CN106922160B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

具有：第1燃料喷射阀，其向燃烧室内直接喷射燃料；以及压力调节器，其能够使向第1燃料喷射阀供给的燃料的压力可变，如果规定的燃料切断条件成立，则实施将第1料喷射阀的燃料喷射中止的燃料切断，如果在燃料切断中规定的燃料切断恢复条件成立，则使第1燃料喷射阀的燃料喷射重新开始。在燃料切断后的燃料喷射重新开始时，使向第1燃料喷射阀供给的燃料的压力高于对应于运转状态而决定的正常时燃料压力。由此，在燃料切断结束后的燃料喷射重新开始时，促进喷雾的微粒化、气化，能够对废气微粒的排出量以及废气微粒的排出数量进行抑制。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及一种向燃烧室内直接喷射燃料的内燃机的控制装置。
背景技术
当前已知如下缸内直喷式的内燃机，即，通过在1个燃烧循环中多次将燃料分割喷射至燃烧室内，从而减少每次的燃料喷射量，降低燃料向壁面等的附着。
例如，在专利文献1中公开了如下技术，即，在从将向燃烧室内的燃料喷射暂时性地停止的燃料切断状态重新开始燃料喷射时，将向燃烧室内的燃料喷射停止的燃料切断时间的长度越长，则使分割喷射中的初次喷射量比例越减少，从而对废气微粒的排出数量进行抑制。
然而，在该专利文献1中，如果从燃料切断状态重新开始燃料喷射时的发动机负荷低，1个燃烧循环中的燃料喷射量变少，则由于燃料喷射阀的最小燃料喷射脉冲宽度的限制，有可能无法将1个燃烧循环中的燃料喷射的次数分割为多次，有可能无法使分割喷射中的初次的喷射量比例减少。因此，在专利文献1中，在从燃料切断状态重新开始燃料喷射时，根据情况，废气微粒的排出量以及废气微粒的排出数量有可能会增加。
专利文献1：日本特开2012-241654号公报
发明内容
本发明的内燃机的控制装置具有：燃料喷射阀，其向燃烧室内直接喷射燃料；以及压力调整器，其能够使向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力可变，如果在车辆的行驶中规定的燃料切断条件成立，则该内燃机的控制装置实施将所述燃料喷射阀的燃料喷射中止的燃料切断，如果在所述燃料切断中规定的燃料切断恢复条件成立，则该内燃机的控制装置使所述燃料喷射阀的燃料喷射重新开始。并且，在燃料喷射重新开始时，使向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力高于对应于运转状态而决定的正常时燃料压力。
发明的效果
由此，在燃料切断结束后的燃料喷射重新开始时，促进喷雾的微粒化、气化，降低燃料向活塞等的附着量，能够对废气微粒的排出量以及废气微粒的排出数量进行抑制。
附图说明
图1是示意地表示应用本发明的内燃机的概略结构的说明图。
图2是正常时燃料压力计算对应图。
图3是伴随第1实施例中的燃料切断而进行的车辆减速时的时序图。
图4是表示第1实施例中的控制的流程的流程图。
图5是燃料切断中目标燃料压力计算对应图。
图6是伴随第2实施例中的燃料切断而进行的车辆减速时的时序图。
图7是表示第2实施例中的控制的流程的流程图。
图8是目标燃料压力计算对应图。
图9是伴随第3实施例中的燃料切断而进行的车辆减速时的时序图。
图10是正常时喷射定时计算对应图。
图11是表示第3实施例中的控制的流程的流程图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的一个实施例进行详细说明。图1示出了应用本发明的内燃机1的概略结构。其中，内燃机1例如以汽油为燃料。
在内燃机1的燃烧室2，经由进气阀3而连接有进气通路4，并且经由排气阀5而连接有排气通路6。
在进气通路4配置有电子控制式的节流阀7。在节流阀7的上游侧设置有对吸入空气量进行检测的空气流量计8。空气流量计8的检测信号输入至ECU(发动机控制单元)20。
在燃烧室2的顶部，以与活塞9相对的方式配置有火花塞10。在该燃烧室2的进气通路侧的侧部配置有向燃烧室2内直接喷射燃料的第1燃料喷射阀11。
将由高压燃料泵(未图示)加压后的压力较高的燃料经由作为压力调整器的压力调节器12而导入至第1燃料喷射阀11。压力调节器12能够基于来自ECU 20的控制指令而使向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)发生变化。此外，上述压力调整器并不限定于压力调节器12，只要能够对向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)进行变更即可。
