CN107002563B - 内燃机的控制装置 - Google Patents
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Abstract
具有：第1燃料喷射阀，其将燃料直接喷射至燃烧室内；以及可变压缩比机构，其能够通过对活塞的上止点位置进行变更而使得内燃机的压缩比发生变更，如果规定的燃料切断条件，则实施使第1燃料喷射阀的燃料喷射中止的燃料切断，如果在燃料切断中成立规定的燃料切断恢复条件，则使第1燃料喷射阀的燃料喷射重新开始。燃烧室的壁面温度越低，则重新开始燃料喷射时的压缩比越低于根据运转状态而确定的正常时压缩比。由此，活塞的上止点位置降低，能够减少燃料向活塞附着的情况，能够抑制废气微粒的排出量以及废气微粒的排出数量。
Description
技术领域
本发明涉及一种向燃烧室内直接喷射燃料的内燃机的控制装置。
背景技术
当前已知如下缸内直喷式的内燃机，即，通过在1个燃烧循环中多次将燃料分割喷射至燃烧室内，从而减少每次的燃料喷射量，降低燃料向壁面等的附着。
例如，在专利文献1中公开了如下技术，即，在从将向燃烧室内的燃料喷射暂时性地停止的燃料切断状态重新开始燃料喷射时，将向燃烧室内的燃料喷射停止的燃料切断时间的长度越长，则使分割喷射中的初次喷射量比例越减少，从而对废气微粒的排出数量进行抑制。
然而，在该专利文献1中，如果从燃料切断状态重新开始燃料喷射时的发动机负荷低，1个燃烧循环中的燃料喷射量变少，则由于燃料喷射阀的最小燃料喷射脉冲宽度的限制，有可能无法将1个燃烧循环中的燃料喷射的次数分割为多次，有可能无法使分割喷射中的初次的喷射量比例减少。因此，在专利文献1中，在从燃料切断状态重新开始燃料喷射时，根据情况，废气微粒的排出量以及废气微粒的排出数量有可能会增加。
专利文献1：日本特开2012-241654号公报
发明内容
本发明的内燃机的控制装置具有：燃料喷射阀，其将燃料直接喷射至燃烧室内；以及可变压缩比机构，其能够通过对活塞的上止点位置进行变更而使得内燃机的压缩比发生变更，如果在车辆的行驶中规定的燃料切断条件成立，则实施使从上述燃料喷射阀的燃料喷射中止的燃料切断，如果在上述燃料切断中规定的燃料切断恢复条件成立，则重新开始从上述燃料喷射阀喷射燃料。而且，燃烧室的壁面温度越低，则从上述燃料切断起重新开始燃料喷射时的压缩比越低于根据运转状态而确定的正常时压缩比。
由此，在从燃料切断起重新开始燃料喷射时，活塞的上止点位置降低，能够减少燃料向活塞附着的情况，能够抑制废气微粒的排出量以及废气微粒的排出数量。
附图说明
图1是示意性地表示应用了本发明的内燃机的概略结构的说明图。
图2是正常时压缩比计算对应图。
图3是伴随第1实施例的燃料切断的车辆减速时的时序图。
图4是表示第1实施例的控制流程的流程图。
图5是燃料切断中目标压缩比对应图。
图6是伴随第2实施例的燃料切断的车辆减速时的时序图。
图7是表示第2实施例的控制流程的流程图。
图8是燃料切断中目标压缩比对应图。
图9是伴随第3实施例的燃料切断的车辆减速时的时序图。
图10是表示第3实施例的控制流程的流程图。
图11是燃料喷射时机计算对应图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的一个实施例进行详细说明。图1表示应用了本发明的内燃机1的概略结构。此外，内燃机1例如以汽油为燃料。
在内燃机1的燃烧室2，经由进气阀3而连接有进气通路4，并且经由排气阀5而连接有排气通路6。
在进气通路4配置有电子控制式的节流阀7。在节流阀7的上游侧，设置有对吸入空气量进行检测的空气流量计8。空气流量计8的检测信号输入至ECU(发动机控制单元)20。
在燃烧室2的顶部，以与活塞9相对的方式配置有火花塞10。在该燃烧室2的进气通路侧的侧部，配置有将燃料直接喷射至燃烧室2内的第1燃料喷射阀11。
将由高压燃料泵(未图示)加压后的较高压力的燃料经由压力调节器12而导入至第1燃料喷射阀11。压力调节器12能够基于来自ECU20的控制指令而使向第1燃料喷射阀11供给的燃料的压力(燃料压力)发生变化。
