JP2010174665A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、空燃比補正制御によって空燃比がオーバーリッチになることを防止でき、さらには高い応答性で空燃比補正制御を行なえるようにすること。
【解決手段】 ＥＣＵ１Ａは、内燃機関５０Ａと、これに吸気を導くインテークマニホールド１４と、インテークマニホールド１４から負圧を取り出すブレーキブースタ２２とを備えた車両に設けられ、ブレーキがＯＮであり、且つ車両が減速している時に、ブレーキ負圧を確保する制御を行う負圧確保制御手段と、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、内燃機関５０Ａの空燃比補正制御を行う補正制御手段と、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、ブレーキ負圧の絶対値と吸気管負圧の絶対値とを比較するとともに、ブレーキ負圧の絶対値が吸気管負圧の絶対値よりも大きい場合に、補正制御手段が空燃比補正制御を行うことを禁止する禁止制御手段とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関し、特にブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに内燃機関の空燃比補正制御を行うことを考慮した内燃機関の制御装置に関する。

従来、車両においては一般にブレーキ踏力を軽減するためにブレーキブースタが用いられている。図７は一般的なブレーキブースタ２２を模式的に示す図である。ブレーキブースタ２２は内部空間を定圧室２２ａと変圧室２２ｂとに区分するダイヤフラム２２ｃを備えている。ダイヤフラム２２ｃにはパワーピストン２２ｄが取付けられている。パワーピストン２２ｄには、ブレーキがＯＮになっているか（ブレーキペダル２１が踏込まれているか）、或いはＯＦＦになっているか（ブレーキペダル２１が踏込まれていないか）に応じて、定圧室２２ａおよび変圧室２２ｂの連通状態を切換える切換機構２２ｅが設けられている。定圧室２２ａはエアホース３０によって、内燃機関に吸気を導入する吸気管（図示省略）に接続され、定圧室２２ａには吸気管から常時負圧が取り出される。

切換機構２２ｅはブレーキＯＦＦ時には、定圧室２２ａと変圧室２２ｂとを連通するとともに、変圧室２２ｂと大気との連通を遮断する。これにより、定圧室２２ａから変圧室２２ｂに負圧が導かれるとともに、変圧室２２ｂへの大気の流入が遮断される。そしてこの結果、定圧室２２ａと変圧室２２ｂとの間に差圧が無くなる。一方、切替機構２２ｅはブレーキＯＮ時には、定圧室２２ａと変圧室２２ｂとの連通を遮断するとともに、変圧室２２ｂと大気とを連通する。これにより変圧室２２ｂに大気圧が導入されることから、定圧室２２ａと変圧室２２ｂとの間に差圧が発生する。そしてこの差圧を利用することによって、ブレーキ踏力を軽減することができる。

ところが、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったとき、すなわち、踏込んでいたブレーキペダル２１が解放されたときには、変圧室２２ｂの空気が定圧室２２ａに流入する。そして定圧室２２ａに流入した空気は、さらに吸気管を経て内燃機関に流入する。このためブレーキがＯＮからＯＦＦになったときには、内燃機関の空燃比が変動するという問題が生じる。これは、このようにして内燃機関に流入する空気は、一般に内燃機関の吸入空気量を計測するために用いられるエアフロメータでは計測できないためである。

これに対して例えば特許文献１では、変圧室の圧力に基づき変圧室に流入した空気量を算出するとともに、算出した空気量を余分に流入する空気量と推定する技術が開示されている。これは、変圧室に流入した空気の量と同じ量の空気が、ブレーキペダルが開放されたときに内燃機関に余分に導入されるという考えに基づくものである。この技術によれば、推定した空気量に基づき空燃比補正制御を行うことで、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、余分な空気が流入することによる空燃比変動を抑制することが可能になる。

また、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときの空燃比変動を抑制する技術が、例えば特許文献２で開示されている。この技術は、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった後、所定時間が経過していない場合には、吸気管の負圧取出部下流側の吸入空気圧力を検出することで、吸入空気量を検出するようにしている。この技術によれば、検出した空気量に基づき空燃比補正制御を行うことで、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、余分な空気が流入することによる空燃比変動を抑制することが可能になる。