在排气通路6安装有三元催化剂13。另外，在排气通路6中，在三元催化剂13的上游侧配置有第1空燃比传感器14，在三元催化剂13的下游侧配置有第2空燃比传感器15。空燃比传感器14、15可以是仅对空燃比的高浓度、低浓度进行检测的氧传感器，或者也可以是能获得与空燃比的值相应的输出的广域型空燃比传感器。
ECU20内置有微计算机，对内燃机1进行各种控制，以来自各种传感器的信号为基础而进行处理。作为各种传感器，除了上述的空气流量计8及第1、第2空燃比传感器14、15以外，还存在对由驾驶者操作的加速器踏板的开度(踏入量)进行检测的加速器开度传感器21、能够对内燃机转速与曲轴17的曲轴转角一起进行检测的曲轴转角传感器22、对节流阀7的开度进行检测的节流传感器23、对内燃机1的冷却水温进行检测的水温传感器24、对发动机油的油温进行检测的油温传感器25、对车速进行检测的车速传感器26、对向第1燃料喷射阀11供给的燃料压力进行检测的燃料压力传感器27等。
并且，ECU 20基于上述检测信号，对第1燃料喷射阀11的喷射量、喷射时机及向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)、基于火花塞10的点火时机、节流阀7的开度等进行控制。
此外，内燃机1在节流阀7的下游侧针对每个气缸而配置有向进气通路4内喷射燃料的第2燃料喷射阀16，还能够通过所谓的端口喷射而向燃烧室2供给燃料。
如果在车辆的减速时规定的燃料切断条件成立，则ECU 20实施使第1燃料喷射阀11以及第2燃料喷射阀16的燃料喷射停止的燃料切断控制。例如，在暖机完毕之后内燃机转速大于或等于规定的燃料切断转速、且节流阀7完全关闭的情况下，ECU 20判定为燃料切断条件成立而实施燃料切断控制。并且，如果在燃料切断控制实施中规定的燃料切断恢复条件成立，则ECU 20使第1燃料喷射阀11的燃料喷射重新开始。例如在燃料切断控制中加速器踏板被踏入而节流阀7未处于完全关闭状态的情况下、加速器踏板未被踏入而内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的情况下，ECU 20判定为燃料切断恢复条件成立而使燃料切断控制结束。
如果实施燃料切断控制，则向三元催化剂13供给较多的氧气。即，三元催化剂13在燃料切断控制中吸附大量的氧气，有可能在燃料切断控制结束时从废气中的NOx夺取氧气而使得NOx难以还原。因此，在本实施例中，在燃料切断控制结束而重新开始喷射燃料时，实施使从第1燃料喷射阀11喷射的燃料喷射量暂时性地增加的高浓度点火，由此促进三元催化剂13的排气净化能力(NOx还原能力)的再生。
在这里，在燃料切断控制中内燃机1的燃烧停止，因此燃烧室2的壁面温度即活塞9、气缸内壁面等的温度降低。因此，在燃烧切断控制结束而重新开始第1燃料喷射阀11的燃料喷射时，从第1燃料喷射阀11喷射至燃烧室2内的燃料向活塞9等的附着量增加，废气微粒的排出量、排出数量有可能增加。
因此在本发明的第1实施例中，在结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11在进气行程中重新开始燃料喷射时，使向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)高于按照在该时刻的内燃机负荷而决定的正常时燃料压力。
例如，在加速器踏板未被踏入且内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速而燃料切断恢复条件成立的情况下，在重新开始燃料喷射时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为高于在怠速运转时的正常时燃料压力。另外，在燃料切断控制中加速器踏板被踏入且节流阀7未处于完全关闭状态而燃料切断恢复条件成立的情况下，在重新开始燃料喷射时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为高于在重新开始燃料喷射时的运转状态下的正常时燃料压力。
正常时燃料压力是例如使用如图2所示的正常时燃料压力计算对应图而运算出的。该正常时燃料压力计算对应图设定为，内燃机负荷越高，或者内燃机转速越高，则运算出的正常时燃料压力越高。
图3是表示第1实施例的从燃料切断控制起直至燃料切断结束之后的过渡时为止的状态的时序图。
