JPS62101859A - 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPS62101859A JPS62101859A JP60242397A JP24239785A JPS62101859A JP S62101859 A JPS62101859 A JP S62101859A JP 60242397 A JP60242397 A JP 60242397A JP 24239785 A JP24239785 A JP 24239785A JP S62101859 A JPS62101859 A JP S62101859A
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- JP
- Japan
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- fuel
- pulse width
- injection pulse
- engine
- deceleration
- Prior art date
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- Pending
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置に係り
、詳しくは、エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給
するようにした燃料制御装置に関する。
、詳しくは、エンジンの運転状態に応じた燃料量を供給
するようにした燃料制御装置に関する。
電子燃料噴射装置にあっては、エンジンの回転数、吸入
空気量、冷却水や吸入空気の温度などをそれぞれ検出し
、マイクロコンピュータによって燃料の供給量を精密に
制御し、各シリンダの吸気マニホールドまたはシリンダ
内に燃料を噴射することによって、燃焼効果を良くし、
有害物質の発生を少なくしている。
空気量、冷却水や吸入空気の温度などをそれぞれ検出し
、マイクロコンピュータによって燃料の供給量を精密に
制御し、各シリンダの吸気マニホールドまたはシリンダ
内に燃料を噴射することによって、燃焼効果を良くし、
有害物質の発生を少なくしている。
ところで、減速時にあっては、スロットルバルブが閉じ
られシリンダ内は真空に近い状態となるので、その時点
で必要とされる燃料を噴射するための要求噴射パルス幅
は、電磁噴射弁の最小噴射パルス幅よりも小さくなる場
合がある。電磁噴射弁はスプリングと電磁力とのバラン
スにより開弁時間を調整することができるようにしたも
のであり、噴射パルスの幅には固有の下限値がある。し
たがって、この最小噴射パルス幅によって噴射される燃
料量以下に燃料の供給量を減することはできないので、
上記のような要求噴射パルス幅が最小噴射パルス幅を下
回るような場合においても、最小噴射パルス幅でもって
燃料が噴射されることとなる。従来の燃料制御装置にあ
っては、通常、燃料の圧力は一定としているので、上記
のような場合は燃料の供給過剰となり、理論空燃比から
外れたいわゆるオーバーリッチ現象が起こる。このオー
バーリッチ現象は、排気浄化装置に設けられた触媒の浄
化能力並びに燃料消費率を低下させるなどの問題を引き
起す。なお、運転状態に応じて燃料の圧力を変化させる
ことにより燃料の供給量を制御しようとする提案として
、たとえば、特開昭５５−１２２６９号公報に記載され
た機関用燃料供給装置などがある。しかし、これには、
要求噴射パルス幅が電磁噴射弁の最小噴射パルス幅以下
になった場合に対する燃圧の制御に関する記載はなく、
今後の改良が望まれる。
られシリンダ内は真空に近い状態となるので、その時点
で必要とされる燃料を噴射するための要求噴射パルス幅
は、電磁噴射弁の最小噴射パルス幅よりも小さくなる場
合がある。電磁噴射弁はスプリングと電磁力とのバラン
スにより開弁時間を調整することができるようにしたも
のであり、噴射パルスの幅には固有の下限値がある。し
たがって、この最小噴射パルス幅によって噴射される燃
料量以下に燃料の供給量を減することはできないので、
上記のような要求噴射パルス幅が最小噴射パルス幅を下
