きいほど燃料噴射開始タイミングを遅角した後に燃料カット前の燃料噴射開始タイミングへと早く復帰させる必要があるためである。燃料カットリカバー条件成立タイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量が一定の条件で燃料カットリカバー条件成立タイミングの燃圧が大きいほど第５〜第８の各所定値ＩＴｒｔｄ１’〜ＩＴｒｔｄ４’を大きくしているのは、燃圧が大きいほど燃料噴射開始タイミングのリタード限界が遅角側に移動することに対応させたものである。

なお、図１５は第５〜第８の各所定値ＩＴｒｔｄ１’〜ＩＴｒｔｄ４’の傾向を示すものであり、燃料カットリカバー条件成立タイミングの燃圧と、燃料カットリカバー条件成立タイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量とが同じ条件における各所定値ＩＴｒｔｄ１’〜ＩＴｒｔｄ４’の実際の値が異なっていることはいうまでもない。

図１３Ａに戻りステップ３１、３２で今回に燃料カットリカバー条件が成立しかつ前回に燃料カットリカバー条件が成立していたとき、つまり続けて燃料カットリカバー条件成立時にあるときにはステップ３１、３２よりステップ４１に進み、現サイクルを経過したか否かをみる。ここで、現サイクルとは、燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒について吸気行程の開始から排気行程の終了までの期間のことで、例えば燃料カットリカバー条件成立タイミングで吸気行程にある気筒が＃３気筒である場合の現サイクルを図５、図７、図８に示している。現サイクルにあるか否かは、クランク角センサ４２及びカムセンサ４８の信号に基づけば知ることができる。

現サイクルを経過する前にはそのまま今回の処理を終了し、現サイクルを経過したタイミングでステップ４１よりステップ４２に進み次回の燃料カットに備えるため設定済みフラグ＝０とし、ステップ４３で全ての気筒の燃料噴射開始タイミングを基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０に設定する（ＩＴ１＝ＩＴ３＝ＩＴ４＝ＩＴ２＝ＩＴ０）。すなわち、各気筒の燃料噴射開始タイミングを基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０より遅角させるのは、現サイクルにおいてだけであり、次サイクルになると各気筒の燃料噴射開始タイミングを基本燃料噴射開始タイミングＩＴ０に戻している。

上記の設定済みフラグは、図１４で前述したように４つの所定値ＩＴｒｔｄ１〜ＩＴｒｔｄ４が設定されたときに１となるフラグである。

なお、図示しないバックグランドジョブ（あるいは一定時間毎のジョブ）において次式によりシーケンシャル噴射時の燃料噴射パルス幅Ｔｉを計算している。

Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×α×２＋Ｔｓ …（３７）
ただし、Ｔｐ ：基本噴射パルス幅、
ＴＦＢＹＡ：目標当量比
α ：空燃比フィードバック補正係数、
Ｔｓ ：無効噴射パルス幅、
そして、上記図１３Ａ、図１３Ｂにより設定された燃料噴射開始タイミングとなったときこの燃料噴射パルス幅Ｔｉの分だけ各気筒に設けた燃料噴射弁１３が開かれ、燃焼室への燃料噴射が行われる。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

本実施形態（請求項１、７に記載の発明）によれば、エンジンの燃焼室に臨む燃料噴射弁１３と、この燃料噴射弁１３に作用する燃圧を可変に制御し得る燃料供給装置２０とを備え、この燃料供給装置２０を用いて運転条件に応じた目標燃圧が得られるように燃料噴射弁１３に作用する燃圧を制御すると共に、吸気行程にある燃料噴射開始タイミングで燃料噴射弁１３を開いて燃料噴射を行わせ、所定の減速運転状態でこの燃料噴射弁１３からの燃料噴射を停止させる燃料カットを行い、この燃料カット中に燃料供給装置２０を用いて燃料噴射弁に作用する燃圧を燃料カット直前の運転条件に応じた目標燃圧よりも上昇させ（図１１Ａのステップ３、１０、１１及び図１１Ｂのステップ２１、２２、２３参照）、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射弁１３からの燃料噴射を再開するときに燃料噴射タイミングを吸気行程にある燃料噴射タイミングよりも遅角する（図１３Ａのステップ３４〜４０及び図１３Ｂのステップ４４〜５０参照）ので、燃料カット中の燃圧上昇分だけは燃料噴射弁１３からの燃料噴霧が気化しやすくなって燃焼状態が良くなるため、燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを遅らせても、減速時における、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転に到達する前までにトルクを発生させることができ、かつ燃料カットリカバー条件が成立したタイミングから燃料カットリカバー条件が成立したタイミング後に初めてエンジントルクが発生するまでの期間を短縮できる。燃料カットリカバー条件が成立したタイミングから燃料カットリカバー条件が成立したタイミング後に初めてエンジントルクが発生するまでの期間を短くすることで、燃料カット期間が長くなり、燃費が向上する。