また、ブレーキブースタが設けられている構成と、ブレーキブースタの圧力を検出して、空燃比がオーバーリッチになることを抑制する構成とを備えた技術が、例えば特許文献３で開示されている。なお、この技術は、ブレーキブースタに充填された負圧（ブレーキ負圧）によって吸気管負圧を積極的に強化することで、機関始動時に空燃比がオーバーリッチになることを抑制する技術である。このほか、ブレーキ負圧を確保する制御を行う技術が例えば特許文献４または５で開示されている。

特開平７−１９０８６号公報 特開２００５−３２５７００号公報 特開平１０−２０５３８１号公報 特開２００１−１９３５２９号公報 特開平１０−１４８１５０号公報

ところでブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合であっても、吸入空気量は必ずしも増大するとは限らず、この場合、例えば以下に示すような問題がある。図８はブレーキ操作に基づく車両減速後、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合のブレーキ負圧、吸気管負圧および空燃比の変化を示す図である。このうち、図８（ａ）はブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに吸入空気量が増大した場合を、図８（ｂ）はブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに吸入空気量が増大しなかった場合をそれぞれ示している。なお、図８では吸気管負圧およびブレーキ負圧の変化をともに負の値で示している。またこの車両では、ブレーキ操作に基づく車両減速時に、ブレーキ負圧をより確保すべく、電子制御式のスロットル弁を閉じ側に制御する負圧確保制御が行われる。負圧確保制御によれば、例えば車両停車時（アイドル時）に確保できるブレーキ負圧が−６０ｋＰａである場合に、−８０ｋＰａのブレーキ負圧を確保できる。

図８（ａ）に示す場合には、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、ブレーキ負圧の絶対値が吸気管負圧の絶対値よりも小さくなる。そしてこの結果、ブレーキブースタから吸気管に空気が流入することから、内燃機関の吸入空気量が増大する。そしてこの結果、空燃比（Ａ／Ｆ）はリーン側にずれる。この点、これに対しては空燃比補正制御を行うことで、空燃比変動を抑制することができる。
一方、図８（ｂ）に示す場合には、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、ブレーキ負圧の絶対値が吸気管負圧の絶対値よりも小さくならない。そしてこの場合には、ブレーキブースタから吸気管に空気が流入するという現象は起こらない。このためこの場合には、Ａ／Ｆのずれは生じない。しかしながら、このとき吸入空気量が増大したものとして空燃比補正制御が行われた場合には、空燃比がオーバーリッチになってしまい、この結果、エミッションが悪化してしまうことになる。そして、かかるエミッションの悪化は繰り返されることで全体として大幅なエミッションの悪化に繋がることになる。

この点、このような不適切な空燃比補正制御が行われるのは、例えば次に示す要因に起因するものと考えられる。
まず第１の要因としては、車両減速時に確保されるブレーキ負圧が、すでに充填されているブレーキ負圧や、車両の減速時間や、電子制御スロットルの状態などによって異なってくることが挙げられる。
次に第２の要因としては、吸気管負圧が、電子制御スロットルの状態や機関運転状態などによって異なってくることが挙げられる。
さらに第３の要因としては、ブレーキペダルの踏み込み量が任意であるということが挙げられる。

この点、例えば特許文献１の開示技術では、前述の通り変圧室から定圧室に流入する大気の量を内燃機関に余分に流入する空気量として検出している。このため特許文献１の開示技術では、第３の要因に対する検出は行われていると考えられる。しかしながら、特許文献１の開示技術ではこのほか第１の要因や第２の要因に対する検出は必ずしも十分に行われていないと考えられる。したがって、特許文献１の開示技術ではこれに起因して、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、実際にはブレーキブースタから吸気管に余分な空気が流入しない状態であるにも関わらず、余分な空気が流入する状態であると誤判定する結果、空燃比がオーバーリッチになる虞があると考えられる。

なお、空燃比のオーバーリッチ化は、ブレーキペダルの踏み込み量が少なく、且つブレーキ負圧が十分確保されていた場合に起こり易いと言える。これは、かかる場合にはブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、変圧室から定圧室に比較的少量の空気しか流入せず、この結果、ブレーキ負圧の絶対値が吸気管負圧の絶対値よりも大きい状態が維持されるためである。そしてブレーキペダルの踏み込み量は任意であることから、さらに換言すれば、空燃比のオーバーリッチ化はブレーキ負圧が十分確保され得る状況で起こり易いと言える。