在图3中，在时刻t1，燃料切断条件成立，在加速器踏板未被踏入且内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的时刻t2，燃料切断恢复条件成立。另外，从时刻t2起规定期间的当量比被控制为暂时性地增加。即，在时刻t2～时刻t3之间，实施使从第1燃料喷射阀11喷射的燃料喷射量暂时性地增加的高浓度点火。
并且，在第1实施例中，在燃料切断控制结束时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为高于在图3中以虚线示出的正常时燃料压力。具体地说，在实施高浓度点火的时刻t2～时刻t3之间，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为高于在怠速运转时的正常时燃料压力。
这样，在从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，将向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定得比正常时燃料压力高，由此促进从第1燃料喷射阀11喷射出的燃料的喷雾的微粒化、气化，能够降低燃料向活塞9等的附着量。因此，在结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，与将图3中以虚线示出的燃料压力设为正常时燃料压力的情况相比，能够大幅地降低废气微粒的排出数量，进而能够抑制废气微粒的排出量。即，能够兼顾通过燃料切断控制的实施而实现的燃料费降低和对在燃料切断控制结束之后的排气性能变差的情况进行抑制。
另外，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为，从时刻t1起至燃料切断恢复条件成立为止的时间越长，即，从时刻t1起至燃料切断恢复条件成立为止每隔固定时间计数所得的燃料切断期间计数值越大，则向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)越高。这是因为，如果此前最近的燃料切断控制越长，则燃烧室2的壁面温度越降低，从而在第1燃料喷射阀11的燃料喷射重新开始时喷射出的燃料向活塞9等的附着量越容易增加。
因此，燃料切断期间计数值越大，则将在燃料喷射重新开始时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设得越高，由此能够有效地降低喷射出的燃料向活塞9等的附着量。
并且，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)，被控制为从燃料切断控制中预先增高。因此，在从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，能够从初次起喷射高压的燃料，促进喷雾的微粒化及气化，有利于降低废气微粒的排出数量。
在图3中以点划线示出的燃料压力是根据第1燃料喷射阀11的最小燃料喷射脉冲宽度而决定的最大容许燃料压力。该最大容许燃料压力是在燃料切断控制中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的最大值，是根据例如燃料切断中的吸入空气量和第1燃料喷射阀11的最小燃料喷射脉冲宽度而决定的。此外，最大容许燃料压力也可以是根据怠速运转时的吸入空气量和第1燃料喷射阀11的最小燃料喷射脉冲宽度而决定的。
通过设定这样的最大容许燃料压力，能够避免成为第1燃料喷射阀11的燃料喷射脉冲宽度小于或等于最小燃料喷射脉冲宽度的喷射请求。
图4是表示上述第1实施例中的控制的流程的流程图。在S1中，判定燃料切断条件是否成立，在燃料切断条件成立的情况下进入S2，在燃料切断条件不成立的情况下进入S11。在S2中，对燃料切断期间计数值(FCTCNT)进行运算。在S3中，对最大容许燃料压力(PFADMX)进行运算。在S4中，对在燃料切断中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的目标值即燃料切断中目标燃料压力(TPFUELFC)进行运算。该燃料切断中目标燃料压力(TPFUELFC)是例如使用如图5所示的燃料切断中目标燃料压力计算对应图而运算出的，燃料切断期间计数值(FCTCNT)越大则其越高。在S5中，将最大容许燃料压力(PFADMX)和燃料切断中目标燃料压力(TPFUELFC)进行比较，在最大容许燃料压力(PFADMX)比燃料切断中目标燃料压力(TPFUELFC)大的情况下进入S6，其他情况下进入S7。在S6中，将在燃料切断恢复时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)即恢复时目标燃料压力(TPFUELR)，设为在S4中运算出的燃料切断中目标燃料压力(TPFUELFC)。在S7中，将在燃料切断恢复时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)即恢复时目标燃料压力(TPFUELR)，设为在S3中运算出的最大容许燃料压力(PFADMX)。
