JPH0143140B2 - - Google Patents

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JPH0143140B2
JPH0143140B2 JP57077250A JP7725082A JPH0143140B2 JP H0143140 B2 JPH0143140 B2 JP H0143140B2 JP 57077250 A JP57077250 A JP 57077250A JP 7725082 A JP7725082 A JP 7725082A JP H0143140 B2 JPH0143140 B2 JP H0143140B2
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JP
Japan
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engine
signal
speed
control
valve
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JP57077250A
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JPS58195041A (ja
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Shunpei Hasegawa
Noryuki Kishi
Takashi Komura
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US06/491,208 priority patent/US4479471A/en
Priority to DE19833316664 priority patent/DE3316664A1/de
Priority to GB08312674A priority patent/GB2119971B/en
Publication of JPS58195041A publication Critical patent/JPS58195041A/ja
Publication of JPH0143140B2 publication Critical patent/JPH0143140B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フイー
ドバツク制御方法に関し、特にエンジン始動直後
の安定なアイドル運転を確保するようにしたアイ
ドル回転数フイードバツク制御方法に関する。
内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低
いときにアイドル運転を行つた場合や、アイドル
運転時にエンジンにヘツドライト、エアコン等の
電気負荷、機械負荷が掛つたとき等にはエンジン
の負荷が増大してアイドル回転数が低下してエン
ジンストールが生じ易く、このため従来、エンジ
ンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定
し、この目標アイドル回転数と実際のエンジン回
転数との差を検出しこの差が零になる様に差の大
きさに応じてエンジンに補助空気を供給してエン
ジン回転数を目標アイドル回転数に保つように制
御するアイドル回転数フイードバツク制御方法が
本出願人により提案されている。
この提案に係るアイドル回転数フイードバツク
制御方法に依ればアイドル時の回転数フイードバ
ツク制御のみならず減速してアイドルに至る時や
アイドルからの加速時等にも補助空気の供給制御
を適当に行なうことにより、又、補助空気の供給
制御中にエンジン負荷の変化がある場合に負荷の
変化に速やかに応答して補助空気の供給量を制御
することにより円滑で安定したエンジン回転数制
御を行ない、燃費の改善や清浄な運転を図つてい
る。
このようなアイドル回転数フイードバツク制御
方法において、特に、冷寒時の始動直後にはエン
ジン温度、特に燃焼室壁面温度が低く壁面の冷却
作用によつて混合気の完全な燃焼を確保すること
が難しくこのためアイドル時のエンジン回転数が
不安定となり易い。又、エンジン始動直後にはク
ランキング中のスタータ作動によつて消費された
バツテリに発電機によつて充電が行なわれるため
この発電機の作動がエンジン負荷となつてアイド
ル回転数が不安定となり易い。
又逆に、エンジン温度が非常に高いときに始動
する場合、例えば熱暑気候時の運転後に再姿動す
る場合等には高温のため燃料配管系の管内に気泡
が発生している場合が考えられる。このような気
泡の存在はアイドル時のエンジン回転数を著しく
不安定にさせるものであり逸早く燃料配管系内の
気泡を排除する必要がある。
本発明はかかるアイドル時の不安定な運転状態
を回避せんがためになされたもので、エンジン始
動時にエンジン回転数が所定回転数を越えた後、
所定時間に亘つて補助空気量制御弁を全開にしア
イドル回転数を目標エンジン回転数より高い回転
数に設定するようにしてアイドル時のエンジン回
転を安定化させるアイドル回転数フイードバツク
制御方法を提供するものである。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのアイドル回転数フイードバツク制御装置の全
体を略示する構成図であり、符号１は、例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には開口
端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気
管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロ
ツトル弁５が配置され、このスロツトル弁５の下
流の吸気管３に開口し大気に連通する第１空気通
路８及び第２空気通路８′が配設されている。第
１空気通路８の大気側開口端にはエアクリーナ７
が取り付けられ又、第１空気通路８の途中には第
１補助空気量制御弁（以下単に「第１制御弁」と
いう）６が配置されている。この第１制御弁６は
常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａとソレノ
イド６ａの付勢時に第１空気通路８を開成する弁
６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コント
ロールユニツト（以下「ECU」という）９に電
気的に接続されている。
前記第２空気通路８′は通路途中で第３空気通
路８″が分岐し、第２空気通路８′及び第３空気通
路８″の各大気側開口端には夫々エアクリーナ
７′，７″が取り付けられている。第２空気通路
８′の前記第３空気通路８″の分岐点と大気開口端
側との間及び前記第３空気通路８″の途中には前
記第１制御弁と同様の常閉型電磁弁である第２制
御弁６′及び第３制御弁６″が夫々配設されてい
る。各制御弁６′，６″は夫々ソレノイド６′ａ，
６″ａ及びソレノイドが付勢されたときに各通路
を開成させる弁６′ｂ，６″ｂで構成され、各制御
弁６′，６″のソレノイド６′ａ及び６″ａの各一端
側は接地され各他端側は夫々スイツチ２６，２７
を介して直流電源２４に接続されていると共に前
記ECU９に接続されている。
前記第１空気通路８には第１制御弁６の下流で
分岐する分岐通路８ｂが接続されており、この分
岐通路８ｂの大気側開口端にはエアクリーナ１１
が取り付けられ、又、分岐通路８ｂの途中にはフ
アーストアイドリング制御装置１０が配設されて
いる。フアーストアイドリング制御装置１０は、
例えば、スプリング１０ｃによつて弁座１０ｂに
押圧されて分岐通路８ｂを閉成可能な弁体１０ａ
と、エンジン冷却水温に感応して腕１０d′を伸縮
させる検知装置１０ｄと、検知装置の腕１０d′の
伸縮に応答して回動し、弁体１０ａを開閉方向に
変位するレバー１０ｅとで構成されている。
吸気管３のエンジン１と前記第１空気通路の開
口８ａ及び第２空気通路の開口８′ａとの間には
燃料噴射弁１２及び管１５を介し吸気管３に連通
する吸気管内絶対圧センサ１６が夫々取り付けら
れている。前記燃料噴射弁１２は図示しない燃料
ポンプに接続されていると共にECU９に電気的
に接続されており、前記絶対圧センサ１６も
ECU９に電気的に接続されている。更に、前記
スロツトル弁５にはスロツトル弁開度センサ１７
が、エンジン１本体にはエンジン温度としてエン
ジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温センサ
１３及び回転数センサ１４が夫々取り付けられ、
各センサはECU９に電気的に接続されている。
符号１８，１９，２０は例えばヘツドライト、
ブレーキライト、ラジエータ冷却用フアン等の電
気装置を示し、これらの電気装置１８，１９及び
２０は夫々スイツチ２１，２２及び２３を介して
ECU９に電気的に接続されている。符号２５は
他のエンジンパラメータセンサ、例えば大気圧セ
ンサを示す。符号２５ａはスタータスイツチ、符
号２５ｂはスタータモータを含む始動回路を示
す。
次に上述のように構成されるアイドル回転数フ
イードバツク制御装置の作用について説明する。
スイツチ２６は、例えば、図示しないエアコン
を作動させる、図示しないエアコンスイツチと連
動し、スイツチ２６を閉成させたときエアコンの
作動を示すエアコンオン信号をECU９に供給す
ると共に第２制御弁６′のソレノイド６′ａを付勢
して弁６′ｂを開弁させアイドル時のエアコンの
作動によるエンジン負荷の増加に対応する所定量
の補助空気量をエンジン１に供給する。スイツチ
２７は、例えば自動変速機を装備する内燃エンジ
ンの場合に図示しないシフトレバーに取り付けら
れ自動変速機の係合位置にシフトレバーを操作し
たときスイツチ２７は閉成して自動変速機の係合
を示すオン信号（以下「Ｄレンジ信号」という）
をECU９に供給すると共に第３制御弁６″のソレ
ノイド６″ａを付勢して弁６″ｂを開弁させアイド
ル時の自動変速機の作動によるエンジン負荷の増
加に対応する所定量の補助空気量をエンジン１に
供給する。
上述のようにエアコンや自動変速機のようなエ
ンジンが直接駆動する補助機械装置の、エンジン
に対して比較的大きな負荷になる機械負荷に対し
ては夫々個別に第２及び第３制御弁を設けて夫々
の負荷に対応してアイドル回転数を一定に保つよ
うにしている。
フアーストアイドリング制御装置１０は冷寒始
動時等、エンジン冷却水温が所定値より低い場合
（例えば20℃）に作動する。より具体的には、フ
アーストアイドリング制御装置１０の検知装置１
０ｄはエンジン冷却水温に感応して腕１０d′を伸
