JPH0477184B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） この発明は自動車の自動変速機、詳しくは、ス
ロツトルバルブのバルブ開度が所定開度を超える
場合にシフトアツプ時の変速点をエンジン回転数
により決定し、エンジンが過回転状態になること
を防止した自動変速機に関する。 （従来の技術） 従来の自動車の自動変速機としては、例えば、
自動車工学全書第９巻「動力伝達装置」（昭和55
年11月20日山海堂発行）の第238頁から第251頁に
記載されたものが知られている。この自動車の自
動変速機はトルクコンバータと、構成要素間がク
ラツチを介して連結された変速歯車機構とを備え
構成され、シフトレバーの操作に応じＰ、Ｒ、
Ｎ、D₄、D₃、２等の変速位置が設定される。 この種の自動変速機は、周知のように、シフト
レバーがD₄あるいはD₃等の前進自動変速位置に
操作されると、スロツトルバルブのバルブ開度
（アクセルペダルの踏み込み量）と車速とで定ま
る変速点でクラツチが自動的に断接されて変速を
行う。この変速点は、自動車に搭載されるエンジ
ンの性能および車体の仕様等に応じた変速特性
（シフトスケジユール）に設定され、個々の自動
車が適正な変速比を得られるようになつている。 （この発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような自動車の自動変速機
にあつては、トルクコンバータのスリツプ等によ
つて必ずしも車速とエンジン回転数とが対応しな
いため、スロツトルバルブの全開時（所定開度を
超える時）にエンジンが過回転状態にならないよ
うにスロツトルバルブの全開域のシフトスケジユ
ールが余裕をもつて設定されている。したがつ
て、このような自動変速機を搭載された自動車
は、運転車がアクセルペダルを一杯に踏み込んで
スロツトルバルブを全開状態にしても、エンジン
の高回転域を有用に活用することができない場合
があるという問題点があつた。 この発明は、上記問題点を鑑みてなされたもの
で、スロツトルバルブの全開時にエンジンの高回
転域を有効に活用することができる自動車の自動
変速機を提供し、自動車の性能向上を図ることを
目的としている。 （問題点を解決するための手段） この発明は、車速およびスロツトルバルブのバ
ルブ開度を検出し、車速およびスロツトルバルブ
のバルブ開度によつて決定された変速点で変速歯
車機構の各要素間を選択的に断接して変速動作を
行う自動車の自動変速機において、エンジンの回
転数を検出するエンジン回転数検知器と、スロツ
トルバルブのバルブ開度が所定開度を超えている
か否かを判定するバルブ開度判定手段と、スロツ
トルバルブのバルブ開度が所定開度を超えている
場合は、各変速段毎に対応して予め設定した最大
エンジン回転数の中から現在の変速段における最
大エンジン回転数を選択し、選択した最大エンジ
ン回転数と前記エンジン回転数検知器で検出した
実際のエンジン回転数とを比較してシフトアツプ
時の変速点を決定するシフトスケジユール調整手
段と、を設けたことを要旨とする。 （作用） この発明にかかる自動車の自動変速機によれ
ば、スロツトルバルブのバルブ開度が所定開度よ
り大きい領域では、シフトアツプの変速点をエン
ジン回転数により決定する。したがつて、変速点
をエンジンの許容回転数の上限値を考慮して決定
し、エンジンの高回転域を有効に活用できるシフ
トスケジユールを設定することができる。 （実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。 第１図から第５図は、この発明の一実施例にか
かる自動車の自動変速機を表し、第１図が動力伝
達系の骨組図、第２図が油圧回路図、第３図、第
４図および第５図がフローチヤートである。 まず、第１図に基づいて概要を説明すると、Ｅ
はエンジンであり、エンジンＥはクランク軸１が
トルクコンバータＴ、変速歯車機構Ｍおよび差動
装置Df等を介し左右の駆動車輪Ｗに連結されて
いる。 トルクコンバータＴは周知のように、ポンプイ
ンペラ２、タービンランナ４およびステータ５を
有し、ポンプインペラ２に入力するエンジンＥの
出力を流体の作用でタービンランナ４から変速歯