在S8中，判定燃料切断是否结束。即，判定燃料切断恢复条件是否成立，如果燃料切断恢复条件成立则进入S9，如果燃料切断恢复条件不成立则进入S2。在S9中，将在高浓度点火中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的目标值即目标燃料压力(TPFUELRS)，设为在燃料切断恢复条件即将成立之前运算出的恢复时目标燃料压力(TPFUELR)。在S10中，判定高浓度点火是否已结束，在高浓度点火已结束的情况下进入S11，在高浓度点火未结束的情况下进入S9。在S11中，将目标燃料压力(TPFUELS)设定为使用当前的内燃机负荷和内燃机转速而根据上述的图2的正常时燃料压力计算对应图运算出的正常时燃料压力(TPFUELN)。
下面，对本发明的其他实施例进行说明。此外，对与上述第1实施例相同的结构要素标注相同的标号，省略重复的说明。
使用图6～图8，对本发明的第2实施例进行说明。第2实施例是与上述第1实施例大致相同的结构。在第2实施例中，也与上述的第1实施例相同地，在燃料切断控制结束时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)，被控制为高于在图6中以虚线示出的正常时燃料压力。
并且，在该第2实施例中，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为对应于活塞9的温度而变高。这是因为，活塞9的温度越低，则在第1燃料喷射阀11的燃料喷射重新开始时喷射的燃料向活塞9等的附着量越容易增加。
因此，在该第2实施例中，能够在第1燃料喷射阀11的燃料喷射重新开始时，有效地降低喷射的燃料向活塞9等的附着量。
活塞9的温度例如能够使用在即将进行燃料切断控制之前的内燃机负荷和燃料切断控制中的累计吸入空气量等而根据规定的运算式进行运算。此外，也可以利用温度传感器对活塞9的温度进行检测。
在图6中，在时刻t1，燃料切断条件成立，在加速器踏板未被踏入且内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的时刻t2，燃料切断恢复条件成立。另外，从时刻t2起规定期间的当量比被控制为暂时性地增加。即，在时刻t2～时刻t3之间，实施使从第1燃料喷射阀11喷射的燃料喷射量暂时性地增加的高浓度点火。
并且，在该第2实施例中，在结束燃料切断控制而重新开始燃料喷射时，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为活塞9的温度越低则其越高。
此外，在图6中以点划线示出的燃料压力是上述的最大容许燃料压力，是根据第1燃料喷射阀11的最小燃料喷射脉冲宽度而决定的。另外，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)被控制为从燃料切断控制中预先增高。
因此，在这样的第2实施例中，在结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，与将图6中以虚线示出的燃料压力设为正常时燃料压力的情况相比，也能够大幅地降低废气微粒的排出数量，进而能够抑制废气微粒的排出量。另外，在该第2实施例中，也能够取得与上述第1实施例同样的作用效果。