在排气通路6安装有三元催化剂13。另外，在排气通路6，在三元催化剂13的上游侧配置有第1空燃比传感器14，在三元催化剂13的下游侧配置有第2空燃比传感器15。空燃比传感器14、15可以是仅对空燃比的大小进行检测的氧传感器，或者可以是能够获得与空燃比的值相应的输出的广域型空燃比传感器。
ECU20内置有微型计算机，对内燃机1进行各种控制，基于来自各种传感器的信号而进行处理。作为各种传感器，除了上述的空气流量计8、第1、第2空燃比传感器14、15以外，还存在对由驾驶者操作的加速器踏板的开度(踏入量)进行检测的加速器开度传感器21、能够对内燃机转速和曲轴17的曲轴转角一起进行检测的曲轴转角传感器22、对节流阀7的开度进行检测的节流传感器23、对内燃机1的冷却水温进行检测的水温传感器24、对发动机油的油温进行检测的油温传感器25、对车速进行检测的车速传感器26、对向第1燃料喷射阀11供给的燃料压力进行检测的燃料压力传感器27等。
在ECU20中，基于上述检测信号而对第1燃料喷射阀11的喷射量及喷射时机、火花塞10的点火时机、节流阀7的开度等进行控制。
此外，内燃机1在节流阀7下游侧针对每个气缸而配置有将燃料喷射至进气通路4内的第2燃料喷射阀16，还能够通过所谓的端口喷射而将燃料供给至燃烧室2。
另外，内燃机1具备可变压缩比机构32，该可变压缩比机构32通过对在气缸体30的气缸31内往返移动的活塞9的上止点位置进行变更而能够使压缩比(内燃机压缩比)变更。
可变压缩比机构32利用由多个连杆将活塞9和曲轴17的曲柄销33连结卡合的多连杆式活塞-曲柄机构，具有：下连杆34，其可旋转地安装于曲柄销33；上连杆35，其将上述下连杆34和活塞9连结；控制轴36，其设置有偏心轴部37；以及控制连杆38，其将偏心轴部37和下连杆34连结。
上连杆35的一端可旋转地安装于活塞销39，利用第1连结销40将上连杆35的另一端可旋转地与下连杆34连结。利用第2连结销41将控制连杆38的一端可旋转地与下连杆34连结，控制连杆38的另一端可旋转地安装于偏心轴部37。
控制轴36配置为与曲轴17平行、且可旋转地支撑于气缸体30。而且，经由齿轮机构42并利用电动机43而对该控制轴36进行旋转驱动，其旋转位置受到控制。
利用电动机43对控制轴36的旋转位置进行变更，从而由控制连杆38使下连杆34的姿态发生变化，伴随着活塞9的活塞运动(行程特性)、即活塞9的上止点位置以及下死点位置的变化，连续地对内燃机1的压缩比进行变更·控制。此外，例如根据对电动机43的输出轴的旋转角进行检测的电动机旋转角传感器44的检测值等而知道内燃机1的压缩比。
如果在车辆的减速时规定的燃料切断条件成立，则ECU20实施使第1燃料喷射阀11以及第2燃料喷射阀16的燃料喷射停止的燃料切断控制。例如，在暖机完毕之后内燃机转速大于或等于规定的燃料切断转速、且节流阀7完全关闭的情况下，设为燃料切断条件成立，ECU20实施燃料切断控制。而且，在燃料切断控制的实施过程中，如果规定的燃料切断恢复条件成立，则ECU20使第1燃料喷射阀11的燃料喷射重新开始。例如，在燃料切断控制中，在踏入加速器踏板而使得节流阀7未处于完全关闭状态的情况下、未踏入加速器踏板而使得内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的情况下，设为燃料切断恢复条件成立，ECU20使燃料切断控制结束。
如果实施燃料切断控制，则较多的氧气被供给至三元催化剂13。即，在燃料切断控制中，三元催化剂13吸附大量的氧气，在燃料切断控制结束时从废气中的NOx夺取氧气而有可能使得NOx难以还原。因此，在本实施例中，在燃料切断控制结束而重新开始燃料喷射时，实施暂时增加从第1燃料喷射阀11喷射的燃料喷射量的高浓度点火，由此促进三元催化剂13的排气净化能力(NOx还原能力)的再生。
这里，在燃料切断控制中，内燃机1的燃烧停止，因此燃烧室2的壁面温度，即活塞9、气缸内壁面等的温度降低。因此，在燃烧切断控制结束而重新开始第1燃料喷射阀11的燃料喷射时，从第1燃料喷射阀11喷射至燃烧室2内的燃料向活塞9等的附着量增加，废气微粒的排出量、排出数量有可能增加。