車機構Ｍへ出力する。このトルクコンバータＴは
ポンプインペラ２とタービンランナ４との間に該
タービンランナ４とポンプインペラ２とを直結可
能な直結クラツチCdが設けられている。この直
結クラツチCdは、後述する油圧制御回路から油
圧を供給されてポンプインペラ２とタービンラン
ナ４とを直結する。なお、このトルクコンバータ
Ｔの詳細、また、以下に説明する変速歯車機構Ｍ
および油圧制御回路の詳細については、本願出願
人が昭和60年６月13日に提出した特許願（発明の
名称；車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の
直結機構制御方法）に係る明細書に詳細に記載さ
れているため、以下の説明を簡略する。 変速歯車機構Ｍは、トルクコンバータＴのター
ビンランナ４に接続されたメインシヤフト３と差
動装置Dfに接続されたカウンタシヤフト１６と
が平行に配設され、これらシヤフト３，１６間に
変速段数に対応した５つの歯車列G₁，G₂，G₃，
G₄，Grが並設されている。前進第１速用の歯車
列G₁は、第１速クラツチG₁を介してメインシヤ
フト３に連結された駆動歯車１７と、該歯車１７
に噛合しカウンタシヤフト１６にワンウエイクラ
ツチCoを介して連結可能な被動歯車１８とを有
している。以下同様に、前進第２速用の歯車列
G₂は、メインシヤフト３に第２速クラツチC₂を
介して連結された駆動歯車１９と、カウンタシヤ
フト１６に固設されて駆動歯車１９と噛合する被
動歯車２０とから成り、前進第３速用の歯車列
G₃は、メインシヤフト３に固設された駆動歯車
２１と、カウンタシヤフト１６に第３速クラツチ
C₃を介し連結されて駆動歯車２１と噛合する被
動歯車２２とから成り、また、前進第４速用の歯
車列G₄は、メインシヤフト３に第４速クラツチ
C₄を介しメインシヤフト３に連結された駆動歯
車２３と切換クラツチCsを介してカウンタシヤ
フト１６に連結され上記歯車２３に噛合する被動
歯車２４とから成る。さらに後進用の歯車列Gr
は、第４速歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的に
設けられた駆動歯車２５と、カウンタシヤフト１
６に前記切換クラツチCsを介して連結される被
動歯車２６と両歯車２５，２６に噛合するアイド
ル歯車２７とから成る。上述した各クラツチC₁，
C₂，C₃，C₄は油圧制御回路に連結され、該油圧
制御回路から供給される油圧に応じて断接する。
切換クラツチCsは、第４速歯車列G₄の被動歯車
２４とアイドル歯車２７との中間に設けられ、該
クラツチCsのセレクタスリーブＳを後述するカ
ーボポストンにより第１図で左方の前進位置また
は右方の後進位置にシフトすることにより、被動
歯車２４とアイドル歯車２７をカウンタシヤフト
１６に選択的に連結することからできる。ワンウ
エイクラツチCoは、エンジンＥから駆動車輪Ｗ
への駆動トルクのみを伝達し、反対方向のトルク
は伝達しない。 この変速歯車機構Ｍは、セレクタスリーブＳが
第１図に示すように前進位置に保持されていると
きに第１速クラツチC₁のみを接続すれば、その
駆動歯車１７がメインシヤフト３に連結されて第
１速歯車列G₁が確立し、この歯車列G₁を介して
メインシヤフト３からカウンタシヤフト１６にト
ルクが伝達される。次に第１速クラツチC₁を接
続したままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、
その駆動歯車１９がメインシヤフト３に連結され
て第２速歯車列G₂が確立し、この歯車列G₂を介
してメインシヤフト３からカウンタシヤフト１６
にトルクが伝達される。この際、第１速クラツチ
C₁も結合されているが、ワンウエイクラツチCo
の動きによつて第１速とはならず第２速歯車列
G₂が確立し、これは第３速、第４速のときも同
様である。第２速クラツチC₂を解除して第３速
クラツチC₃を接続すれば、その被動歯車２２が
カウンタシヤフト１６に連結されて第３速歯車列
G₃が確立され、また第３速クラツチC₃を解除し
て第４速クラツチC₄を接続すれば、その駆動歯
車２３がメインシヤフト３に連結されて第４速歯
車列G₄が確立する。さらに切換クラツチCsのセ