图7是表示上述第2实施例中的控制的流程的流程图。在S21中，判定燃料切断条件是否成立，在燃料切断条件成立的情况下进入S22，在燃料切断条件不成立的情况下进入S32。在S22中，使用在即将进行燃料切断控制之前的内燃机负荷和燃料切断控制中的累计吸入空气量等，根据规定的运算式对活塞温度(ESPSTMP)进行运算。在S23中，对最大容许燃料压力(PFADMX)进行运算。在S24中，对在燃料切断中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的目标燃料压力(TPFUEL)进行运算。该燃料切断中目标燃料压力(TPFUEL)是使用在S22中运算出的活塞温度(ESPSTMP)和例如如图8所示的目标燃料压力计算对应图而运算出的，活塞温度(ESPSTMP)越低则其越高。在S25中，将最大容许燃料压力(PFADMX)和燃料切断中的目标燃料压力(TPFUEL)进行比较，在最大容许燃料压力(PFADMX)比燃料切断中的目标燃料压力(TPFUEL)大的情况下进入S26，其他情况下进入S27。在S26中，将在燃料切断恢复时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)即恢复时目标燃料压力(TPFUELR)，设为在S24中运算出的燃料切断中的目标燃料压力(TPFUEL)。在S27中，将在燃料切断恢复时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)即恢复时目标燃料压力(TPFUELR)，设为在S23中运算出的最大容许燃料压力(PFADMX)。
在S28中，判定燃料切断是否结束。即，判定燃料切断恢复条件是否成立，如果燃料切断恢复条件成立则进入S29，如果燃料切断恢复条件不成立则进入S22。在S29中，对活塞温度(ESPSTMP)进行运算。在S29中运算的活塞温度(ESPSTMP)是使用燃料切断控制结束时的活塞温度和燃料切断控制结束后的累计吸入空气量等而根据规定的运算式进行运算的。在S30中，对在高浓度点火中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的目标燃料压力(TPFUELRS)进行运算。该高浓度点火中的目标燃料压力(TPFUELRS)是使用在S29中运算出的活塞温度(ESPSTMP)和例如上述的如图8所示的目标燃料压力计算对应图而运算出的目标燃料压力(TPFUEL)，活塞温度(ESPSTMP)越低则其越高。在S31中，判定高浓度点火是否已结束，在高浓度点火已结束的情况下进入S32，在高浓度点火未结束的情况下进入S29。在S32中，将目标燃料压力(TPFUEL)设定为使用当前的内燃机负荷和内燃机转速而根据上述的图2的正常时燃料压力计算对应图运算出的正常时燃料压力(TPFUELN)。
使用图9～图11，对本发明的第3实施例进行说明。第3实施例是与上述第1实施例大致相同的结构。在第3实施例中，也与上述第1实施例相同地，在燃料切断控制结束时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)，被控制为高于在图9中以虚线示出的正常时燃料压力。
并且，在该第3实施例中，在燃料切断恢复条件成立时，在向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)与在图9中以双点划线示出的目标燃料压力相比低出规定值以上的情况下，第1燃料喷射阀11的进气行程中的燃料喷射的定时被设定为相对于正常时的燃料喷射定时而存在延迟角。此外，在图9中以点划线示出的燃料压力是上述的最大容许燃料压力，是根据第1燃料喷射阀11的最小燃料喷射脉冲宽度而决定的。
正常时的燃料喷射时机即正常时喷射定时是例如使用如图10所示的正常时喷射定时计算对应图而运算出的。该正常时喷射定时计算对应图设定为，内燃机负荷越低，或者内燃机转速越高，则运算出的正常时喷射定时的提前角越大。
另外，在燃料切断恢复条件成立时，在向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)与目标燃料压力相比低出规定值以上的情况下设定的第1燃料喷射阀11的恢复时喷射定时为例如进气行程的下止点附近的定时，设定为与正常时喷射定时相比相对地存在延迟角。
在图9中，在时刻t1，燃料切断条件成立，在时刻t2，由于加速器踏板被踏入而燃料切断恢复条件成立。另外，从时刻t2起规定期间的当量比被控制为暂时性地增加。即，在时刻t2～时刻t3之间，实施使从第1燃料喷射阀11喷射的燃料喷射量暂时性地增加的高浓度点火。
在图9中，在燃料切断恢复条件成立的时刻t2，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)高于以虚线示出的正常时燃料压力，但相对于目标燃料压力较低。因此，在第3实施例中，在高浓度点火的实施中，将第1燃料喷射阀11的燃料喷射的定时设定为作为与正常时喷射定时相比处于延迟角侧的定时的恢复时喷射定时。