燃料カット中に車両が急減速されたために直ぐに燃料カットリカバー条件が成立し、燃料カットリカバー条件が成立したタイミングの直ぐ後にアイドル状態に移行する第１の場合と、燃料カット中にゆっくりと車両が減速されたために燃料カットリカバー条件が成立したタイミングの後にゆっくりとアイドル状態に移行する第２の場合とを比較すると、第１の場合には、燃料カット中に上昇させた燃圧を、アイドル状態に応じた低い目標燃圧へと素早く低下させると共に、この燃圧低下に応じて燃料噴射開始タイミングも燃料カット直前の燃料噴射開始タイミングへと素早く戻す必要がある。これに対して第２の場合には燃料カット中に上昇させた燃圧を第１の場合ほど素早く低下させる必要はなく、また燃圧を素早く低下させる必要がないため、燃料噴射開始タイミングも燃料カット直前の燃料噴射開始タイミングへと素早く戻す必要がない。

このように、第１の場合と第２の場合の違いを考慮し、本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、燃料カット中に車両が急減速されている場合には、燃料カット中に車両が急減速されていない場合より燃料カットリカバー回転速度を余裕代ΔＮだけ上昇させると共に（図１１Ｂのステップ２２参照）、燃料噴射開始タイミングの遅角量を、燃料カット中に車両が急減速されている場合に燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射弁１３からの燃料噴射を再開するときには、燃料カット中に車両が急減速されていない場合に燃料カットリカバー条件が成立して燃料噴射弁１３からの燃料噴射を再開するときよりも所定値減らすので（図１３Ｂステップ４７〜５０の第５所定値ＩＴｒｔｄ１’を、図１３Ａステップ３７〜４０の第１所定値ＩＴｒｔｄ１よりも、図１３Ｂステップ４７〜５０の第６所定値ＩＴｒｔｄ２’を、図１３Ａステップ３７〜４０の第２所定値ＩＴｒｔｄ２よりも、図１３Ｂステップ４７〜５０の第７所定値ＩＴｒｔｄ３’を、図１３Ａステップ３７〜４０の第３所定値ＩＴｒｔｄ３よりも、図１３Ｂステップ４７〜５０の第８所定値ＩＴｒｔｄ４’を、図１３Ａステップ３７〜４０の第４所定値ＩＴｒｔｄ４よりもそれぞれ小さくしている点を参照）、第１の場合には燃料噴射開始タイミングは第２の場合よりも遅らせないように設定され、これにより、第１の場合と第２の場合とにそれぞれ最適な燃料噴射開始タイミングの遅角量を設定することができる。

本実施形態（請求項４に記載の発明）によれば、余裕代ΔＮを、燃料カット中のエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量と燃料カット中の燃圧とに応じて設定するので（図１２参照）、燃料カット中に車両が急減速されても、エンスト性能から決まるエンジン下限保証回転に到達する前までにトルクを発生させることができる。

本実施形態（請求項５に記載の発明）によれば、所定値（ＩＴｒｔｄ１’〜ＩＴｒｔｄ４’）を燃料カットリカバー条件が成立したタイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量と燃料カットリカバー条件が成立したタイミングでの燃圧とに応じて設定するので（図１５参照）、燃料カットリカバー条件が成立したタイミングでのエンジン回転速度Ｎｅの所定時間あたり減少量と燃料カットリカバー条件が成立したタイミングでの燃圧とが相違しても、燃料噴射弁１３からの燃料噴射を再開するときに最適な燃料噴射開始タイミングの遅角量を設定することができる。

燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれないままエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度にまで低下して燃料カットリカバー条件が成立し、燃料カットリカバー条件が成立したタイミングの直ぐ後にアイドル状態を含む低負荷状態に移行する第３の場合と、燃料カット中にエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度に低下する前にアクセルペダルが踏み込まれて燃料カットリカバー条件が成立し、燃料カットリカバー条件が成立したタイミングの直ぐ後に定常状態や加速状態に移行する第４の場合とを比較すると、第３の場合には、燃料カット中に上昇させた燃圧を、アイドル状態を含む低負荷状態に応じた低い目標燃圧へと急激に低下させると共に、この燃圧低下に応じて燃料噴射開始タイミングも燃料カット直前の燃料噴射開始タイミングへと素早く戻す必要がある。これに対して第４の場合には燃料カット中に上昇させた燃圧を第１の場合ほど低下させる必要はなく、また燃圧を急激に下げる必要がないため燃料噴射開始タイミングも燃料カット直前の燃料噴射開始タイミングへと素早く戻す必要がない。

このように、第３の場合と第４の場合の違いを考慮し、本実施形態（請求項６に記載の発明）によれば、燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれないままエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度にまで低下して燃料カットリカバー条件が成立した場合と、燃料カット中にエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度に低下する前にアクセルペダルが踏み込まれて燃料カットリカバー条件が成立した場合との燃料カットリカバー条件の違いに応じて燃料噴射開始タイミングの遅角量（ＩＴｒｔｄ１〜ＩＴｒｔｄ４）を相違させ（図１４のステップ６４、６５、６６、ステップ６４、６７参照）、燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれないままエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度にまで低下して燃料カットリカバー条件が成立した場合の燃料噴射開始タイミングの遅角量（Ａ１、Ｂ１、Ｃ１、Ｄ１）を、燃料カット中にエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度に低下する前にアクセルペダルが踏み込まれて燃料カットリカバー条件が成立した場合の燃料噴射開始タイミングの遅角量（Ａ２、Ｂ２、Ｃ２、Ｄ２）より小さく設定するので、第３の場合には燃料噴射開始タイミングは第４の場合よりも遅らせないように設定され、これにより、第３の場合と第４の場合とにそれぞれ最適な燃料噴射開始タイミングの遅角量を設定することができる。

請求項１において、燃料噴射実行手段及び減速燃料カット手段の機能はエンジンコントローラ２１により、燃圧上昇手段の機能は図１１Ａのステップ３、１０、１１及び図１１Ｂのステップ２１、２２、２３により、燃料噴射開始タイミング遅角手段の機能は図１３Ａのステップ３４〜４０及び図１３Ｂのステップ４４〜５０によりそれぞれ果たされている。

請求項７において、燃料噴射実行処理手順及び減速燃料カット処理手順はエンジンコントローラ２１により、燃圧上昇処理手順は図１１Ａのステップ３、１０、１１及び図１１Ｂのステップ２１、２２、２３により、燃料噴射開始タイミング遅角処理手順は図１３Ａのステップ３４〜４０及び図１３Ｂのステップ４４〜５０によりそれぞれ果たされている。

エンジンの一実施形態の概略構成図。 燃料供給装置の概略構成図。 要求燃圧の特性図。 燃料カット許可条件が成立して燃料カットが行われ、燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して燃料供給が再開される場合における、アクセル開度ＡＰＯ、アイドルスイッチ、点火時期ＡＤＶ、目標当量比ＴＦＢＹＡ、燃料噴射弁に作用する燃圧、燃料噴射開始タイミングの変化を示すタイミングチャート。 昇圧時間に余裕がある場合の燃料カットリカバー条件成立タイミング前後における、第１実施形態の各気筒の制御状態を示す行程図。 燃料カットリカバー条件成立タイミング前後における、現状の各気筒の制御状態を示す行程図。 昇圧時間に余裕がある場合の燃料カットリカバー条件成立タイミング前後における、第２実施形態の各気筒の制御状態を示す行程図。 昇圧時間が不足する場合の燃料カットリカバー条件成立タイミング前後における、第１実施形態の各気筒の制御状態を示す行程図。 燃料噴射開始タイミングとエンジントルクの関係を表す特性図。 燃料噴射開始タイミングとエンジントルクの関係を表す特性図。 目標燃圧の算出を説明するためのフローチャート。 目標燃圧の算出を説明するためのフローチャート。 余裕代の特性図。 燃料噴射を再開するときの燃料噴射開始タイミングの設定を説明するためのフローチャート。 燃料噴射を再開するときの燃料噴射開始タイミングの設定を説明するためのフローチャート。 第１〜第４の所定値の設定を説明するためのフローチャート。 第５〜第８の所定値の特性図。