縮させる。検知装置１０ｄとしては種々のものが
適用出来、例えば内部にワツクスを充填しその熱
膨張特性を利用するものでもよい。エンジン冷却
水温が所定値より低い場合には検知装置１０ｄの
腕１０d′は縮んだ状態にあり、レバー１０ｅはバ
ネ１０ｆによつて回動し、バネ１０ｃに抗して弁
体１０ａを右方向に変位させて分岐通路８ｂを開
成させる。この分岐通路８ｂが開成しているとき
にはフイルタ１１、通路８ｂ，８を介して十分な
補助空気がエンジン１に供給されるためエンジン
回転数を通常アイドル回転数より高い回転数に保
持出来るので冷寒時アイドル運転のエンジンスト
ールの心配もなく清浄な運転が確保される。従つ
てフアーストアイドリング装置１０が作動してい
るときにはフアーストアイドリング装置を介して
供給される補助空気に加えて更に後述する第１制
御弁６からの補助空気を必要としないので後述す
る始動直後の所定時間を徐いてエンジン水温が所
定値以上になるまで第１制御弁６は不作動にされ
る。
暖機運転によるエンジン冷却水温の上昇に伴つ
て検知装置１０ｄの腕１０d′が熱膨張によつて伸
長すると、腕１０d′はレバー１０ｅを上方に押し
上げて時計廻り方向に回動させる。このとき弁体
１０ａはバネ１０ｃの押圧力によつて次第に左動
するようになり、エンジン冷却水温が所定値以上
になると遂に弁体１０ａは弁座１０ｂに当接して
分岐通路８ｂを閉成しフアーストアイドリング制
御装置１０を介する補助空気の供給を停止せしめ
る。
尚、上述のフアーストアイドリング制御装置は
エンジン冷却水温が所定値より低いときにアイド
ル時のエンジン回転数を通常アイドル回転数より
高い回転数に保持出来るようにエンジン１に供給
される吸気量を増加させるものであれば他の装
置、例えば、スロツトル弁開度を一定開度だけ強
制的に開ける構成のフアーストアイドリング装置
等であつてもよい。
一方、ヘツドライト、ブレーキライト、ラジエ
ータ冷却用フアン等の電気装置のエンジン１に対
して比較的小さな負荷である電気負荷に対応する
と共にエンジン回転数が目標アイドル回転数にな
るように補助空気量を精度よく増減させる補助空
気の供給量制御には第１制御弁６が用いられる。
すなわちECU９はエンジンの上死点（TDC）信
号毎にスロツトル弁開度センサ１７、絶対圧セン
サ１６、冷却水温センサ１３及びエンジン回転数
センサ１４から供給される夫々のエンジン運転状
態パラメータ信号の値と電気装置１８，１９，２
０からの夫々の電気負荷状態信号、前記エアコン
のオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号に基い
て、詳細には後述するようにエンジン運転状態及
びエンジン負荷状態を判別し、これらの判別した
状態に応じてエンジン１への燃料供給量、すなわ
ち燃料噴射弁１２の開弁時間と、前記第１制御弁
６によつて供給される補助空気量、すなわち第１
制御弁６の開弁時間とを夫々演算し、各演算値に
応じて燃料噴射弁１２及び第１制御弁６を作動さ
せる駆動信号を夫々供給する。
第１制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に
応じた開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁し
て第１空気通路８を開成し開弁時間に応じた所定
量の空気が第１空気通路８及び、吸気管３を介し
てエンジン１に供給される。
燃料噴射弁１２は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気に混合して常に所望の空燃比（例
えば理論空燃比）の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになつている。尚、燃料噴射弁１２の開
弁時間は詳細は後述するように電気装置１８，１
９，２０からの夫々の電気負荷信号、エアコンの
オン信号及び自動変速機のＤレンジ信号の各信号
に応じて各信号の入力時から所定時間経過後に所
定回数に亘り所定開弁時間増減されて、エンジン
１に供給される補助空気量の検出遅れに起因する
燃料量の過不足分を補正し、補助空気量の増減に
正確に対応する燃料量をエンジン１に供給するよ
うにされている。
次に、第１制御弁６によつて供給される補助空
気の基本的な供給制御方法について第２図乃至第
４図を参照して説明する。
第２図において、エンジンの所定位置信号とし
て、各シリンダの吸入行程毎に発生するTDC信
号毎に、TDC信号に同期させて第１制御弁６を
開弁させる。この場合重要なことは第１制御弁６
はTDC信号毎に１吸入行程につき１回だけ開閉
動作を行うようにしていることである。このよう
に第１制御弁６の開閉作動回数をTDC信号毎に
最小限の１回にすることにより第１制御弁６の耐
久性を向上させることができる。
次に、第３図はエンジンに供給される全吸気量
を求めるのに例えば吸気管内の絶対圧を一つのパ
ラメータとする場合の絶対圧計測方法を説明する
図で第３図ａは本発明の方法が適用される第１制
御弁の制御方法、第３図ｂは任意の一定間隔で計
測する方法を夫々示す。第３図ｂに示すように吸
気管内の絶対圧の変動を考慮せず任意の一定間隔
で、例えばある一定周期のサンプリングタイミン
グ信号で吸気管絶対圧を計測すれば該タイミング
信号と絶対圧変動波の位相とが互いに対応しない
ので正しい吸気量に対応する絶対圧の代表値を計
測出来ないことは明白である。一方、第２図に示
したようにTDC信号に同期させて第１制御弁を
作動させて補助空気を供給すれば吸気管内の圧力
変動の周期は第３図ａに示すようにTDC信号毎
にほゞ一定している。この点に着目してTDC信
号に同期させて絶対圧変動波の一定位相位置で吸
気管の絶対圧を計測すると実際の吸気量に正確に
対応する絶対圧の代表値を得られ、従つて、全吸
気量に正確に対応する適宜量の燃料をエンジンに
供給することができるので燃料供給量のバラツキ
に起因するアイドル不安定を防止することができ
る。
TDC信号に同期し空気量制御弁を作動させる
場合、吸気管に補助空気を供給することにより吸
気管内の圧力変動は第４図に示すように第１制御
弁６の作動開始時期、即ち補助空気の供給開始時
期によりTDC信号に対しする位相がズレて吸気
量に対応する代表値が得られる時期が異るように
なる。かかる位相ズレをもつ吸気管内の絶対圧を
TDC信号に対し一定時期に計測すると上述の位
相のズレによつて吸気空気量に正しく対応する代
表値より高い又は低い値を計測してしまうことに
なる。例えば代表値より高い絶対圧を計測してし
まうと（第４図ケースｃ）、実際より多くの吸入
空気が供給されたと判断して必要以上の燃料をエ
ンジンに供給してしまい、混合気が過濃になる。
逆に、代表値より低い絶対圧を計測すると（第４
図ケースＡ）混合気が希薄になる。このため、本
発明では第４図ケースＢに示すように、最適の補
助空気の供給開始時期をエンジンの吸気管の形状
等によりエンジン毎に実験的に決めると共に補助
空気の供給開始時期を実験的に決まる所定係数
DDLYに対応する時間（第４図のTDLYB以後これを
開弁遅れ時間と呼ぶ）だけTDC信号発生時点よ
り遅らせることにより吸気管内の圧力変動波の位
相を常に一定にするようにしている。従つて補助
空気量に正確に対応する適宜量の燃料（例えば理
論空燃比になる燃料量）を常時精度よくエンジン
に供給出来、正確で安定したアイドル回転数制御
が出来る。
第５図ａ乃至ｃは第１図のECU９内で実行さ
れる第１制御弁６の制御手順を示すプログラムフ
ローチヤートである。
このエンジン制御プログラムは第１図に示した
ECU９内において、イグニツシヨンスイツチ
（第１図には図示せず）をオンにしてECU９をイ
ニシヤライズした後（第５図ａのステツプ１）、
TDC信号発生毎に実行される。第１図の回転数
センサ１４からのTDC信号がECU９に入力され
ると（ステツプ２）、先ず、エンジン回転数Neが
クランキング回転数NeCR（例えば400rpm）以下か
つスタータスイツチがオンか否かを判別して（ス
テツプ３）、判別結果が肯定（イエス）であれば、
すなわちエンジン回転数NeがNeCRより低いスタ
ータスイツチがオンとなりクランキング中である
と判別すると始動を容易にし逸早くアイドル回転
数に到達させるために第１制御弁６を全開にしよ
り多くの混合気をエンジン１に供給するように第
１制御弁６の開弁デユーテイ比DOUTを100パーセ
ントに設定する（ステツプ４これを「完爆モー
ド」による演算と呼ぶ）。ステツプ３で判別結果
が否定（ノー）であればステツプ５、６、７又は
ステツプ５、７を実行する。これらのステツプは
詳細は後述するように本発明に係る第１制御弁６
の制御方法でありクランキング終了後、すなわち
エンジン回転数Neがクランキング回転数NeCR以
上になるかスタータスイツチがオンからオフに切
換わつた直後からエンジン水温によつて決定され
る時間tiUに亘つて第１制御弁６の開弁デユーテイ
比DOUTを100％に設定するものである。
クランキング直後から時間tiU経過すると次にス
テツプ８に進みエンジン回転数Neの逆数に比例
する数Meが目標アイドル回転数より大きい所定
値NA（例えば1500rpm）の逆数に比例する数MA
より大きいか否か判別される。ECU９内では演
算処理の都合上回転数Ne，NAに代えて数Me，
MAが使用され、この数Meはエンジン回転に対応
して発生するパルス信号間の時間間隔でありエン
ジン回転数が高い程時間間隔Meは短くなる。
ステツプ８で答が否定（ノー）のとき（Me＜
MA）、すなわちエンジン回転数Neが所定回転数
NAより高いときは、エンジン所定回転数NAより
低いときに生じ易いエンジンストールやエンジン
振動の発生する心配もなくエンジン１への補助空
気の供給は不要であるのでECU９は第１制御弁
６への制御信号の供給を停止して第１制御弁６を
全閉にするように開弁デユーテイ比DOUTを零に設
定する（ステツプ９これは「休止モード」の演算
と呼ぶ）。このように補助空気供給不要時には第
１制御弁６への通電が停止されるのでソレノイド
６ａの発熱による影響が少くなり、弁６ｂのくり
返し開閉動作を停止して弁６ｂの耐久性を向上さ
せることができる。
ステツプ８で答が肯定（イエス）のとき（Me
≧MA）、すなわちエンジン回転数Neが所定回転
数NAより低いときは次のステツプ10でエンジン
冷却水温TWが所定値TWAIC０（例えば50℃）より
高いか否かを判別する。ステツプ10での判定結果
が否定（ノー）であれば、すなわち、エンジン冷
却水温TWが所定値TWAIC０より低いとき、第１図
のフアーストアイドリング制御装置１０が作動し
ているので前述のとおりフアーストアイドリング
制御装置１０を介して供給される補助空気に加え
