JPH0621597B2 - 内燃機関用アイドル回転速度制御弁の制御方法 - Google Patents
内燃機関用アイドル回転速度制御弁の制御方法Info
- Publication number
- JPH0621597B2 JPH0621597B2 JP58040645A JP4064583A JPH0621597B2 JP H0621597 B2 JPH0621597 B2 JP H0621597B2 JP 58040645 A JP58040645 A JP 58040645A JP 4064583 A JP4064583 A JP 4064583A JP H0621597 B2 JPH0621597 B2 JP H0621597B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- valve
- pulse signal
- starter
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関用アイドル回転速度制御弁の制御方
法に関する。
法に関する。
アイドル回転速度制御装置では、スロツトル弁の設けら
れている吸気通路部分に対して並列にバイパス通路が設
けられ、アイドル回転速度制御弁（以下「ISC弁」と言
う。）がバイパス通路に設けられ、デユーテイ比の計算
値に基づいて形成された制御パルス信号によりISC弁の
開度が制御されている。スタータの作動期間では吸入空
気流量を確保するためにISC弁を全開に保持する必要が
あるが、制御バルス信号のデユーテイ比を０％あるいは
100％にしてISC弁を全開にする場合には、電力増幅器の
スイツチングを完全に中止させることはできず、微小幅
のパルスあるいはキヤツプ（パルスとパルスとの間の低
レベル電圧期間）が生じ、ISC弁を完全な全開にするこ
とはできない。そこで本出願人はデユーテイ比＝０％、
100％の制御パルス信号をISC弁へ送る代わりにISC弁の
連続直流電流駆動あるいはISC弁への制御パルス信号の
カツトによりISC弁を全開にする方法を提案した。しか
しISC弁の連続直流電流駆動あるいはISC弁への制御パル
ス信号のカツトが行なわれている場合に、デユーテイ比
の計算値をISC弁の全開の対応値にしてしまうと、スタ
ータが作動状態から非作動状態へなつた直後、機関回転
がオーバシユートし、運転フイーリングが悪化する。
れている吸気通路部分に対して並列にバイパス通路が設
けられ、アイドル回転速度制御弁（以下「ISC弁」と言
う。）がバイパス通路に設けられ、デユーテイ比の計算
値に基づいて形成された制御パルス信号によりISC弁の
開度が制御されている。スタータの作動期間では吸入空
気流量を確保するためにISC弁を全開に保持する必要が
あるが、制御バルス信号のデユーテイ比を０％あるいは
100％にしてISC弁を全開にする場合には、電力増幅器の
スイツチングを完全に中止させることはできず、微小幅
のパルスあるいはキヤツプ（パルスとパルスとの間の低
レベル電圧期間）が生じ、ISC弁を完全な全開にするこ
とはできない。そこで本出願人はデユーテイ比＝０％、
100％の制御パルス信号をISC弁へ送る代わりにISC弁の
連続直流電流駆動あるいはISC弁への制御パルス信号の
カツトによりISC弁を全開にする方法を提案した。しか
しISC弁の連続直流電流駆動あるいはISC弁への制御パル
ス信号のカツトが行なわれている場合に、デユーテイ比
の計算値をISC弁の全開の対応値にしてしまうと、スタ
ータが作動状態から非作動状態へなつた直後、機関回転
がオーバシユートし、運転フイーリングが悪化する。
本発明の課題は、制御パルス信号によるISC弁のフイー
ドバツク制御を行なわない始動状態から、制御パルス信
号によるISC弁のフイードバツク制御を行なう通常運転
状態へ移行する際、機関回転のオーバシユートがおこら
ないようにする方法を提案することである。
ドバツク制御を行なわない始動状態から、制御パルス信
号によるISC弁のフイードバツク制御を行なう通常運転
状態へ移行する際、機関回転のオーバシユートがおこら
ないようにする方法を提案することである。
この課題を解決するため本発明によれば、スタータの作
動中には、制御パルス信号のデユーテイ比を前記の学習
値から一定範囲にある所定値に設定しておき、スタータ
の作動停止時点からこの所定値に基いてフイードバツク
制御を開始する。
動中には、制御パルス信号のデユーテイ比を前記の学習
値から一定範囲にある所定値に設定しておき、スタータ
の作動停止時点からこの所定値に基いてフイードバツク
制御を開始する。
前述したようにスタータが作動する始動状態にISC弁を
全開にしておき、通常運転状態の移行の際この全開に対