一方、例えば特許文献２の開示技術では、前述の通りブレーキがＯＮからＯＦＦになった後、所定時間が経過していない場合には、吸気管の負圧取出部下流側の吸入空気圧力を検出することで、吸入空気量を検出するようにしている。このため特許文献２の開示技術では、第２の要因に対する検出は行われていると考えられる。また、負圧取出部下流側の吸入空気圧力には第１および第３の要因が反映されると考えられることから、特許文献２の開示技術では第１および第３の要因に対しても検出が行われていると考えられる。しかしながら、特許文献２の開示技術では、第１および第３の要因が反映されるまでの間、吸入空気量を検出することができない点で、適切な空燃比補正制御を行うにあたって必ずしも十分な応答性を確保できるとは限らない虞があると考えられる。

そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、空燃比補正制御によって空燃比がオーバーリッチになることを防止でき、さらには高い応答性で空燃比補正制御を行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関と、該内燃機関に吸気を導く吸気管と、該吸気管から負圧を取り出すブレーキブースタとを備えた車両に設けられ、ブレーキがＯＮであり、且つ前記車両が減速している時に、ブレーキ負圧を確保する制御を行う負圧確保制御手段と、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、前記内燃機関の空燃比補正制御を行う補正制御手段と、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、ブレーキ負圧の絶対値と吸気管負圧の絶対値とを比較するとともに、ブレーキ負圧の絶対値が吸気管負圧の絶対値よりも大きい場合に、前記補正制御手段が前記空燃比補正制御を行うことを禁止する禁止制御手段と、を備える。

また本発明は前記補正制御手段が、吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて、前記空燃比補正制御を行う構成であることが好ましい。

また本発明は前記補正制御手段が、燃料噴射量を増量する補正制御、若しくは吸入空気量を減量する補正制御のうち、いずれか一方の補正制御を行うことで、前記空燃比補正制御を行う構成であることが好ましい。

また本発明は前記内燃機関の一気筒につき、吸気通路に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、筒内に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁とがそれぞれ設けられており、前記補正制御手段が、燃料噴射量を増量する補正制御を行うことで、前記空燃比補正制御を行うとともに、吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて、前記第１および第２の燃料噴射弁から噴射する燃料の吹き分け率を決定する構成であることが好ましい。

また本発明は前記補正制御手段が、前記第１の燃料噴射弁から噴射する燃料よりも、前記第２の燃料噴射弁から噴射する燃料のほうが多くなるように、前記第１および第２の燃料噴射弁から噴射する燃料の吹き分け率を決定する構成であることが好ましい。

また本発明は前記補正制御手段が、前記第２の燃料噴射弁のみから燃料を噴射するように、前記第１および第２の燃料噴射弁から噴射する燃料の吹き分け率を決定する構成であることが好ましい。

本発明によれば、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、空燃比補正制御によって空燃比がオーバーリッチになることを防止でき、さらには高い応答性で空燃比補正制御を行うことができる。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１Ａを関連する各構成とともに模式的に示す図である。 ＥＣＵ１Ａの具体的な構成を模式的に示す図である。 ＥＣＵ１Ａの動作のうち、負圧確保制御についての動作をフローチャートで示す図である。 ＥＣＵ１Ａの動作のうち、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときの動作をフローチャートで示す図である。 ＥＣＵ１Ｂを関連する各構成とともに模式的に示す図である。 ＥＣＵ１Ｂの動作を模式的に示す図である。 ブレーキブースタ２２を模式的に示す図である。 ブレーキ操作に基づく車両減速後、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合のブレーキ負圧、吸気管負圧および空燃比の変化を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

図１はＥＣＵ１Ａで実現された本実施例に係る内燃機関の制御装置を内燃機関５０Ａなど関連する各構成とともに模式的に示す図である。内燃機関５０Ａを始めとした図１に示す各構成は図示しない車両に搭載されている。内燃機関５０Ａには吸気系１０が設けられている。吸気系１０はエアクリーナ１１と、エアフロメータ１２と、電動スロットル１３と、インテークマニホールド１４とを備えている。エアクリーナ１１は内燃機関５０Ａの各気筒に供給される吸気を濾過する。エアフロメータ１２は内燃機関５０Ａの吸入空気量ＧＡを計測する。電子制御スロットル１３はスロットル弁１３ａを備えており、ＥＣＵ１Ａのもと吸入空気量ＧＡを調節する。インテークマニホールド１４は吸入空気を内燃機関５０Ａの各気筒に分配する。電子制御スロットル１３には、スロットル開度センサ７４が内蔵されており、インテークマニホールド１４には第１の圧力センサ７１が設けられている。

