JPH0475380B2 - - Google Patents
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- JPH0475380B2 JPH0475380B2 JP57149937A JP14993782A JPH0475380B2 JP H0475380 B2 JPH0475380 B2 JP H0475380B2 JP 57149937 A JP57149937 A JP 57149937A JP 14993782 A JP14993782 A JP 14993782A JP H0475380 B2 JPH0475380 B2 JP H0475380B2
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- JP
- Japan
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- value
- fuel injection
- increase
- acceleration
- pipe pressure
- Prior art date
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、内燃機関用の電子制御燃料噴射装置
に関する。
に関する。
機関の吸気管圧力あるいは吸入空気流量に関係
して燃料噴射量を算出する従来の電子制御燃料噴
射装置では、スロツトル開度に比例する出力電圧
を発生するスロツトルセンサが設けられて、この
スロツトルセンサの出力電圧の時間に関する変化
量（微分値）に基づいて増量補正値が算出されて
いた。しかしスロツトル開度の変化量と吸入空気
流量の変化量は、一義的な対応関係をもつていな
い。すなわちスロツトル開度の変化量が同じであ
つても、低い機関回転数における吸入空気流量の
変化量は、高い機関回転数における吸入空気流量
の変化量より大きい。したがつてスロツトル開度
の変化量に基づいて加速度の適切な増量補正を行
なうことはできない。
して燃料噴射量を算出する従来の電子制御燃料噴
射装置では、スロツトル開度に比例する出力電圧
を発生するスロツトルセンサが設けられて、この
スロツトルセンサの出力電圧の時間に関する変化
量（微分値）に基づいて増量補正値が算出されて
いた。しかしスロツトル開度の変化量と吸入空気
流量の変化量は、一義的な対応関係をもつていな
い。すなわちスロツトル開度の変化量が同じであ
つても、低い機関回転数における吸入空気流量の
変化量は、高い機関回転数における吸入空気流量
の変化量より大きい。したがつてスロツトル開度
の変化量に基づいて加速度の適切な増量補正を行
なうことはできない。
そのため吸気管圧力あるいは吸入空気流量の変
化量（微分値）が所定値以上のとき、この微分値
に比例する増量補正値を算出し、この増量補正値
に従つて基本燃料噴射量を増量補正することは公
知である（特開昭55−40226号）。
化量（微分値）が所定値以上のとき、この微分値
に比例する増量補正値を算出し、この増量補正値
に従つて基本燃料噴射量を増量補正することは公
知である（特開昭55−40226号）。
さて加速時の吸気管圧力は、時間に関して、上
に凹に次第に勾配を増大しかつ変曲点を経て上に
凸にこんどは次第に勾配を減少しながら上昇する
曲線をなして変化する。したがつてこの吸気管圧
力の微分値は、変曲点に相当する時点を頂点とす
る山形の曲線をとる。それにより、加速時の増量
補正値としては、変曲点に相当する時点より前で
吸気管圧力が急峻な勾配で増大する第１の範囲で
は、この時点より後で吸気管圧力の上昇勾配がゆ
るやかになる第２の範囲におけるより大きい値が
必要となる。したがつて第１の範囲に合わせた補
正値を用いると、第２の範囲特に加速終期におけ
る増量が過剰になり、逆に第２の範囲に合わせた
補正値を用いると、第１の範囲における増量が不
足する。
に凹に次第に勾配を増大しかつ変曲点を経て上に
凸にこんどは次第に勾配を減少しながら上昇する
曲線をなして変化する。したがつてこの吸気管圧
力の微分値は、変曲点に相当する時点を頂点とす
る山形の曲線をとる。それにより、加速時の増量
補正値としては、変曲点に相当する時点より前で
吸気管圧力が急峻な勾配で増大する第１の範囲で
は、この時点より後で吸気管圧力の上昇勾配がゆ
るやかになる第２の範囲におけるより大きい値が
必要となる。したがつて第１の範囲に合わせた補
正値を用いると、第２の範囲特に加速終期におけ
る増量が過剰になり、逆に第２の範囲に合わせた
補正値を用いると、第１の範囲における増量が不
足する。
本発明の課題は、吸気管圧力あるいは吸入空気
流量を用いて、加速機関における燃料の増量を適
切に行なうことのできる電子制御燃料噴射装置を
提供することである。
流量を用いて、加速機関における燃料の増量を適
切に行なうことのできる電子制御燃料噴射装置を
提供することである。
この課題を解決するため本発明による電子制御
燃料装置は、内燃機関の吸気管圧力あるいは吸入
空気流量に基づいて基本燃料噴射量を算出する基
本燃料噴射量算出手段と、吸気管圧力あるいは吸
入空気流量の時間に関する２次微分値を算出する
２次微分値算出手段と、この２次微分値が正の所
定閾値以上であるか否かを第１の所定期間毎に判
断する判断手段と、この判断により２次微分値が
所定閾値以上であると判断されたときに限り、こ
の２次微分値に比例する比例増量値を算出すると
ともにこの比例増量値を第２の所定期間毎に減少
させることにより増量補正値を算出する増量補正
値算出手段と、この増量補正値算出手段により算
出された増量補正値に基づいて前記基本燃料噴射