レクタスリーブＳを第１図で右動して、第４速ク
ラツチC₄のみを接続すれば、その駆動歯車２３
がメインシヤフト３に連結され、被動歯車２４が
カウンタシヤフト１６に連結されて後進歯車列
Crが確立し、この歯車列Grを介してメインシヤ
フト３からカウンタシヤフト１６に後進トルクが
伝達される。 カウンタシヤフト１６に伝達されたトルクは、
該シヤフト１６の端部に設けた出力歯車２８から
差動装置Dfの大径歯車Dgに伝達される。該歯車
Dgに固着された歯車Dsに噛合する歯車２９には
スピードメータケーブル３０の一端が固着され、
該スピートメータケーブル３０の他端には車速セ
ンサ３１のマグネツト３１ａを介してスピードメ
ータ３２が接続され、該スピードメータ３２は歯
車Ds、２９及びケーブル３０を介して駆動され、
車速を表示する。また、車速センサ３１は前記マ
グネツト３１ａと当該マグネツト３１ａにより駆
動される例えばリードスイツチ３１ｂとから成
り、前記スピートメータケーブル３０と共に回転
するマグネツト３１ａによりリードスイツチ３１
ｂが開閉され、この開閉に伴うオン、オフ信号が
後述する電子制御装置に供給される。 第２図には、油圧制御回路を表す。 同図において、ＰはリザーバＲ内の差動油を加
圧して吐出する前述の油圧ポンプであり、油圧ポ
ンプＰはレギユレータ弁Vr、マニアル弁Vmおよ
びガバナ弁Vgに圧油を吐出する。レギユレータ
弁Vrは、スプール６２ａがポート６０ｂにポン
プＰから供給される圧油の圧力とスプリング６２
ｂの弾性力とに応動し、ポート６０ａ，６０ｂに
ポンプＰから供給された圧油の一部をポート６０
ｃからトルクコンバータＴ、オンオフ弁２３０お
よびタイミング弁２１０に供給するとともにポー
ト６０ｄからリザーバＲへ還流させてマニアル弁
Vm等へ供給される油圧をライン圧Plに調圧す
る。なお、２５３はレギユレータ弁Vrのポート
６０ｄに設けられたリリーフ弁である。 トルクコンバータＴは、周知のように、供給さ
れる圧油がポンプインペラ２からステータ５を経
てタービンランナ４へ向かつて流動し、この圧油
を媒介にトルクを伝達する。このトルクコンバー
タＴの油圧は、保圧弁２５０およびオイルクーラ
２６０を経てリザーバＲに還流する。保圧弁２５
０は、ガバナ弁Vgが発生するガバナ圧（後述）
をポート２５０ｂに導かれてスプール２５１がガ
バナ圧とスプリング２５２の弾性力とに応動し、
ポート２５０ａに流入するトルクコンバータＴか
らの圧油に車速に比例した抵抗を与えてポート２
５０ｃからリザーバＲへ排出する。この保圧弁２
５０は、高車速位置においてトルクコンバータＴ
の内圧を低下するよう機能する。 マニアル弁Vmは、スプール７１がシフトレバ
ーの手動操作に応動し、駆動位置Ｐ、後退位置
Ｒ、中立位置Ｎ、前進４段の自動変速位置D₄、
第４速を除く前進３段の自動変速位置D₃および
第２速の固定位置２の６つのシフト位置に応じ各
クラツチC₁，C₂，C₃，C₄およびサーボピストン
９０等に連結された各ポート７０ａ〜７０ｎを選
択的に開閉する。例えば、シフトレバーがＮ位置
に操作されると、マニアル弁Vmはスプール７１
が図示位置となつてポート７０ｂを閉止するとと
もに他の全ポート７０ａ，７０ｃ〜７０ｎをドレ
ンポートEXに連通させる。このため、図から明
らかなように、第１速から第４速の各クラツチ
C₁，C₂，C₃，C₄に圧油が導入されることは無く、
これらクラツチC₁〜C₄が切離状態におかれる。
また、例えば、シフトレバがD₄位置に操作され
ると、スプール７１が図中１位置だけ左動し、サ
ーボピストン９０、第１のスロツトル弁Vtおよ
び減圧弁２７０に連絡したポート１７０ｃと流量
制御弁４００およびノンクリープ弁Vcに連結し
たポート７０ｈとをポンプＰに連絡したポート７
０ｂに連通させるとともに、第２速クラツチC₂
に連結したポート７０ｇと第２のシフト弁V₂に
連絡したポート７０ｆとを連通し、さらに、第４
速クラツチC₄およびタイミング弁２１０に連絡
したポート７０ｋと第２のシフト弁V₂に連絡し
たポート７０ｍ，７０ｎとをポート７０ｉから隔
絶して連通する。なお、シフトレバーが他の位置
に操作された場合の説明は省略する。 サーボピストン９０は、その各ポート９０ａ，
９０ｂ，９０ｃにマニアル弁Vmのポート７０