ブレーキ装置２０はブレーキペダル２１と、ブレーキブースタ２２と、マスターシリンダ２３と、逆止弁２４とホイルシリンダ（図示省略）とを備えている。ブレーキペダル２１はブレーキブースタ２２の入力ロッド２２ｆと連結されている。ブレーキブースタ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。ブレーキブースタ２２は、さらにその出力ロッド２２ｇがマスターシリンダ２３と連結されている。マスターシリンダ２３は、ペダル踏力に加えてアシスト力を得たブレーキブースタ２２からの作用力に応じて油圧を発生させる。マスターシリンダ２３は、各車輪のディスクブレーキ機構（図示省略）に設けられたホイルシリンダ夫々に接続されている。ホイルシリンダはマスターシリンダ２３から供給された油圧で制動力を発生させる。ブレーキ装置２０にはブレーキＳＷ７３が設けられている。

ブレーキブースタ２２（より具体的には定圧室２２ａ）は、逆止弁２４及びエアホース３０を介してインテークマニホールド１４に接続されている。逆止弁２４は、ブレーキブースタ２２からインテークマニホールド１４へ空気が流通する場合にのみ、エアホース３０を介した空気の流通を許可する。そしてこの空気の流通に伴い、吸気管負圧であるインテークマニホールド１４の負圧がブレーキブースタ２２に供給され、この結果、ブレーキ負圧が充填される。ブレーキブースタ２２には第２の圧力センサ７２が設けられている。

内燃機関５０Ａはシリンダブロック５１と、シリンダヘッド５２と、ピストン５３と、吸気弁５４と、排気弁５５と、コネクティングロッド５６と、クランクシャフト５７と、第１の燃料噴射弁５８とを備えている。シリンダブロック５１とシリンダヘッド５２とピストン５３とは燃焼室６０を形成している。シリンダヘッド５２には吸気ポート５２ａと排気ポート５２ｂとが形成されている。またシリンダヘッド５２には吸気ポート５２ａに燃料を噴射できるように配置された第１の燃料噴射弁５８が設けられている。燃料噴射量はＥＣＵ１Ａの制御のもと、第１の燃料噴射弁５８の開弁期間によって調節される。さらにシリンダヘッド５２には吸気ポート５２ａと排気ポート５２ｂとに対応させて、吸気弁５４と排気弁５５とが設けられている。ピストン５３の往復運動は、コネクティングロッド５６を介してクランクシャフト５７で回転運動に変換される。内燃機関５０Ａにはクランク角センサ７５や水温センサ７６などの各種のセンサが設けられている。

図２はＥＣＵ１Ａの具体的な構成を模式的に示す図である。ＥＣＵ１はＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４等からなるマイクロコンピュータと入出力回路５、６とを備えている。これらＣＰＵ２、ＲＯＭ３、ＲＡＭ４、および入出力回路５、６は互いにバス７で接続されている。ＥＣＵ１Ａは主に内燃機関５０Ａを制御するように構成されている。ＥＣＵ１Ａは具体的には例えば第１の燃料噴射弁５８を制御するように構成されている。このほかＥＣＵ１Ａは、例えば電子制御スロットル１３を制御するように構成されている。電子制御スロットル１３や第１の燃料噴射弁５８は制御対象としてＥＣＵ１Ａに電気的に接続されている。

またＥＣＵ１にはエアフロメータ１２や、第１の圧力センサ７１や、第２の圧力センサ７２や、ブレーキＳＷ７３や、スロットル開度センサ７４や、クランク角センサ７５や、水温センサ７６や、車速センサ７７などの各種のＳＷ・センサ類が接続されている。吸気管負圧は第１の圧力センサ７１の出力に基づき、ブレーキ負圧は第２の圧力センサ７２の出力に基づき、ブレーキペダル２１が踏み込まれているか否か（ブレーキがＯＮであるか、或いはＯＦＦであるか）はブレーキＳＷ７３の出力に基づき、スロットル弁１３ａの開度はスロットル開度センサ７４の出力に基づき、内燃機関５０Ａの回転数ＮＥはクランク角センサ７５の出力に基づき、内燃機関５０Ａの水温ＴＨＷは水温センサ７６の出力に基づき、車速は車速センサ７７の出力に基づき、それぞれ検出される。