て更に第１制御弁６からの補助空気を必要とせ
ず、第１制御弁６の開弁デユーテイ比DOUTを零に
設定して（ステツプ９）第１制御弁６を不作動に
する。
ステツプ10での判別結果が肯定（イエス）の場
合には、次ステツプ11で第１図のスロツトル弁５
のスロツトル弁開度θthが実質的に零と見なされ
る零に近に所定値θIDLよりも小さいか否かを判別
し、判別結果が肯定（イエス）の場合には次のス
テツプ12（第５図ｂ）に進む。ステツプ12では詳
細は後述するようにアイドル時の目標アイドル回
転数の上限値NHの逆数に対応する数MH及び下限
値NLの逆数に対応する数MLを設定し、この数
MHを用いてエンジン回転数Neの逆数に対応する
数Meが数MHより大きいか否かが判別される（ス
テツプ13）。この判別結果が否定（ノー、Me＜
MH）のとき、すなわちエンジン回転数Neが目標
アイドル回転数の上限値NHより大きいとき、前
回ループの制御がフイードバツクモードであつた
か否かが判別され（ステツプ14）、否定（ノー）
であればエンジン運転状態は減速モードであると
判断して詳細は後述するように後続するステツプ
15乃至16において第１制御弁６の開弁デユーテイ
比DOUTの、エンジン回転数の減少に伴つて漸増す
るように設定される項DX（これを「減速モード
項」という）と電気負荷の変化に対応して設定さ
れる項DE（以下単に「電気負荷項」という）及び
DXとDEとの和であるデユーテイ比DOUTが夫々演
算されると共にステツプ16では電気負荷が変化し
た後所定噴射回数に亘つて燃料を増減量するため
の燃料噴射弁１２の増減分開弁時間TAICを決定す
る。
前記ステツプ13で判別結果が肯定（イエス、
Me≧MH）となつたとき、すなわちエンジン回転
数Neが目標アイドル回転数の上限値NHより小さ
くなれば詳細は後述するようにアイドル時のフイ
ードバツクモード制御に移行し、電気負荷項DE
と電気負荷が変化した後所定噴射回数に亘つて燃
料を増減量するための燃料噴射弁１２の増減分開
弁時間TAICを決定し（ステツプ18）、さらにフイ
ードバツクモードによる制御項（以下「フイード
バツクモード項」という）DPINに前述の電気負荷
項DEを加えた開弁デユーテイ比DOUTの演算が行
なわれる（ステツプ19）。前記ステツプ14で判別
結果が肯定（イエス）の場合にもステツプ18、19
に進みフイードバツクモードによる制御が行なわ
れる。これはエンジン回転数Neが目標アイドル
回転数より高くても前回ループでフイードバツク
モードにより制御されていれば、すなわちエンジ
ン回転数が減速して一旦目標アイドル回転数の上
限値より低下するとそれ以後はスロツトル弁５が
全閉である限り引続きフイードバツクモードで制
御することを意味する。
第１図のスロツトル弁５が開弁されると、第５
図ａのステツプ11の判別結果は否定（ノー）とな
り、すなわち詳細は後述するようにエンジンは加
速モードに入つたと判断して、第５図ｃのステツ
プ21において電気負荷項DEと、電気負荷が変化
した後所定噴射回数に亘つて燃料を増減量するた
めの燃料噴射弁１２の増減分開弁時間TAICとを決
定し、さらに加速モードによるエンジン回転数の
増加に伴つて漸減させるように開弁デユーテイ比
DOUTの演算が行なわれる（ステツプ22）。
エンジン回転数の増加に伴つて開弁デユーテイ
比DOUTが減少し逐に第１制御弁６のソレノイド６
ａを付勢しても弁６ｂが実質的に開弁しなくなる
微小デユーテイ比DO（これをソレノイドの無効デ
ユーテイ比という）に到達するようになり、この
とき第５図ｃのステツプ20でのDOUT≦DOの判別
が成立して（イエス）、以後は第１制御弁６の開
弁デユーテイ比DOUTを零に設定し（第５図ａのス
テツプ９）、第１制御弁６のソレノイド６ａへの
通電を遮断して第１制御弁６を不作動にする。
上述のように各エンジン運転状態に応じたモー
ドによつて第１制御弁６の開弁デユーテイ比を演
算した後第５図ａのステツプ23において第１制御
弁６の開弁時間TOUT、第４図において説明した
開弁遅れ時間TDLY及び燃料噴射弁１２の開弁時間
TIOUTを演算して当該プログラムを終了する（ス
テツプ24）。
第６図乃至第８図は第５図ａ乃至ｃで説明した
第１制御弁６の減速モード、フイードバツクモー
ド及び加速モードによる開弁時間制御の方法を更
に詳しく説明する図である。
減速モードによる第１制御弁の制御 第６図において、減速時に第１図のスロツトル
弁５が全閉となり時間経過と共にエンジン回転数
Neが減少し、所定回転数NA（例えば1500rpm）
以下になると（第６図ａ）、第１制御弁６が開弁
して第１空気通路８を介し補助空気が供給される
ようになり補助空気の減速モードの制御が開始さ
れる。
この減速モードにおいては補助空気の供給量は
第６図ｂに示すようにエンジン回転数の減少に応
じて漸増しエンジン回転数Neが所定の目標アイ
ドル回転数上限値NHと等しくなつたとき第１制
御弁６は所定開弁デユーテイ比DXHに対応する時
間に亘り開弁して、所定量の補助空気が供給され
る。第７図は第１制御弁６の開弁デユーテイ比
DXとエンジン回転数との関係の一例を示す図で
あり、エンジン回転数NeがNAとNH間にあつて
は、開弁デユーテイ比DXはエンジン回転数Neの
逆数に比例する数Meに対応して設定され、エン
ジン回転数NeがNAより高いときは（Me≦MA）
DX＝０、NeがNHより低いとき（Me≧MH）はDX
＝DXHの一定値に設定される。
斯くのごとくスロツトル弁全閉減速時に所定エ
ンジン回転数NAよりエンジン回転数の低下に応
じて補助空気を漸増させることにより、減速途中
でクラツチが切られた場合にもエンジン回転数が
急激に低下して、エンジン回転数NH以下で開始
されるアイドル時のフイードバツクモードによる
補助空気制御が追随出来ずに、エンジンストール
が生じる事態を回避することができる。
尚、減速モードによる第１制御弁６の開弁デユ
ーテイ比DOUTは第５図ｂステツプ15乃至16におい
て説明したように、減速モード項DXと電気負荷
DEとの和で与えられる。第６図における説明で
はこの電気負荷がない場合について説明したが電
気負荷のある場合については後述する。
フイードバツクモードによる第１制御弁の制御 減速モードから更にエンジン回転数が減少して
目標アイドル回転数の上限値NH以下になるとエ
ンジン回転数Neを上限値NHと下限値NLとの間に
保持するようにフイードバツクモードによる補助
空気量の制御が開始される。これら目標アイドル
回転数の上限値NHと下限値NLは後述するように
エンジン冷却水温や電気装置１８，１９，２０の
電気負荷状態あるいは２６，２７に対応する機械
負荷装置の機械負荷状態等の変化に応じてその都
度エンジンに最適な値に設定される。
フイードバツクモードによるアイドル回転数制
御は、例えば、前記上下限値NH，NLとエンジン
回転数センサ１４からの実回転数Neとの差を検
出し、この差が零になるように差の大きさに応じ
て第１制御弁６の開弁デユーテイ比を増減制御す
ることによつて行なわれる。すなわち、実エンジ
ン回転数Neが上下限値NH，NLの間にある場合に
は第１制御弁６の開弁デユーテイ比は前回ループ
での制御値である開弁デユーテイ比に保持される
が、外乱や電気負荷の遮断時にエンジン負荷が軽
減されエンジン回転数Neが目標アイドル回転数
の上限値NHを越える場合（第６図ａのSn）には、
ECU９は前回ループがフイードバツクモードで
あるか否かを判別し、第６図の例では前回ループ
Sn-1はフイードバツクモードであるので引き続
きフイードバツクモードにより制御を実行する。
すなわち実エンジン回転数Neと上限値NHとの差
を検出し、この差の大きさに応じて実エンジン回
転数Neを低下させるように第１制御弁６の開弁
デユーテイ比の制御値が決定される。
上述の前回ループがフイードバツクモードであ
るか否かの判別をECU９に実行させることは
（第５図ｂのステツプ14）、制御を減速モードで実
行すべきかフイードバツクモードで実行すべきか
の判別の際に誤診を回避する上で重要な役割を果
す。すなわち第６図ａの次回（Sn+1）のエンジ
ン回転数Neが上限値NHを越える場合も同様に今
回（Sn）がフイードバツクモードで制御が行な
われていることが判別され、次回もフイードバツ
クモードで制御される。即ち、減速モードによる
制御を終了して一旦フイードバツクモードによる
制御が開始されると以後はスロツトル弁５が全閉
である限り外乱等によりエンジン回転数Neが上
限値NHを越えて大きくなつてもフイードバツク
モードによる制御が継続して実行される。一方、
減速モード域にあつては、エンジン回転数Neが
上限値NHより大きい値をとり（第６図ａのSk）、
ECU９は前回ループ（Sk-1）がフイードバツク
モードか否かを判別することによつて減速モード
による制御が確実に実行される。このようにし
て、例えば減速モード時に未だ回転数が高いとき
にフイードバツクモード領域にあると誤診されて
フイードバツク制御が行われた場合第１制御弁６
の開弁時間が極端に小さい値になり、この状態で
クラツチを切つたときにエンジンストールが生じ
る事態を回避することができるのである。
エンジン回転数Neが下限値NLより低下した場
合にも下限値NLと実エンジン回転数Neとの差を
検出し、この差の大きさに応じて実エンジン回転
数Neを上昇させるように第１制御弁６の開弁デ
ユーテイ比の制御値が決定される。
フイードバツクモードによる第１制御弁６の開
弁デユーテイ比の設定方法の詳細については後述
する。
加速モードによる第１制御弁の制御 次に、発進のためのスロツトル弁５が開くとエ
ンジン回転数Neは増加する（第８図ａ）。このと
きスロツトル弁５が開いてもエンジン１への補助
空気量を急に零とせずスロツトル弁５の開弁直前
のフイードバツクモードの制御ループで供給され
た補助空気量を引き続き供給しその後この補助空
気量を、例えばTDC信号入力毎に一定量づつ減
量してエンジン１に供給する（第８図ｂの加速モ
ード）。
このようにスロツトル弁５が開弁しても補助空
気量を急に零とせずスロツトル弁開弁後補助空気
量を徐々に減量してエンジン１に供給するように
したのでエンジン回転数の急激な低下を防止し円
滑なクラツチの係合が可能となる。
エンジンの回転と共に第１制御弁６の開弁デユ
ーテイ比DOUTは漸減し遂には制御弁６のソレノイ
ド６ａを付勢しても弁６ｂが実質的に開弁しなく
なる微小デユーテイ比DOに到達する。この到達
以後は開弁デユーテイ比DOUTを零とし（第８図ｂ
の休止モード）、第１制御弁６のソレノイド６ａ
への通電を遮断して第１制御弁６を不作動にす
る。このように第１制御弁６の開弁動作を停止す
ることによつて弁６ｂの耐久性が向上するととも