符号の説明

１３ 燃料噴射弁
２０ 燃料供給装置
２１ エンジンコントローラ
２２ 燃圧センサ
４６ アイドルスイッチ

Claims (7)

1. エンジンの燃焼室に臨む燃料噴射弁と、
   この燃料噴射弁に作用する燃圧を可変に制御し得る燃料供給装置と、
   この燃料供給装置を用いて運転条件に応じた目標燃圧が得られるように前記燃料噴射弁に作用する燃圧を制御すると共に、吸気行程にある燃料噴射開始タイミングで前記燃料噴射弁を開いて燃料噴射を行わせる燃料噴射実行手段と、
   所定の減速運転状態でこの燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる燃料カットを行う減速燃料カット手段と、
   この燃料カット中に前記燃料供給装置を用いて前記燃料噴射弁に作用する燃圧を燃料カット直前の運転条件に応じた目標燃圧よりも上昇させる燃圧上昇手段と、
   燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを前記吸気行程にある燃料噴射開始タイミングよりも遅角する燃料噴射開始タイミング遅角手段と
   を備えることを特徴とする筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置。
2. 前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときに遅角される燃料噴射開始タイミングは圧縮行程または吸気行程後半であることを特徴とする請求項１に記載の筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置。
3. 燃料カット中に車両が急減速されている場合には、燃料カット中に急減速されていない場合より燃料カットリカバー回転速度を余裕代だけ上昇させると共に、
   前記燃料噴射開始タイミングの遅角量を、燃料カット中に車両が急減速されている場合に燃料カットリカバー条件が成立して前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときには、燃料カット中に車両が急減速されていない場合に燃料カットリカバー条件が成立して前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときよりも所定値減らすことを特徴とする請求項１に記載の筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置。
4. 前記余裕代を、燃料カット中のエンジン回転速度の所定時間あたり減少量と燃料カット中の燃圧とに応じて設定することを特徴とする請求項３に記載の筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置。
5. 前記所定値を、燃料カットリカバー条件が成立したタイミングでのエンジン回転速度の所定時間あたり減少量と燃料カットリカバー条件が成立したタイミングでの燃圧とに応じて設定することを特徴とする請求項３に記載の筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置。
6. 燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれないままエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度にまで低下して燃料カットリカバー条件が成立した場合と、燃料カット中にエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度に低下する前にアクセルペダルが踏み込まれて燃料カットリカバー条件が成立した場合との燃料カットリカバー条件の違いに応じて前記燃料噴射開始タイミングの遅角量を相違させ、燃料カット中にアクセルペダルが踏み込まれないままエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度にまで低下して燃料カットリカバー条件が成立した場合の燃料噴射開始タイミングの遅角量を、燃料カット中にエンジン回転速度が燃料カットリカバー回転速度に低下する前にアクセルペダルが踏み込まれて燃料カットリカバー条件が成立した場合の燃料噴射開始タイミングの遅角量より小さく設定することを特徴とする請求項１に記載の筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御装置。
7. エンジンの燃焼室に臨む燃料噴射弁と、
   この燃料噴射弁に作用する燃圧を可変に制御し得る燃料供給装置と
   を備え、
   この燃料供給装置を用いて運転条件に応じた目標燃圧が得られるように前記燃料噴射弁に作用する燃圧を制御すると共に、吸気行程にある燃料噴射開始タイミングで前記燃料噴射弁を開いて燃料噴射を行わせる燃料噴射実行処理手順と、
   所定の減速運転状態でこの燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる燃料カットを行う減速燃料カット処理手順と、
   この燃料カット中に前記燃料供給装置を用いて前記燃料噴射弁に作用する燃圧を燃料カット直前の運転条件に応じた目標燃圧よりも上昇させる燃圧上昇処理手順と、
   燃料カット中に燃料カットリカバー条件が成立して前記燃料噴射弁からの燃料噴射を再開するときに燃料噴射開始タイミングを前記吸気行程にある燃料噴射開始タイミングよりも遅角する燃料噴射開始タイミング遅角処理手順と
   を含むことを特徴とする筒内直接噴射式火花点火エンジンの燃料噴射制御方法。

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