量を増量補正する補正手段と、この増量補正され
た量の燃料の内燃機関の行程と同期して吸気系に
噴射する同期噴射手段とを具備している。
燃料装置は、内燃機関の吸気管圧力あるいは吸入
空気流量に基づいて基本燃料噴射量を算出する基
本燃料噴射量算出手段と、吸気管圧力あるいは吸
入空気流量の時間に関する２次微分値を算出する
２次微分値算出手段と、この２次微分値が正の所
定閾値以上であるか否かを第１の所定期間毎に判
断する判断手段と、この判断により２次微分値が
所定閾値以上であると判断されたときに限り、こ
の２次微分値に比例する比例増量値を算出すると
ともにこの比例増量値を第２の所定期間毎に減少
させることにより増量補正値を算出する増量補正
値算出手段と、この増量補正値算出手段により算
出された増量補正値に基づいて前記基本燃料噴射
量を増量補正する補正手段と、この増量補正され
た量の燃料の内燃機関の行程と同期して吸気系に
噴射する同期噴射手段とを具備している。
こうして本発明によれば、吸気管圧力（あるい
は吸入空気流量）の２次微分値が正の所定の閾値
以上の値をとるときのみ、これに比例する増量値
が算出されるので、前記の第１の範囲において加
速のために必要かつ充分な増量が行なわれ、また
第２の範囲すなわち加速終期における増量が過剰
になるのも防止される。
は吸入空気流量）の２次微分値が正の所定の閾値
以上の値をとるときのみ、これに比例する増量値
が算出されるので、前記の第１の範囲において加
速のために必要かつ充分な増量が行なわれ、また
第２の範囲すなわち加速終期における増量が過剰
になるのも防止される。
図面を参照して本発明を説明する。
第１図において吸気通路１には上流から順番に
エアクリーナ２、スロツトル弁３、サージタンク
４、および吸気管５が設けられる。バイパス通路
９は、スロツトル弁３より上流とサージタンク４
とを接続し、パルスモータ制御の制御弁１０によ
り流通断面積を制御される。アイドルスイツチ１
１はスロツトル弁３がアイドリング開度である場
合にはオンであり、スロツトル弁３がアイドリン
グ開度より大きく開かれているとオフとなつてい
る。圧力センサ１２はサージタンク４から導かれ
た吸気管圧力Ｐを検出する。燃料噴射弁１３は吸
気ポート近傍に設けられて燃料噴射パルス信号に
関係し吸気系へ燃料を噴射する。機関１６の燃焼
室１７は、シリンダヘツド１８、シリンダブロツ
ク１９、およびピストン２０により画定され、点
火プラグ２１を備える。混合気は吸気弁２２を通
つて燃焼室１７へ導かれ、排気ガスは排気弁２３
を通つて燃焼室１７から排気管２７へ排出され
る。空燃比センサとしての酸素センサ２８は排気
管２７に取付けられて排気管中の酸素濃度を検出
する。水温センサ２９はシリンダブロツク１９に
取付けられて冷却水温度を検出する。気筒判別セ
ンサ３２および回転角センサ３３は配電器３４の
回転軸３５の回転からクランク角を検出し、クラ
ンク角がそれぞれ720°および30°変化するごとに
１個のパルスを発生する。電子制御装置３８内燃
機関の吸気管圧力あるいは吸入空気流量に基づい
て基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算出
手段と、吸気管圧力あるいは吸入空気流量の時間
に関する２次微分値を算出する２次微分値算出手
段と、この２次微分値が正の所定閾値以上である
か否かを第１の所定期間毎に判断する判断手段
と、この判断手段により２次微分値が所定閾値以
上であると判断されたときに限り、この２次微分
値に比例する比例増量値を算出するとともにこの
比例増量値を所定期間毎に減少させることにより
増量補正値を算出する増量補正値算出手段と、こ
の増量補正値算出手段により算出された増量補正
値に基づいて前記基本燃料噴射量を増量補正する
補正手段と、この増量補正された量の燃料を内燃
機関の行程と同期して吸気系に噴射する同期噴射
手段とを具備してしており、は各センサから入力
信号を受け、電磁弁１０、燃料噴射弁１３、およ
び点火装置３９へ出力信号を送る。点火装置３９
の二次点火電流は配電器３４を経て各燃料室１７
の点火プラグ２１へ送られる。
エアクリーナ２、スロツトル弁３、サージタンク
４、および吸気管５が設けられる。バイパス通路
９は、スロツトル弁３より上流とサージタンク４
とを接続し、パルスモータ制御の制御弁１０によ
り流通断面積を制御される。アイドルスイツチ１
１はスロツトル弁３がアイドリング開度である場
合にはオンであり、スロツトル弁３がアイドリン
グ開度より大きく開かれているとオフとなつてい
る。圧力センサ１２はサージタンク４から導かれ
た吸気管圧力Ｐを検出する。燃料噴射弁１３は吸
気ポート近傍に設けられて燃料噴射パルス信号に
関係し吸気系へ燃料を噴射する。機関１６の燃焼
室１７は、シリンダヘツド１８、シリンダブロツ
ク１９、およびピストン２０により画定され、点
火プラグ２１を備える。混合気は吸気弁２２を通
つて燃焼室１７へ導かれ、排気ガスは排気弁２３
を通つて燃焼室１７から排気管２７へ排出され
る。空燃比センサとしての酸素センサ２８は排気
管２７に取付けられて排気管中の酸素濃度を検出
する。水温センサ２９はシリンダブロツク１９に
取付けられて冷却水温度を検出する。気筒判別セ
ンサ３２および回転角センサ３３は配電器３４の
回転軸３５の回転からクランク角を検出し、クラ
ンク角がそれぞれ720°および30°変化するごとに
１個のパルスを発生する。電子制御装置３８内燃
機関の吸気管圧力あるいは吸入空気流量に基づい
て基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算出