にソレノイド６ａへの通電が遮断されるのでソレ
ノイド６ａ自体の発熱による悪影響を少くするこ
とができる。
目標アイドル回転数の上限値及び下限値の設定 第５図ｂのステツプ12で求められる目標アイド
ル回転数の上限値及び下限値の夫々の逆数に対応
する数MH，MLについてその設定手順の詳細につ
いて第９図及び第１０図を参照して説明する。ア
イドル運転時の目標アイドル回転数は第１図に示
すECU９内に供給されるエンジン冷却水温セン
サ１３からのエンジン水温信号、ヘツドライト等
の電気装置１８，１９，２０の夫々のスイツチ２
１，２２，２３からの各電気負荷信号、エアコン
のオン信号及び自動変速機のＤレンジ信号に基い
て設定される。今、説明の簡略化のために目標ア
イドル回転数をエンジン水温信号、エアコンのオ
ン信号及び自動変速機のＤレンジ信号によつて設
定される場合を例に説明する。
第９図のフローチヤートは第１図のECU９内
で実行される目標アイドル回転数の設定手順を示
し、エンジン冷却水温の高低によつて目標アイド
ル回転数を設定するブロツク、エアコンのオン
―オフ状態によつて目標アイドル回転数を設定す
るブロツク、自動変速機のオン―オフ状態によ
つて目標アイドル回転数を設定するブロツク及
びブロツク乃至の各ブロツクで設定された目
標アイドル回転数の内の最大値を選択するブロツ
クから構成されている。
ECU９内で当該プログラムが呼び出されると
（第９図のステツプ１）、先ず、エンジン冷却水温
によつて決定される目標アイドル回転数の逆数に
比例する数MTWが求められる（ステツプ２）。エ
ンジン冷却水温によつて決定される数MTWは、例
えば第１０図に示すようにエンジン冷却水温TW
が増加する程、大きくなる様に、すなわち、エン
ジン回転数Neは小さくなる様に設定され、これ
らエンジン冷却水温TWに対するMTW値はマツプ
値としてECU９内に記憶されている。
次に、エアコンのスイツチ２６がオン状態にあ
るか否かの判別を行い（ステツプ３）、判別結果
が否定（ノー）の場合、すなわちエアコンが作動
していないときは仮数MACをステツプ２で読み出
した数MTWと等しい値として設定し（ステツプ
４）、ステツプ６に進む。ステツプ３での判別結
果が肯定（イエス）の場合、すなわちエアコンが
作動しているとき、目標アイドル回転数をエンジ
ン冷却水温が基準温度（例えば70℃）のときの通
常アイドル回転数にエアコンの負荷が加わつたた
めに必要な、予め実験的に求められている回転数
増加分を加えた回転数に設定するように、この回
転数の逆数に比例する数MAC０を仮数MACの値と
して設定し（ステツプ５）、ステツプ６に進む。
ステツプ６では自動変速機のＤレンジ信号が
ECU９に入力しているか、すなわち自動変速機
が係合しているか否かの判別を行い、判別結果が
否定（ノー）の場合、仮数MATをステツプ２で読
み出した数MTWと等しい値として設定し（ステツ
プ７）、ステツプ８に進む。ステツプ６で判別結
果が肯定（イエス）の場合、すなわち自動変速機
が係合していてエンジン１にこの負荷が加わつて
いるとき、目標アイドル回転数をエンジン冷却水
温が基準温度のとき通常アイドル回転数に自動変
速機の負荷が加わつたため必要となる、予め実験
的に求められている回転数増加分を加えた回転数
に設定するように、この回転数の逆数に比例する
数MAT０を仮数MATの値として設定し（ステツプ
９）、ステツプ８に進む。
ステツプ８では上述のようにして求められた数
MTWが仮数MATの値より小さいか否かが判別さ
れ、判別結果が否定（ノー）のとき、すなわち数
MTWの値が仮数MATの値より大きいとき仮数MX
を仮数MATの値と等しい値に設定し（ステツプ
９）、判別結果が肯定（イエス）のときは仮数MX
の値を数MTWと等しい値に設定する（ステツプ
10）。これらステツプ８乃至10では数MTWと仮数
MATの値とを比較して小さい方、すなわち目標ア
イドル回転数の高い方を選んだことを意味する。
同様に、ステツプ11では仮数MXの値と仮数
MACの値とが比較され両者の値の小さい方が数
MFBに設定され（ステツプ12、13）、当該プログ
ラムを終了する（ステツプ14）。上記ステツプ８
乃至13によつて数MTW，MAT及びMACの内の最小
の値のもの、すなわち目標アイドル回転数の最大
のものが数MFBとして選択されたことになる。
このようにして求められた目標アイドル回転数
の逆数に対応する数MFBに対し更に上下限値MH，
MLが第５図ｂのステツプ12で設定される。この
上下限値MH，MLの設定はアイドル時のエンジン
回転数制御を安定して行なわせるためのもので目
標アイドル回転数NFBに対し内燃エンジンの特性
によつて決められる所定回転数幅を有する上下限
値NH，NLの夫々の逆数に対応する数MH，MLが
演算される。
第９図の実施例ではエンジンに加わる負荷の種
類が３種類の場合について説明したが更にヘツド
ライト等の種々の負荷が加わつても第９図で説明
したと同様の方法によつて目標アイドル回転数を
設定することが出来る。
次に、上述したフイードバツクモード、減速モ
ード又は加速モードによる制御中に電気負荷の変
化があつたときの補助空気制御作用の詳細、第１
制御弁の各モードにおける開弁デユーテイ比の演
算方法及び電気負荷等のエンジン負荷変化直後の
燃料増減量制御方法について第１１図乃至第１６
図を参照して説明する。
フイードバツクモード制御中に電気負荷があつた
場合 先ず、第１１図はアイドルのフイードバツクモ
ード制御時に電気負荷が加わつたときの補助空気
増量制御作用を説明する図であり、同図ａに示す
ようにアイドル時のエンジン回転数Neは目標ア
イドル回転数の上限値NH及び下限値NLとの間に
保持するようにフイードバツクモードにより制御
されている。
今、アイドルのフイードバツクモード制御時に
第１図に示す第１、第２及び第３電気装置１８，
１９，２０の少なくとも１つのスイツチ２１，２
２又は２３が閉成されてエンジン１に電気負荷が
加わつたとき（第１１図ｂ）、この電気負荷に対
し何らの対策も講じないとすればエンジン負荷が
増大したためにエンジン回転数Neは第１１図ａ
の破線で示すように電気負荷の大きさに応じて大
きく低下する。この低下したエンジン回転数Ne
はフイードバツクモードにより回転数制御されて
いるので補助空気の供給量が増加して（第１１図
ｃの破線）、時間経過と共に目標アイドル回転数
の上下限値の間に入るように回復する。しかしこ
の電気負荷によるエンジン回転数Neの低下は電
気負荷の大きさによつては非常に大きな低下とな
つて場合によつてはエンジンストールを生じる可
能性もあり、又電気負荷と同時に発進させた場合
に円滑なクラツチの係合が困難となつて運転性に
大きな影響を及ぼす。
上述のような電気負荷が加わつたとき、エンジ
ン回転を目標アイドル回転数の上下限値の間に保
つに必要な補助空気の増量分（第１１図ｃには第
１制御弁６の開弁デユーテイ比の増加分DEで示
されている）は電気装置の種類によつて予測が可
能である。この点に着目し電気負荷のオン―オフ
信号を検出し、電気負荷のオン信号入力と同時に
後述するように各電気装置毎に予め設定した値に
基いて演算した電気負荷項DEを（第５図ｂのス
テツプ18）、フイードバツク項DpIoに加えて開弁
デユーテイ比DOUTを設定する（第１１図ｃ）。こ
のように電気負荷と同時に補助空気を増量させて
供給することによつてアイドル回転数はいち早く
目標アイドル回転数に復帰することが出来、フイ
ードバツクモード制御の制御遅れを著しく改善す
ることが出来る（第１１図ａ及びｃ）。
上述のようにフイードバツクモード制御による
第１制御弁６の開弁デユーテイ比DOUTは前記第５
図ｂのステツプ19において次式によつて演算され
る。
DOUT＝DpIo＋DE ……(1) ここに電気負荷項DEは第５図ｂのステツプ18
において設定される。第１２図は第５図ｂのステ
ツプ18におけるDE演算プログラムの詳細を示す
フローチヤートである。
このDE演算プログラムが呼び出されると（第
１２図のステツプ１）、先ず、DEの記憶値を零に
リセツトする（ステツプ２）。次に第１図に示す
第１電気装置１８のスイツチ２１がオン状態であ
るか否かが判別され（ステツプ３）、判別結果が
否定（ノー）であればステツプ５に進む。ステツ
プ３で判別結果が肯定（イエス）であればDEの
記憶値に第１電気装置１８の電気負荷に対応する
所定量DE1を加算しこの加算値（DE＋DE1）を新
たなDEの記憶値とする（ステツプ４）。尚、ステ
ツプ２でDE＝０とリセツトされているのでステ
ツプ４の新たなDEの記憶値はDE1に等しい。
次に、上述と同様に第２電気装置１９のスイツ
チ２２のオン―オフ状態が判別され（ステツプ
５）、オン状態でなければステツプ７に進み、オ
ン状態であればDEの記憶値に第２電気装置１９
の電気負荷に対応する所定量DE2を加算し、この
加算値（DE＋DE2）を新たなDEの記憶値とする
（ステツプ６）。更に、上述と同様に第３電気装置
２０のスイツチ２１のオン―オフ状態が判別され
（ステツプ７）、オン状態でなければ当該プログラ
ムを終了し（ステツプ９）、オン状態であればDE
の記憶値に第３電気装置２０の電気負荷に対応す
る所定量DE3を加算し、この加算値（DE＋DE3）
を新たなDEの記憶値とし（ステツプ８）、当該プ
ログラムを終了する。
上述の様に式(1)の電気負荷項DEは第１、第２
及び第３電気装置１８，１９，２０の夫々のオン
―オフ状態を判別しオン状態にある電気装置の電
気負荷に対応する所定量を加算して設定される。
前記式(1)のフイードバツクモード項DpIoは、例
えば、第１３図のフローチヤートに示される手順
によつて求められる。
本プログラムが呼び出されると（第１３図のス
テツプ１）、先ず、実エンジン回転数Neの逆数に
比例する数Meが、前記第５図ｂのステツプ12で
求められた目標アイドル回転数の上限値NHの逆
数に対応する数MHより小さいか否かを判別する
（ステツプ２）。この判別結果が否定（ノー）の場
合には（すなわちNe≦NH）、ステツプ３に進ん
で数Meが目標アイドル回転数の下限値NLの逆数
に対応する数MLより大きいか否かを判別する。
ステツプ３で判別結果が否定（ノー）のとき、す
なわちステツプ２及びステツプ３での判別結果に
よりエンジン回転数Neが目標アイドル回転数の
上、下限値NH，NLの間にあると判別したとき実
エンジン回転数Neを上昇も低下もさせる必要が
ないので偏差値ΔMnを零に設定し（ステツプ
４）、又フイードバツクモード項DpIoの値を前回
ループの値DpIo-1に設定して（ステツプ５）、当
該プログラムを終了する（ステツプ６）。
ステツプ３で判別結果が肯定（イエス）のと
き、実エンジン回転数Neは下限値NLより小さい