ｉ，７０ｃ，７０ａから圧油が導入され、スプー
ル９１ａがポート９０ｂ連通した室の圧力、ポー
ト９０ｃに連通した室の圧力およびスプリング９
１ｂの弾性力に応じて変位する。このサーボピス
トン９０は、スプール９１ａの図中右端が前述の
切換クラツチCsのセレクタスリーブＳに係合し、
ポート９０ｂにマニアル弁Vmを介しライン圧Pl
が導入されるとセレクタスリーブＳを第１図に示
す位置に保持して第４速歯車列G₄の被動歯車２
４をカウンタシヤフト１６に接続する。 ガバナ弁Vgは、ポート８０ａにポンプＰの吐
出油が導かれ、この吐出油を車速に比例した圧力
（ガバナ圧Pg）に調圧してボート８０ｂから第２
のシフト弁V₂、モジユレータ弁２２０および前
述の保圧弁２５０へ出力する。 第１のスロツトル弁Vtは、スロツトルバルブ
と連動するカム１０４に係合した第１のスプール
１０１へばね１０３を介し結合された第２のスプ
ール１０２が第１のスプール１０１とともにカム
１０４により駆動されて変位し、マニアル弁Vm
からポート１００ａ供給される油圧を調圧してス
ロツトルバルブのバルブ開度すなわちアクセルペ
ダルの踏み込み量に比例した圧力（スロツトル圧
Pt）をポート１００ｂ，１００ｃに発生する。
この第１のスロツトル弁Vtが発生したスロツト
ル圧Ptは、第２アキユムレータ１７０、第４ア
キユムレータ１９０、モジユレータ弁２２０、オ
ンオフ弁２３０、流量制御弁４００、第１の制御
弁１６０、第２の制御弁１６１および第３の制御
弁１６２へ出力される。またこの第１のスロツト
ル弁Vt）は、第１のスプール１０１が変位して
第２のシフト弁V₂に連絡されたポート１００ｄ
とドレンポートEXとの間の流路面積を変化させ、
キツクダウン時の変速シヨツクを緩和する。 減圧弁２７０は周知のものでポート２７０ａに
マニアル弁Vmから導入されるラウン圧Plの圧油
を減圧してポート２７０ｂから第１のシフト弁
V₁へ出力する。 流量制御弁４００は、ポート４００ａが第一の
シフト弁V₁に、ポート４００ｂ，４００ｃがマ
ニアル弁Vmに、また、ポート４００ｄがスロツ
トル弁Vtに連絡され、スプール４０１がスロツ
トル弁Vtから導入されるスロツトル圧Ptおよび
スプーリング４０２の弾性力に応動して第１のシ
フト弁V₁に供給される流量を調節する。この流
量制御弁４００は、第１のシフト弁V₁へ供給す
る油量をスロツトル圧Ptに比例的に制御し、複
数のクラツチが同時に接続状態になることを防止
して変速シヨツクを低減する。 第１のシフト弁V₁は、減圧弁２７０に連絡さ
れたポート１２０ａ、このポート１２０ａと常時
連通し第１の電磁弁１４０に連絡されたポート１
２ｂ、ドレンEXに開放されるとともに第２の制
御弁１６１に連結されたポート１２０ｃ、第２の
シフト弁V₂に連絡されたポート１２０ｄ，１２
０ｅ、ドレンEXに開放されるとともに第２のス
ロツトル１１０に連絡されたポート１２０ｆおよ
び流量制御弁４００に連絡されたポート１２０ｇ
を有し、第１の電磁弁１４０によつて制御される
ポート１２０ｂの油圧すなわちポート２７０ｂと
連通した室の油圧のスプリング１２１ｂの弾性力
とにスプール１２１ａが応動してポート１２０
ｃ，１２０ｄ，１２０ｅ，１２０ｆ，１２０ｇ間
を選択的に連通する。すなわち、スプール１２１
ａが図中右端にある図示位置において、ポート１
２０ｃ，１２０ｄ間およびポート１２０ｅ，１２
０ｇ間が連通し、また、スプールが図中左端に変
位した位置において、ポート１２０ｄ，１２０ｇ
間およびポート１２０ｅ，１２０ｆ間が連通す
る。第１の電磁弁１０４は、ソレノイド１４０ａ
が後述する電子制御装置に結線され、ソレノイド
１４０ａが通電されると開弁して第１のシフト弁
V₁のポート１２０ｂをドレンEXに開放する。 第２のスロツトル弁１１０は、スロツトルバル
ブと連通するカム１１３に係合したスプール１１
１がカム１１３により駆動されスプリング１１２
の弾性力に抗して変位し、第１のシフト弁V₁に
連絡されたポート１１０ａとリザーバEXに開放
されたドレンポートEXとの間の流路面積を連続
的に変更する。この第２のスロツトル弁１１０
は、第１のシフト弁V₁のポート１２０ｆの圧力
を調節することで、第４速から第３速へのシフト