する制御パルス信号のデユーテイ比に基いてフイードバ
ツク制御を開始すると、機関回転数のオーバシユートが
生じてしまうが、本発明によれば、始動状態には、学習
値から所定の範囲内にある所定値にデユーテイ比を設立
しておき、通常運転状態への移行と共に、この所定値に
基いてフイードバツク制御を開始するので、始動状態か
ら通常状態への移行が円滑に行なわれ、運転フイーリン
グの悪化はない。
全開にしておき、通常運転状態の移行の際この全開に対
する制御パルス信号のデユーテイ比に基いてフイードバ
ツク制御を開始すると、機関回転数のオーバシユートが
生じてしまうが、本発明によれば、始動状態には、学習
値から所定の範囲内にある所定値にデユーテイ比を設立
しておき、通常運転状態への移行と共に、この所定値に
基いてフイードバツク制御を開始するので、始動状態か
ら通常状態への移行が円滑に行なわれ、運転フイーリン
グの悪化はない。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図において、吸気通路１には上流から順番に、エア
フローメータ２、スロツトル弁３、サージタンク４、お
よび吸気管５が設けられている。燃料噴射弁６は各吸気
管５に設けられ、燃焼室７へ向けて燃料を噴射する。燃
焼室７は、点火プラク10を有し、シリンダヘツド12、シ
リンダブロツク14、およびピストン16により画定されて
いる。混合気は吸気弁18を経て燃焼室７へ入り、燃焼
後、排気弁20を経て排気通路22へ出る。過給機24は吸気
通路１内に設けられているコンプレツサ26と排気通路22
内に設けられているタービン28とを有し、コンプレツサ
26とタービン28とは共通の軸に固定されている。吸気バ
イパス通路30はコンプレツサ26より上流とサージタンク
４とを接続し、ISC弁32は吸気バイパス通路30の流路断
面積を制御する。排気バイパス通路40は、タービン28の
設けられている排気通路部分に対して並列に設けられて
おり、制御弁42により流路断面積を制御される。空気圧
アクチユエータ44は通路46を経て送られてくる過給圧に
関係して制御弁42の開度を制御する。過給圧が上昇する
と、制御弁42の開度が増大して排気ガスの逃がし量を増
大させ、これによりタービン28の回転速度が低下して過
給圧が下降する。スロツトルポジシヨンセンサ48はスロ
ツトル弁３の開度を検出し、作動パラメータとしての回
転数を検出する回転角センサ50は配電器52の軸54の回転
からクランク角を検出し、ノツクセンサ56はシリンダブ
ロツク14に取付けられてノツキングを検出し、車速セン
サ58は変速機の出力軸の回転から車速を検出する。ECU
（電子制御装置）60は各センサから入力を受け、燃料噴
射弁６およびISC弁32を制御する。
フローメータ２、スロツトル弁３、サージタンク４、お
よび吸気管５が設けられている。燃料噴射弁６は各吸気
管５に設けられ、燃焼室７へ向けて燃料を噴射する。燃
焼室７は、点火プラク10を有し、シリンダヘツド12、シ
リンダブロツク14、およびピストン16により画定されて
いる。混合気は吸気弁18を経て燃焼室７へ入り、燃焼
後、排気弁20を経て排気通路22へ出る。過給機24は吸気
通路１内に設けられているコンプレツサ26と排気通路22
内に設けられているタービン28とを有し、コンプレツサ
26とタービン28とは共通の軸に固定されている。吸気バ
イパス通路30はコンプレツサ26より上流とサージタンク
４とを接続し、ISC弁32は吸気バイパス通路30の流路断
面積を制御する。排気バイパス通路40は、タービン28の
設けられている排気通路部分に対して並列に設けられて
おり、制御弁42により流路断面積を制御される。空気圧
アクチユエータ44は通路46を経て送られてくる過給圧に
関係して制御弁42の開度を制御する。過給圧が上昇する
と、制御弁42の開度が増大して排気ガスの逃がし量を増
大させ、これによりタービン28の回転速度が低下して過
給圧が下降する。スロツトルポジシヨンセンサ48はスロ
ツトル弁３の開度を検出し、作動パラメータとしての回
転数を検出する回転角センサ50は配電器52の軸54の回転
からクランク角を検出し、ノツクセンサ56はシリンダブ
ロツク14に取付けられてノツキングを検出し、車速セン
サ58は変速機の出力軸の回転から車速を検出する。ECU
（電子制御装置）60は各センサから入力を受け、燃料噴
射弁６およびISC弁32を制御する。
第２図においてECU60はバス62により相互に接続されて
いるＲＡＭ64、ROM66、CPU68、入出力ポート70，72、お
よび出力ポート74を有している。CPU68はCLOCK76からク
ロツクパルスを受ける。エアフローメータ２からのアナ
ログ出力はバツフア78を経てマルチプレクサ80へ送られ