と判別したことになり、ステツプ７では偏差値
ΔMn（このときΔMnは正の値となる）が求めら
れ、この偏差値ΔMnに一定数KIを乗算して積分
制御項ΔDIが求められる（ステツプ８）。次にス
テツプ７で求められた偏差値ΔMnと前回ループ
での偏差値ΔMn-1との差、すなわち加速偏差値
ΔΔMnが求められ（ステツプ９）、この加速偏差
値ΔΔMnに一定数Kpを乗算して比例制御項ΔDp
が求められる（ステツプ10）。このようにして求
められた積分制御項ΔDI及び比例制御項ΔDpに前
回ループの制御値DpIo-1を加えて得られる値を今
回のフイードバツクモード項DpIoに設定して（ス
テツプ11）、当該プログラムを終了する。
ステツプ２での判別結果が肯定（イエス）の場
合には実エンジン回転数Neは目標アイドル回転
数の上限値NHより大きいと判別したことになり、
ステツプ12で偏差値ΔMn（このときΔMnは負の
値となる）が求められ、以下同様にステツプ８で
は積分制御項ΔDI、ステツプ10では比例制御項
ΔDp及びステツプ11で今回のフイードバツクモ
ード項DpIoが求められて当該プログラムを終了す
る。
減速モード制御中に電気負荷があつた場合 第１４図は第６図において説明した減速モード
制御中に電気負荷が加わつたときの補助空気増量
制御作用を説明する図である。
第１図に示すスロツトル弁５が全閉にされエン
ジン回転数Neが低下し所定回転数NAより小さく
なると第１制御弁６が開弁して減速モードによる
補助空気の供給が開始される（第１４図ａ及び
ｃ）。この減速モードによる制御が行なわれてい
る減速運転時に電気負荷が加えられたとき（第１
４図ｂ、第１１図に示したフイードバツクモード
による制御時の場合と同様にエンジン負荷の増大
となり、特にクラツチの係合がすでに解除されて
いると上述した減速モードによる補助空気量の制
御が行われているにもかかわらず補助空気の供給
量が不十分となつてエンジン回転数は急激に減少
し（第１４図ａの破線）、電気負荷の大きさによ
つてはエンジンストールを生じる危険がある。減
速モードの制御時においても第１１図で説明した
と同様に電気装置の種類に応じて電気負荷に見合
う必要補助空気量の予測が可能であるので電気負
荷のオン―オフ信号を検出し、オン信号の入力と
同時に第１制御弁６の開弁デユーテイ比DOUTを第
１２図で示したDE演算プログラムによつて求め
られる電気負荷項DEだけ増加させて設定する
（第１４図ｃ、第５図ｂのステツプ16、17）。すな
わち開弁デユーテイ比DOUTは次式で演算される。
DOUT＝DX＋DE ……(2) ここに減速モード項DXは前述の第７図よりエ
ンジン回転数に対応して設定される。
上述のように式(2)に基づいて電気負荷と同時に
補助空気を増量して供給することにより電気負荷
による急激なエンジン回転数の低下もなく運転性
を向上させることが出来る。
加速モード制御中に電気負荷があつた場合 次に、第１５図はフイードバツクモード制御に
よるアイドル運転からスロツトル弁が開弁された
加速運転時に電気負荷が加わつたときの補助空気
増量制御作用を説明する図である。
第１図に示すスロツトル弁５が全閉のフイード
バツクモード制御によるアイドル運転の後、スロ
ツトル弁５が開弁されて加速運転に移行したとき
（第１５図ａ）、第８図において説明した加速モー
ドによる補助空気の供給制御が開始される。この
加速モード制御時に電気負荷が加えられたとき
（第１５図ｂ）、第１１図に示したフイードバツク
モードによる制御時及び第１４図に示した減速モ
ードによる制御時の場合と同様に、この電気負荷
はエンジン負荷の増大となりエンジン回転数Ne
が急激に低下し（第１５図ａの破線）運転者に不
快感等を与え運転性に悪影響を与える。加速モー
ドによる制御時においても第１１図で説明したと
同様に電気装置の種類に応じて電気負荷に見合う
必要補助空気量の予測が可能であるので電気負荷
のオン―オフ信号を検出して、オン信号の入力と
同時に第１制御弁６の開弁デユーテイ比DOUTを第
１２図で示したDE演算プログラムによつて求め
られる電気負荷項DEだけ増加させて設定する
（第１５図ｃ）。すなわち開弁デユーテイ比DOUTは
次式で演算される。
DOUT＝DpIo-1−mDA＋DE ……(3) ここにDpIo-1はスロツトル弁開弁直前のフイー
ドバツクモードによる最終制御ループで設定され
た開弁デユーテイ比であり前述の第１３図に示さ
れる手順で設定される。DAは実験的に設定され
る一定値、ｍはスロツトル弁５の開弁後のTDC
信号のパルス数を示す。
上述のように式(3)に基づいて電気負荷と同時に
補助空気を増量して供給するようにしたので電気
負荷による急激なエンジン回転数の低下もなく運
転性を向上させることが出来る。
電気負荷等の変化後の燃料増減量制御方法 次に、上述したエンジン回転数制御中に電気負
荷が変化した場合やエアコン等の機械負荷が変化
した場合に、この負荷の変化後所定噴射回数に亘
つて燃料噴射弁１２の燃料供給を増減量させる燃
料増減量制御方法（第５図ｂ，ｃのステツプ16、
18、21でのTAICの設定方法）の詳細について第１
６図を参照して説明する。
先ず、第１６図はエンジン回転数制御中に電気
装置等の負荷がオン―オフされたときにエンジン
１に供給する燃料量の増減方法を説明する図であ
る。説明を容易にするため各TDC信号にその発
生順に番号を付し、第１番目のTDC信号（以下
これを単に「TDC1信号」と呼び同様に第２、第
３……のTDC信号を夫々「TDC2信号」「TDC3
信号」……と呼ぶ）の発生からTDC19信号の発
生する間に、例えば、第１電気装置１８だけがオ
ン―オフされた場合、および、次に第１電気装置
１８に加えて、例えば、エアコンがオン―オフさ
れた場合を例に説明する。
今、第１電気装置１８がTDC2信号とTDC3信
号の間でオン状態にされTDC8信号とTDC9信号
の間でオフ状態にされるとする（第１６図ｂ）。
ECU９は第１電気装置１８のオン信号をTDC3信
号の直後に検出して第１電気装置１８の電気負荷
に対応する所定量の補助空気を増量させた補助空
気量、すなわち第１制御弁６の開弁デユーテイ比
DOUTを演算し、この開弁デユーテイ比DOUTに対応
する開弁時間に亘つて第１制御弁６を開弁する。
ECU９はTDC4信号以降も同様に第１電気装置１
８のオフ信号が入力される迄、すなわちTDC8信
号直後迄TDC信号入力毎に第１電気装置１８の
電気負荷に対応する補助空気の増加分を加えた開
弁デユーテイ比DOUTを演算してこの開弁デユーテ
イ比DOUTに対応する開弁時間に亘つて第１制御弁
６を開弁する。第１制御弁６はTDC3信号直後か
ら上述のように第１電気装置１８の電気負荷に対
応する補助空気を増量してエンジン１に供給する
ようになるが、この増量させた補助空気がエンジ
ン１のシリンダに実質的に供給され始めるように
なるのは第１６図ａに示すようにTDC5信号の発
生以降である。この吸入遅れ時間は吸気系の通路
形状等により決定され理論的に又は実験的に求め
ることが出来る。更に、上述の増量された補助空
気量に正確に対応する燃料量がエンジン１に供給
されるようになるのはTDC8信号の発生以降であ
る。これはTDC5信号の発生からTDC8信号の発
生までの期間は吸入空気量が漸増する期間であ
り、主として絶対圧センサ１６の検出遅れに起因
してこの吸入空気量の増加を正確に検出すること
が出来ないためである（第１６図ａ）。従つて斯
る現象に何らの対策も講じなければTDC5信号直
後乃至TDC7信号直後にエンジン１に供給される
吸気量は実質的に増量されていくにもかかわらず
燃料の供給は吸気量の増加に追随出来ず燃料供給
量が不足してエンジン１に供給される混合気は希
薄化し、場合によつてはエンジンストールが生じ
たりハンチング等に生じる。
次に、TDC8信号とTDC9信号との間でオフ状
態になつた第１電気装置１８のオフ信号はTDC9
信号直後に検出される。第１電気装置１８がオフ
状態になるとエンジンの負荷は軽減されるので第
１電気装置１８の電気負荷に対応する補助空気量
はもはや必要としないのでTDC9信号直後にエン
ジン１に供給される補助空気量は第１電気装置１
８の電気負荷に対応する補助空気量を減じた補助
空気量とし、この補助空気量は第１制御弁６を介
してエンジン１に供給される。斯る場合にも、前
記補助空気量を増量させたときと同様に、吸気系
の通路形状等に起因する吸入遅れ時間によつて実
質的に補助空気量が減量されるようになるのは
TDC11信号の発生以後からである。又、TDC11
信号の発生からTDC14信号の発生直前までの期
間は吸入空気量が漸減する期間であり、この吸入
空気量の減少に対する絶対圧センサ１６の検出遅
れ等によりエンジン１への燃料の供給は吸気量の
減少量に追随出来ず燃料供給量は過剰となりエン
ジン１に供給される混合気は過濃化し、アイドル
時の排気ガス特性の悪化やハンチング等が生じる
（第１６図ａ及びｂ）。
この様な場合においては、上述のTDC3信号直
後に第１制御弁６を介する補助空気量が増量され
た後TDC3信号の発生からTDC5信号の発生直前
までの期間（以下この期間を「燃料増量無視期
間」という）の経過後、TDC5信号直後乃至
TDC7信号直後のエンジン１への燃料供給量を所
定量増量して供給し（この燃料を所定量増量して
供給する期間を以下「燃料増量期間」という）、
TDC9信号直後に第１制御弁６を介する補助空気
量が上述のように減量された後、TDC9信号の発
生からTDC11信号の発生直前までの期間（以下
この期間を「燃料減量無視期間」という）の経過
後、TDC11信号直後乃至TDC13信号直後のエン
ジン１への燃料供給量を所定量減量して供給して
（この燃料を所定量減量して供給する期間を以下
「燃料減量期間」という）上述の不具合を解消す
るようにしている。
更に具体的に説明すれば、第１電気装置１８の
オン信号検出と同時に第１図に示したECU9内の
カウンタCP１の記憶値を第１制御弁６下流の吸
気系の通路形状等で決定される所定値に、例えば
CP1＝２に設定しこのカウンタCP１の記憶値を
TDC信号入力毎に１づつ減算する（第１６図ｂ
及ｃ）。すなわちTDC4信号直後のカウンタCP１
の記憶値は１に、TDC5信号直後は０に夫々設定
される。このカウンタCP１の記憶値が零でない
期間は上述の燃料増量無視期間に対応し、カウン
タCP１の記憶値が零になることは上述の燃料増
量期間に入つたことと対応する。TDC5信号直後
にカウンタCP１の記憶値が零になるとECU９内
のカウンタNP１の記憶値を上述の燃料増量期間
に対応する、第１電気装置１８に係る固有の所定
値、例えばNP1＝３に設定すると共に燃料噴射
弁１２の開弁時間TIOUTを上述の絶対圧センサ１