回るような場合においても、最小噴射パルス幅でもって
燃料が噴射されることとなる。従来の燃料制御装置にあ
っては、通常、燃料の圧力は一定としているので、上記
のような場合は燃料の供給過剰となり、理論空燃比から
外れたいわゆるオーバーリッチ現象が起こる。このオー
バーリッチ現象は、排気浄化装置に設けられた触媒の浄
化能力並びに燃料消費率を低下させるなどの問題を引き
起す。なお、運転状態に応じて燃料の圧力を変化させる
ことにより燃料の供給量を制御しようとする提案として
、たとえば、特開昭５５−１２２６９号公報に記載され
た機関用燃料供給装置などがある。しかし、これには、
要求噴射パルス幅が電磁噴射弁の最小噴射パルス幅以下
になった場合に対する燃圧の制御に関する記載はなく、
今後の改良が望まれる。
本発明は、上記従来技術における問題点を解消し、減速
時においても、エンジンに過不足なく燃料を供給するこ
とができる電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置を提
供することを目的とする。
時においても、エンジンに過不足なく燃料を供給するこ
とができる電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置を提
供することを目的とする。
本発明の電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置の特徴
は、電子燃料噴射式エンジンに設けられ、エンジンが減
速状態になったことを判定する減速判定手段と、電磁噴
射弁に要求される要求噴射パルス幅を演算する要求噴射
パルス幅演算手段と、演算された要求照射パルス幅の値
を電磁噴射弁の最小噴射パルス幅と比較し、その比較偏
差値に応じて燃圧を調整するように制御する信号を出力
する比較演算手段と、比較演算手段からの信号を受け、
燃圧を制御する燃圧制御手段とを具備したことである。
は、電子燃料噴射式エンジンに設けられ、エンジンが減
速状態になったことを判定する減速判定手段と、電磁噴
射弁に要求される要求噴射パルス幅を演算する要求噴射
パルス幅演算手段と、演算された要求照射パルス幅の値
を電磁噴射弁の最小噴射パルス幅と比較し、その比較偏
差値に応じて燃圧を調整するように制御する信号を出力
する比較演算手段と、比較演算手段からの信号を受け、
燃圧を制御する燃圧制御手段とを具備したことである。
エンジンが減速されると減速判定手段により、減速が判
定される。この減速の判定により、比較演算手段が、要
求噴射パルス幅演算手段により演算された要求噴射パル
ス幅と予め設定されている最小噴射パルス幅とを比較し
、その比較偏差値に応じて燃圧を調整するように制御す
る信号を出力し、この信号により燃圧制御手段が電磁噴
射弁から噴射される燃料の圧力を調整して、過不足のな
い燃料の供給が行われる。
定される。この減速の判定により、比較演算手段が、要
求噴射パルス幅演算手段により演算された要求噴射パル
ス幅と予め設定されている最小噴射パルス幅とを比較し
、その比較偏差値に応じて燃圧を調整するように制御す
る信号を出力し、この信号により燃圧制御手段が電磁噴
射弁から噴射される燃料の圧力を調整して、過不足のな
い燃料の供給が行われる。
以下に、本発明をその実施例を基に詳細に説明する。
本実施例の電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置は、
第１図および第２図に示すように、電子燃料噴射式エン
ジン１に装備されるもので、エンジン１が減速状態にな
ったことを判定するための減速判定手段２と、電磁噴射
弁３に要求される要求噴射パルス幅を演算する要求噴射
パルス幅演算手段４と、演算された要求噴射パルス幅の
値を電磁噴射弁３の最小噴射パルス幅と比較し、燃圧を
適正に調整するための信号を出力する比較演算手段５と
がコントロールユニット６内に設けられ、比較演算手段
５からの信号を受け、燃圧を制御するだめの燃圧制御手
段７を燃料供給経路に具備している。なお、図中、８は
燃料タンク、９は燃料ポンプ、１０はフィルタ、１１は
燃料パイプ、１２はスロットルバルブスイッチ、１３は
スロットルバルブ、１４はエアフローメータ、１５は酸