ダウン時の変速シヨツクを低減する。 第２のシフト弁V₂は、ガバナ弁Vgに連絡され
たポート１３０ａ、第１のスロツトル弁Vtに連
絡されたポート１３０ｂ、第１のシフト弁V₁の
ポート１２０ｄに連絡されたポート１３０ｃ、第
２の電磁弁１５０に連絡されたポート１３０ｄ、
第１のシフト弁V₁のポート１２０ｅに連絡され
たポート１３０ｅ、マニアル弁Vmのポート７０
ｆに連絡されたポート１３０ｆ、マニアル弁Vm
のポート７０ｍ，７０ｎに連絡されたポート１３
０ｇ、マニアル弁Vmのポート７０ａに連絡され
たポート１３０ｉ、第１の制御弁１６０を経て開
放されたポート１３０ｋおよび第３速クラツチ
C₃に連絡されたポート１３０ｈを有し、スプー
ル１３１がポート１３０ａ，１３０ｄに連通した
図中右端の室内の油圧とスプリング１３２の弾性
力とに応動する。この第２のシフト弁V₂は、ス
プール１３１が図中右端の図示位置にある時にお
いて、ポート１３０ｂとポート１３０ｈ、ポート
１３０ｃとポート１３０ｆ、およびポート１３０
ｇとドレンポートEXとを連通し、また、スプー
ル１３１が図中左端の位置にある時において、ポ
ート１３０ｃとポート１３０ｈ、ポート１３０ｆ
とポート１３０ｋおよびポート１３０ｅとポート
１３０ｇとを連通する。この第２のシフト弁V₂
は、ポート１３０ａ，１３０ｄの油圧すなわちス
プール１３１の運動が第２の電磁弁１５０により
制御され、第２の電磁弁１５０の開弁時には図示
位置を、また第２の電磁弁１５０の閉弁時には図
中左端の位置を採る。なお、１３３はスプール１
３１の位置を択一的に限定するクリツクモーシヨ
ン機構である。 ノンクリープ弁Vcは、マニアル弁Vmに連絡
されたポート３００ａ，３００ｂ、第３の電磁弁
３１０を介してマニアル弁Vmに連絡されたポー
ト３００ｃ、第１速クラツチC₁に連絡されたポ
ート３００ｄおよびチエツク弁５０ｖと第３の制
御弁１６２とに並列に連絡されたポート３００ｅ
を有し、スプール３０１がポート３００ａ，３０
０ｅ間の圧力差とスプリング３０２の弾性力とに
応動する。スプリング３０２は、ロツクナツト３
０４によつて締結されたボルト３０３とスプール
３０１との間に縮装され、ボルト３０３の螺合長
さを変えることでスプール３０１に付与する弾性
力が調節される。このノンクリープ弁Vcは、ス
プール３０１が図中下端にある図示位置におい
て、ポート３００ｃを閉止してポート３００ｂと
ポート３００ｄとの間を連通し、また、スプール
３０１が図中上端の位置にある時、さらにポート
３００ｃをドレンポートEXに連通する。第３の
電磁弁３１０は、ソレノイド３１０ａが電子制御
装置に結線され、ソレノイド３１０ａの通電時に
開弁する。 第３の制御弁１６２は、スロツトる圧Ptが小
さい時にノンクリープ弁Vcのポート３００ｅへ
スロツトル圧Ptを導くがスロツトル圧Ptが大き
い時にはライン圧Plを導く。 タイミング弁２１０は、第２速クラツチC₂に
連絡されたポート２１０ａ、第４速クラツチC₄
に連絡されたポート２１０ｂ、レギユレータ弁
Vrに連絡されたポート２１０ｃ、トルクコンバ
ータＴの入口ポートに連絡されたポート２１０ｄ
およびモジユレータ弁２２０に連絡された２つの
ポート２１０ｅ，２１０ｆを有し、スプール２１
１がスプリング２１２の弾性力およびポート２１
０ａ，２１０ｂの圧力に応動する。このタイミン
グ弁２１０は、第２速クラツチC₂または第４速
クラツチC₄が締結状態にある時スプール２１１
図中左動して図中左端の位置を採り、第２速クラ
ツチC₂または第４速クラツチC₄が釈放状態にあ
る時スプール２１１が図中右動して図中右端の図
示位置を採る。このタイミング弁２１０は、図中
左端および図中右端の両位置でポート２１０ｃ，
２１０ｅ間を連通するが、遷移途中ではポート２
１０ｃ，２１０ｅ間を遮断し、また、ポート２１
０ｆをドレンポートEXから隔絶する。 モジユレータ弁２２０は、第１のスロツトル弁
Vtからスロツトル圧Ptが導入されるポート２２
０ａ，ガバナ弁Vgからガバナ圧Pgが導入される
ポート２２０ｂ、タイミング弁２１０に連絡され
た２つのポート２２０ｃ，２２０ｄ、オンオフ弁
２３０に連絡されたポート２２０ｅおよび直結ク
ラツチCdに連絡されたポート２２０ｆを有し、