因此，在本发明的第1实施例中，在使燃料切断控制结束而从第1燃料喷射阀11吸气的进程中，与燃料切断中的燃烧室2的壁面温度的降低相应地使重新开始燃料喷射时的压缩比低于根据运转状态而确定的正常时压缩比。
例如，在未踏入加速器踏板且内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速而使得燃料切断恢复条件成立的情况下，将重新开始燃料喷射时的压缩比设定为，至少低于怠速运转时的正常时压缩比。另外，在燃料切断控制中踏入加速器踏板且节流阀7未处于完全关闭的状态而使得燃料切断恢复条件成立的情况下，将重新开始燃料喷射时的压缩比设定为，至少低于重新开始燃料喷射时的运转状态下的正常时压缩比。
例如，如图2所示，利用正常时压缩比计算对应图而对正常时压缩比进行运算。该正常时压缩比计算对应图设定为，内燃机负荷越低，另外，内燃机转速越高，则使得运算所得的正常时压缩比越高。
图3是表示第1实施例的从燃料切断控制起直至燃料切断结束后的过渡时的状态的时序图。
在图3中，在时刻t1燃料切断条件成立，在未踏入加速器踏板且内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的时刻t2，燃料切断恢复条件成立。另外，将规定期间的当量比控制为从时刻t2起暂时增加。即，在时刻t2～时刻t3的期间，实施使得从第1燃料喷射阀11喷射的燃料喷射量暂时增加的高浓度点火。
而且，在第1实施例中，燃料切断控制结束时的压缩比设定为低于图3中由虚线表示的正常时压缩比。具体而言，将燃料切断控制结束时的压缩比设定为低于怠速运转时的正常时压缩比。
此外，在从高浓度点火结束的时刻t3的定时起经过了规定时间之后，压缩比变更为正常时压缩比。这是因为，设想了在燃料切断中降低的活塞9的温度在高浓度点火结束的时刻t3的定时未充分升高的情况。
这样，在从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，通过将压缩比设定为低于正常时压缩比，能够使活塞9的上止点位置降低，能够减少从第1燃料喷射阀11喷射的燃料向活塞9附着的情况。另外，通过降低压缩比而能够使气缸内的残留气体比例增加，能够促进燃料切断时降低的燃烧室2的壁面的温度升高。因此，在结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，与将图3中由虚线表示的压缩比设为正常时压缩比的情况相比，能够大幅降低废气微粒的排出数量，进而能够抑制废气微粒的排出量。即，能够通过燃料切断控制的实施而兼顾实现油耗的降低、以及对燃料切断控制刚结束之后的排气性能的恶化的抑制。
另外，在该第1实施例中，燃烧室2的壁面的温度越低，越降低从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时的压缩比，燃烧室2的壁面的温度越低，越降低活塞9的上止点位置。即，将从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时的压缩比设定为，燃烧室2的壁面的温度越低，使得喷射出的燃料越难以到达活塞9。这是因为，燃烧室2的壁面温度越低，在使第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时所喷射出的燃料向活塞9的附着量越容易增加。
因此，在第1实施例中，在燃料切断恢复条件成立而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，能够有效地降低喷射出的燃料向活塞9的附着量。
并且，在第1实施例中，从燃料切断控制中根据燃烧室2的壁面的温度而预先将压缩比控制为较低。因此，在从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，能够根据燃烧室2的壁面温度而无响应滞后地将压缩比设定为较低，能够有效地降低燃料向活塞9的附着量。