手段と、吸気管圧力あるいは吸入空気流量の時間
に関する２次微分値を算出する２次微分値算出手
段と、この２次微分値が正の所定閾値以上である
か否かを第１の所定期間毎に判断する判断手段
と、この判断手段により２次微分値が所定閾値以
上であると判断されたときに限り、この２次微分
値に比例する比例増量値を算出するとともにこの
比例増量値を所定期間毎に減少させることにより
増量補正値を算出する増量補正値算出手段と、こ
の増量補正値算出手段により算出された増量補正
値に基づいて前記基本燃料噴射量を増量補正する
補正手段と、この増量補正された量の燃料を内燃
機関の行程と同期して吸気系に噴射する同期噴射
手段とを具備してしており、は各センサから入力
信号を受け、電磁弁１０、燃料噴射弁１３、およ
び点火装置３９へ出力信号を送る。点火装置３９
の二次点火電流は配電器３４を経て各燃料室１７
の点火プラグ２１へ送られる。
第２図は電子制御装置３８の内部のブロツク図
である。CPU44、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変
換器）４５、Ｉ／Ｏ（入出力インタフエース）・
RAM４６、ROM・Ｉ／Ｏ４７、およびバツク
アツプRAM４８はバス４９により互いに接続さ
れる。バツクアツプRAM４８はエンジンスイツ
チがオフの期間も電源へ接続され記憶を保持す
る。圧力センサ１２および水温センサ２９のアナ
ログ信号はＡ／Ｄ４５へ送られる。アイドルスイ
ツチ１１、気筒判別センサ３２、および回転角セ
ンサ３３の出力はＩ／Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部
へ送られる。酸素センサ２８の出力は比較器５０
を経てＩ／Ｏ・RAM４６でＩ／Ｏ部へ送る。燃
料噴射弁１３はCPU４４から燃料噴射パルスを
送られる。点火装置３２はＩ／Ｏ・RAM４６の
Ｉ／Ｏ部から制御信号を受ける。ステツプモータ
制御の制御弁１０はROM・Ｉ／Ｏ４７のＩ／Ｏ
部から制御パルスを受ける。
である。CPU44、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変
換器）４５、Ｉ／Ｏ（入出力インタフエース）・
RAM４６、ROM・Ｉ／Ｏ４７、およびバツク
アツプRAM４８はバス４９により互いに接続さ
れる。バツクアツプRAM４８はエンジンスイツ
チがオフの期間も電源へ接続され記憶を保持す
る。圧力センサ１２および水温センサ２９のアナ
ログ信号はＡ／Ｄ４５へ送られる。アイドルスイ
ツチ１１、気筒判別センサ３２、および回転角セ
ンサ３３の出力はＩ／Ｏ・RAM４６のＩ／Ｏ部
へ送られる。酸素センサ２８の出力は比較器５０
を経てＩ／Ｏ・RAM４６でＩ／Ｏ部へ送る。燃
料噴射弁１３はCPU４４から燃料噴射パルスを
送られる。点火装置３２はＩ／Ｏ・RAM４６の
Ｉ／Ｏ部から制御信号を受ける。ステツプモータ
制御の制御弁１０はROM・Ｉ／Ｏ４７のＩ／Ｏ
部から制御パルスを受ける。
第３図は本発明のプログラムのフローチヤート
である。圧力センサ１２の検出値としの吸気管圧
力Ｐは10ｍsecごとにＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変
換の終了に伴う割込みルーチンとしてこのプログ
ラムは実行される。ステツプ55では今回の吸気管
圧力Ｐ(k)と前々回、すなわち20ｍsec前の吸気管
圧力Ｐ（ｋ−２）との差Ｐ(k)−Ｐ（ｋ−２）を計算
し、その差をΔP(k)へ代入する。20ｍsec当たりの
Ｐの変化量としてのΔPは時間ｔに関するＰの微
分dP／dtと等価である。ステツプ56では今回の
ΔP(k)と前回、すなわち10ｍsec前のΔP（ｋ−１）
との差ΔP(k)−ΔP（ｋ−１）をΔΔP(k)へ代入す
る。10ｍsec当たりのΔPの変化量としてΔΔPは
時間ｔに関するＰの２次微分d2P／dt2と等価であ
る。ΔΔPを20ｍsecではなく10ｍsec当たりのΔP
の変化としたのは加速を速やかに検出して後述の
ステツプ66を実行するためである。ステツプ57で
はアイドルスイツチがオンがオフかを判定し、オ
フである場合のみ以降のステツプを実行する。し
たがつて減速中では非同期加速燃料噴射、加速燃
料増大は行なわれない。ステツプ58ではΔP(k)＜
０か０を判定し、ΔP(k)０である場合の以降
のステツプを実行する。したがつてスロツトル開
度が減少して吸気管圧力が低下する場合には加速
燃料噴射は行なわれない。ステツプ59ではフラグ
Ｆ＝１か０かを判定し、Ｆ＝０である場合はステ
ツプ65へ進み、Ｆ＝１である場合はステツプ70へ
進む。フラグＦはアイドルスイツチ１１がオンか
らオフになつた時に、すなわちスロツトル弁３が
アイドリング開度から開かれた時にリセツトされ
て０となる。したがつて加速開始後の最初のプロ
グラム実行ではＦ＝０であり、ステツプ65へ進
む。ステツプ65ではΔΔP(k)＞所定値Ａか否かを
判定し、ΔΔP(k)＞Ａである場合のみ次のステツ
プ66へ進む、ステツプ66ではクランク角に同期し
ない非同期加速燃料噴射を１回行なう。この非同
期加速燃料噴射により燃料噴射弁１３は例えば２
ｍsecだけ燃料を吸気系へ噴射する。ステツプ65
のＡは後述のステツプ70における所定値Ｂより小
さい値に設定されるので、加速開始時の最初の非
同期加速燃料噴射を速やかに行なうことができ
る。ステツプ67ではフラグＦをセツトして１にす
る。したがつて非同期加速燃料噴射が１回行なわ
れた後はステツプ60においてＦ＝１の判定が行わ
れ、ステツプ70へ進む。ステツプ70ではΔΔP(k)
＞所定値Ｂであるか否かの判定が行なわれ、