スプール２２１が直結クラツチCdの内圧、スロ
ツトル圧Ptおよびガバナ圧Pgに応動してオンオ
フ弁２３０に車速とスロツトルバルブのバルブ開
度に比例した圧力を出力する。 オンオフ弁２３０は、第１のスロツトル弁Vt
に連絡されてスロツトル圧Ptが導入されるポー
ト２３０ａ、レギユレータ弁Vrに連絡されたポ
ート２３０ｂ、トルクコンバータＴの入口ポート
に連絡されたポート２３０ｃ、トルクコンバータ
Ｔの出空ポートに連絡されたポート２３０ｄおよ
びモジユレータ弁２２０に連絡されたポート２３
０ｅを有し、スプール２３１がスロツトル圧Pt
およびスプリング２３２の弾性力に応動する。こ
のオンオフ弁２３０は、スロツトル圧Ptの小さ
いエンジンのアイドル運転時において、ポート２
３０ａをドレンポートEXに連通するとともにポ
ート２３０ｂ，２３０ｃ間を連通し、直結クラツ
チCdを釈放させるとともにトルクコンバータＴ
に供給される油量を増大させる。 直結クラツチCdは、出口ポートがまた第４の
電磁弁２４０に連絡されて、この第４の電磁弁２
４０により制御される。第４の電磁弁２４０は、
ソレノイド２４０ａが電子制御装置に結線され、
ソレノイド２４０ａが通電励磁されると直結クラ
ツチCdに連絡したポート２４１をドレンポート
EXに開放して直結クラツチCdを釈放状態へ移行
させる。 第２速クラツチC₂は第２アキユレータ１７０
と並列的に接続され、第３速クラツチC₃は第３
アキユムレータ１８０および第１の制御弁１６０
と並列的に接続され、また、第４速クラツチC₄
は第４アキユムレータ１９０および第２の制御弁
１６１と並列的に接続されている。周知のよう
に、各アキユムレータ１７０，１８０，１９０は
変速シヨツクを低減し、また、第１の制御弁１６
０および第２の制御弁１６１はクラツチ釈放時の
特性を決定する。なお、第２図において、CHは
絞りを表す。 ８００はワンチツプマイコン等を備えた電子制
御装置であり、この電子制御装置８００は、車速
を検知する前述の車速センサ３１、スロツトルバ
ルブのバルブ開度を検知するアクセルセンサ８０
３およびエンジンＥの回転数を検知する回転数セ
ンサ（エンジン回転数検知器）８０４等の各種セ
ンサとともに前述の各電磁弁１４０，１５０，２
４０，３１０等が結線され、各センサの出力信号
に基づいて電磁弁の通電制御等を行う。なお、こ
の電子制御装置８００は、シフトスケジユール調
整手段を構成する。 このような油圧制御回路は、下表に示すよう
に、第１および第２の電磁弁１４０，１５０のソ
レノイド１４０ａ，１５０ｃが電子制御装置８０
０によつて選択的に通電されて開弁し、各クラツ
チC₁，C₂，C₃，C₄を制御して変速歯車機構Ｍの
第１速から第４速のいずれかの変速段を車速およ
びスロツトル弁の開度に応じ確立する。

【表】 次に、この実施例の作用を説明する。 この自動車の自動変速機は、第３図、第４図お
よび第５図のフローチヤートに示す一連の処理が
電子制御装置８００により所定周期で繰り返し実
行されて制御される。 まず、イグニツシヨンスイツチがオンすると、
ステツプP₁において電子制御装置８００のCPU
の初期化（イニシヤライズ）処理が行なわれる。
次のステツプP₂では、エンジンＥが自力で運転
しているか否か、すなわちエンジンＥの回転数
Neが運転状態にあると判断できる所定回転数
Neo（例えば、300［r.p.m.］）を越えているか否か
を判別し、エンジンＥの回転数Neが所定回転数
Neoを越えてエンジンＥが運転状態にある場合ス
テツプP₃へ進み、また、エンジンＥの回転数Ne
が所定回転数Neo以下であればステツプP₄へ進
む。 ステツプP₃では、車速センサ３１等の各種セ
ンサから入力データを読み込み、続くステツプ
P₅で入力データの記憶等の入力データ処理を行
う。そして、次のステツプP₆において、トルク
コンバータＴの速度比ｅを算出する。この速度比
ｅは、タービンランナ４の回転速度とポンプイン
ペラ２の回転速度との比として求められる。続く
ステツプP₇では車速データ等に基づいてノンク
リープ制御を行う。このステツプP₇では第３の
電磁弁３１０のソレノイド３１０ａに通電するか
否かを決定し、後述するステツプP₁₁の出力処理
によつて第３の電磁弁３１０の通電制御をして第