此外，在该第3实施例中，与上述第2实施例相同地，向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)设定为对应于活塞9的温度而变高。
因此，在这样的第3实施例中，在结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，与将图9中以虚线示出的燃料压力设为正常时燃料压力的情况相比，也能够大幅地降低废气微粒的排出数量，进而能够抑制废气微粒的排出量。另外，在该第3实施例中，也能够取得与上述第1、第2实施例同样的作用效果。
并且，在该第3实施例中，即使向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)在燃料切断恢复条件成立时未充分地上升的情况下，通过对第1燃料喷射阀11的燃料喷射时机设定延迟角，也会降低从第1燃料喷射阀喷射的燃料喷雾向活塞9的附着量，能够对废气微粒的排出量以及废气微粒的排出数量的增加进行抑制。
图11是表示上述第3实施例中的控制的流程的流程图。在S41中，判定燃料切断条件是否成立，在燃料切断条件成立的情况下进入S58，在燃料切断条件不成立的情况下进入S42。在S42中，使用在即将进行燃料切断控制之前的内燃机负荷和燃料切断控制中的累计吸入空气量等，根据规定的运算式对活塞温度(ESPSTMP)进行运算。在S43中，对最大容许燃料压力(PFADMX)进行运算。在S44中，对在燃料切断中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的目标燃料压力(TPFUEL)进行运算。该燃料切断中目标燃料压力(TPFUEL)是使用在S42中运算出的活塞温度(ESPSTMP)和例如上述的如图8所示的目标燃料压力计算对应图而运算出的，活塞温度(ESPSTMP)越低则其越高。在S45中，将最大容许燃料压力(PFADMX)和燃料切断中的目标燃料压力(TPFUEL)进行比较，在最大容许燃料压力(PFADMX)比燃料切断中的目标燃料压力(TPFUEL)大的情况下进入S46，其他情况下进入S47。在S46中，将在燃料切断恢复时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)即恢复时目标燃料压力(TPFUELR)设为燃料切断中的目标燃料压力(TPFUEL)。在S47中，将在燃料切断恢复时向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)即恢复时目标燃料压力(TPFUELR)设为最大容许燃料压力(PFADMX)。
在S48中，判定燃料切断是否结束。即，判定燃料切断恢复条件是否成立，如果燃料切断恢复条件成立则进入S49，如果燃料切断恢复条件不成立则进入S42。在S49中，判定由燃料压力传感器27检测出的实际燃料压力(PFUEL)与预先设定的规定值(HYSFUEL)之和是否大于或等于在燃料切断控制即将结束之前运算出的恢复时目标燃料压力(TPFUELR)。即，在燃料切断恢复条件成立时，判定向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)是否达到了目标燃压，在达到的情况下进入S50，在未达到的情况下进入S54。
在S50中，对活塞温度(ESPSTMP)进行运算。在S50中运算的活塞温度(ESPSTMP)是使用燃料切断控制结束时的活塞温度和燃料切断控制结束后的累计吸入空气量等而根据规定的运算式运算出的。在S51中，对在高浓度点火中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的目标燃料压力(TPFUELRS)进行运算。该高浓度点火中的目标燃料压力(TPFUELRS)是使用在S50中运算出的活塞温度(ESPSTMP)和例如上述的如图8所示的目标燃料压力计算对应图而运算出的目标燃料压力(TPFUEL)，活塞温度(ESPSTMP)越低则其越高。在S52中，将第1燃料喷射阀11的燃料喷射定时(TITM)设定为例如使用如图10所示的正常时喷射定时计算对应图而计算出的正常时喷射定时(TITMN)。在S53中，判定高浓度点火是否已结束，在高浓度点火已结束的情况下进入S58，在高浓度点火未结束的情况下进入S50。