ΔΔP(k)＞Ｂである場合のみステツプ71へ進む。
ステツプ71では非同期加速燃料噴射を行なう。こ
の非同期加速燃料噴射における燃料噴射時間τau
＝１＋40×ΔΔP／1000ｍsecとする。この式でΔΔPは RAM内に時間ｔに関するＰの２次微分値d2P／
dt2として記憶されている２進数データであり、
ΔΔPのLSB（最下位ビツト）の11.22mmHgに対応
している。したがつてΔΔPが50mmHgである場合
はτauは約2.6ｍsecである。したがつて加速期間
でかつΔΔP(k)＞Ｂに維持されている期間で10ｍ
secごとに非同期加速燃料噴射が行なわれる。ス
テツプ75はステツプ67および71の実行に続いて行
なわれ、FTCは加速燃料補正値である。ステツ
プ75ではFTC＋Ｃ・ΔΔPをFTCに代入する。た
だしＣは定数である。クランク角に同期して燃料
噴射弁１３から噴射される燃料の最終燃料噴射量
Tfは次式により表わされる。
である。圧力センサ１２の検出値としの吸気管圧
力Ｐは10ｍsecごとにＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変
換の終了に伴う割込みルーチンとしてこのプログ
ラムは実行される。ステツプ55では今回の吸気管
圧力Ｐ(k)と前々回、すなわち20ｍsec前の吸気管
圧力Ｐ（ｋ−２）との差Ｐ(k)−Ｐ（ｋ−２）を計算
し、その差をΔP(k)へ代入する。20ｍsec当たりの
Ｐの変化量としてのΔPは時間ｔに関するＰの微
分dP／dtと等価である。ステツプ56では今回の
ΔP(k)と前回、すなわち10ｍsec前のΔP（ｋ−１）
との差ΔP(k)−ΔP（ｋ−１）をΔΔP(k)へ代入す
る。10ｍsec当たりのΔPの変化量としてΔΔPは
時間ｔに関するＰの２次微分d2P／dt2と等価であ
る。ΔΔPを20ｍsecではなく10ｍsec当たりのΔP
の変化としたのは加速を速やかに検出して後述の
ステツプ66を実行するためである。ステツプ57で
はアイドルスイツチがオンがオフかを判定し、オ
フである場合のみ以降のステツプを実行する。し
たがつて減速中では非同期加速燃料噴射、加速燃
料増大は行なわれない。ステツプ58ではΔP(k)＜
０か０を判定し、ΔP(k)０である場合の以降
のステツプを実行する。したがつてスロツトル開
度が減少して吸気管圧力が低下する場合には加速
燃料噴射は行なわれない。ステツプ59ではフラグ
Ｆ＝１か０かを判定し、Ｆ＝０である場合はステ
ツプ65へ進み、Ｆ＝１である場合はステツプ70へ
進む。フラグＦはアイドルスイツチ１１がオンか
らオフになつた時に、すなわちスロツトル弁３が
アイドリング開度から開かれた時にリセツトされ
て０となる。したがつて加速開始後の最初のプロ
グラム実行ではＦ＝０であり、ステツプ65へ進
む。ステツプ65ではΔΔP(k)＞所定値Ａか否かを
判定し、ΔΔP(k)＞Ａである場合のみ次のステツ
プ66へ進む、ステツプ66ではクランク角に同期し
ない非同期加速燃料噴射を１回行なう。この非同
期加速燃料噴射により燃料噴射弁１３は例えば２
ｍsecだけ燃料を吸気系へ噴射する。ステツプ65
のＡは後述のステツプ70における所定値Ｂより小
さい値に設定されるので、加速開始時の最初の非
同期加速燃料噴射を速やかに行なうことができ
る。ステツプ67ではフラグＦをセツトして１にす
る。したがつて非同期加速燃料噴射が１回行なわ
れた後はステツプ60においてＦ＝１の判定が行わ
れ、ステツプ70へ進む。ステツプ70ではΔΔP(k)
＞所定値Ｂであるか否かの判定が行なわれ、
ΔΔP(k)＞Ｂである場合のみステツプ71へ進む。
ステツプ71では非同期加速燃料噴射を行なう。こ
の非同期加速燃料噴射における燃料噴射時間τau
＝１＋40×ΔΔP／1000ｍsecとする。この式でΔΔPは RAM内に時間ｔに関するＰの２次微分値d2P／
dt2として記憶されている２進数データであり、
ΔΔPのLSB（最下位ビツト）の11.22mmHgに対応
している。したがつてΔΔPが50mmHgである場合
はτauは約2.6ｍsecである。したがつて加速期間
でかつΔΔP(k)＞Ｂに維持されている期間で10ｍ
secごとに非同期加速燃料噴射が行なわれる。ス
テツプ75はステツプ67および71の実行に続いて行
なわれ、FTCは加速燃料補正値である。ステツ
プ75ではFTC＋Ｃ・ΔΔPをFTCに代入する。た
だしＣは定数である。クランク角に同期して燃料
噴射弁１３から噴射される燃料の最終燃料噴射量
Tfは次式により表わされる。
Tf＝Tp×ｆ(K)×ｆ(G)×（１＋FTC）
ただしTpは基本燃料噴射量であり、Ｐ／Ｎに
比例し（Ｎは機関回転速度）、ｆ(K)は冷却水温度、
吸気温度、酸素センサ２８の出力等に関する補正
係数であり、ｆ(G)は空燃比の学習制御に関する。
補正係数である。したがつてFTCが増大する程
Tfも増大する。
比例し（Ｎは機関回転速度）、ｆ(K)は冷却水温度、
吸気温度、酸素センサ２８の出力等に関する補正
係数であり、ｆ(G)は空燃比の学習制御に関する。
補正係数である。したがつてFTCが増大する程
Tfも増大する。
第４図は５ｍsecごとに行なわれるFTCを減少
するための割込みルーチンである。ステツプ77で
FTCから所定量ΔFTCを引いた値FTC−ΔFTC
をFTCに代入する。
するための割込みルーチンである。ステツプ77で
FTCから所定量ΔFTCを引いた値FTC−ΔFTC
をFTCに代入する。
第５図は加速期間のスロツトル開度θth、実際
の吸気管圧力Pr、圧力センサ１２により検出さ
れた吸気管圧力Ｐ、20ｍsec当たりのＰの変化量