素センサ、１６は水温センサ、Ｉ７はデストリピユータ
、１８は吸気マニホールド、１９はバッテリ、２０は点
火スイッチを示す。
第１図および第２図に示すように、電子燃料噴射式エン
ジン１に装備されるもので、エンジン１が減速状態にな
ったことを判定するための減速判定手段２と、電磁噴射
弁３に要求される要求噴射パルス幅を演算する要求噴射
パルス幅演算手段４と、演算された要求噴射パルス幅の
値を電磁噴射弁３の最小噴射パルス幅と比較し、燃圧を
適正に調整するための信号を出力する比較演算手段５と
がコントロールユニット６内に設けられ、比較演算手段
５からの信号を受け、燃圧を制御するだめの燃圧制御手
段７を燃料供給経路に具備している。なお、図中、８は
燃料タンク、９は燃料ポンプ、１０はフィルタ、１１は
燃料パイプ、１２はスロットルバルブスイッチ、１３は
スロットルバルブ、１４はエアフローメータ、１５は酸
素センサ、１６は水温センサ、Ｉ７はデストリピユータ
、１８は吸気マニホールド、１９はバッテリ、２０は点
火スイッチを示す。
エンジンｌに必要とされる燃料の供給量は、基本的には
、デストリピユータ１７で検出されるエンジン１の回転
数と、エアフローメータ１４で検出される吸入空気量と
に基づいて要求噴射パルス幅演算手段４によって、電磁
噴射弁３に対する要求噴射パルス幅が演算され、この要
求噴射パルス幅によって決定される。この燃料の供給量
の制御をさらに精度よく行うために、上記した酸素セン
サ１５や水温センサ１６などが設けられている。
、デストリピユータ１７で検出されるエンジン１の回転
数と、エアフローメータ１４で検出される吸入空気量と
に基づいて要求噴射パルス幅演算手段４によって、電磁
噴射弁３に対する要求噴射パルス幅が演算され、この要
求噴射パルス幅によって決定される。この燃料の供給量
の制御をさらに精度よく行うために、上記した酸素セン
サ１５や水温センサ１６などが設けられている。
エンジン１が減速状態になったことの判定は、減速時吸
入空気の流量が低下することから、その流量を検知する
エアフローメータ１４からの出力信号の変化に基づいて
減速判定手段２により行われる。走行中の車が減速に移
ると、エンジン１の回転数は、第３図に示すように、徐
々に低下しついにはアイドル回転数に至るが、その間に
通常はスロットルバルブ１３は閉じられるので、シリン
ダ内は真空に近い状態になり、必要とされる燃料量は急
減し僅少となる。すなわち、要求噴射パルス幅演算手段
４で求められる要求噴射ハルス幅は、同図下部に示すよ
うに、減速と同時に急減して電磁噴射弁３の最小噴射パ
ルス幅の値を下回り、ハツチングで示すはみ出し領域り
を形成する。これは、電磁噴射弁３が図示しないスプリ
ングと電磁力とのバランスにより開弁時間を調整するも
のであるから、噴射パルスの幅には固有の下限値が存在
することに起因している。したがって、エンジン１には
この最小噴射パルス幅によって噴射される燃料量よりも
少なく燃料を供給することができない。そこで、本実施
例では、上記のはみ出し領域りにおいては、比較演算手
段５により、予め記憶されている最小噴射パルス幅とそ
の時点での要求噴射パルス幅の値との比に応じて、第４
図に示すような、補正燃圧を演算し、燃圧をこの補正燃
圧に低下させるための信号を出力する。この信号が燃圧
制御手段７に入力され、燃圧が低下させられ、燃料の供
給過剰分が削除され、燃料供給量が補正される。なお、
所定燃圧が２．５５ｋｇ ／ ｃｉの場合、補正燃圧＝
要求噴射パルス幅÷最小噴射パルス幅Ｘ２．５５ｋｇ／
ａＪとなる。
入空気の流量が低下することから、その流量を検知する
エアフローメータ１４からの出力信号の変化に基づいて
減速判定手段２により行われる。走行中の車が減速に移
ると、エンジン１の回転数は、第３図に示すように、徐
々に低下しついにはアイドル回転数に至るが、その間に
通常はスロットルバルブ１３は閉じられるので、シリン
ダ内は真空に近い状態になり、必要とされる燃料量は急
減し僅少となる。すなわち、要求噴射パルス幅演算手段
４で求められる要求噴射ハルス幅は、同図下部に示すよ
うに、減速と同時に急減して電磁噴射弁３の最小噴射パ
ルス幅の値を下回り、ハツチングで示すはみ出し領域り