６の検出遅れ等に起因する吸気量検出誤差を補正
するためこの誤差に対応する所定の一定時間
TAICPを付加して設定する。すなわち TIOUT＝Ti＋TAIC ……(4) ここにTiはECU９によつてスロツトル弁開度
センサ１７、絶対圧センサ１６、冷却水温センサ
１３、エンジン回転数センサ１４等からのエンジ
ン運転パラメータ信号の値に基いて演算される値
でありTAICは定数であつて上述の燃料増量期間に
はTAIC＝TAICPに設定される。
カウンタNP１の記憶値はTDC信号入力毎に１
づつ減算され、このカウンタNP１の記憶値が零
でない間、すなわちTDC5信号乃至TDC7信号の
各TDC信号毎に燃料噴射弁１２の開弁時間TIOUT
は所定値TAICPが加算されこの演算値TIOUTに対応
する燃料量がエンジン１に供給される（第１６図
ｃ及びｄ）。TDC8信号直後のカウンタNP１の記
憶値は零であり（第１６図ｃ）、この時以降はも
はや開弁時間TIOUTには所定値TAICPが加算されな
いが、（式(4)のTAICは零に設定される）吸気量変
化に対する検出遅れ期間、すなわち燃料増量期間
はすでに経過して吸気量は正確に検出出来るよう
になつているので（１６図ａ，ｃ及びｄ）、補助
空気の供給量に対応して正確な燃料量の供給が出
来る。
次に、TDC9信号直後に第１電気装置１８のオ
フ信号を検出すると第１制御弁６の開弁時間を第
１電気装置１８の電気負荷に対応する時間減少さ
せると共に、ECU９内のカウンタCM１の記憶値
を前記燃料減量無視期間に対応する所定値２
（CM１＝２）に設定する（第１６図ｂ及びｃ）。
このカウンタCM１の記憶値はTDC信号入力毎に
１づつ減算される。カウタCM１の記憶値が零で
ないときは上述の燃料減量無視期間を意味し、こ
の期間のエンジン１への燃料の供給は式(4)のTAIC
項を零にして、すなわち燃料は増量も減量もされ
ずに供給される（第１６図ｃ，ｄ）。
カウンタCM１の記憶値が零になつたとき、す
なわちTDC11信号直後にECU９内のカウンタ
NM１の記憶値は前記燃料減量期間に対応する第
１電気装置１８に固有の所定値、例えばNM1＝
３に設定されると共に燃料噴射弁１２の開弁時間
TIOUTは所定値TAICMだけ減算されて、すなわち式
(4)のTAIC項をTAIC＝−TAICMに設定して演算され、
この演算値TIOUTに基いてエンジン１に燃料が供
給される。前記カウンタNM１の記憶値はTDC
信号入力毎に１づつ減算され、このカウンタNM
１の記憶値が零でない期間は前記燃料減量期間に
対応する。この期間、すなわちTDC11信号直後
乃至TDC13信号直後のエンジン１への燃料供給
量は上述のように燃料噴射弁１２の開弁時間を所
定値TAICMだけ減じた開弁時間TIOUTに対応する燃
料量にされる（第１６図ａ，ｃ，ｄ）。
TDC14信号直後の前記カウンタNM1の記憶値
は零であり、このとき以降はもはや開弁時間
TIOUTには所定値TAICMが減算されないが（式(4)の
TAICは零に設定される）吸気量変化に対する検出
遅れ期間、すなわち燃料減量期間はすでに経過し
て吸気量は正確に検出出来るようになつているの
で（第１６図ａ，ｃ及びｄ）補助空気の供給量に
対応して正確な燃料量の供給が出来る。
次に、上述のように第１電気装１８がオン―オ
フされるのに加えて、今、エアコンをTDC4信号
とTDC5信号との間でオン状態にし、TDC10信
号とTDC11信号との間でオフ状態にしたとする
（第１６図ｂ）。第１電気装置１８に係るECU９
内のカウンタCP１，NP１，CM１及びNM１の
各TDC信号毎の夫々の記憶値は前述の通りに設
定される（第１６図ｃ）。
エアコンスイツチをオンにすると前述のように
これに連動する第１図に示すスイツチが閉成され
てECU９にエアコンのオン信号を供給すると共
に第２制御弁６′が開弁されてエアコンのエンジ
ン１に対する増加負荷量に対応する補助空気量の
供給が開始される。前述の第１電気装置１８の場
合と同様にこの補助空気がエンジン１に実質的に
吸入され始めるのは、第２制御弁６′からエンジ
ン１に至る吸気系の通路形状等に起因する吸入遅
れ時間があるため第１６図ｅに示す例では第２制
御弁６′開弁後（第１６図TDC5信号発生後）
TDC信号で２パルス後のTDC7信号発生以降で
ある。この吸入遅れ時間に相当する期間（燃料増
量無視期間）が経過するまで燃料供給量を増量す
る必要はないので前述の第１電気装置１８の場合
に説明と同様にTDC5信号直後のECU９内のカウ
ンタCP４の記憶値を所定値２に設定し、この記
憶値はTDC信号入力毎に１づつ減算されるが記
憶値が零にならな間、すなわち燃料増量無視期間
と判定してエンジン１への燃料の供給量は増量さ
れない。カウンタCP４の記憶値が零になるとエ
アコンの負荷に係る燃料増量期間と判定して
ECU９内のカウンタNP４の記憶値を所定値、例
えば５に設定する。このカウンタNP４の記憶値
はTDC信号入力毎に１づつ減算されこの記憶値
が零でない期間は上述のエアコンに係る燃料増量
期間である。TDC10信号とTDC11信号との間で
エアコンがオフにされるとスイツチ２６も開成さ
れて第２制御弁６′は補助空気の供給を停止する
が、この補助空気の供給の停止によりエンジン１
に供給される補助空気量が実質的に減量され始め
るのはTDC信号で２パルス後、すなわちTDC13
信号以降からである。この吸入遅れ時間に相当す
る期間（燃料減量無視期間）をカウントするため
ECU９内のカウンタCM４の記憶値をTDC11信
号直後に所定値２に設定する（第１６図ｂ，ｅ）。
カウンタCM４の記憶値はTDC信号入力毎に１づ
つ減算されこの記憶値が零になつたときすなわち
燃料減量無視期間が終了して燃料減量期間に入つ
たと判定されると同時にECU９内のカウンタ
NM４の記憶値をエアコンの負荷に係る固有値、
例えば５（NM４＝５）に設定されその後TDC信
号入力毎にこの記憶値を１づつ減算していく（第
１６図ｅ）。このカウンタNM４の記憶値が零で
ない期間は上述のエアコンに係る燃料減量期間で
ある。
以上のように設定された第１電気装置１８及び
エアコンの夫々に係る各カウンタのTDC信号毎
の記憶値が第１６図ｃ及びｅに示されている。
又、同図ｆには第１電気装置１８に係るカウンタ
NP１とエアコンに係るカウンタNP４の各記憶
値のTDC信号毎の和ΣNPi及びカウンタNM１と
カウンタNM４の各記憶値のTDC信号毎の和
ΣNMiが示されている。
前述のように第１電気装置１８の電気負荷に係
る燃料増量期間はカウンタNP１の記憶値が零で
ない期間であり、同様にエアコンの負荷に係る燃
料増量期間はカウンタNP２の記憶値が零でない
期間であるからカウンタNP１とNP２の各記憶
値の和ΣNPiが零でない期間が第１電気装置１８
とエアコンの両者の負荷に係る燃料増量期間であ
る。従つて各TDC信号毎に和ΣNPiを求めこの値
が零でない期間に亘つて式(4)に基づいて燃料噴射
弁１２の開弁時間TIOUTが演算され所定時間TAICP
に対応する燃料量が増量されてエンジン１に供給
される（第１６図ｆ，ｇ）。
同様に各TDC信号毎の和ΣNMiは第１電気装
置１８とエアコンの両者の負荷に係る燃料減量期
間となるので和ΣNMiが零でない期間に亘つて式
(4)に基づいて燃料噴射弁１２の開弁時間TIOUTが
演算されて所定時間TAICMに対応する燃料量が減
量されてエンジン１に供給される（第１６図ｆ，
ｇ）。
尚、第１６図ｆのTDC11信号直後の和ΣNPiは
１であり、和ΣNMiは３であり両者共に零でな
い。斯る場合エンジンストールの防止を優先させ
るため燃料の増量が優先され、式(4)のTAIC項は
TAIC＝TAICPと設定されて、所定時間TAICPに対応
する燃料量を増加させた燃料がエンジン１に供給
される。
又、第１６図ｆのTDC7信号直後のカウンタ
NP１及びNP４の記憶値は共に零でない。かか
る場合にあつても燃料の増量は所定単位時間
TAICPに対応する量である。又TDC13信号直後の
カウンタNM１及びNM４の記憶値も共に零でな
く、この時にも燃料の減量は所定単位時間TAICM
に対応する量だけでよい。これは複数の負荷が加
えられ補助空気の供給量が増加しても絶対圧セン
サ１６の検出遅れ等による必要補正量は第１６図
ａに示すように吸気量の大きさに対しほゞ一定し
ているためである。
更に、第１６図では第１電気装置１８及びエア
コンがオン―オフされたときを例として説明した
が、更に、第２、第３の電気装置１９，２０や自
動変速機の負荷が加わつても同様に説明出来るの
で以下説明を省略する。
このようにしてアイドル回転数フイードバツク
制御時に補助空気供給量が急変したとき、すなわ
ち第１６図で説明した燃料増量期間及び燃料減量
期間に、絶対圧センサ１６の吸気量検出遅れ等に
起因する燃料供給量の過不足量に対応する所定値
TAICを前記演算値Tiに加減算することにより補
助空気量の変化に対応して正確な燃料供給量（例
えば混合気の空燃比が常に理論空燃比になるよう
な燃料量）をエンジン１に供給することができ
る。
クランキング終了後の完爆モード 次に、第５図ａのステツプ３乃至７に示した、
本発明の主題に係るクランキング終了後所定期間
tIUに亘つて第１制御弁６を完爆モードにより制
御する方法及びその作用について述べる。
第５図ａのステツプ３で始動後初めて判別結果
が否定（ノー）となる場合、すなわちエンジン回
転数Neが初めてクランキング回転数NeCR以上に
なるとその直後だけ（ステツプ５で前回ループ時
がクランキングであるか否かの判別が肯定（イエ
ス）のとき）、ステツプ６が実行されてエンジン
冷却水温に対応してクランキング終了後も引続き
完爆モード補助空気量の供給がされる期間tIUを、
例えば、第１７図に基いて決定する。クランキン
グ終了後第１７図に基いて設定された所定時間
tIUが経過したか否かが判別され（第５図ａのス
テツプ７）、所定時間tIUが経過するまでは第１制
御弁６の開弁デユーテイ比DOUTを100％に設定す
る。
第１７図においてエンジン冷却水温が所定値
TWIU1（例えば40℃）より低いとき所定時間tIUは
一定値tIU0（例えば５秒）に設定される。エンジン
冷却水温が増加すると段階的に所定時間tIUは短
縮するように設定される。このように所定時間
tIUを設定してクランキング終了後も完爆モード
で補助空気量をエンジンに供給することによりア
イドル時のエンジン回転数を目標アイドル回転数
より増加させてバツテリ充電のための発電機作動
により回転数が不安定になるのを回避することが
出来る。又、エンジン温度が低い時アイドル回転
数を増加させることによりシリンダ壁面温度を逸
早く高めて燃焼を安定させることが出来る。
更に、第１７図において始動時のエンジン冷却