ＲＯＭ３はＣＰＵ２が実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵ２がＲＯＭ３に格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭ４の一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、ＥＣＵ１Ａでは各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。

この点、ＥＣＵ１ＡではブレーキがＯＮであり、且つ車両が減速している時に、ブレーキ負圧を確保する制御を行う負圧確保制御手段が機能的に実現される。負圧確保制御手段は、具体的にはブレーキがＯＮであり、且つ車両が減速している時に、スロットル弁１３ａを全閉にするように電子制御スロットル１３を制御することで、負圧確保制御を行うように実現される。この点、スロットル弁１３ａを全閉にすることにより、全閉にしない場合と比較してブレーキ負圧をより確保することができる。

またＥＣＵ１Ａでは、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、内燃機関５０Ａの空燃比補正制御を行う補正制御手段が機能的に実現される。補正制御手段は、具体的には吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて空燃比補正制御を行うように実現される。この点、吸気管負圧とブレーキ負圧との差は、吸気管に流入する空気量を指標することができる。また補正制御手段は、このとき燃料噴射量を増量する補正制御を行うことで、空燃比補正制御を行うように実現される。なお、燃料噴射量を増量して行う空燃比補正制御は、公知技術等に基づいて行われてよいため、ここではその詳細な説明を省略する。

またＥＣＵ１Ａでは、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、ブレーキ負圧の絶対値と吸気管負圧の絶対値とを比較するとともに、ブレーキ負圧の絶対値が吸気管負圧の絶対値よりも大きい場合に、補正制御手段が空燃比補正制御を行うことを禁止する禁止制御手段が機能的に実現される。

次にＥＣＵ１Ａで行われる処理を図３および図４に示すフローチャートを用いて詳述する。なお、図３に示すフローチャートは内燃機関５０Ａが始動した際に開始され、内燃機関５０Ａ運転中にごく短い間隔で繰り返し実行される。図３に示すように、ＥＣＵ１ＡはブレーキがＯＮであり、且つ車両減速中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ブレーキがＯＮであるか否かはブレーキＳＷ７３の出力に基づき、車両減速中であるか否かは車速センサ７７の出力に基づき、それぞれ判定できる。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは負圧確保制御を行う（ステップＳ２）。これにより、ブレーキ負圧をより確保することができる。なお、負圧確保制御は例えば確保されたブレーキ負圧の大きさに基づき終了することや、所定時間経過後に終了することや、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに終了することなどができる。

一方、負圧確保制御が行われた場合には、ＥＣＵ１Ａは図４に示すフローチャートを実行する。図４に示すように、ＥＣＵ１ＡはブレーキがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する（ステップＳ１１）。ブレーキがＯＮからＯＦＦになったか否かはブレーキＳＷ７３の出力に基づき判定できる。ステップＳ１１で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了する。一方、ステップＳ１１で肯定判定であれば、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったことを示すフラグをＯＮにする（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵ１ＡはブレーキがＯＦＦになってからの経過時間が所定時間Ｔよりも短いか否かを判定する（ステップＳ１３）。否定判定であれば、ＥＣＵ１ＡはフラグをＯＦＦにし（ステップＳ１７）、本フローチャートを終了する。なお、ステップＳ１１ではフラグがＯＮの場合にも肯定判定されることになる。

一方、ステップＳ１３で肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは吸気管負圧の絶対値がブレーキ負圧の絶対値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。肯定判定であれば、ＥＣＵ１Ａは吸気管負圧とブレーキ負圧との差を算出する（ステップＳ１５）。さらにＥＣＵ１Ａは算出した差に応じて燃料噴射量を増量する空燃比補正制御を行う（ステップＳ１６）。これにより、内燃機関５０Ａに空気が余分に流入することに対して、空燃比を適切にすることができる。一方、ステップＳ１４で否定判定であれば、ＥＣＵ１ＡはステップＳ１６に示す空燃比補正制御を行うことなく、本フローチャートを終了する。