を形成する。これは、電磁噴射弁３が図示しないスプリ
ングと電磁力とのバランスにより開弁時間を調整するも
のであるから、噴射パルスの幅には固有の下限値が存在
することに起因している。したがって、エンジン１には
この最小噴射パルス幅によって噴射される燃料量よりも
少なく燃料を供給することができない。そこで、本実施
例では、上記のはみ出し領域りにおいては、比較演算手
段５により、予め記憶されている最小噴射パルス幅とそ
の時点での要求噴射パルス幅の値との比に応じて、第４
図に示すような、補正燃圧を演算し、燃圧をこの補正燃
圧に低下させるための信号を出力する。この信号が燃圧
制御手段７に入力され、燃圧が低下させられ、燃料の供
給過剰分が削除され、燃料供給量が補正される。なお、
所定燃圧が２．５５ｋｇ ／ ｃｉの場合、補正燃圧＝
要求噴射パルス幅÷最小噴射パルス幅Ｘ２．５５ｋｇ／
ａＪとなる。
上記燃圧制御手段７として、例えば第５図に示すような
プレッシャーコントローラが用いられる。
プレッシャーコントローラが用いられる。
プレッシャーコントローラ７は、ダイヤフラム２１によ
って仕切られた調圧室２２と負圧室２３とを備え、調圧
室２２０入口２２ａは燃料パイプ１１〔第２図参照〕に
、出口２２ｂは燃料タンク８に、負圧室２３は吸気マニ
ホールド１８に接続されている。ダイヤフラム２１の調
圧室２２側には、出口２２ｂの開度を調整するバルブ２
２ｃが一体に設けられ、負圧室２３の中間位置にバネ止
め２３ａが設けられ、このバネ止め２３ａとダイヤフラ
ム２１との間にスプリング２゛３ｂが介装され、このス
プリング２３ｂはバルブ２２ｃが出口２２ｂを閉じる方
向にダイヤフラム２１を付勢している。また、負圧室２
３のバネ止め２３ａによって区切られた他の空間にソレ
ノイドコイル２３ｃが装着され、かつその励磁により変
位するプランジャ２３ｄが設けられ、その一端がダイヤ
フラム２１を介してバルブ２２ｃと一体に接続されてい
る。
って仕切られた調圧室２２と負圧室２３とを備え、調圧
室２２０入口２２ａは燃料パイプ１１〔第２図参照〕に
、出口２２ｂは燃料タンク８に、負圧室２３は吸気マニ
ホールド１８に接続されている。ダイヤフラム２１の調
圧室２２側には、出口２２ｂの開度を調整するバルブ２
２ｃが一体に設けられ、負圧室２３の中間位置にバネ止
め２３ａが設けられ、このバネ止め２３ａとダイヤフラ
ム２１との間にスプリング２゛３ｂが介装され、このス
プリング２３ｂはバルブ２２ｃが出口２２ｂを閉じる方
向にダイヤフラム２１を付勢している。また、負圧室２
３のバネ止め２３ａによって区切られた他の空間にソレ
ノイドコイル２３ｃが装着され、かつその励磁により変
位するプランジャ２３ｄが設けられ、その一端がダイヤ
フラム２１を介してバルブ２２ｃと一体に接続されてい
る。
上記ソレノイドコイル２３ｃはコントロールユニット６
内の比較演算手段５の出力端子に接続される。負圧室２
３の一端には開口２３ｄが設けられ、吸気マニホールド
２０に連通している。
内の比較演算手段５の出力端子に接続される。負圧室２
３の一端には開口２３ｄが設けられ、吸気マニホールド
２０に連通している。
このように構成される燃料制御装置は減速時に以下のよ
うに作動する。
うに作動する。
エンジンｌが減速状態になると、スロットルバルブ１３
が閉じられるので、吸入空気の流量は急減し、吸気マニ
ホールド１８内は負圧になる。吸入空気の流量はエアフ
ローメータ１４で検出され、電気信号として減速判定手
段２に入力され、直ちに減速の判定がなされる（第６図
のフローチャートのステップ１、以下８１などと記す）
。一方、吸気マニホールド１８内の負圧はプレッシャー
コントローラ７の負圧室２３に作用し、ダイヤフラム２
１を負圧室２３側に移動させ、バルブ２２ｃを開くよう
に作用する。バルブ２２Ｃが開かれると、燃料パイプ１
１と燃料タンク８が流通し、燃料パイプｌｌ内の燃圧は
上述したように低下するようになっている。減速の判定
がなされると、比較演算手段５によりその時点で要求噴
射パルス幅演算手段４により演算された要求噴射パルス
幅の値が最小噴射パルス幅と比較され（Ｓ２）、要求噴
射パルス幅の値が最小噴射パルス幅より小さければ、補
正燃圧が演算され（Ｓ３）、その演算値が電気信号とし