水温が所定値TWIU3（例えば80℃）以上のとき高温
のため燃料配管系の管内に気泡が発生している場
合が考えられ、かかる気泡の存在はアイドル運転
を不安定とさせるのでアイドル時の完爆モードに
よる制御時間tIU3を長く設定して（例えばtIU3＝４
秒）エンジン回転数を上昇させ燃料配管系内の気
泡を逸早く排除してエンジン回転数制御を安定さ
せることが出来る。
尚、上述の第１７図で設定される所定時間tIU
はエンジン冷却水温の変化に対し段階的に変化さ
せた実施例を説明したが、この所定時間tIUとエ
ンジン冷却水温との間の函数関係はエンジンの特
性に応じて種々変化させることが出来、連続的に
変化する一次函数で変化させてもよい。
又、所定値tIU乃至tIU3もエンジン特性に応じて
適切に設定されることは勿論のことである。
次に、第１８図において第１図に示すECU９
内の電子回路の一実施例を説明する。
第１８図に示すエンジン回転数センサ１４は
ECU９内の波形整形回路９０１を介してワンチ
ツプCPU（以下単に「CPU」と称す）９０２の入
力端子９０２ａ及び燃料供給制御装置９０３の入
力端子群９０３ａに接続されている。符号１８′，
１９′及び２０′は夫々第１図の電気装置１８，１
９及び２０の電気負荷検出装置を示し、この電気
負荷検出装置１８′，１９′及び２０′はECU９内
のレベル修正回路９０４を介してCPU９０２の
入力端子群９０２ｂに接続されている。更に、
CPU９０２の入力端子群９０２ｂには第１図に
示すスイツチ２６及び２７がレベル修正回路９０
４を介して接続されている。第１図の水温センサ
１３及びスロツトル弁開度センサ１７は夫々Ａ／
Ｄコンバータ９０５の入力端子９０５ａ，９０５
ｂに接続され、更に両者は燃料供給制御装置９０
３の入力側に接続されている。Ａ／Ｄコンバータ
９０５は出力端子９０５ｃにてCPU９０２の入
力端子群９０２ｂと接続され、別の入力端子群９
０５ｄがCPU９０２の出力端子群９０２ｃと接
続されている。更にCPU９０２はその入力端子
９０２ｄに発振回路９０６が接続され、出力端子
９０２ｅは分周回路９０７を介してAND回路９
０８及び９１２の各一方の入力端子に接続されて
いる。AND回路９０８の出力側は第１ダウンカ
ウンタ９０９のクロツクパルス入力端子CKに接
続されている。このAND回路９０８の他方の入
力端子には第１ダウンカウンタ９０９のボロー
出力端子が接続され、このＢ出力端子は更にワン
シヨツト回路９１１を介して第２ダウンカウンタ
９１３のＬロード入力端子に接続されている。前
記第１ダウンカウンタ９０９のＬ入力端子は
CPU９０２の出力端子群９０２ｆの第１出力端
子に接続されている。又この第１出力端子は燃料
供給制御装置９０３の入力端子群９０３ｂにも接
続されている。前記AND回路９１２の出力側は
第２ダウンカウンタ９１３のクロツクパルス入力
端子CKに接続され、AND回路９１２の他方の入
力端子は第２ダウンカウンタ９１３の出力端子
と接続されている。第２ダウンカウンタ９１３の
Ｂ出力端子は更にソレノイド駆動回路９１５を介
して第１図の制御弁６のソレノイド６ａと接続さ
れている。CPU９０２の出力端子群９０２ｆの
第２の出力端子は第１レジスタ９１４の入力端子
９１４ａに接続され、第１レジスタ９１４の出力
端子９１４ｃは第２ダウンカウンタ９１３の入力
端子９１３ａに接続されている。CPU９０２の
出力端子群９０２ｆの更に別の出力端子は第２レ
ジスタ９１０の入力端子９１０ａに接続されてお
り、この第２レジスタ９１０の出力端子９１０ｃ
は前記燃料供給制御装置９０３の入力端子群９０
３ｂに接続されている。
前記Ａ／Ｄコンバータ９０５，CPU９０２、
第１レジスタ９１４、第２レジスタ９１０及び第
１ダウンカウンタ９０９は夫々出力端子９０５
ｅ、入出力端子９０２ｇ、入力端子９１４ｂ，９
１０ｂ及び９０９ａにてデータバスケーブル９１
６を介して互いに接続されている。
前記燃料供給制御装置９０３の入力側には、更
に、第１図の絶対圧センサ１６及び例えば大気圧
センサ等の他のエンジンパラメータセンサ２５が
接続されている。燃料供給制御装置９０３の出力
端子９０３ｃは第１図に示す燃料噴射弁１２に接
続されている。
以上のように構成されるECU９の電子回路の
作用について説明する。
エンジン回転数センサ１４からの出力信号はエ
ンジンパラメータとしてのエンジン回転数Ne信
号と上死点（TDC）同期信号として波形整形回
路９０１で波形整形されてCPU９０２と燃料供
給制御装置９０３とに供給される。CPU９０２
ではこのTDC同期信号をスタート信号として
Ａ／Ｄコンバータ９０５にチツプ選択信号、チヤ
ンネル選択信号、Ａ／Ｄ変換スタート信号等を出
力して、水温センサ１３又はスロツトル弁開度セ
ンサ１７からのエンジン冷却水温信号、スロツト
ル弁開度信号のアナログ信号からデジタル信号へ
の変換を指令する。Ａ／Ｄコンバータ９０５でデ
ジタル信号に変換されたエンジン冷却水信号およ
びスロツトル弁開度信号はデータ信号としてデー
タバスケーブル９１６を介してCPU９０２に入
力される。これらの信号の一方の入力が終了する
とＡ／Ｄコンバータ９０５の出力端子９０５ｃか
らCPU９０２にＡ／Ｄ変換終了信号が供給され
る。上述と同様のプロセスが繰り返えされて
CPU９０２に他方の信号が読み込まれる。更に
電気負荷検出装置１８′，１９′及び２０′からの
夫々の検出信号並びにスイツチ２６及び２７から
の夫々のオン―オフ信号はレベル修正回路９０４
で所定のレベルに修正されてCPU９０２に入力
される。CPU９０２は供給されたデータ信号、
すなわちエンジン回転数信号、電気負荷信号、機
械負荷信号、エンジン水温信号及びスロツトル弁
開度信号に応じて、先ず、エンジンの運転状態が
判別される。即ち、前述したようにエンジン回転
数Ne信号がクランキング回転数NeCRより低けれ
ば完爆モードと、エンジン回転数Ne信号がクラ
ンキング回転数NeCRを越えた直後から所定時間
tIUが今だ経過していない場合にも本発明に係る
完爆モードと、スロツトル弁開度信号が全閉を示
し、且つ、エンジン回転数Ne信号が所定回転数
NA以下の値を示すに至つたときには減速モード
等と夫々判別する。CPU９０２はこの判別の結
果に応じ第１制御弁６の開弁遅れ時間TDLY、開弁
時間TOUT燃料噴射弁１２の前記式(4)のTAIC値の演
算を行う。
上記開弁遅れ時間TDLY及び開弁時間TOUTの演算
の方法を第１９図を参照して更に具体的に説明す
ると、同図において第ｎ番目のTDC信号が入力
されるとTDC信号入力時から時間Tsが経過する
間に上述のCPU９０２へのデータの読み込みと、
CPU９０２での前記開弁遅れ時間TDLY及び開弁
時間TOUT等の演算と、後述するこれら演算値の
CPU９０２から第１ダウンカウンタ９０９及び
第１レジスタ９１４への供給とが実行され、その
後演算された開弁遅れ時間TDLY経過した後に第１
制御弁６が演算された開弁時間TOUTに亘つて開
弁される。上述のようにTDC信号入力後の開弁
遅れ時間はより正確にはTs＋TDLYで与えられる。
データ信号の読み込み時間と演算時間とでなる時
間TsはTDC信号入力毎に毎回一定の時間間隔で
実行されるので定数であり開弁遅れ時間はTDLYだ
けがTDC信号入力毎に演算される。
開弁遅れ時間TDLY及び開弁時間TOUTは夫々次式
で与えられる。
TDLY＝DDLY／100×Men ……(5) TOUT＝DOUT／100×Men＋To ……(6) 上式でMenは第ｎ―１番目から第ｎ番目の
TDC信号が発生するまでの時間間隔を表わし、
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例し、回転数
Neが高い程、時間間隔Meは短かくなる。開弁遅
れ時間TDLY、開弁時間TOUTの演算は上式(5)及び(6)
で表わされるように時間間隔Meを基準としてこ
れに所定係数DDLY及び開弁デユーテイ比DOUT（単
位はパーセント）を乗じて求められる。今回
（ｎ）のTDC信号入力後のTDLY，TOUTの演算は正
確には時間間隔Men＋１を用いて演算されるべ
きであるがMen＋１はTDLY，TOUTを演算する時
点では未知であり、Men＋１は前回のMenに
ほゞ等しいのでTDLY，TOUTの演算にはMenが用
いられる。
式(5)の所定係数DDLYは前述のように吸気管形状
等によつて異りエンジン毎に実験的に決められる
定数で吸気管内の圧力等の変動の位相が常に一定
になるように、例えば25パーセントに設定され
る。
式(6)の開弁デユーテイ比DOUTは前述のようにエ
ンジン回転数、エンジン水温、電気負荷状態等の
関数としてTDC信号入力毎に求められ、アイド
ル時のエンジン負荷に最適なエンジン回転数に制
御できるように設定される。
本発明に係る完爆モード時には開弁デユーテイ
比DOUTは100パーセントに設定される。これは式
(6)からも明らかのように完爆モードで制御される
第１制御弁６は実質的に連続して開弁の状態に保
持されることを意味し、この場合第１９図に破線
で示すように第１制御弁の開弁動作は第ｎ＋１番
目のTDC信号発生後も引続いて所定時間TOUTが
経過するまで開弁したままに保持される。
式(6)のToは定数であつて制御弁６の応答遅れ
等に帰因する無効時間を表わし、例えば7msに設
定される。
式(5)及び(6)に基づいて演算された各演算値
TDLY，TOUTはデータバスケーブル９１６を介し
て、CPU９０２から第１ダウンカウンタ９０９
及び第１レジスタ９１４の各入力端子９０９ａ及
び９１４ａに読み込み指令信号が印加される夫々
のタイミングで供給され、第１ダウンカウンタ９
０９には開弁遅れ時間TDLYが、第２レジスタ９１
４には開弁時間TOUTが夫々記憶される。
次に、発振回路９０６で発生するクロツク信号
はCPU９０２内での制御動作の基準信号として
使用されると共に、分周回路９０７で適当な周波
数を有するクロツク信号に分周されてAND回路
９０８及び９１２の各一方の入力端子に供給され
る。
CPU９０２はエンジン回転数センサ１４から
のTDC信号入力時より時間Ts経過した後第１ダ
ウンカウンタ９０９のＬ入力端子にスタート信号
を印加する。第１ダウンカウンタ９０９はこのス
タート信号の印加と同時に前記開弁遅れ時間TDLY
の演算値を読み込むと同時に第１ダウンカウンタ
９０９の出力端子から高レベル信号１をAND
回路９０８の他方の入力端子に供給する。
前記AND回路９０８の前記他方の入力端子に
高レベル信号１が入力されている間、このAND
回路９０８はその前記一方の入力端子に入力され
るクロツク信号を第１ダウンカウンタ９０９のク
ロツクパルス入力端子CKに印加する。第１ダウ
ンカウンタ９０９はCPU９０２から読み込まれ