此外，在第1实施例中，在高浓度点火结束后使压缩比恢复为正常时压缩比，因此能够有效地减少因高浓度点火而引起的燃料向燃烧室2的壁面附着的情况，有利于减少废气微粒的排出数量。
图4是表示上述第1实施例的控制流程的流程图。在S11中，判定燃料切断条件是否成立，在燃料切断条件成立的情况下进入S12，在燃料切断条件不成立的情况下进入S17。在S12中，利用即将进行燃料切断控制之前的内燃机负荷和燃料切断控制中的累计吸入空气量等并根据规定的运算式而对活塞温度(ESPSTMP)进行运算。此外，在对活塞温度(ESPSTMP)进行运算时，可以使用内燃机1的冷却水温、发动机油的油温。在S13中，对作为燃料切断中的压缩比的目标值的燃料切断中目标压缩比(CRFC)进行运算。例如利用图5所示的燃料切断中目标压缩比计算对应图而对该燃料切断中目标压缩比(CRFC)进行运算，活塞温度(ESPSTMP)越低，该燃料切断中目标压缩比(CRFC)越低。此外，将燃料切断中目标压缩比设定为，假设即使以该压缩比从第1燃料喷射阀11喷射燃料，废气微粒的排出量也不会大幅恶化。
在S14中，判定燃料切断是否结束。即，判定燃料切断恢复条件是否成立，如果燃料切断恢复条件成立则进入S15，如果燃料切断恢复条件不成立则进入S12。在S15中，将作为高浓度点火中的压缩比的目标值的恢复时目标压缩比(CRFCR)设为燃料切断恢复条件即将成立之前进行运算所得的燃料切断中目标压缩比(CRFC)。在S16中，判定高浓度点火是否结束。具体而言，在从高浓度点火结束起经过了规定时间的情况下进入S17，在并非如此的情况下进入S15。此外，在S16中，可以设为如果高浓度点火结束则进入S17。在S17中，将目标压缩比(CR)设定为利用当前的内燃机负荷和内燃机转速并根据上述图2的正常时压缩比计算对应图进行运算所得的正常时压缩比(CR)。
下面，对本发明的其他实施例进行说明。此外，对与上述第1实施例相同的结构要素标注相同的标号并将重复的说明省略。
利用图6～图8对本发明的第2实施例进行说明。第2实施例形成为与上述第1实施例大致相同的结构。在第2实施例中，也与上述第1实施例相同地，使结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时的压缩比低于根据运转状态而确定的正常时压缩比。但是，在该第2实施例中，将重新开始第1燃料喷射阀11的燃料喷射时的压缩比设定为，即将进行燃料切断控制之前的实施时间越长，则该压缩比越低。
在图6中，在时刻t1燃料切断条件成立，在未踏入加速器踏板且内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的时刻t2，燃料切断恢复条件成立。另外，将规定期间的当量比控制为从时刻t2起暂时增加。即，在时刻t2～时刻t3的期间，实施使得从第1燃料喷射阀11喷射出的燃料喷射量暂时增加的高浓度点火。
而且，在该第2实施例中，从时刻t1起直至燃料切断恢复条件成立为止的时间越长，即，从时刻t1起直至燃料切断恢复条件成立为止，每隔恒定时间而计数的燃料切断期间计数值越大，则将结束燃料切断控制而重新开始燃料喷射时的压缩比设定为越低。这是因为，燃料切断控制时间越长则燃烧室2的壁面温度越降低，第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时喷射出的燃料向活塞9的附着量越容易增加。
因此，在这样的第2实施例中，在结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，与将图6中由虚线表示的压缩比设为正常时压缩比的情况相比，也能够大幅降低废气微粒的排出数量，进而能够抑制废气微粒的排出量。另外，在该第2实施例中，也能够获得与上述第1实施例相同的作用效果。