てプレッシャーコントローラ７のソレノイドコイル２３
ｃに出力され、ソレノイドコイル２３Ｃを励磁する。ソ
レノイドコイル２３Ｃの磁力がプランジャ２３ｄに作用
し、スプリング２３ｂの弾発力との合力が形成され、バ
ルブ２２Ｃの開度が調整される。このバルブ２２ｃの開
度により、燃料パイプ１１内の燃圧が、経時的に変化す
る上記補正燃圧の値になるように低下させられ（Ｓ４）
、最小噴射パルス幅で燃料が噴射される（Ｓ５）。もし
、ステップ２で、要求噴射パルス幅の値が最小噴射パル
ス幅より大きければ、従前の燃圧が維持され（Ｓ６）、
要求噴射パルス幅により燃料が噴射される（Ｓ７）。
が閉じられるので、吸入空気の流量は急減し、吸気マニ
ホールド１８内は負圧になる。吸入空気の流量はエアフ
ローメータ１４で検出され、電気信号として減速判定手
段２に入力され、直ちに減速の判定がなされる（第６図
のフローチャートのステップ１、以下８１などと記す）
。一方、吸気マニホールド１８内の負圧はプレッシャー
コントローラ７の負圧室２３に作用し、ダイヤフラム２
１を負圧室２３側に移動させ、バルブ２２ｃを開くよう
に作用する。バルブ２２Ｃが開かれると、燃料パイプ１
１と燃料タンク８が流通し、燃料パイプｌｌ内の燃圧は
上述したように低下するようになっている。減速の判定
がなされると、比較演算手段５によりその時点で要求噴
射パルス幅演算手段４により演算された要求噴射パルス
幅の値が最小噴射パルス幅と比較され（Ｓ２）、要求噴
射パルス幅の値が最小噴射パルス幅より小さければ、補
正燃圧が演算され（Ｓ３）、その演算値が電気信号とし
てプレッシャーコントローラ７のソレノイドコイル２３
ｃに出力され、ソレノイドコイル２３Ｃを励磁する。ソ
レノイドコイル２３Ｃの磁力がプランジャ２３ｄに作用
し、スプリング２３ｂの弾発力との合力が形成され、バ
ルブ２２Ｃの開度が調整される。このバルブ２２ｃの開
度により、燃料パイプ１１内の燃圧が、経時的に変化す
る上記補正燃圧の値になるように低下させられ（Ｓ４）
、最小噴射パルス幅で燃料が噴射される（Ｓ５）。もし
、ステップ２で、要求噴射パルス幅の値が最小噴射パル
ス幅より大きければ、従前の燃圧が維持され（Ｓ６）、
要求噴射パルス幅により燃料が噴射される（Ｓ７）。
本発明は、以上の実施例の説明から判るように、減速判
定手段と、要求噴射パルス幅演算手段と、要求噴射パル
ス幅の値を電磁噴射弁の最小噴射パルス幅と比較し、燃
圧を調整するための信号を出力する比較演算手段と、こ
の信号を受け、燃圧を制御する燃圧制御手段とを具備し
たことにより、減速時に燃料の供給過剰になるのを防止
することができ、排ガス対策の改善および燃料消費率の
向上を図ることができる。しかも、燃圧制御は最小噴射
パルス幅以下の場合のみでなされるので、燃圧の変化を
最小限に抑えて制御の応答性を高く維持することができ
る。
定手段と、要求噴射パルス幅演算手段と、要求噴射パル
ス幅の値を電磁噴射弁の最小噴射パルス幅と比較し、燃
圧を調整するための信号を出力する比較演算手段と、こ
の信号を受け、燃圧を制御する燃圧制御手段とを具備し
たことにより、減速時に燃料の供給過剰になるのを防止
することができ、排ガス対策の改善および燃料消費率の
向上を図ることができる。しかも、燃圧制御は最小噴射
パルス幅以下の場合のみでなされるので、燃圧の変化を
最小限に抑えて制御の応答性を高く維持することができ
る。
第１図は本発明の電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装
置の構成ブロック図、第２図は本発明が適用されたシス
テム全体の模式図、第３図は減速時におけるエンジンの
回転数と要求噴射パルス幅および最小噴射パルス幅との
対応図、第４図は同補正された燃圧の変化を示すグラフ
、第５図はプレッシャーコントローラの一実施例の断面
図、第６図は作動を説明するフローチャートである。 １−エンジン、２−減速判定手段、３・−電磁噴射弁、
４−要求噴射パルス幅演算手段、５−・−比較演算手段
、７−燃圧制御手段。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代理人 弁理士
吉相 勝俊（ほか１名）第１図 第２図 第３図 第 ４ 図