１速クラツチC₁へ供給する油圧を調整する。 次のステツプP₈では後述する第４図および第
５図のフローチヤート示す処理を実行して変速制
御を行い、この後、ステツプP₉において、前述
のステツプP₆で算出した変速比ｅ等を元に直結
クラツチCdの容量制御を行う。 一方、前述のステツプP₄では、自動変速器の
変速段を前進３速に維持する処理を行い、続くス
テツプP₁₀でクラツチCdを釈放する処理を行う。 この後、ステツプP₁₁において、上述した各ス
テツプの処理結果を元に電磁弁への通電等の出力
処理を行う。そして、このステツプP₁₁の処理終
了後は、再度ステツプP₂からの一連の処理を繰
り返し実行する。 第４図のフローチヤートに示すように、この変
速制御は４つの処理を実行することで行なわれ
る。まず、ステツプQ₁において、シフトスケジ
ユールが表されたデータマツプからスロツトルバ
ルブのバルブ開度および車速に基づいて変速点を
検索する。このシフトスケジユールは、例えば、
車速とスロツトルバルブのバルブ開度をそれぞれ
複数の帯域に分割し、これら車速およびスロツト
ルバルブのバルブ開度のそれぞれの複数の帯域に
よつて設定される複数の領域について変速可能な
変速段が少なくとも１つ設定されたものが用いら
れる。そして、このステツプQ₁では、スロツト
ルバルブのバルブ開度および車速に基づいて上記
複数の領域の１つを指定する。続いて、ステツプ
Q₂でシフトスケジユールの解読を行う。このス
テツプQ₂の処理は後に第５図に基づいて詳細に
説明する。次に、ステツプQ₃でシフトスケジユ
ールの解読結果に基づいて直結クラツチCdの制
御信号を出力し、続くステツプQ₄で変速指令を
出力する。 上述のステツプQ₂のシフトスケジユールの解
読は、第５図の一連の処理を実行して行なわれ
る。すなわち、ステツプR₁において、スロツト
ルバブルのバルブ開度θを判別し、バルブ開度θ
が所定開度θo（例えば全開でも可）を超えていれ
ばステツプR₂に進みバルブ開度θが所定開度θo
以下であればステツプR₉へ進む。ステツプR₂で
は変速歯車機構Ｍの現在の変速段Soが１速であ
るか否かを判別し、１速であればステツプR₃で
後述する変速点設定用の比較基準値NeWOTに第
１の値Ne１を設定した後にステツプR₃へ進み、
１速以外の変速段にあればステツプR₄へ進む。
同様に、ステツプR₄において、変速段Soが２速
であるか否かを判別し、２速であればステツプ
R₅で比較基準値NeWOTに第２の値Ne２を設定
してステツプR₃へ進み、２速以外の速度段にあ
ればステツプR₆へ進む。また同様に、ステツプ
R₆では、変速段Soが３速であるか否かを判別し、
３速であればステツプR₇で比較基準値NeWOT
に第３の値Ne３を設定してステツプR₈へ進み、
３速以外の変速段にあればステツプR₉へ進む。
ステツプR₈において、エンジン回転数Neが比較
基準値NeWOTを超えているか否かを判断し、エ
ンジン回転数Neが比較基準値NeWOTを超えて
いるとステツプR₁₄に進みまた、エンジン回転数
Neが比較基準値NeWOT以下であればステツプ
R₉へ進む。ステツプR₁₄においては、変速段Ｓを
前述したステツプQ₁で指定された領域の上（高
速側）限の変速段Shに設定する。すなわち、こ
れらの処理によつてエンジン回転数Neが変速段
に応じた回転数NeWOTを超える時にはシフトア
ツプされるため、エンジンＥが過回転状態となる
こと無くエンジンＥの高回転域を有効に活用でき
る。 ステツプR₉においては、指定した領域の上限
の変速段Shと下（低速側）限の変速段Slとが同
一か否か、すなわち領域内に設定された変速段が
唯１つか否かを判別し、上下限の変速段Sh，Sl
が異なるとステツプR₁₀へ進み、変速段Sh，Slが
一致するとステプR₁₂へ進む。このステツプR₁₂
では、変速段Ｓを下限の変速段Slに設定する。ス
テツプR₁₀では、現在の変速段Soが下限の変速段
Slと同一であるいは該変速段Slより高速側の変速
段か否かを判断し、現変速段Soが下限の変速段
Slより低速側の変速段であれば前述のステツプ
R₁₂で下限の変速段Slを設定し、また現変速段So
が下限の変速段Slと同一あるいは高速側の変速段
ShであればステツプR₁₁へ進む。このステツプ