る。マルチプレクサ80は入力点を選択してＡ／Ｄ返還器
82へ送り、Ａ／Ｄ変換されたデータが入出力ポート70へ
送られる。ノツクセンサ56の出力はバンドパスフイルタ
84を経てピークホルド回路86および積分回路88へ送られ
る。ピークホルド回路86および積分回路88の出力はＡ／
Ｄ変換器90によりＡ／Ｄ変換されてから入出力ポート70
へ送られる。ノツキングが発生すると、ピークホルド回
路86の出力が積分回路88の出力、すなわちノツクセンサ
56の出力の平均値の所定倍より大きくなる。車速センサ
58および回転角センサ50のパルスは整形回路92をて入出
力ポート72へ送られる。ISC弁32は出力ポート74から駆
動回路94を経て制御パルス信号を受ける。
いるＲＡＭ64、ROM66、CPU68、入出力ポート70，72、お
よび出力ポート74を有している。CPU68はCLOCK76からク
ロツクパルスを受ける。エアフローメータ２からのアナ
ログ出力はバツフア78を経てマルチプレクサ80へ送られ
る。マルチプレクサ80は入力点を選択してＡ／Ｄ返還器
82へ送り、Ａ／Ｄ変換されたデータが入出力ポート70へ
送られる。ノツクセンサ56の出力はバンドパスフイルタ
84を経てピークホルド回路86および積分回路88へ送られ
る。ピークホルド回路86および積分回路88の出力はＡ／
Ｄ変換器90によりＡ／Ｄ変換されてから入出力ポート70
へ送られる。ノツキングが発生すると、ピークホルド回
路86の出力が積分回路88の出力、すなわちノツクセンサ
56の出力の平均値の所定倍より大きくなる。車速センサ
58および回転角センサ50のパルスは整形回路92をて入出
力ポート72へ送られる。ISC弁32は出力ポート74から駆
動回路94を経て制御パルス信号を受ける。
第３図は第２図の駆動回路94の詳細を示している。ISC
弁用パルス信号96はＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換回路98
へ送られる。三角波発生回路100は、出力ポート74から2
50 Hzの制御パルス信号を受け、250Hzの三角波を発生す
る。電流検出回路102は、電力増幅器104のエミツタ電圧
からISC弁32の付勢電流を検出し、その付勢電流に比例
する直流電圧も偏差増幅回路106へ送る。偏差増幅回路1
06は、電流検出回路102の出力電圧とＦ−Ｖ変換器98の
出力電圧とを比較し、偏差が大きい場合程、すなわちIS
C弁32の付勢電流がCPU68の計算値に対して低い場合程、
出力電圧を増大させる。比較器108は偏差増幅回路106の
出力電圧と三角波発生回路100の出力電圧とを比較し、
前者が後者を上回つている期間のみ高レベル電圧を発生
する。比較器108の出力パルス信号は、電力増幅器104の
スイツチングトランジスタ110のベースへ送られる。ISC
弁32は、一端において＋Ｂの電圧端子111へ接続され、
他端において電線113を介して電力増幅器104へ接続され
ている。ISC弁電流カツト回路112の出力端子は比較器10
8の出力端子とスイツチングトランジスタ110のベースと
の間へ接続されている。ISC弁電流カツト回路112は、出
力ポート74からISC弁全閉用信号線114を経て高レベル電
圧が送られてくる期間、スイツチングトランジスタ110
をオフに維持する。スイツチングトランジスタ110のベ
ースへはスタータ信号線115を経てスタータ信号を供給
され、スタータの作動期間ではISC弁32は全開にされ
る。なお実施例ではISC弁32は付勢電流が大きい場合
程、開度を増大させるよう設計されており、スタータの
作動期間ではスタータ信号線115を高レベル電圧がスイ
ツチングトランジスタ110へ供給され、こうしてISC弁32
を連続直流電流駆動してISC弁32を全開にしているが、I
SC弁32は付勢電流が大きい場合程、開度を減少させるよ
う設計されてもよい。その場合スタータ信号はISC電流
カツト回路112の入力端子へ送られ、スタータ作動中は
電力増幅器104を連続的にオフに維持し、これにより電
線113を経ての制御パルス信号の送信をカツトする。
弁用パルス信号96はＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換回路98
へ送られる。三角波発生回路100は、出力ポート74から2
50 Hzの制御パルス信号を受け、250Hzの三角波を発生す
る。電流検出回路102は、電力増幅器104のエミツタ電圧
からISC弁32の付勢電流を検出し、その付勢電流に比例
する直流電圧も偏差増幅回路106へ送る。偏差増幅回路1
06は、電流検出回路102の出力電圧とＦ−Ｖ変換器98の
出力電圧とを比較し、偏差が大きい場合程、すなわちIS