置の構成ブロック図、第２図は本発明が適用されたシス
テム全体の模式図、第３図は減速時におけるエンジンの
回転数と要求噴射パルス幅および最小噴射パルス幅との
対応図、第４図は同補正された燃圧の変化を示すグラフ
、第５図はプレッシャーコントローラの一実施例の断面
図、第６図は作動を説明するフローチャートである。 １−エンジン、２−減速判定手段、３・−電磁噴射弁、
４−要求噴射パルス幅演算手段、５−・−比較演算手段
、７−燃圧制御手段。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代理人 弁理士
吉相 勝俊（ほか１名）第１図 第２図 第３図 第 ４ 図
Claims (1)
- （１）電子燃料噴射式エンジンに設けられ、エンジンが
減速状態になったことを判定する減速判定手段と、電磁
噴射弁に要求される要求噴射パルス幅を演算する要求噴
射パルス幅演算手段と、演算された要求噴射パルス幅の
値を電磁噴射弁の最小噴射パルス幅と比較し、その比較
偏差値に応じて燃圧を調整するように制御する信号を出
力する比較演算手段と、比較演算手段からの信号を受け
、燃圧を制御する燃圧制御手段とを具備したことを特徴
とする電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60242397A JPS62101859A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60242397A JPS62101859A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62101859A true JPS62101859A (ja) | 1987-05-12 |
Family
ID=17088540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60242397A Pending JPS62101859A (ja) | 1985-10-28 | 1985-10-28 | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62101859A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012052473A (ja) * | 2010-09-01 | 2012-03-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃圧制御装置 |
| CN104100384A (zh) * | 2013-04-05 | 2014-10-15 | 福特环球技术公司 | 减少由最小脉冲宽度约束导致的富化 |
| US20170342925A1 (en) * | 2014-12-02 | 2017-11-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device for internal combustion engines |
-
1985
- 1985-10-28 JP JP60242397A patent/JPS62101859A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012052473A (ja) * | 2010-09-01 | 2012-03-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃圧制御装置 |
| CN104100384A (zh) * | 2013-04-05 | 2014-10-15 | 福特环球技术公司 | 减少由最小脉冲宽度约束导致的富化 |
| US20170342925A1 (en) * | 2014-12-02 | 2017-11-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device for internal combustion engines |
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