すなわちこの場合には、ブレーキブースタ２２から内燃機関５０Ａに空気が余分に流入しないため、空燃比補正制御を行うことを禁止する。これにより、空燃比がオーバーリッチになることを防止できる。また、ステップＳ１６に続いて本フローチャートを終了した場合には、ステップＳ１３で否定判定されるまでの間、本フローチャートを実行する度にステップＳ１６で空燃比補正制御が行われる。これにより、現在の状態に応じて空燃比補正制御を行うことができることから、高い応答性で空燃比補正制御を行うことができる。
このようにＥＣＵ１Ａは、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったときに、空燃比補正制御によって空燃比がオーバーリッチになることを防止でき、さらには高い応答性で空燃比補正制御を行うことができる。

図５は本実施例に係るＥＣＵ１Ｂを内燃機関５０Ｂなど関連する各構成とともに模式的に示す図である。内燃機関５０Ｂは一気筒につき、第１の燃料噴射弁５８に加えて、筒内に燃料を直接噴射する第２の燃料噴射弁５９がさらに設けられている点以外、内燃機関５０Ａと実質的に同一のものとなっている。ＥＣＵ１Ｂは、第２の燃料噴射弁５９が制御対象としてさらに電気的に接続されるとともに、第２の燃料噴射弁５９を制御するように構成されている点と、補正制御手段が、さらに吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて、第１および第２の燃料噴射弁５８、５９から噴射する燃料の吹き分け率を決定するように実現される点以外、ＥＣＵ１Ａと実質的に同一のものとなっている。このためＥＣＵ１Ｂの具体的構成については図示省略する。なお、その他の各構成は実施例１の場合と実質的に同一のものとなっている。

本実施例では車両停車時（アイドル時）には、基本的に第１の燃料噴射弁５８のみから燃料を噴射するように、（すなわち、第１の燃料噴射弁５８の噴射割合が１００％になるように）、吹き分け率が決定される。これに対して補正制御手段は、ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、空燃比補正制御で補正された燃料噴射量をすべて噴射できるように第１および第２の燃料噴射弁５８、５９から噴射する燃料の吹き分け率を決定するよう実現される。このように吹き分け率を決定するにあたっては、具体的には例えば第１の燃料噴射弁５８から噴射する燃料よりも、第２の燃料噴射弁５９から噴射する燃料のほうが多くなるように、吹き分け率を決定することができる。この点、補正制御手段は本実施例では具体的には第２の燃料噴射弁５９のみから燃料を噴射するように（すなわち、第２の燃料噴射弁５９の噴射割合が１００％になるように）、吹き分け率を決定するよう実現される。

次にＥＣＵ１Ｂで行われる処理を図６に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャートは図４に示すフローチャートと同様に負圧確保制御が行われた場合に行われる。また本フローチャートはステップＳ１６の代わりにステップＳ２６が設けられている点以外、図４に示すフローチャートと同じになっている。このため本実施例では特にステップＳ２６について詳述する。ステップＳ１５で肯定判定であった場合、ＥＣＵ１Ｂは算出した差に応じて燃料噴射量を増量する空燃比補正制御を行うとともに、第２の燃料噴射弁５９で燃料を噴射する（ステップＳ２６）。これにより、筒内に直接燃料を噴射できることから、ポートウェット分を考慮して燃料噴射を行う必要がなく、この結果、燃料噴射量を必要最小限に抑制できる。またこれにより、内燃機関５０Ｂの吸気行程から圧縮行程の期間で燃料噴射を行えるため、空燃比補正制御後の燃料噴射の遅れ（例えば１、２点火分程度の遅れ）を回避して高い応答性を確保できる。
このようにＥＣＵ１Ｂは、ＥＣＵ１Ａと比較してさらに燃料噴射量を必要最小限に抑制できるとともに、噴射の遅れを回避して高い応答性を確保できる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では、インテークマニホールド１４が吸気管である場合について詳述した。しかしながら、本発明において吸気管は内燃機関に吸気を導くとともに、内燃機関の運転に応じて適度な負圧が発生する構成であればよく、具体的には例えばスロットル弁よりも下流側に位置するサージタンクや吸気ポート壁などであってもよい。
また例えば上述した実施例では、第１の燃料噴射弁５８を吸気ポート５２ａに対応させて設けるとともに、第２の燃料噴射弁５９をシリンダヘッド５２のうち、吸気ポート５２ａの下方の部分に設けた場合について詳述した。しかしながら、本発明において第１の燃料噴射弁は例えばインテークマニホールドに対応させて設けられてもよく、第２の燃料噴射弁は筒内に燃料を噴射可能なその他の適宜の配置で設けられてよい。
また例えば上述した実施例では、精度上好ましいことから、第１および第２のセンサ７１、７２を用いて、吸気管負圧やブレーキ負圧を直接的に検出した場合について詳述した。しかしながら、本発明において吸気管負圧やブレーキ負圧は必ずしもこれに限られず、例えば演算によって推定されてもよい。