C弁32の付勢電流がCPU68の計算値に対して低い場合程、
出力電圧を増大させる。比較器108は偏差増幅回路106の
出力電圧と三角波発生回路100の出力電圧とを比較し、
前者が後者を上回つている期間のみ高レベル電圧を発生
する。比較器108の出力パルス信号は、電力増幅器104の
スイツチングトランジスタ110のベースへ送られる。ISC
弁32は、一端において＋Ｂの電圧端子111へ接続され、
他端において電線113を介して電力増幅器104へ接続され
ている。ISC弁電流カツト回路112の出力端子は比較器10
8の出力端子とスイツチングトランジスタ110のベースと
の間へ接続されている。ISC弁電流カツト回路112は、出
力ポート74からISC弁全閉用信号線114を経て高レベル電
圧が送られてくる期間、スイツチングトランジスタ110
をオフに維持する。スイツチングトランジスタ110のベ
ースへはスタータ信号線115を経てスタータ信号を供給
され、スタータの作動期間ではISC弁32は全開にされ
る。なお実施例ではISC弁32は付勢電流が大きい場合
程、開度を増大させるよう設計されており、スタータの
作動期間ではスタータ信号線115を高レベル電圧がスイ
ツチングトランジスタ110へ供給され、こうしてISC弁32
を連続直流電流駆動してISC弁32を全開にしているが、I
SC弁32は付勢電流が大きい場合程、開度を減少させるよ
う設計されてもよい。その場合スタータ信号はISC電流
カツト回路112の入力端子へ送られ、スタータ作動中は
電力増幅器104を連続的にオフに維持し、これにより電
線113を経ての制御パルス信号の送信をカツトする。
第４図はISC弁32のデユーテイ比計算ルーチンのフロー
チヤートである。ステツプ122ではスタータガ作動中か
否かを判定し、判定が正であればステツプ124へ進み、
否であればステツプ126へ進む。ステツプ124では最終デ
ユーテイ比Ｄに（Ｄg＋５）％を代入する。ただしＤgは
学習値である。アイドル回転速度制御装置では、暖機終
了後のアイドル期間においてアイドル回転速度がフイー
ドバツク制御されるが、そのフイードバツク制御に並行
して周知の学習制御、すなわち学習値を設定し、フイー
ドバツク項と等しい値となるように学習値を増減する。
フイードバツク制御期間ではフイードバツク項の値（積
分項＋比例項＋見込み項）を最終デユーテイ比Ｄとし、
オープンループ制御期間では学習値Ｄgを最終デユーテ
イ比Ｄとしている。こうしてスタータが作動状態から非
作動状態になつた直後、デユーテイ比の計算値は学習値
Ｄgから所定範囲内にあるので、ISC弁の開き過ぎが回避
されて、アイドル回転速度のオーバシユートが防止され
る。なおステツプ124においてＤ＝Ｄgとせず、Ｄ＝Ｄg
＋５にしたのは、ISC弁32の全開からの急激な開度変化
を避けるためである。なお制御パルス信号のデユーテイ
比が小さい場合程、ISC弁32の開度が増大するアイドル
回転速度制御装置ではステツプ124において（Ｄg−５）
％をＤに代入する。ステツプ126では通常のオープンル
ープ制御およびフイードバツク制御に従つて最終デユー
テイ比が計算される。
チヤートである。ステツプ122ではスタータガ作動中か
否かを判定し、判定が正であればステツプ124へ進み、
否であればステツプ126へ進む。ステツプ124では最終デ
ユーテイ比Ｄに（Ｄg＋５）％を代入する。ただしＤgは
学習値である。アイドル回転速度制御装置では、暖機終
了後のアイドル期間においてアイドル回転速度がフイー
ドバツク制御されるが、そのフイードバツク制御に並行
して周知の学習制御、すなわち学習値を設定し、フイー
ドバツク項と等しい値となるように学習値を増減する。
フイードバツク制御期間ではフイードバツク項の値（積
分項＋比例項＋見込み項）を最終デユーテイ比Ｄとし、
オープンループ制御期間では学習値Ｄgを最終デユーテ
イ比Ｄとしている。こうしてスタータが作動状態から非
作動状態になつた直後、デユーテイ比の計算値は学習値
Ｄgから所定範囲内にあるので、ISC弁の開き過ぎが回避
されて、アイドル回転速度のオーバシユートが防止され
る。なおステツプ124においてＤ＝Ｄgとせず、Ｄ＝Ｄg
＋５にしたのは、ISC弁32の全開からの急激な開度変化
を避けるためである。なお制御パルス信号のデユーテイ
比が小さい場合程、ISC弁32の開度が増大するアイドル
回転速度制御装置ではステツプ124において（Ｄg−５）
％をＤに代入する。ステツプ126では通常のオープンル
ープ制御およびフイードバツク制御に従つて最終デユー
テイ比が計算される。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全体の概略