ΔP、10ｍsec当たりのΔPの変化量ΔΔP、および
燃料噴射弁１３の駆動電圧、および１＋FTCの
時間変化を示している。駆動電圧が低レベルであ
る期間に燃料噴射弁１３は開状態に維持され燃料
を噴射する。時刻t1において加速が開始されると
スロツトル開度θthが0°から増大する。これに伴
つて実際の吸気管圧力Prが増大し、圧力センサ
１２の検出値としての吸気管圧力Ｐも増大する。
Ｐにはオーバシユートが生じている。燃料噴射Ia
は、アイドルスイツチ１１がオンからオフへ変化
した時に行なわれる。Ibはクランク角に同期して
行なわれる同期燃料噴射であり、噴射量Ｐ、した
がつて機関負荷の関数としての基本燃料冷却水温
度で補正した量に相当する噴射である。Icはステ
ツプ66の実行に伴つて行なわれる非同期加速燃料
噴射であり、時刻t1以後、ΔΔPが所定値Ａを越
えると行なわれる。Idはステツプ71の実行に伴つ
て行なわれる非同期加速燃料噴射であり、Icの実
施後、ΔΔP＞Ｂが維持されている期間は10ｍsec
の周期で行なわれる。ΔΔPはΔPより加速開始時
における上昇が大きいので、加速開始を速やかか
つ正確に検出して非同期加速燃料噴射を実施する
ことができ、またΔΔPの増大はスロツトル開度
θthの増大をよく反映しているので、加速の状態
に応じて非同期加速燃料噴射Idを行なうことがで
きる。１＋FTCは時刻t1におけるアイドルスイ
ツチ１１のオンからオフへの変化に伴つて所定量
Ｌだけ増大し、その後第４図のステツプ77の実行
ごとにΔFTCずつ減少する。ΔΔPがＡを越える
と１＋FTCはＣ・ΔΔPだけ増大し、第３図のス
テツプ72の実行ごとに１＋FTCは所定の上限ま
で増大する。その後はΔΔP＜Ｂになつた後もな
おしばらくは１＋FTC＞1.0に保持され、同期燃
料噴射の加速燃料増大が続く。したがつて燃料噴
射量を加速状態に正確に合わせることができる。
の吸気管圧力Pr、圧力センサ１２により検出さ
れた吸気管圧力Ｐ、20ｍsec当たりのＰの変化量
ΔP、10ｍsec当たりのΔPの変化量ΔΔP、および
燃料噴射弁１３の駆動電圧、および１＋FTCの
時間変化を示している。駆動電圧が低レベルであ
る期間に燃料噴射弁１３は開状態に維持され燃料
を噴射する。時刻t1において加速が開始されると
スロツトル開度θthが0°から増大する。これに伴
つて実際の吸気管圧力Prが増大し、圧力センサ
１２の検出値としての吸気管圧力Ｐも増大する。
Ｐにはオーバシユートが生じている。燃料噴射Ia
は、アイドルスイツチ１１がオンからオフへ変化
した時に行なわれる。Ibはクランク角に同期して
行なわれる同期燃料噴射であり、噴射量Ｐ、した
がつて機関負荷の関数としての基本燃料冷却水温
度で補正した量に相当する噴射である。Icはステ
ツプ66の実行に伴つて行なわれる非同期加速燃料
噴射であり、時刻t1以後、ΔΔPが所定値Ａを越
えると行なわれる。Idはステツプ71の実行に伴つ
て行なわれる非同期加速燃料噴射であり、Icの実
施後、ΔΔP＞Ｂが維持されている期間は10ｍsec
の周期で行なわれる。ΔΔPはΔPより加速開始時
における上昇が大きいので、加速開始を速やかか
つ正確に検出して非同期加速燃料噴射を実施する
ことができ、またΔΔPの増大はスロツトル開度
θthの増大をよく反映しているので、加速の状態
に応じて非同期加速燃料噴射Idを行なうことがで
きる。１＋FTCは時刻t1におけるアイドルスイ
ツチ１１のオンからオフへの変化に伴つて所定量
Ｌだけ増大し、その後第４図のステツプ77の実行
ごとにΔFTCずつ減少する。ΔΔPがＡを越える
と１＋FTCはＣ・ΔΔPだけ増大し、第３図のス
テツプ72の実行ごとに１＋FTCは所定の上限ま
で増大する。その後はΔΔP＜Ｂになつた後もな
おしばらくは１＋FTC＞1.0に保持され、同期燃
料噴射の加速燃料増大が続く。したがつて燃料噴
射量を加速状態に正確に合わせることができる。
第６図は本発明の別のプログラムのフローチヤ
ートである。このプログラムは第３図のプログラ
ムと同様にＰのＡ／Ｄ変換終了に伴う割込みルー
チンとして10ｍsecごとに実行される。ステツプ
88では今回の吸気管圧力Ｐ(k)と前々回、すなわち
20ｍsec前の吸気管圧力Ｐ（ｋ−２）との差Ｐ(k)−
Ｐ（ｋ−２）を計算し、その差をΔP(k)に代入す
る。ステツプ89ではフラグＦが１か０かを判定
し、Ｆ＝０であればステツプ91へ進み、Ｆ＝１で
あればステツプ101へ進む。フラグＦはアイドル
スイツチ１１がオンからオフへ変化した時にリセ
ツトされ、後述のステツプ96においてセツトされ
る。したがつて最初の非同期加速燃料噴射がなお
行なわれていない場合にはＦ＝０であり、ステツ
プ91へ進む。ステツプ91では今回のΔP(k)と前々
回、すなわち20ｍsec前のΔP（ｋ−２）との差ΔP
(k)−ΔP（ｋ−２）をΔΔPaに代入する。ステツプ
92ではΔΔPa＞所定値Ａであるか否かを判定し、
ΔΔPa＞Ａである場合のみ以降のステツプへ進
む。ステツプ93ではアイドルスイツチ１１がオン
かオフかを判定し、オフである場合のみ以降のス
テツプへ進む。したがつて減速期間に非同期加速
燃料噴射を行なうことは回避される。ステツプ94
ではΔP(k)＜０か否かを判定し、ΔP(k)０である
場合のみ以降のステツプ実行する。したがつてＰ
が減少している期間の非同期加速燃料噴射は回避
される。ステツプ95ではクランク角の同期しない
非同期加速燃料噴射を１回行なう。この非同期加
速燃料噴射における燃料噴射時間は一定値、例え
ば２ｍsecに選定する。またステツプ92のＡはス
テツプ102のＢより小さい値に選定されるので、
ステツプ95の実行は加速後速やかに行なわれる。