图7是表示上述第2实施例的控制流程的流程图。在S21中，判定燃料切断条件是否成立，在燃料切断条件成立的情况下进入S22，在燃料切断条件不成立的情况下进入S27。在S22中，对燃料切断期间计数值(FCTCNT)进行运算。在S23中，对作为燃料切断中的压缩比的目标值的燃料切断中目标压缩比(CRFC)进行运算。例如利用图8所示的燃料切断中目标压缩比计算对应图而对该燃料切断中目标压缩比(CRFC)进行运算，燃料切断期间计数值(FCTCNT)越大，则该燃料切断中目标压缩比越低。此外，将燃料切断中目标压缩比设定为，假设即使以该压缩比从第1燃料喷射阀11喷射燃料，废气微粒的排出量也不会大幅恶化。
在S24中，判定燃料切断是否结束。即，判定燃料切断恢复条件是否成立，如果燃料切断恢复条件成立则进入S25，如果燃料切断恢复条件不成立则进入S22。在S25中，将作为高浓度点火中的压缩比的目标值的恢复时目标压缩比(CRFCR)设为在燃料切断恢复条件即将成立之前进行运算所得的燃料切断中目标压缩比(CRFC)。在S26中，判定高浓度点火是否结束。具体而言，在从高浓度点火结束起经过了规定时间的情况下进入S27，在并非如此的情况下进入S25。此外，在S26中，可以设为如果高浓度点火结束则进入S27。在S27中，将目标压缩比(CR)设定为利用当前的内燃机负荷和内燃机转速并根据上述图2的正常时压缩比计算对应图进行运算所得的正常时压缩比(CR)。
利用图9～图11对本发明的第3实施例进行说明。第3实施例形成为与上述第1实施例大致相同的结构。在第3实施例中，也与上述第1实施例相同地，使结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时的压缩比低于根据运转状态而确定的正常时压缩比。但是，在该第3实施例中，在吸气进程中重新开始第1燃料喷射阀11的燃料喷射时，与压缩比的降低相应地使燃料喷射时机提前而使其相对地接近上止点。
在图9中，在时刻t1燃料切断条件成立，在未踏入加速器踏板且内燃机转速小于或等于规定的燃料切断恢复转速的时刻t2，燃料切断恢复条件成立。另外，将规定期间的当量比控制为从时刻t2起暂时增加。即，在时刻t2～时刻t3的期间，实施使得从第1燃料喷射阀11喷射出的燃料喷射量暂时增加的高浓度点火。
而且，在该第3实施例中，将结束燃料切断控制而重新开始燃料喷射时的燃料喷射时机设定为，根据与燃烧室2的壁温的温度的降低相应地降低的压缩比的值而提前。即，在燃料切断恢复条件成立时所设定的压缩比越低，则使重新开始第1燃料喷射阀11的燃料喷射时的燃料喷射时机越提前。
在这样的第3实施例中，在结束燃料切断控制而从第1燃料喷射阀11重新开始燃料喷射时，与将图9中由虚线表示的压缩比设为正常时压缩比的情况相比，也能够大幅降低废气微粒的排出数量，进而能够抑制废气微粒的排出量。此外，在该第3实施例中，也能够获得与上述第1实施例相同的作用效果。
另外，在该第3实施例中，能够抑制从第1燃料喷射阀11喷射出的燃料向活塞9的附着，并且通过尽早喷射燃料而能够改善燃烧室2内的燃料的混合。即，在该第3实施例中，在结束燃料切断控制时，使压缩比低于正常时压缩比，但与未使燃料喷射时机根据燃料切断恢复条件成立时设定的压缩比而提前的情况相比，能够进一步抑制废气微粒的排出量。
图10是表示上述第3实施例的控制流程的流程图。在S31中，判定燃料切断条件是否成立，在燃料切断条件成立的情况下进入S32，在燃料切断条件不成立的情况下进入S39。在S32中，利用即将进行燃料切断控制之前的内燃机负荷和燃料切断控制中的累计吸入空气量等并根据规定的运算式而对活塞温度(ESPSTMP)进行运算。此外，在对活塞温度(ESPSTMP)进行运算时，可以使用内燃机1的冷却水温、发动机油的油温。在S33中，对作为燃料切断中的压缩比的目标值的燃料切断中目标压缩比(CRFC)进行运算。例如利用上述图5所示的燃料切断中目标压缩比计算对应图而对该燃料切断中目标压缩比(CRFC)进行运算，活塞温度(ESPSTMP)越低，则该燃料切断中目标压缩比越低。此外，将燃料切断中目标压缩比设定为，假设即使以该压缩比从第1燃料喷射阀11喷射燃料，废气微粒的排出量也不会大幅恶化。
在S34中，对燃料喷射时机(TITM)进行运算。例如利用图11所示的燃料喷射时机计算对应图而对该燃料喷射时机(TITM)进行运算，燃料切断中目标压缩比(CRFC)越低，则使得该燃料喷射时机越提前。