また上述した実施例では、高い応答性で空燃比補正制御を行えることから、補正制御手段が、吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて、空燃比補正制御を行う場合について詳述した。しかしながら、本発明において補正制御手段は必ずしもこれに限られず、吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて行う空燃比補正制御以外の空燃比補正制御を行ってもよい。
また上述した実施例では、補正制御手段が燃料噴射量を増量する補正制御を行うことで、空燃比補正制御を行う場合について詳述した。しかしながら、本発明において補正制御手段は例えば吸入空気量を減量する補正制御を行うことで、空燃比補正制御を行ってもよい。

また負圧確保制御手段や補正制御手段や禁止制御手段は、主に内燃機関５０を制御するＥＣＵ１で実現することが合理的であるが、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。この点、本発明の内燃機関の制御装置は、例えば複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。同様に本発明の内燃機関の制御装置で機能的に実現される各種の手段も複数の電子制御装置や、電子回路等のハードウェアや、電子制御装置と電子回路等のハードウェアとの組み合わせで実現されてもよい。

１ ＥＣＵ
１０ 排気系
１３ 電子制御スロットル
１４ インテークマニホールド
２２ ブレーキブースタ
５０ 内燃機関
５８ 第１の燃料噴射弁
５９ 第２の燃料噴射弁

Claims (6)

1. 内燃機関と、該内燃機関に吸気を導く吸気管と、該吸気管から負圧を取り出すブレーキブースタとを備えた車両に設けられ、
   ブレーキがＯＮであり、且つ前記車両が減速している時に、ブレーキ負圧を確保する制御を行う負圧確保制御手段と、
   ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、前記内燃機関の空燃比補正制御を行う補正制御手段と、
   ブレーキがＯＮからＯＦＦになった場合に、ブレーキ負圧の絶対値と吸気管負圧の絶対値とを比較するとともに、ブレーキ負圧の絶対値が吸気管負圧の絶対値よりも大きい場合に、前記補正制御手段が前記空燃比補正制御を行うことを禁止する禁止制御手段と、を備えた内燃機関の制御装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記補正制御手段が、吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて、前記空燃比補正制御を行う内燃機関の制御装置。
3. 請求項１記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記補正制御手段が、燃料噴射量を増量する補正制御、若しくは吸入空気量を減量する補正制御のうち、いずれか一方の補正制御を行うことで、前記空燃比補正制御を行う内燃機関の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項記載の内燃機関の制御装置であて、
   前記内燃機関の一気筒につき、吸気通路に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁と、筒内に燃料を噴射する第２の燃料噴射弁とがそれぞれ設けられており、
   前記補正制御手段が、燃料噴射量を増量する補正制御を行うことで、前記空燃比補正制御を行うとともに、
   吸気管負圧とブレーキ負圧との差に応じて、前記第１および第２の燃料噴射弁から噴射する燃料の吹き分け率を決定する内燃機関の制御装置。
5. 請求項４記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記補正制御手段が、前記第１の燃料噴射弁から噴射する燃料よりも、前記第２の燃料噴射弁から噴射する燃料のほうが多くなるように、前記第１および第２の燃料噴射弁から噴射する燃料の吹き分け率を決定する内燃機関の制御装置。
6. 請求項４記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記補正制御手段が、前記第２の燃料噴射弁のみから燃料を噴射するように、前記第１および第２の燃料噴射弁から噴射する燃料の吹き分け率を決定する内燃機関の制御装置。
   

Images