ステツプ96ではフラグＦをセツトして１にする。
したがつてプログラムの次回の実行からはステツ
プ89ではＦ＝１の判定が行なわれる。ステツプ97
についてはステツプ106とともに後述する。ステ
ツプ101では今回のΔP(k)と前回、すなわち10ｍ
sec前のΔP（ｋ−１）との差ΔP(k)−ΔP（ｋ−１）
をΔΔPbに代入する。ステツプ102ではΔΔPb＞
Ｂか＜Ｂかの判定を行ない、ΔΔPb＞Ｂである場
合のみ以降のステツプを実行する。ただしＢ＜Ａ
である。ステツプ103ではアイドルスイツチ１１
がオンかオフかの判定が行なわれ、ステツプ104
ではΔP(k)＜０か０かの判定が行なわれ、アイ
ドルスイツチ１１がオフでΔP(k)０である場合
のみ以降のステツプへ進む。ステツプ105では非
同期加速燃料噴射を行なう。この非同期加速燃料
噴射における燃料噴射時間τauは次式により表わ
される。
ートである。このプログラムは第３図のプログラ
ムと同様にＰのＡ／Ｄ変換終了に伴う割込みルー
チンとして10ｍsecごとに実行される。ステツプ
88では今回の吸気管圧力Ｐ(k)と前々回、すなわち
20ｍsec前の吸気管圧力Ｐ（ｋ−２）との差Ｐ(k)−
Ｐ（ｋ−２）を計算し、その差をΔP(k)に代入す
る。ステツプ89ではフラグＦが１か０かを判定
し、Ｆ＝０であればステツプ91へ進み、Ｆ＝１で
あればステツプ101へ進む。フラグＦはアイドル
スイツチ１１がオンからオフへ変化した時にリセ
ツトされ、後述のステツプ96においてセツトされ
る。したがつて最初の非同期加速燃料噴射がなお
行なわれていない場合にはＦ＝０であり、ステツ
プ91へ進む。ステツプ91では今回のΔP(k)と前々
回、すなわち20ｍsec前のΔP（ｋ−２）との差ΔP
(k)−ΔP（ｋ−２）をΔΔPaに代入する。ステツプ
92ではΔΔPa＞所定値Ａであるか否かを判定し、
ΔΔPa＞Ａである場合のみ以降のステツプへ進
む。ステツプ93ではアイドルスイツチ１１がオン
かオフかを判定し、オフである場合のみ以降のス
テツプへ進む。したがつて減速期間に非同期加速
燃料噴射を行なうことは回避される。ステツプ94
ではΔP(k)＜０か否かを判定し、ΔP(k)０である
場合のみ以降のステツプ実行する。したがつてＰ
が減少している期間の非同期加速燃料噴射は回避
される。ステツプ95ではクランク角の同期しない
非同期加速燃料噴射を１回行なう。この非同期加
速燃料噴射における燃料噴射時間は一定値、例え
ば２ｍsecに選定する。またステツプ92のＡはス
テツプ102のＢより小さい値に選定されるので、
ステツプ95の実行は加速後速やかに行なわれる。
ステツプ96ではフラグＦをセツトして１にする。
したがつてプログラムの次回の実行からはステツ
プ89ではＦ＝１の判定が行なわれる。ステツプ97
についてはステツプ106とともに後述する。ステ
ツプ101では今回のΔP(k)と前回、すなわち10ｍ
sec前のΔP（ｋ−１）との差ΔP(k)−ΔP（ｋ−１）
をΔΔPbに代入する。ステツプ102ではΔΔPb＞
Ｂか＜Ｂかの判定を行ない、ΔΔPb＞Ｂである場
合のみ以降のステツプを実行する。ただしＢ＜Ａ
である。ステツプ103ではアイドルスイツチ１１
がオンかオフかの判定が行なわれ、ステツプ104
ではΔP(k)＜０か０かの判定が行なわれ、アイ
ドルスイツチ１１がオフでΔP(k)０である場合
のみ以降のステツプへ進む。ステツプ105では非
同期加速燃料噴射を行なう。この非同期加速燃料
噴射における燃料噴射時間τauは次式により表わ
される。
τau＝１＋40×ΔΔPb／1000
この式でΔΔPbはRAM内に記憶されている２
進数データであり、ΔΔPbのLSB（最下位ビツト）
の１は1.22mmHgに対応している。したがつて
ΔΔPbが50mmHgである場合はτauは約2.6ｍsecで
ある。加速期間でΔΔPbＢが維持される期間で
は10ｍsecごとにステツプ105が実行されて非同期
加速燃料噴射が行なわれる。ステツプ97、106は
それぞれステツプ96および105の実行に続いて行
なわれ、FTCは加速燃料補正値である。ステツ
プ97ではFTC＋C1・ΔΔPaをFTCに代入し、ス
テツプ106ではFTC＋C2・ΔΔPdをFTCに代入す
る。ただしC1、C2は定数である。最終燃料噴射
量Tfは第３図の場合と同様な式で表わされるの
で、FTCが増大する程、Tfも増大する。
進数データであり、ΔΔPbのLSB（最下位ビツト）
の１は1.22mmHgに対応している。したがつて
ΔΔPbが50mmHgである場合はτauは約2.6ｍsecで
ある。加速期間でΔΔPbＢが維持される期間で
は10ｍsecごとにステツプ105が実行されて非同期
加速燃料噴射が行なわれる。ステツプ97、106は
それぞれステツプ96および105の実行に続いて行
なわれ、FTCは加速燃料補正値である。ステツ
プ97ではFTC＋C1・ΔΔPaをFTCに代入し、ス
テツプ106ではFTC＋C2・ΔΔPdをFTCに代入す
る。ただしC1、C2は定数である。最終燃料噴射
量Tfは第３図の場合と同様な式で表わされるの
で、FTCが増大する程、Tfも増大する。
第７図は第３図のプログラムを実行する電子制
御期間の加速期間のΔΔPa、ΔΔPb、燃料噴射弁
１３の駆動電圧、および１＋FTCの時間変化を
示している。Ia、Ib、Ic、Idについては第５図の
場合に説明した通りである。一連の非同期加速燃
料噴射のうち最初のものをできるだけ速やかに行
なうためにはＡを小さい値に選定すればよいが、
ノイズに因る誤作動を防止するためにＡの値には
限界がある。この実施例では充分に長い時間、例
えば20ｍsec当たりのΔPの変化量ΔΔPaが検出さ