R₁₁においては、現変速段Soが上限の変速段Shと
同一あるいは該変速段Shより低速側の変速段で
あるか否かを判断する。そして、このステツプ
R₁₁で、現変速段Soが上限の変速段Shと同一ある
いはより低速側の変速段であると判別されるステ
ツプR₁₃で現変速段Soを維持し、また、現変速段
Soが上限の変速段Shより高速側の変速段である
と判別されると前述のステツプR₁₄で上限の変速
段Shを設定する。すなわち、スロットルバルブ
のバルブ開度θが所定開度θo以下の時の変速点、
およびスロツトルバルブのバルブ開度θが所定開
度θoを超えてもシフトダウンの時の変速点は、
通常の車速とバルブ開度θとに基づいて決定され
る。したがつて、ハンチングが生じることも無
い。なお、言うまでも無いが、上述したステツプ
R₁〜R₁₄すなわちステツプQ₂の処理は、スロツト
ルバルブのバルブ開度あるいは車速が変化してス
テツプQ₁で異なる領域が指令されても同様に行
なわれる。 このように、この実施例の自動変速機は、スロ
ツトルバルブのバルブ開度が所定開度を超えてい
ると、シフトアツプをエンジン回転数に基づいて
行うため、エンジンを過回転状態とすること無く
エンジンの高回転域を活用でき、自転車の運転性
能を向上させることが可能となる。 そして、この自動変速機は、スロツトルバルブ
のバルブ開度が所定開度を超えていても、シフト
ダウン時の変速点が車速で決定されるためハンチ
ングが生じることも無くなり、乗心地が低下する
ことも無い。 なお、上述した実施例では、現変速段Soに応
じてシフトアツプすべきエンジン回転数Ne１，
Ne２，Ne３を定めているが、現変速段Soの如何
にかかわらず唯一のエンジン回転数Neoでシフト
アツプをするよう構成してもよい。 （発明の効果） 以上説明してきたように、この発明にかかる自
動車の自動変速機によれば、スロツトルバルブの
バルブ開度が大きい時のシフトアツプをエンジン
回転数に基づいて行うため、エンジンが過回転状
態となることを防止でき、また、エンジンの高回
転数域を活用して自動車の運動性能を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図はこの発明の一実施例にかか
る自動車の自動変速機を表し、第１図が動力伝達
系の骨組図、第２図が油圧回路図、第３図，第４
図および第５図がフローチヤートである。 Ｅ……エンジン、Cd……直結クラツチ、Ｔ…
…トルクコンバータ、Ｍ……変速歯車機構、C₁，
C₂，C₃，C₄，Cs……クラツチ、３１……車速セ
ンサ、１４０，１５０，２４０，３１０……電磁
弁、８００……電子制御装置（シフトスケジユー
ル調整手段）、８０３……アクセルセンサ（バル
ブ開度判定手段）、８０４……回転数センサ（エ
ンジン回転数検知器）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車速およびスロツトルバルブのバルブ開度を
   検出し、車速およびスロツトルバルブのバルブ開
   度によつて決定された変速点で変速歯車機構の各
   要素間を選択的に断接して変速動作を行う自動車
   の自動変速機において、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検
   知器と、前記スロツトルバルブのバルブ開度が所
   定開度を超えているか否かを判定するバルブ開度
   判定手段と、 前記スロツトルバルブのバルブ開度が所定開度
   を超えている場合は、各変速段毎に対応して予め
   設定した最大エンジン回転数の中から現在の変速
   段における最大エンジン回転数を選択し、選択し
   た最大エンジン回転数と前記エンジン回転数検知
   器で検出した実際のエンジン回転数とを比較して
   シフトアツプ時の変速点を決定するシフトスケジ
   ユール調整手段と、 を有することを特徴とする自動車の自動変速機。 ２ 前記シフトスケジユール調整手段は、前記ス
   ロツトルバルブのバルブ開度が所定開度を超えて
   いる場合、シフトダウン時の変速点を車速により
   決定することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の自動車の自動変速機。