た第１制御弁６の開弁遅れ時間TDLYの演算値に相
当するパルス数のクロツク信号をカウントし、こ
のカウントを終了すると同時に、出力端子から
低レベル信号０に反転した出力を発生し、これに
よりAND回路９０８を閉成させて第１ダウンカ
ウンタ９０９へのクロツク信号の印加が停止され
る。
ワンシヨツト回路９１１はその入力側に高レベ
ルから低レベルに反転した出力＝０が入力される
毎に第２ダウンカウンタ９１３のＬ入力端子にス
タートパルス信号を供給する。すなわち、第１ダ
ウンカウンタで開弁遅れ時間TDLYに相当するパル
ス数のクロツク信号のカウント終了と同時に第２
ダウンカウンタ９１３にスタートパルス信号が供
給される。
第２ダウンカウンタ９１３のＬ入力端子にスタ
ートパルス信号が印加されると第２ダウンカウン
タ９１３は第１レジスタ９１４に記憶されている
前記開弁時間TOUTの演算値を読み込むと同時に
第２ダウンカウンタ９１３の出力端子から高レ
ベル信号１をAND回路９１２の他方の入力端子
に供給すると共にソレノイド駆動回路９１５に供
給する。アイドル駆動回路９１５は前記第２ダウ
ンカウンタ９１３からの高レベル信号１が供給さ
れている間第１図の第１制御弁６のソレノイド６
ａを付勢させて開弁し補助空気をエンジンに供給
する。
AND回路９１２の他方の入力端子に高レベル
信号１が入力されている間、このAND回路９１
２はその一方の入力端子に入力されるクロツク信
号を第２ダウンカウンタ９１３のクロツクパルス
入力端子CKに印加する。前記第１ダウンカウン
タ９０９の作用と同様に第２ダウンカウンタ９１
３は開弁時間TOUTに相当するパルス数のクロツ
ク信号が印加されている間は出力端子から高レ
ベル信号１を引き続き出力し、相当回数のパルス
数の印加が終了すると、すなわち開弁時間TOUT
が経過すると出力端子から低レベル０に反転し
た出力を発生し、これによりソレノイド駆動回路
９１５はソレノイド６ａを消勢する。尚、同時
に、AND回路９１２にも低レベル信号０が供給
されてダウンカウンタ９１３へのクロツク信号の
印加が停止される。
開弁デユーテイ比が100パーセントに設定され
る、本発明に係る完爆モード制御時のように前記
第２ダウンカウンタ９１３のカウントが終了しな
いのに第１ダウンカウンタからの次のスタートパ
ルス信号がワンシヨツト回路９１１を介して第２
ダウンカウンタ９１３のＬ入力端子に供給される
場合が生じる。この場合第２ダウンカウンタ９１
３は次のスタートパルス信号がそのＬ入力端子に
供給されると第１レジスタ９１４の新たな開弁時
間TOUTの演算記憶値を読み込むと共に新たな読
込み値に対応する回数のクロツクパルスのカウン
トを開始する。従つてこの場合には第１制御弁６
のソレノイド６ａはソレノイド駆動回路９１５を
介して付勢されたままの状態即ち全開状態を保持
することになる。
一方、CPU９０２で演算された式(4)の所定値
TAICはCPU９０２から第２レジスタ９１０の入
力端子９１０ａに読み込み指令信号が印加される
タイミングでデータケーブル９１６を介して第２
レジスタ９１０に供給されて記憶される。又、燃
料供給制御装置９０３はエンジン回転数センサ１
４からのTDC信号が供給される毎に、TDC信号
の入力と同時に、エンジンパラメータ信号、すな
わち絶対圧センサ１６からの吸気管絶対圧信号水
温センサ１３からのエンジン水温信号、スロツト
ル弁開度センサ１７からのスロツトル弁開度信号
及び他のエンジンパラメータセンサ、例えば大気
圧センサ２５からの信号を順次読み込み、これら
の信号に基いて燃料噴射弁の開弁時間Tiが演算
される。前記第１ダウンカウンタ９０９に供給さ
れたスタート信号Soは同時に燃料供給制御装置
９０３にも供給され、このスタート信号Soが入
力されると燃料供給制御装置９０３は第２レジス
タ９１０に記憶されている、演算式(4)のTAIC項に
相当する所定値を読み込むと共にこの所定値を前
記演算値Tiに加算して開弁時間TIOUTを演算し、
この演算値に相当する開弁時間に亘つて燃料噴射
弁１２を開弁させて適宜量の燃料をエンジン１に
供給する。
上述の実施例は本発明の方法を自動変速機を備
える内燃エンジンのアイドル回転数フイードバツ
ク制御方法に適用したものであるが本発明の方法
は自動変速機を備えない手動式変速機の肉燃エン
ジンに使用されるアイドル回転数制御方法に適用
しても上述したと同様の効果が得られることは勿
論のことである。
以上、本発明の内燃エンジンのアイドル回転数
フイードバツク制御方法に依れば、エンジンの始
動時にエンジン回転数が所定回転数を越えた後、
所定時間に亘つて補助空気制御弁を全開にしアイ
ドル回転数を目標エンジン回転数より高い回転数
に設定して逸早くアイドル時の不安定な運転状態
を回避して円滑で安定したアイドル時の運転性能
を得ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のアイドル回転数制御方法を適
用した内燃エンジン制御装置の全体の構成図、第
２図は第１制御弁を介する補助空気量をTDC信
号に同期して供給する方法を説明する図、第３図
は吸気管内の吸気量パラメータを計測する方法を
説明する図で、同図ａは本発明に依るTDC信号
に同期して計測する方法を、同図ｂは任意の一定
間隔で計測する方法を夫々説明する図、第４図は
第１制御弁を介する補助空気をTDC信号より所
定時間遅らせて供給を開始する方法を説明する
図、第５図ａ乃至ｃは第１制御弁によるアイドル
回転数制御手順を示すプログラムフローチヤー
ト、第６図は減速モード及びフイードバツクモー
ド時の第１制御弁の制御方法を説明する図で、同
図ａは減速モード及びフイードバツクモードで制
御が行われるエンジン回転数範囲を示す図、同図
ｂは第１制御弁の開弁デユーテイ比DOUTの変化の
様子を説明する図、第７図は減速モード制御時の
第１制御弁の開弁デユーテイ比DOUTの内エンジン
回転数に対応して演算される項DXの演算方法の
一例を示す図、第８図は加速モード時の第１制御
弁の制御方法を説明する図で、同図ａはエンジン
回転数の時間変化を説明する図、同図ｂは加速時
の開弁デユーテイ比DOUTの時間変化を説明する
図、第９図は目標アイドル回転数の設定手順を示
すフローチヤート、第１０図はエンジン冷却水温
とその冷却水温によつて設定される目標アイドル
回転数の逆数に比例する値との関係を示すグラ
フ、第１１図はアイドルのフイードバツクモード
制御中に電気負荷が加わつたときの補助空気増量
制御作用を説明する図、第１２図は第５図に示す
アイドル回転数制御手順の内電気負荷項DEの演
算プログラムの詳細を示すフローチヤート、第１
３図はフイードバツクモード制御による第１制御
弁の開弁デユーテイ比DOUTの内フイードバツクモ
ード項DpIoの演算方法を説明するフローチヤー
ト、第１４図は減速モード制御中に電気負荷が加
わつたときの補助空気増量制御作用を説明する
図、第１５図は加速モード制御中に電気負荷が加
わつたときの補助空気増量制御作用を説明する
図、第１６図はエンジン回転数制御中に電気負荷
等のエンジン負荷に変化があつた場合の燃料増減
量制御方法を説明する図であり、同図ａは第１電
気装置だけがオン―オフした場合のエンジン吸気
量の変化を説明する図、同図ｂはエアコン、第１
電気装置のオン―オフ信号及びTDC信号の発生
時期を示す図、同図ｃ，ｅ及びｆは第１図に示す
電子コントロールユニツト（ECU）内のカウン
タCP１，CP４，CM１，CM４，NP１，NP４，
NM１及びNM４のTDC信号毎の夫々の記憶値
並びにNP１とNP４及びNM１とNM４のTDC
信号毎の各記憶値の和を示す図、同図ｄ及びｇは
燃料の増量又は減量する量と時期を示す図、第１
７図はクランキング終了後引続き第１制御弁を
100パーセント開弁デユーテイ比に設定して補助
空気を供給する期間とその期間の長さを決定する
エンジン冷却水温との関係を示す図、第１８図は
第１図に示される電子コントロールユニツト
（ECU）内の電子回路の一例を示す図及び第１９
図は第１制御弁の開弁遅れ時間及び開弁時間を説
明する図である。 １…内燃エンジン、３…吸気通路（吸気管）、
５…絞り弁（スロツトル弁）、６，６′，６″…第
１、第２及び第３制御弁、８，８′，８″…第１、
第２及び第３空気通路、９…電子コントロールユ
ニツト（ECU）、１０…フアーストアイドル制御
装置、１２…燃料噴射弁、１３…エンジン温度検
出手段（冷却水温センサ）、１４…回転位置検出
手段（エンジン回転数センサ）、９０２…ワンチ
ツプCPU、９０３…燃料供給制御装置、９０６
…発振回路、９０９…第１ダウンカウンタ、９１
３…第２ダウンカウンタ、９１４…第１レジス
タ、９１５…ソレノイド駆動回路。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの吸気通路の絞り弁下流側に開
    口し大気と連通する空気通路を介してエンジンに
    供給される吸入空気量を調整する制御弁をアイド
    ル時の実際エンジン回転数と目標エンジン回転数
    との差に応じて制御する内燃エンジンのアイドル
    回転数フイードバツク制御方法において、エンジ
    ン始動時にエンジン回転数が前記目標エンジン回
    転数より低い所定回転数を越えた後、エンジン温
    度が所定温度以上のとき該エンジン温度が高いほ
    ど長く設定された所定時間に亘つて前記制御弁を
    全開して所定の最大吸入空気量を前記エンジンに
    供給しアイドルエンジン回転数を前記目標エンジ
    ン回転数より高い回転数に設定するようにしたこ
    とを特徴とする内燃エンジンのアイドル回転数フ
    イードバツク制御方法。 ２ エンジン回転数が前記所定回転数を越えた直
    後のエンジン温度により前記所定時間を設定する
    ようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１
    項記載の内燃エンジンのアイドル回転数フイード
    バツク制御方法。 ３ 前記エンジン温度が前記所定温度以下のとき
    該エンジン温度が低いほど前記所定時間を長く設
    定するようにしたことを特徴とする特許請求の範
    囲第１項又は第２項記載の内燃エンジンのアイド
    ル回転数フイードバツク制御方法。
JP57077250A 1982-05-08 1982-05-08 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 Granted JPS58195041A (ja)

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