れ、このΔΔPaをＡと比較するので、最初の非同
期加速燃料噴射Icを早めることができるととも
に、同期加速燃料噴射計算の基礎となる１＋
FTCの増大時期も早めることができる。
御期間の加速期間のΔΔPa、ΔΔPb、燃料噴射弁
１３の駆動電圧、および１＋FTCの時間変化を
示している。Ia、Ib、Ic、Idについては第５図の
場合に説明した通りである。一連の非同期加速燃
料噴射のうち最初のものをできるだけ速やかに行
なうためにはＡを小さい値に選定すればよいが、
ノイズに因る誤作動を防止するためにＡの値には
限界がある。この実施例では充分に長い時間、例
えば20ｍsec当たりのΔPの変化量ΔΔPaが検出さ
れ、このΔΔPaをＡと比較するので、最初の非同
期加速燃料噴射Icを早めることができるととも
に、同期加速燃料噴射計算の基礎となる１＋
FTCの増大時期も早めることができる。
実施例では吸気管圧力Ｐにより基本燃料噴射量
を計算する電子制御機関を示したが、本発明は吸
気空気流量Ｑにより基本燃料噴射量を計算する電
子制御機関にも適用可能であることはいうまでも
ない。この場合第３図、および第５図ないし第７
図のＰ、ΔP、ΔΔP、ΔΔPa、ΔΔPbはそれぞれ、
Ｑ、ΔQ、ΔΔQ、ΔΔQa、ΔΔQbに置き換えられ
る。
を計算する電子制御機関を示したが、本発明は吸
気空気流量Ｑにより基本燃料噴射量を計算する電
子制御機関にも適用可能であることはいうまでも
ない。この場合第３図、および第５図ないし第７
図のＰ、ΔP、ΔΔP、ΔΔPa、ΔΔPbはそれぞれ、
Ｑ、ΔQ、ΔΔQ、ΔΔQa、ΔΔQbに置き換えられ
る。
第１図は本発明が適用される電子制御機関の全
体の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は本発明のプログラムのフローチヤー
ト、第４図は加速燃料噴射値を減少する時間割込
みプログラムのフローチヤート、第５図は第３図
のプログラムを実行する電子制御機関における加
速燃料補正係数等の時間変化を示すグラフ、第６
図は本発明の別のプログラムのフローチヤート、
第７図は第３図のプログラムを実行する電子制御
機関における加速燃料補正係数等の時間変化を示
すグラフである。 １……吸気通路、１２……圧力センサ、１３…
…燃料噴射弁、３８……電子制御装置。
体の概略図、第２図は電子制御装置のブロツク
図、第３図は本発明のプログラムのフローチヤー
ト、第４図は加速燃料噴射値を減少する時間割込
みプログラムのフローチヤート、第５図は第３図
のプログラムを実行する電子制御機関における加
速燃料補正係数等の時間変化を示すグラフ、第６
図は本発明の別のプログラムのフローチヤート、
第７図は第３図のプログラムを実行する電子制御
機関における加速燃料補正係数等の時間変化を示
すグラフである。 １……吸気通路、１２……圧力センサ、１３…
…燃料噴射弁、３８……電子制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の吸気管圧力あるいは吸入空気流量
に基づいて基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴
射量算出手段と、 前記吸気管圧力あるいは吸入空気流量の時間に
関する２次微分値を算出する２次微分値算出手段
と、 該２次微分値が正の所定閾値以上であるか否か
を第１の所定期間毎に判断する判断手段と、 該判断手段により、前記２次微分値が前記所定
閾値以上であると判断されたときに限り、前記２
次微分値に比例する比例増量値を算出するととも
に該比例増量値を第２の所定期間毎に減少させる
ことにより増量補正値を算出する増量補正値算出
手段と、 該増量補正値算出手段により算出された増量補
正値に基づいて前記基本燃料噴射量を増量補正す
る補正手段と、 該増量補正された量の燃料を内燃機関の行程と
同期して吸気系に噴射する同期噴射手段と を具備することを特徴とする電子制御燃料噴射装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57149937A JPS5939940A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | 電子制御燃料噴射装置 |
| US06/669,723 US4607603A (en) | 1982-08-31 | 1984-11-08 | Fuel injection system employing the second time differential of pressure or air flow rate |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57149937A JPS5939940A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5939940A JPS5939940A (ja) | 1984-03-05 |
| JPH0475380B2 true JPH0475380B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=15485820
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57149937A Granted JPS5939940A (ja) | 1982-08-31 | 1982-08-31 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4607603A (ja) |