図、第２図は第１図の電子制御装置のブロツク図、第３
図はISC弁用駆動回路の詳細図、第４図はISC弁のデユー
テイ比計算ルーチンのフローチヤートである。 １……吸気通路、３……スロツトル弁、30……吸気バイ
パス通路、32……ISC弁、60……ECU、115……スタータ
信号線。
図、第２図は第１図の電子制御装置のブロツク図、第３
図はISC弁用駆動回路の詳細図、第４図はISC弁のデユー
テイ比計算ルーチンのフローチヤートである。 １……吸気通路、３……スロツトル弁、30……吸気バイ
パス通路、32……ISC弁、60……ECU、115……スタータ
信号線。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 末松 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−56643（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】始動用スタータを備えた内燃機関のスロツ
トル弁をもつ吸気通路部分に、アイドル回転速度制御弁
をもつバイパス通路を並列接続し、内燃機関およびこれ
により駆動される車両の作動パラメータに基いて計算さ
れるデユーテイ比をもつ制御パルス信号によりアイドル
回転速度制御弁をフイードバツク制御し、フイードバツ
ク制御時、前記の制御パルス信号に基いて学習値を算出
する学習制御を行ない、スタータの作動中には、直流電
流の供給または制御パルス信号のカツトにより、前記の
制御パルス信号に関係なくアイドル回転速度制御弁を全
開位置に保つ制御方法において、スタータの作動中に
は、制御パルス信号のデユーテイ比を前記の学習値から
一定範囲にある所定値に設定しておき、スタータの作動
停止時点からこの所定値に基いてフイードバツク制御を
開始することを特徴とする、内燃機関のアイドル回転速
度制御弁の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58040645A JPH0621597B2 (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 内燃機関用アイドル回転速度制御弁の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58040645A JPH0621597B2 (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 内燃機関用アイドル回転速度制御弁の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59168240A JPS59168240A (ja) | 1984-09-21 |
| JPH0621597B2 true JPH0621597B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=12586287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58040645A Expired - Lifetime JPH0621597B2 (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 内燃機関用アイドル回転速度制御弁の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0621597B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07116973B2 (ja) * | 1985-10-21 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸入空気量制御用電磁弁のソレノイド電流制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5756643A (en) * | 1980-09-24 | 1982-04-05 | Toyota Motor Corp | Intake air flow rate control device of internal combustion engine |
-
1983
- 1983-03-14 JP JP58040645A patent/JPH0621597B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59168240A (ja) | 1984-09-21 |
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