在S35中，判定燃料切断是否结束。即，判定燃料切断恢复条件是否成立，如果燃料切断恢复条件成立则进入S36，如果燃料切断恢复条件不成立则进入S32。在S36中，将作为高浓度点火中的压缩比的目标值的恢复时目标压缩比(CRFCR)设为燃料切断恢复条件即将成立之前进行运算所得的燃料切断中目标压缩比(CRFC)。在S37中，将恢复时燃料喷射时机(TITMFCR)设为在燃料切断恢复条件即将成立之前进行运算所得的燃料喷射时机(TITM)。在S38中，判定高浓度点火是否结束。具体而言，在从高浓度点火结束起经过了规定时间的情况下进入S39，在并非如此的情况下进入S36。此外，在S38中，可以形成为如果高浓度点火结束则进入S39。在S39中，将目标压缩比(CR)设定为利用当前的内燃机负荷和内燃机转速并根据上述图2的正常时压缩比计算对应图进行运算所得的正常时压缩比(CR)。在S40中，利用当前的内燃机负荷和内燃机转速对正常时目标喷射时机进行运算。例如能够利用对应图等对正常时目标喷射时机进行计算。
此外，在第1燃料喷射阀11配置于与活塞9相对的燃烧室2的上部壁的结构中，与将第1燃料喷射阀11配置于燃烧室2的进气通路侧的侧部的结构相比，在使压缩比降低并使活塞9的上止点位置降低时，减少燃料向活塞9附着的情况的效果增大，废气微粒的排出数量以及废气微粒的排出量减少的效果也增大。
可以将燃料切断恢复条件成立时的压缩比设定为，燃料切断恢复条件成立时的内燃机转速越低则该压缩比越低。
内燃机转速越低则活塞9的下降速度越慢，因此如果燃料切断恢复条件成立时的内燃机转速越低则越降低活塞9的上止点位置，则有利于减少燃料向活塞9附着的情况。
另外，可以将燃料切断恢复条件成立时的压缩比设定为，燃料切断恢复条件成立时的内燃机负荷越高则该压缩比越低。
内燃机负荷越高则燃料喷射量越多，因此如果燃料切断恢复条件成立时的内燃机负荷越高则越降低活塞9的上止点位置，则有利于减少燃料向活塞9附着的情况。
Claims (6)
1.一种内燃机的控制装置，其具有：燃料喷射阀，其将燃料直接喷射至燃烧室内；以及可变压缩比机构，其能够通过对活塞的上止点位置进行变更而使得内燃机的压缩比发生变更，
如果在车辆的行驶中规定的燃料切断条件成立，则实施使从上述燃料喷射阀的燃料喷射中止的燃料切断，
如果在上述燃料切断中规定的燃料切断恢复条件成立，则重新开始从上述燃料喷射阀的燃料喷射，其中，
燃烧室的壁面温度越低，则从上述燃料切断起重新开始燃料喷射时的压缩比越低于根据运转状态而确定的正常时压缩比，以降低从上述燃料喷射阀喷射至缸内的燃料向上述活塞的附着，
在从上述燃料切断起重新开始燃料喷射时实施暂时增加来自上述燃料喷射阀的燃料喷射量的高浓度点火，在上述高浓度点火结束之后，使压缩比恢复为上述正常时压缩比。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，
在上述燃料切断中预先降低内燃机的压缩比。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，
上述燃料切断的期间越长，则从上述燃料切断起重新开始燃料喷射时的压缩比越低于上述正常时压缩比。
4.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，
在重新开始燃料喷射时所设定的压缩比越低于上述正常时压缩比，则越使从上述燃料切断起重新开始燃料喷射时的燃料喷射时机提前。
5.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，
在燃料切断恢复条件成立时的内燃机转速越低，则使从上述燃料切断起重新开始燃料喷射时的压缩比越低。
6.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，
在燃料切断恢复条件成立时的内燃机负荷越高，则使从上述燃料切断起重新开始燃料喷射时的压缩比越低。
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