| JP (1) | JPS5939940A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6085238A (ja) * | 1983-10-14 | 1985-05-14 | Mazda Motor Corp | エンジンの電子燃料噴射装置 |
| JPH0799106B2 (ja) * | 1987-01-14 | 1995-10-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2634278B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1997-07-23 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関燃料噴射装置 |
| US10094320B2 (en) * | 2015-06-23 | 2018-10-09 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for dual fuel injection |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57137631A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Electronically controlled excess fuel correction accelerating device for single point injection internal combustion engine |
| JPS5939938A (ja) * | 1982-08-30 | 1984-03-05 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3673989A (en) * | 1969-10-22 | 1972-07-04 | Nissan Motor | Acceleration actuating device for fuel injection system |
| US4010717A (en) * | 1975-02-03 | 1977-03-08 | The Bendix Corporation | Fuel control system having an auxiliary circuit for correcting the signals generated by the pressure sensor during transient operating conditions |
| DE2507917C2 (de) * | 1975-02-24 | 1986-01-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Regelung des optimalen Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine |
| JPS6047460B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| DE2939580A1 (de) * | 1979-09-29 | 1981-04-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur regelung des zuendzeitpunktes |
| JPS57137630A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Electronically controlled correction fuel decelerating device for single point injection internal combustion engine |
| DE3276383D1 (en) * | 1982-08-30 | 1987-06-25 | Toyota Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injection apparatus |
-
1982
- 1982-08-31 JP JP57149937A patent/JPS5939940A/ja active Granted
-
1984
- 1984-11-08 US US06/669,723 patent/US4607603A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57137631A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Electronically controlled excess fuel correction accelerating device for single point injection internal combustion engine |
| JPS5939938A (ja) * | 1982-08-30 | 1984-03-05 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4607603A (en) | 1986-08-26 |
| JPS5939940A (ja) | 1984-03-05 |
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