在S54中，对活塞温度(ESPSTMP)进行运算。在S54中运算的活塞温度(ESPSTMP)是使用燃料切断控制结束时的活塞温度和燃料切断控制结束后的累计吸入空气量等而根据规定的运算式运算出的。在S55中，对在高浓度点火中向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)的目标燃料压力(TPFUELRS)进行运算。该高浓度点火中的目标燃料压力(TPFUELRS)是使用在S54中运算出的活塞温度(ESPSTMP)和例如上述的如图8所示的目标燃料压力计算对应图而运算出的目标燃料压力(TPFUEL)，活塞温度(ESPSTMP)越低则其越高。在S56中，将第1燃料喷射阀11的燃料喷射定时(TITM)设定为作为与正常时喷射定时相比处于延迟角侧的定时的恢复时喷射定时(TITMR)。该恢复时喷射定时(TITMR)也可以设定为例如活塞温度越低则延迟角越大。在S57中，判定高浓度点火是否已结束，在高浓度点火已结束的情况下进入S58，在高浓度点火未结束的情况下进入S54。
在S58中，将目标燃料压力(TPFUEL)设定为使用当前的内燃机负荷和内燃机转速而根据上述的图2的正常时燃料压力计算对应图运算出的正常时燃料压力。在S59中，将第1燃料喷射阀11的燃料喷射定时(TITM)设定为例如使用如图10所示的正常时喷射定时计算对应图而计算出的正常时喷射定时(TITMN)。此外，如相对于在S59中计算出的喷射定时而前次的喷射定时存在延迟角的情况下，即，例如在高浓度点火刚结束之后，将对当前的喷射定时施加规定量的提前角后的喷射定时设为本次的喷射定时，对喷射定时逐步地施加向正常的喷射定时的提前角。
此外，本发明并不限定于上述各实施例，例如，也可以在从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，考虑燃料切断控制的长度和活塞9的温度双方而决定向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)。
另外，在上述各实施例中，通过使从第1燃料喷射阀11喷射的燃料喷射量暂时性地增加的高浓度点火而使三元催化剂13的排气净化能力进行再生，但也可以通过在燃料切断控制结束时向三元催化剂13的上游侧的排气通路6喷射燃料而使三元催化剂13的排气净化能力进行再生。

Claims (4)

1.一种内燃机的控制装置，其具有：
燃料喷射阀，其向燃烧室内直接喷射燃料；以及压力调整器，其能够使向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力可变，
如果在车辆的行驶中规定的燃料切断条件成立，则该内燃机的控制装置实施将所述燃料喷射阀的燃料喷射中止的燃料切断，
如果在所述燃料切断中规定的燃料切断恢复条件成立，则该内燃机的控制装置使所述燃料喷射阀的燃料喷射重新开始，
在该内燃机的控制装置中，
在所述燃料切断后的燃料喷射重新开始时，使向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力高于对应于运转状态而决定的正常时燃料压力，并且，所述燃料切断的时间越长则使向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力越高，
使向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力在所述燃料切断中预先上升，
在所述燃料切断中向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力的最大值，是根据该燃料切断中的吸入空气量和该燃料喷射阀的最小燃料喷射脉冲宽度而决定的，或者，是根据怠速运转时的吸入空气量和该燃料喷射阀的最小燃料喷射脉冲宽度而决定的。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，
在所述燃料切断后的燃料喷射重新开始时，活塞温度越低，则使向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力越高。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，
在所述燃料切断后的燃料喷射重新开始时，在向所述燃料喷射阀供给的燃料的压力与目标燃料压力相比低出规定值以上的情况下，对燃料喷射时机施加延迟角。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，
在所述燃料切断后的燃料喷射重新开始时，实施使所述燃料喷射阀的燃料喷射量暂时性地增加的高浓度点火。
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